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智能交通技術(shù)論文范文第1篇

問題日益突出，如何依靠科技創(chuàng)新解決交通問題，構(gòu)建更加便捷、高效、節(jié)能、暢通、安全的交通，并通過高技術(shù)交通解決方案推動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，是擺在我們面前的一個(gè)嚴(yán)峻而又緊迫的問題。

智能交通系統(tǒng)（intelligent　transport　systems，ITS）是將先進(jìn)的信息技術(shù)、數(shù)據(jù)通訊傳輸

技術(shù)、電子控制技術(shù)、計(jì)算機(jī)技術(shù)及智能車輛技術(shù)等綜合運(yùn)用于交通運(yùn)輸管理體系，通過對(duì)交通信息的實(shí)時(shí)采集、傳輸和處理，借助各種科技手段和設(shè)備，對(duì)各種交通情況進(jìn)行協(xié)調(diào)和處理，建立起一種實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確、高效的綜合運(yùn)輸管理體系，從而使交通設(shè)施得以充分利用，提高交通效率和安全，最終使交通運(yùn)輸服務(wù)和管理智能化，實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸?shù)募s式發(fā)展［1］。

ITS通過提升傳統(tǒng)交通系統(tǒng)的信息化、智能

化、集成化和網(wǎng)絡(luò)化程度，保障人、車、路與環(huán)境之間的相互交流，進(jìn)而提高交通系統(tǒng)的效率、機(jī)動(dòng)性、安全性、可達(dá)性、經(jīng)濟(jì)性，從而達(dá)到保護(hù)環(huán)境，降低能耗的作用。經(jīng)過10多年的應(yīng)用和實(shí)踐，智能交通系統(tǒng)已經(jīng)成為國際公認(rèn)解決現(xiàn)有交通問題的重要途徑，越來越受到國內(nèi)外政府、專家、學(xué)者等的重視和廣泛應(yīng)用。

1　中國智能交通協(xié)會(huì)的成立

智能交通系統(tǒng)是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，需要各有關(guān)

政府部門、產(chǎn)業(yè)界以及科研機(jī)構(gòu)的推動(dòng)和協(xié)調(diào)配合。按照美洲地區(qū)、歐洲和非洲地區(qū)、亞太地區(qū)劃分，分別由美國智能交通協(xié)會(huì)（ITS　America）、歐洲智能交通協(xié)會(huì)（ERTICO－ITS　Europe）和日本智能交通協(xié)會(huì)（ITS　Japan）負(fù)責(zé)世界智能交通大會(huì)的協(xié)調(diào)組織工作［2］，同時(shí)引領(lǐng)著智能交通行業(yè)的發(fā)展，這也是國際上最早成立智能交通協(xié)會(huì)的三大國際組織。為促進(jìn)智能交通技術(shù)及產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，世界發(fā)達(dá)國家相繼成立了智能交通協(xié)會(huì)，各國智能交通協(xié)會(huì)也是智能交通世界大會(huì)理事會(huì)的成員，代表本國出席各種國際技術(shù)交流活動(dòng)。我國的臺(tái)灣省和香港特別行政區(qū)也分別成立了各自的地區(qū)智能交通協(xié)會(huì)，并積極參加各種國際活動(dòng)［2］。

我國智能交通的發(fā)展主要由多個(gè)政府部門聯(lián)

合推動(dòng)，為更好地協(xié)調(diào)全國智能交通工作，根據(jù)各部門的意見和建議，2000年由科技部牽頭，會(huì)同原國家計(jì)委、原經(jīng)貿(mào)委、公安部、原交通部、鐵道部等10多個(gè)部委，聯(lián)合成立了全國智能交通系統(tǒng)協(xié)調(diào)指導(dǎo)小組，2005年隨著政府機(jī)構(gòu)的改革，協(xié)調(diào)指導(dǎo)小組進(jìn)行了調(diào)整，增加了財(cái)政部、原建設(shè)部、原民航總局和總后勤部4個(gè)新成員單位。“十五”

期間，協(xié)調(diào)指導(dǎo)小組成員單位在推動(dòng)我國智能交通系統(tǒng)規(guī)劃和建設(shè)中發(fā)揮了重要的作用。

鑒于協(xié)調(diào)指導(dǎo)小組是由政府部門組成的臨時(shí)

機(jī)構(gòu)，開展工作缺乏系統(tǒng)性和連續(xù)性，特別是在國際會(huì)議和交流合作方面有諸多不便，為更好地協(xié)調(diào)全國智能交通工作，我國交通主管部門多次建議希望由科技部牽頭，在“全國智能交通系統(tǒng)協(xié)調(diào)指導(dǎo)小組”的基礎(chǔ)上，成立中國智能交通協(xié)會(huì)，適應(yīng)智能交通發(fā)展趨勢(shì)，推動(dòng)相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的研究和制定，加強(qiáng)國際交流與合作。為此，成立了由科技部、公安部、原建設(shè)部、原交通部、鐵道部、原民航總局等交通行業(yè)主管部門有關(guān)負(fù)責(zé)人組成的中國智能交通學(xué)會(huì)籌備工作組。

2007年3月，科技部向民政部正式提出申請(qǐng)成立“中國智能交通協(xié)會(huì)”。2007年11月，民政部批復(fù)同意科技部正式開展協(xié)會(huì)籌備工作。2008年5月14日，由科技部、公安部、住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部、交通運(yùn)輸部等共同發(fā)起，經(jīng)民政部批準(zhǔn)，中國智能交通協(xié)會(huì)在北京正式成立。

中國智能交通協(xié)會(huì)的成立不僅是中國智能交

通發(fā)展的里程碑，更是中國智能交通事業(yè)在依靠創(chuàng)新機(jī)制更好更快發(fā)展的新起點(diǎn)。近年來，中國智能交通協(xié)會(huì)組織了多次國內(nèi)外重要交流活動(dòng)，不斷擴(kuò)大影響，得到國內(nèi)外同行的認(rèn)可。

2　歷屆會(huì)議議題

中國智能交通年會(huì)自2005年舉辦以來，已經(jīng)在北京、上海、南京等地成功舉辦了7屆，議題始終聚焦ITS的主要領(lǐng)域，緊密跟隨國家政策引導(dǎo)方向，圍繞當(dāng)前智能交通所面臨的問題和技術(shù)發(fā)展趨勢(shì)開展研討，為國內(nèi)外專家學(xué)者提供了良好的交流平臺(tái)。

