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交通系統(tǒng)論文范文第1篇

1.1供電方式

東莞軌道交通2號線采用集中供電方式，即2號線全線設(shè)置2座主變電所，分別叫旗峰公園主變電所和厚街主變電所，由東莞供電局城市電網(wǎng)220kV立新變電站接入兩回110kV電源至110kV旗峰公園主變電所，220kV景湖變電站和220kV雙崗變電站各接入一回110kV電源至厚街主變電所，通過主變電所110/35kV兩級電壓降壓后向城市軌道交通沿線的牽引變電所和降壓變電所供電。厚街主變電所為2號線專用主變電所，旗峰公園主變電所同時向規(guī)劃中的1號線供電，實現(xiàn)資源共享。

1.2主接線方式

城市軌道交通主變電所基本上都為終端變電所，110kV側(cè)常用的接線方式有三種，即內(nèi)橋接線、線路-變壓器組接線、帶跨條的線路變壓器組接線方式。旗峰公園和厚街主變電所的接入系統(tǒng)方案均為兩回專線，在供電系統(tǒng)設(shè)計中已經(jīng)考慮一臺主變壓器或其對應(yīng)110kV進(jìn)線電源故障時，由另一臺主變壓器承擔(dān)該所正常供電范圍內(nèi)的牽引負(fù)荷和動力照明一、二級負(fù)荷，其供電可靠性能夠滿足東莞軌道交通2號線供電的要求。從節(jié)省工程投資、集約用地和便于今后的運營、維修考慮，旗峰公園、厚街主變電所110kV側(cè)采用線路-變壓器組接線方式，35kV側(cè)采用單母線分段接線方式，并設(shè)置母線分段斷路器。

1.3運行方式

正常運行時，主變電所35kV母線分段斷路器分閘，兩回110kV進(jìn)線電源、兩臺主變壓器、兩段35kV母線分列運行。旗峰公園主變電所承擔(dān)東莞火車站～西平站段（含東城車輛段）的牽引負(fù)荷和動力照明一、二、三級負(fù)荷，厚街主變電所承擔(dān)蛤地站～虎門火車站段的牽引負(fù)荷和動力照明一、二、三級負(fù)荷。非正常運行時，當(dāng)主變電所的一回110kV進(jìn)線電源（或一臺主變壓器）解列時，35kV母線分段斷路器合閘，由另一臺變壓器承擔(dān)該所正常供電范圍內(nèi)的牽引負(fù)荷和動力照明一、二及負(fù)荷；當(dāng)旗峰公園（厚街）主變電所解列時，設(shè)置在西平站變電所的35kV供電環(huán)網(wǎng)聯(lián)絡(luò)開關(guān)合閘，由厚街（旗峰公園）主變電所承擔(dān)該兩所正常供電范圍內(nèi)的牽引負(fù)荷和動力照明一、二級負(fù)荷。

2牽引供電系統(tǒng)

2號線全線設(shè)置13座牽引降壓混合變電所（含車輛段1座），6座獨立降壓變電所，7座跟隨式降壓變電所（控制中心跟隨所1座）。

2.1牽引供電系統(tǒng)設(shè)備

包括：整流變壓器、配電變壓器、35kV開關(guān)柜、控制信號屏、交流屏、直流充電屏、直流饋線屏、蓄電池屏、整流柜、負(fù)極柜、直流開關(guān)柜、排流柜、上網(wǎng)隔離開關(guān)柜、鋼軌電位限制裝置。

2.2接線方式

牽引變電所35kV側(