（1）2005年12月9日，第一屆中國智能交通年會(huì)在上海召開，會(huì)議由高層論壇和學(xué)術(shù)研討2部分組成，第一屆會(huì)議共錄用國內(nèi)外論文165篇，參會(huì)人員300多人。會(huì)議議題涉及ITS現(xiàn)狀和發(fā)展規(guī)劃、ITS解決方案設(shè)計(jì)、交通信息采集、交通信息服務(wù)、交通行為誘導(dǎo)、交通智能控制、電子不停車收費(fèi)、公交一卡通等內(nèi)容。

（2）2006年12月20日，第二屆年會(huì)在北京召開，主題為：“ITS的現(xiàn)狀與未來”。重點(diǎn)圍繞ITS戰(zhàn)略與政策、智能交通技術(shù)、ITS建設(shè)成果與產(chǎn)業(yè)發(fā)展、ITS新理論與新技術(shù)等進(jìn)行了交流和研討。此屆會(huì)議規(guī)?？涨?，共有500余專家、學(xué)者及各界人士共聚一堂，并首次邀請(qǐng)了來自日本、韓國和歐洲交通協(xié)會(huì)的代表參加并做大會(huì)報(bào)告，加深了同國際智能交通協(xié)會(huì)組織的溝通和交流，擴(kuò)大了年會(huì)的影響力［3－4］。

（3）2007年12月14日，第三屆年會(huì)在南京召開，主題為：“智能交通讓城市更暢通”。重點(diǎn)探討了我國在城市智能交通領(lǐng)域的成果和經(jīng)驗(yàn)，以及國外先進(jìn)理念對(duì)我國智能交通發(fā)展的啟示。重點(diǎn)圍繞ITS戰(zhàn)略與政策、城市公交智能化技術(shù)，基于ITS的道路交通管理、控制與安全技術(shù)，智能交通技術(shù)、ITS成果與產(chǎn)業(yè)等專題開展研討和交流。

（4）2008年9月26日，第四屆年會(huì)在青島召開，主題為“交通安全”。主要針對(duì)智能交通發(fā)展、交通安全、交通控制、交通節(jié)能減排、智能車輛、交通出行服務(wù)等進(jìn)行了廣泛而深入的研討。會(huì)議

共舉辦學(xué)術(shù)交流會(huì)6場(chǎng)，征集論文245篇，錄用140篇。

（5）2009年12月11日，第五屆年會(huì)在深圳召開，主題為“智能交通、新能源汽車———創(chuàng)造出行新方式”。代表們就智能交通、新能源汽車國家政策及發(fā)展規(guī)劃、技術(shù)發(fā)展方向及趨勢(shì)等進(jìn)行了廣泛研討。同時(shí)，本次年會(huì)以促進(jìn)智能交通、新能源汽車領(lǐng)域技術(shù)進(jìn)步和協(xié)同發(fā)展為目標(biāo)，并首次與第六屆國際節(jié)能與新能源汽車創(chuàng)新發(fā)展論壇一并舉辦，為全面展示我國智能交通與新能源汽車的最新技術(shù)成果，積極推動(dòng)我國智能交通和汽車先進(jìn)技術(shù)的融合和協(xié)同發(fā)展提供了新的平臺(tái)［5］。

（6）2011年9月6日，第六屆年會(huì)在北京舉辦，年會(huì)首次引入了新能源的主題：“智能交通、新能源汽車———低碳綠色出行”［6］。與第五屆年會(huì)一樣，也同期舉辦了中國國際智能交通展覽會(huì)和第七屆國際節(jié)能與新能源汽車創(chuàng)新發(fā)展論壇。此屆會(huì)議還表彰了對(duì)智能交通事業(yè)做出突出貢獻(xiàn)的會(huì)員單位，旨在呼吁更多人為年會(huì)的發(fā)展獻(xiàn)言獻(xiàn)策，為我國智能交通事業(yè)發(fā)展貢獻(xiàn)更多力量。同時(shí)還舉行了《中國智能交通發(fā)展年鑒》（2010）儀式，這是我國正式出版的第一部智能交通年鑒。

（7）2012年9月26日，在北京舉辦的第七屆年會(huì)，以“智能交通———感知新生活”為主題，并同期舉辦了中國國際智能交通展覽會(huì)。大會(huì)上同時(shí)還舉行了中國智能交通協(xié)會(huì)科學(xué)技術(shù)獎(jiǎng)勵(lì)基金捐贈(zèng)儀式暨首屆智能交通科技獎(jiǎng)?lì)C獎(jiǎng)儀式，該獎(jiǎng)項(xiàng)旨在推動(dòng)我國智能交通行業(yè)的科技進(jìn)步和創(chuàng)新工作，促進(jìn)科技人才成長(zhǎng)，激勵(lì)利用科技力量促進(jìn)行業(yè)發(fā)展。

3          　中國智能交通年會(huì)的意義

智能交通年會(huì)的如期舉辦，為國內(nèi)外專家、學(xué)

者提供了一個(gè)良好的交流平臺(tái)，為政府、企業(yè)提供了一個(gè)需求和展示的平臺(tái)，為解決我國城市交通面臨的各種問題，推廣我國智能交通的成果和應(yīng)用起到了積極的促進(jìn)作用，見證了中國智能交通十幾年來所取得的成就，同時(shí)也開啟了一扇讓世界進(jìn)一步了解中國的智能交通，使中國智能交通走向世界的大門。

定期舉辦年會(huì)是行業(yè)內(nèi)政府、企業(yè)、科研院校

的共同心聲，也是我國智能交通發(fā)展進(jìn)程中的大勢(shì)所趨，對(duì)于推動(dòng)我國智能交通建設(shè)、理論知識(shí)研究以及產(chǎn)業(yè)良性發(fā)展有著重要的意義。同時(shí)也為我國在智能交通關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域取得具有應(yīng)用價(jià)值的重大成果，為智能交通系統(tǒng)建設(shè)和產(chǎn)業(yè)化發(fā)展提供技術(shù)支持，以及為促進(jìn)低碳高效交通裝備的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，提升綜合交通安全和運(yùn)輸效率做出了積極貢獻(xiàn)［7］。

4　結(jié)語

我國自20世紀(jì)末開始推進(jìn)和發(fā)展智能交通

系統(tǒng)技術(shù)以來，國家一直重視和支持智能交通的發(fā)展。從“十五”期間科技部智能交通科技攻關(guān)計(jì)劃項(xiàng)目的實(shí)施，到“十一五”期間科技部863計(jì)劃、科技支撐計(jì)劃等一系列項(xiàng)目的部署，我國智能交通領(lǐng)域科技水平取得了長(zhǎng)足的進(jìn)步，科技為智能交通發(fā)展起到了良好的引領(lǐng)和支撐作用，奠定了我國智能交通領(lǐng)域的研究基礎(chǔ)，培育形成了智能交通產(chǎn)業(yè)。

未來5年，將是我國智能交通系統(tǒng)發(fā)展的重

要提升階段。這更需要智能交通人在年會(huì)提供的廣闊平臺(tái)下加強(qiáng)技術(shù)交流，在重點(diǎn)技術(shù)領(lǐng)域有所突破，在關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域內(nèi)取得具有應(yīng)用價(jià)值的重大成果，為智能交通系統(tǒng)建設(shè)和智能交通產(chǎn)業(yè)化發(fā)展提供技術(shù)支持。在國家“全面建設(shè)小康社會(huì)”

智能交通技術(shù)論文范文第2篇

關(guān)鍵詞：智能車輛；環(huán)境感知；傳感器；多傳感器信息融合

中圖分類號(hào)：E91 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1674-7712 （2012） 14-0026-01

一、前言

隨著社會(huì)的進(jìn)步，汽車成為人們出行必不可少的交通工具，車輛堵塞、交通事故等問題也日益顯現(xiàn)。汽車數(shù)量的快速增長(zhǎng)造成了公共交通效率低下、交通事故頻發(fā)。建立起現(xiàn)代化的智能交通系統(tǒng)便被提到日程上來。智能車輛（Intelligent Vehicles， IV）作為智能交通系統(tǒng)（Intelligent Transportation Systems，ITS）的重要組成部分，也是系統(tǒng)的運(yùn)行主體，能夠提高駕駛安全性，大幅改善公路交通效率，降低能源消耗量，由于眾多優(yōu)點(diǎn)，該技術(shù)的研究日益受到國內(nèi)外相關(guān)機(jī)構(gòu)的關(guān)注。

智能交通系統(tǒng)能夠有效緩解交通壓力，合理調(diào)配公共交通資源和道路資源?；跈C(jī)器傳感技術(shù)和控制技術(shù)，駕駛系統(tǒng)采用信息傳輸技術(shù)和計(jì)算機(jī)視覺技術(shù)監(jiān)測(cè)道路路面、交通標(biāo)志、其他車輛、行人以及交通事故等道路環(huán)境狀況，有效保證智能車輛在各種路況下的安全行駛，并能對(duì)一些異常狀況進(jìn)行及時(shí)處理。在過去的10多年里，相關(guān)技術(shù)取得了很大的進(jìn)步，有些國家已經(jīng)成功開發(fā)了一些基于視覺的道路識(shí)別和跟蹤系統(tǒng)。其中，具有代表性的系統(tǒng)有：LOIS系統(tǒng)、GOLD系統(tǒng)、RALPH系統(tǒng)、SCARF 系統(tǒng)和ALVINN系統(tǒng)等。從這些先進(jìn)技術(shù)的應(yīng)用便可看出，感知外部環(huán)境模塊是智能車輛的核心技術(shù)。

二、環(huán)境感知傳感器在智能車輛上的應(yīng)用現(xiàn)狀

智能車輛在道路上暢行離不開相應(yīng)的傳感技術(shù)，其中最重要的是道路環(huán)境感知模塊，該模塊將先進(jìn)的通訊技術(shù)、信息傳感技術(shù)、計(jì)算機(jī)控制技術(shù)結(jié)合起來系統(tǒng)利用。智能車輛系統(tǒng)主要有環(huán)境感知模塊、分析模塊、控制模塊等部分組成。環(huán)境感知傳感系統(tǒng)主要由機(jī)器視覺識(shí)別系統(tǒng)、雷達(dá)系統(tǒng)、超聲波傳感器和紅外線傳感器組成。

（一）機(jī)器視覺識(shí)別系統(tǒng)

機(jī)器視覺識(shí)別系統(tǒng)是指智能車輛利用CCD等成像元件從不同角度全方位拍攝車外環(huán)境，根據(jù)搜集到的視覺信息，識(shí)別近距離內(nèi)的車輛、行人、交通標(biāo)志等。機(jī)器視覺也有其弱點(diǎn)，容易受到環(huán)境的影響，在能見度較低時(shí)效果不理想，因此，在傳感器類別中屬于被動(dòng)型。與雷達(dá)系統(tǒng)相比較，視覺識(shí)別系統(tǒng)價(jià)格低廉，一輛車上可以安裝多處，監(jiān)測(cè)范圍更大，搜集道路信息更為全面，通過對(duì)其所得的圖像進(jìn)行處理可以識(shí)別、檢測(cè)周圍路況，這些也是主動(dòng)型傳感器無法替代的。所以越來越多的人對(duì)利用機(jī)器視覺感知車輛行駛環(huán)境產(chǎn)生很大的興趣，該系統(tǒng)在現(xiàn)實(shí)生活中隨處可見，普及率最高，機(jī)器視覺在智能車輛研究領(lǐng)域得到廣泛的應(yīng)用， 成為最受歡迎的傳感器之一。

（二）雷達(dá)系統(tǒng)

雷達(dá)系統(tǒng)是一種主動(dòng)型傳感器，利用微電磁波探測(cè)目標(biāo)距離、速度、方位等。雷達(dá)不需要復(fù)雜的設(shè)計(jì)與繁復(fù)的計(jì)算。雷達(dá)系統(tǒng)的使用不受光線、天氣等因素干擾，無論是白天還是黑夜，晴天或者下雨，雷達(dá)系統(tǒng)都能夠正常運(yùn)轉(zhuǎn)。由于雷達(dá)是靠電磁波反射原理來工作的，這會(huì)導(dǎo)致相近的不同雷達(dá)間電磁波相互干擾而影響工作效能。但是，瑕不掩瑜，由于雷達(dá)在準(zhǔn)確提供遠(yuǎn)距離的車輛和障礙物信息方面有著得天獨(dú)厚的優(yōu)勢(shì)，因此在車輛的防碰撞系統(tǒng)中有著廣闊的應(yīng)用前景。

（三）超聲波傳感器

顧名思義，超聲波傳感器是指利用超聲波為檢測(cè)方法的傳感器。使用超聲波探測(cè)得來的的數(shù)據(jù)處理簡(jiǎn)單、快速，超聲波傳感器可以發(fā)射定向長(zhǎng)生波，能夠在較小范圍內(nèi)檢測(cè)到物置。這種技術(shù)在醫(yī)學(xué)應(yīng)用上比較廣泛和成熟。汽車工業(yè)上的利用首見于在歐洲銷售的的BMW 車上的超聲波停車裝置。這種系統(tǒng)利用一片單片機(jī)進(jìn)行控制，超聲波遇到障礙反射回傳后，根據(jù)傳感器探測(cè)距離發(fā)出不同的提示音。

（四）紅外線傳感器

紅外線傳感器是利用紅外線來進(jìn)行測(cè)量工作的傳感器，技術(shù)更加先進(jìn)。紅外線傳感器不受黑暗、風(fēng)、沙、雨、雪、霧的阻擋，環(huán)境適應(yīng)性好，且功耗低。這些特點(diǎn)使它遠(yuǎn)超其他傳感器。與超聲波傳感器相比，反應(yīng)速度更快，探測(cè)范圍更廣，由于其探測(cè)視角小，方向性和測(cè)量精度有所提高。與機(jī)器視覺結(jié)合使用，紅外線傳感器可以增強(qiáng)機(jī)器視覺識(shí)別的可靠性，使黑夜如同白晝，因此常被用于智能汽車中的夜視系統(tǒng)中。

三、多傳感器的綜合利用

在復(fù)雜的路況環(huán)境下，單一傳感器都有其局限性，僅僅安裝單一傳感器難以提供路況環(huán)境的全面描述，因此設(shè)計(jì)智能車輛必須配置多種傳感器。例如夜間行駛時(shí)紅外線傳感器是必不可少的；而停車、倒車時(shí)主要使用超聲波、雷達(dá)探測(cè)周邊障礙物的遠(yuǎn)近；機(jī)器視覺除日常應(yīng)用外與其他傳感器結(jié)合起來可以使得智能車輛駕駛安全性更加可靠。

隨著計(jì)算機(jī)信息技術(shù)、通信技術(shù)、控制技術(shù)和電子技術(shù)的進(jìn)步，智能車輛技術(shù)研究中多傳感器信息融合技術(shù)的應(yīng)用取得了許多令人振奮的成果。如車載系統(tǒng)互聯(lián)技術(shù)、歐洲的Peugeo系統(tǒng)、美國的IVHS系統(tǒng)等。Tsai-Hong Hong等利用激光傳感器采集圖像獲得車輛前方的距離信息，在正常的路況環(huán)境下，采用彩色攝像機(jī)與激光傳感器聯(lián)合感知道路表面和定位道路邊界。這些技術(shù)經(jīng)過不斷改進(jìn)，相信在不久的將來引起汽車工業(yè)的革命。

四、結(jié)語

在智能車輛的環(huán)境感知模塊技術(shù)研究中，傳感器是智能車輛控制系統(tǒng)的關(guān)鍵。如何使傳感器技術(shù)更好的應(yīng)用到汽車行業(yè)上來，未來將成為傳感器技術(shù)研究領(lǐng)域的一個(gè)發(fā)展方向。

整合各種類型的傳感器技術(shù)，使其為智能車輛提供更加真實(shí)可靠的路況環(huán)境信息，對(duì)智能汽車技術(shù)的發(fā)展來說是至關(guān)重要的。由于實(shí)際的應(yīng)用環(huán)境所得到信息大多數(shù)都是不確定信息，傳感器回饋信息融合還原真實(shí)路況還有很大的困難。

縱觀全球，我國的智能車輛研究工作還處于起步階段，同歐美日等相比還很落后。但隨著我國社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，汽車保有量不斷膨脹，嚴(yán)峻的交通現(xiàn)狀迫使我們把發(fā)展智能交通盡早提到日程上來，只要我們勇于創(chuàng)新，結(jié)合我國具體國情，不斷進(jìn)行深入、細(xì)致的研究，我國智能化交通必能早日實(shí)現(xiàn)。

參考文獻(xiàn)：

智能交通技術(shù)論文范文第3篇

論文摘要:從利用自動(dòng)化檢測(cè)手段完善現(xiàn)有高速公路和突破傳統(tǒng)道路的兩個(gè)方面，提出了高速公路的發(fā)展方向及“道路智能”的祈棍念，對(duì)現(xiàn)代“智能交通(ITS)”的內(nèi)容進(jìn)行了補(bǔ)充和發(fā)展。

前言

現(xiàn)代交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展方向是以智能交通(rrs)作為其首要的發(fā)展方向，世界發(fā)達(dá)國家紛紛制訂相應(yīng)的研究計(jì)劃。歐洲在1986年就開始實(shí)施了“歐洲高效安全交通計(jì)劃(PROMETHUS)，其中包括政府、汽車廠商、科研機(jī)構(gòu)都紛紛參與。1991年成立了歐洲道路交通通信技術(shù)實(shí)用化促進(jìn)協(xié)會(huì)，推廣ITS技術(shù)以及1’1’S技術(shù)在國際間的合作。日本、美國也都相繼成立了與ITS技術(shù)相關(guān)的協(xié)會(huì)，以期推動(dòng)ITS技術(shù)的發(fā)展。18年間，ITS技術(shù)發(fā)展飛速。這種對(duì)于智能交通(ITS })技術(shù)的研究均是將先進(jìn)的車輛控制技術(shù)、先進(jìn)的信息技術(shù)、數(shù)據(jù)傳輸技術(shù)、電子控制技術(shù)、計(jì)算機(jī)技術(shù)等綜合運(yùn)用于道路交通運(yùn)輸管理體系，使人、車、路更加協(xié)調(diào)地結(jié)合在一起，建立一種實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確、高效的管理體系，從而提高道路交通運(yùn)艷效率。其目標(biāo)是“安全高速”。智能交通(ITS)是由軟件和硬件兩部分組成。軟件是以“先進(jìn)的交通信息系統(tǒng)”結(jié)合“先進(jìn)的交通管理系統(tǒng)”。而硬件是以車輛自身的外茍憾知智能系統(tǒng)，利用各種傳感器技術(shù)作為其基礎(chǔ)平臺(tái)，結(jié)合計(jì)算機(jī)技術(shù)實(shí)現(xiàn)車輛的自動(dòng)化。各種先進(jìn)的自動(dòng)化安全防護(hù)系統(tǒng)以及其他車輛技術(shù)為主的一些綜合技術(shù)。就各種車輛智能技術(shù)及其智能交通(ITS)現(xiàn)今發(fā)展的軟硬件技術(shù)來看，無論從其理論深度和其實(shí)際應(yīng)用，都可以說達(dá)到了相當(dāng)高的程度。但在“人一一車—路”這三者中對(duì)于“道路智能”的研究還停留在一個(gè)較低的水平上。所謂“道路智能”是指道路本身和附加在道路上的機(jī)電設(shè)備和其他設(shè)施，利用自動(dòng)化技術(shù)及計(jì)算機(jī)技術(shù)，對(duì)行駛在其路面上的車輛進(jìn)行自動(dòng)控制和千涉。這種控制和干涉不依賴于車輛自身的控制能力，而是道路對(duì)車輛施加的一種外控制力。

1完善載體基礎(chǔ)

高速公路是實(shí)現(xiàn)“道路智能”的最佳載體。對(duì)現(xiàn)有的高速公路在以下幾個(gè)方面進(jìn)行完善，從而實(shí)現(xiàn)“道路智能。”

1.1“半封閉”與“大半封閉”的完善。目的是加強(qiáng)行車安全，減少交通事故，保護(hù)道路延長(zhǎng)使用壽命，降低養(yǎng)護(hù)成本，提高高速公路的戰(zhàn)備功能。

目前高速公路直接受到自然界的影響主要是雨雪的侵蝕和山體滑坡及大霧等，在北方僅就初冬新雪使路面結(jié)冰，而由此引發(fā)的交通事故造成的經(jīng)濟(jì)損失是十分巨大的。路面產(chǎn)生病害，自然環(huán)境的影響是一個(gè)重要的因素。雨雪侵蝕及因陽光直射高溫使道側(cè)到吏用壽命降低，提高了養(yǎng)護(hù)成本，使養(yǎng)護(hù)間隔周期變短，同時(shí)也影響道路暢通。降低減少雨、雪、陽}R寸高速公路不良影響的研究別良重要的。除了加強(qiáng)高速公路路面、路周排水的研究外，如何在現(xiàn)有的高速公路上方，使用科學(xué)的建筑技術(shù)，在合適的高度加設(shè)合適材質(zhì)的棚蓋進(jìn)行“半封閉”的研究和實(shí)踐。對(duì)高速公路施以相當(dāng)程度的保護(hù)措施?？纱蠓葴p少交通事故，延長(zhǎng)道路使用壽命。在有山體滑坡危險(xiǎn)的路段，使用擋土墻技術(shù)進(jìn)行“大半封閉”，使自然災(zāi)害對(duì)高速公路的影響降到最低。另外一旦發(fā)生戰(zhàn)爭(zhēng)，“半封閉的”高速公路的戰(zhàn)備功能會(huì)極大凸現(xiàn)，它對(duì)車輛運(yùn)輸?shù)碾[蔽及對(duì)高速公路自身的隱蔽作用，無疑都要優(yōu)于無封閉的高速公路。

1.2加建高軸載高速公路。按不同的軸載對(duì)車輛進(jìn)行分道，降低非標(biāo)高軸載車輛對(duì)普通標(biāo)準(zhǔn)雙輪組單軸100KN的高速公路的破壞。提高高速公路對(duì)經(jīng)濟(jì)建設(shè)的服務(wù)功能。

在“車一路”的協(xié)調(diào)發(fā)展過程中，對(duì)于高速公路的改良來適應(yīng)車輛及運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展是經(jīng)濟(jì)建設(shè)的必要過程。加建高軸載高速公路細(xì)分車道，按不同的車輛的實(shí)際載荷進(jìn)行分道行駛。防止高軸載車輛對(duì)標(biāo)準(zhǔn)軸載高速公路的破壞。另一方面使行駛在同一車道上的車速上也達(dá)到了相對(duì)的統(tǒng)一，能大大降低因超車、超載引發(fā)的交通事故。在高速公路的路面病害中，由于特大超重車輛增多而造成比例是相當(dāng)大的。其對(duì)路面的破壞也是災(zāi)害性的。高軸載的大量出現(xiàn)是經(jīng)濟(jì)發(fā)展一個(gè)必然現(xiàn)象，加強(qiáng)道路對(duì)車輛的發(fā)展、交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展進(jìn)行適應(yīng)的研究，來提高高速公路對(duì)經(jīng)濟(jì)建設(shè)的服務(wù)功能是唯一的、正確的選擇。單純的處罰是下策，是違背交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展客觀規(guī)律的。在收費(fèi)上調(diào)整“標(biāo)準(zhǔn)軸載”與“高軸載”車道的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，以期達(dá)到“誰消費(fèi)，誰付費(fèi)”的公平原則適應(yīng)交通運(yùn)輸業(yè)規(guī)律，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)建設(shè)和發(fā)展。

2道路智能

2.1路面智能化。研制新型智能材料達(dá)到分散承載保護(hù)路基，對(duì)車輛進(jìn)行保速、限速，保證車輛的安全和高速公路自身的安全。

在復(fù)合材料和智能材料不斷發(fā)展及應(yīng)用的今天，如何研制出路面智能材料是交通領(lǐng)域的新課題，也是最具有巨大發(fā)展?jié)摿Φ恼n題。新型的智能材料應(yīng)具備以下特性和功能:a耐磨耐壓耐腐蝕抗老化;b.對(duì)載荷有分散功能;。.當(dāng)載荷超出某一預(yù)設(shè)值時(shí)材料將發(fā)生變化，變化后的特性將限制車輛的速度。卸載后恢復(fù)原特性;d.在某一承載面上移動(dòng)載荷相繼施壓，發(fā)生頻數(shù)和時(shí)間大于或，小于預(yù)制值時(shí)，材料特性將發(fā)生變化來限制車速;e.當(dāng)材料上有移動(dòng)載荷和固定載荷時(shí)能提供不同的可檢出信號(hào);f可接受外干預(yù)產(chǎn)生特性變化，吸載性、方向性承載等;g.具有獨(dú)立和集合的功能。

利用具有上述特性和功能的材料，結(jié)合自動(dòng)化松娜(技術(shù)、計(jì)算機(jī)技術(shù)和高速公路其他安全輔助設(shè)施，形成一個(gè)高速公路自動(dòng)控制系統(tǒng)(以下簡(jiǎn)稱“高控系統(tǒng))。就可以實(shí)現(xiàn)車輛智能系統(tǒng)及“智能交通”中復(fù)雜的“車輛跟弛”技術(shù)。對(duì)行駛在此高速公路的車輛提供一般豪華轎車才具有“碰撞避免系統(tǒng)”，例如:在同一車道的兩輛一前一后行駛的車輛，當(dāng)后車車速大于前車車速時(shí)，在安全的距離內(nèi)無超車軌跡信號(hào)時(shí)，“智能路面，將自動(dòng)吸載對(duì)后車限速。迫使后車被動(dòng)減速使其難以追撞前車。另外“高控系統(tǒng)”也可以進(jìn)行對(duì)“智能路面”干預(yù)使“智能路面”吸載對(duì)車輛減速，保障車輛安全。此處“吸載”是指“智能路面”利用其材料特性使路面與車輛的摩擦力在方向性上發(fā)生變化或產(chǎn)生增量性變化，以及其他形式的外在結(jié)構(gòu)變化，對(duì)車輛進(jìn)行安全阻礙。當(dāng)路面有特點(diǎn)。后(當(dāng)載荷超出某一預(yù)設(shè)值時(shí)材料將發(fā)生變化，變化后的特性將限制車輛的速度)，就會(huì)對(duì)車輛進(jìn)行外力限速保證車輛及高速公路安全。對(duì)超車的車輛進(jìn)行方向性承載及限速避免因超車發(fā)生的碰撞事故。所謂“方向性承載”是通過利用材料外部結(jié)構(gòu)形狀進(jìn)行變化的特性，引導(dǎo)限制車輛行駛方向。避免因車輛操縱系統(tǒng)失靈和誤操縱而引發(fā)的交通事故。

2.2環(huán)保節(jié)能性的研究

環(huán)保是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的先決條件。解決汽車高速行駛時(shí)的噪音和汽車在高速公碑陰卜放廢氣都是“道路智能”的一部分。路面新材料的使用必將使汽車的噪音得以解決。而汽車的廢氣剎滋解決的最佳方法，是汽車使用燃料驅(qū)動(dòng)最小化問題。有了高速公路的基礎(chǔ)完善，就使得汽車使用電力驅(qū)動(dòng)成為可能。電能的環(huán)保性使其應(yīng)用在智能化的高速公路上是一種恰當(dāng)?shù)倪x擇。電能可以利用太陽能、風(fēng)能等自然能進(jìn)行轉(zhuǎn)換，具有可持續(xù)發(fā)展的特性。利用高速公路的分布特性，沿線鋪設(shè)“車輛電力供給線路”，為行駛在高速公路上的車輛提供“外動(dòng)力”，達(dá)到環(huán)保節(jié)能的目的。解決車輛使用燃料驅(qū)動(dòng)最小化問題使其在減排方面更加環(huán)保。

智能交通技術(shù)論文范文第4篇

關(guān)鍵詞：交通擁擠；射頻識(shí)別；數(shù)據(jù)冗余率；智能交通

中圖分類號(hào)：TN925 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：2095-1302（2014）08-0073-03

0 引 言

隨著城市的高速發(fā)展，城市交通擁擠問題日益嚴(yán)重。為交通管理人員和駕駛?cè)藛T提供實(shí)時(shí)準(zhǔn)確的交通擁擠狀況，以便及時(shí)采取有效措施，改善交通流，提高道路的通行能力，成為智能交通的一個(gè)重要研究方向[1]。

目前，廣泛采用的交通擁擠檢測(cè)方法包括地埋式感應(yīng)線圈、微波檢測(cè)器、GPS浮動(dòng)車檢測(cè)技術(shù)、視頻檢測(cè)技術(shù)等[2-4]。其中，地埋式感應(yīng)線圈存在易損壞、難修復(fù)、施工復(fù)雜的缺點(diǎn)；微波檢測(cè)器存在技術(shù)復(fù)雜，價(jià)格較高的缺點(diǎn)；GPS浮動(dòng)車檢測(cè)技術(shù)缺點(diǎn)是存在檢測(cè)盲區(qū)；視頻檢測(cè)技術(shù)需要獲取大量交通狀態(tài)參數(shù)，系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)比較復(fù)雜，易受雨雪霧霾等惡劣天氣的影響。

近年來，隨著射頻識(shí)別（Radio Frequency Identification，RFID）的發(fā)展，利用RFID作為實(shí)時(shí)交通流的采集手段逐漸成為智能交通的主流[5，6]。RFID是一種利用射頻信號(hào)進(jìn)行非接觸式雙向通信，自動(dòng)識(shí)別目標(biāo)對(duì)象并獲取相關(guān)信息數(shù)據(jù)的無線通信技術(shù)。RFID技術(shù)具有遠(yuǎn)距離識(shí)別、移動(dòng)目標(biāo)識(shí)別、多目標(biāo)識(shí)別等特點(diǎn)，廣泛應(yīng)用于高速公路自動(dòng)收費(fèi)系統(tǒng)、列車交通監(jiān)控系統(tǒng)、車輛監(jiān)控管理等智能交通領(lǐng)域。因此，利用RFID技術(shù)檢測(cè)交通擁擠狀況具有著重要的意義。

當(dāng)前，利用RFID技術(shù)來計(jì)算交通擁擠程度研究較少。文獻(xiàn)[8]提出采用基于RFID的路段平均速度里計(jì)算交通擁擠程度，需要利用多個(gè)采集點(diǎn)的數(shù)據(jù)，對(duì)后臺(tái)系統(tǒng)的處理能力要求較高；由于需要考慮采集點(diǎn)之間紅綠燈對(duì)車速的影響，計(jì)算也比較復(fù)雜。

本文將在介紹RFID數(shù)據(jù)采集的冗余性特點(diǎn)基礎(chǔ)上，提出利用RFID數(shù)據(jù)冗余率來計(jì)算交通擁擠狀況，并結(jié)合實(shí)際數(shù)據(jù)驗(yàn)證方法的有效性，最后是結(jié)論。

1 交通擁擠程度的計(jì)算

最簡(jiǎn)單的RFID系統(tǒng)包括電子標(biāo)簽、讀寫器天線、讀寫器和后臺(tái)系統(tǒng)等。在RFID的交通應(yīng)用中，電子標(biāo)簽通常安裝在車輛的前擋風(fēng)玻璃上，電子標(biāo)簽包含車輛的號(hào)牌等信息；讀寫器及天線安裝在道路上方；當(dāng)車輛經(jīng)過讀寫器的天線作用區(qū)域時(shí)，車輛上的電子標(biāo)簽被讀寫器識(shí)別，電子標(biāo)簽包含的信息被讀寫器讀取，這些信息可以被讀寫器傳送到后臺(tái)系統(tǒng)進(jìn)行進(jìn)一步處理。圖1給出了RFID智能交通的應(yīng)用能夠場(chǎng)景。

RFID讀寫器識(shí)別電子標(biāo)簽的速度很快，800/900 MHz頻段的超高頻RFID，讀寫器在1 s內(nèi)可以識(shí)別數(shù)百個(gè)電子標(biāo)簽[9]。在RFID智能交通應(yīng)用中，由于讀寫器天線作用范圍內(nèi)的電子標(biāo)簽數(shù)目很少，讀寫器會(huì)進(jìn)行多次重復(fù)識(shí)別，從而產(chǎn)生大量的數(shù)據(jù)冗余。處理冗余的通常方法是消除相隔時(shí)間太短的相同數(shù)據(jù)[10]。但是這同時(shí)也丟失了冗余數(shù)據(jù)中包含的信息。在RFID交通應(yīng)用中，我們可以采用這個(gè)數(shù)據(jù)冗余性來在計(jì)算交通擁擠程度，并采用模糊數(shù)學(xué)隸屬度來表示交通擁擠程度。

如果在最近一段時(shí)間內(nèi)，讀寫器在其天線作用區(qū)域內(nèi)的讀取計(jì)數(shù)（識(shí)別的車輛次數(shù)）為N、車輛計(jì)數(shù)（消除讀取計(jì)數(shù)中重復(fù)的車輛號(hào)牌后得到車輛數(shù)目）為M，就可以采用公式（1）來計(jì)算交通擁擠程度。擁擠程度為0時(shí)，表示交通通暢；擁擠程度為1時(shí)，表示交通嚴(yán)重?fù)頂D。

其中，C是平均數(shù)據(jù)冗余率，即車輛平均重復(fù)識(shí)別次數(shù)。C與讀寫器天線在垂直于地面方向上的作用范圍、RFID數(shù)據(jù)采集點(diǎn)的正常車速、安全車距等有關(guān)。下面給出數(shù)據(jù)冗余率C的估算過程。

RFID讀寫器天線在垂直于地面方向上的作用范圍如圖2所示。其中，讀寫器天線安裝在距離地面上方H m的A點(diǎn)，其最大作用距離為R m，天線在垂直方向的作用角度為θ。由此，可以采用公式（2）來計(jì)算讀寫器天線在車輛行駛方向上的工作范圍W。

通常，一臺(tái)讀寫器可以有多個(gè)天線，在每個(gè)車道上方安裝一個(gè)天線，各個(gè)天線采用輪換方式進(jìn)行工作，這樣一臺(tái)讀寫器就可以監(jiān)視識(shí)別多個(gè)車道上的車輛。如果一臺(tái)讀寫器監(jiān)視的車道數(shù)目為L(zhǎng)個(gè)，讀寫器在每個(gè)車道上的識(shí)別時(shí)間T s，則讀寫器識(shí)別一個(gè)車道的間隔時(shí)間為（L×T） s。這樣，在最近 t s內(nèi)，讀寫器對(duì)車輛的理論讀取計(jì)數(shù)為t/（L×T）次。

如果在數(shù)據(jù)采集點(diǎn)處，車輛的正常行駛速度V m/s，車輛平均長(zhǎng)度為B m，車輛間安全間距為G m。車輛在最近t s內(nèi)行駛了（V×t） m，其中W m在讀寫器天線作用范圍內(nèi)，這樣，在最近t s內(nèi)，讀寫器對(duì)車輛的實(shí)際讀取計(jì)數(shù)為（t/（L×T）） ×（W/（V×t））= W/（V×/（L×T））次。再考慮到車輛之間的安全間距，讀寫器識(shí)別一個(gè)車道上的車輛的平均次數(shù)C（數(shù)據(jù)冗余率）可以用公式（3）計(jì)算。

在以上C值的計(jì)算推導(dǎo)中，假設(shè)車輛上的電子標(biāo)簽只要在讀寫器天線作用范圍內(nèi)，都能被識(shí)別到。在實(shí)際應(yīng)用中，讀寫器天線實(shí)際作用范圍W要比理論值小。因此，應(yīng)根據(jù)各個(gè)采集點(diǎn)處的具體情況調(diào)整C的取值。

2 實(shí)驗(yàn)結(jié)果

為了驗(yàn)證所提出的基于RFID的交通擁擠程度計(jì)算方法的有效性，可采用2011年深圳大學(xué)生運(yùn)動(dòng)會(huì)賽事電子車證系統(tǒng)的實(shí)際數(shù)據(jù)進(jìn)行檢驗(yàn)。

在電子車證系統(tǒng)中，對(duì)全市200萬輛機(jī)動(dòng)車中涉及賽事的2萬輛車的前擋風(fēng)玻璃上安裝了超高頻電子標(biāo)簽，并在賽事車輛經(jīng)常經(jīng)過的道路上方安裝了50臺(tái)超高頻讀寫器，分布在32個(gè)斷面（采集點(diǎn)）上。數(shù)據(jù)采集的斷面選擇在一段道路的中點(diǎn)，這樣，采集到的車輛交通流數(shù)據(jù)基本不受紅綠燈的影響，能很好地用于計(jì)算交通擁擠程度的目的。圖3給出了一個(gè)RFID數(shù)據(jù)采集點(diǎn)的場(chǎng)景，可以看到安裝在每個(gè)車道上方的讀寫器天線。

在這個(gè)電子車證系統(tǒng)部分采集點(diǎn)，讀寫器天線距離地面高度約5 m，讀寫器最大作用距離約12 m，讀寫器天線在垂直方向的工作范圍約50°。這樣，在車輛行駛方向上，讀寫器天線的有效工作范圍W約為9.5 m。一個(gè)讀寫器通常有4根天線。輪流識(shí)別4個(gè)相鄰車道上的車輛，每個(gè)車道上的識(shí)別時(shí)間為40 ms，識(shí)別4個(gè)車道需要160 ms。在采集點(diǎn)，車輛的正常行駛速度為10 m/s，通過天線作用區(qū)域的時(shí)間為9.5 m/（10 m/s） = 950 ms。在950 ms內(nèi)，車輛被識(shí)別的平均次數(shù)（車輛計(jì)數(shù)）為950/160≈次，即C取值為6。考慮到車輛長(zhǎng)度和安全間距，以及讀寫器天線的有效工作范圍，應(yīng)取C=3～4。

筆者利用一個(gè)采集點(diǎn)處讀寫器在2011年8月2日18時(shí)15分18秒開始采集的原始數(shù)據(jù)，計(jì)算了最近5 s內(nèi)基于數(shù)據(jù)冗余率的交通擁擠程度，其中，C值取為3和4。表1給出了這個(gè)采集點(diǎn)的交通流數(shù)據(jù)和相應(yīng)的交通擁擠程度計(jì)算結(jié)果。

表1所對(duì)應(yīng)的時(shí)間正是晚高峰期間。從表1可以看出，有2輛賽事車輛經(jīng)過了這個(gè)采集點(diǎn)，其中一輛用了8 s才行駛了不到9.5 m，這個(gè)速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于10 m/s的正常速度，可以認(rèn)為這時(shí)發(fā)生了交通擁堵。采用本文的計(jì)算方法，交通擁擠程度達(dá)到或超過了0.9，這與實(shí)際情況符合較好。

由于只有不到1%的車輛安裝了電子標(biāo)簽，在表1對(duì)應(yīng)的時(shí)間前后，由于沒有賽事車輛經(jīng)過該采集點(diǎn)，因此，無法計(jì)算交通擁擠程度。如果有足夠數(shù)量的車輛安裝了電子標(biāo)簽，完全可以用這個(gè)方法來計(jì)算其它時(shí)間交通擁擠程度。

圖4給出了另一個(gè)采集點(diǎn)從2011年8月13日13時(shí)18分38秒開始的120 s內(nèi)的交通擁擠程度情況。當(dāng)時(shí)，賽事車輛集中通過這個(gè)采集點(diǎn)，道路上發(fā)生了交通擁擠，在2 min內(nèi)，有9輛賽事車輛通過了該采集點(diǎn)。

3 結(jié) 語

根據(jù)RFID交通數(shù)據(jù)采集的特點(diǎn)，建立了交通擁擠程度的計(jì)算模型，并利用實(shí)際的RFID交通流數(shù)據(jù)進(jìn)行了驗(yàn)證。實(shí)驗(yàn)表明，本文提出的基于RFID的交通擁擠程度模型有效可行。本文的方法只需要利用最近幾秒內(nèi)的RFID系統(tǒng)采集的數(shù)據(jù)進(jìn)行計(jì)算，對(duì)交通擁擠的檢測(cè)具有較高的實(shí)時(shí)性。本文提出的交通擁擠程度計(jì)算方法非常簡(jiǎn)單，在一臺(tái)讀寫器上就能完成，避免了在后臺(tái)集中計(jì)算時(shí)對(duì)后臺(tái)系統(tǒng)的壓力，完全能夠應(yīng)用于大規(guī)模的智能交通系統(tǒng)。

參 考 文 獻(xiàn)

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智能交通技術(shù)論文范文第5篇

英文名稱：Communications Standardization

主管單位：中華人民共和國交通部

主辦單位：交通部科學(xué)研究院

出版周期：半月

出版地址：北京市

語

種：中文

開

本：大16開

國際刊號(hào)：1002-4786

國內(nèi)刊號(hào)：11-2815/U

郵發(fā)代號(hào)：2-513

發(fā)行范圍：國內(nèi)外統(tǒng)一發(fā)行

創(chuàng)刊時(shí)間：1976

期刊收錄：

核心期刊：

中文核心期刊(1992)

期刊榮譽(yù)：

Caj-cd規(guī)范獲獎(jiǎng)期刊

聯(lián)系方式

期刊簡(jiǎn)介

《交通標(biāo)準(zhǔn)化》（半月刊）創(chuàng)刊于1973年，是交通運(yùn)輸部主管，交通運(yùn)輸部科學(xué)研究院主辦，國內(nèi)外發(fā)行的科技期刊；是交通系統(tǒng)唯一以將標(biāo)準(zhǔn)化理念與質(zhì)量和市場(chǎng)融為一體為主旨的專業(yè)化刊物。近年來，《交通標(biāo)準(zhǔn)化》雜志以其刻意的裝幀、準(zhǔn)確的定位及高質(zhì)量的編審得到業(yè)內(nèi)一致好評(píng)和認(rèn)可，公認(rèn)其為具有較強(qiáng)權(quán)威性、學(xué)術(shù)性和可讀性的精品雜志，是政府交通主管部門和交通行業(yè)企事業(yè)單位領(lǐng)導(dǎo)及相關(guān)人員的必讀刊物，也是發(fā)表科技論文的理想園地。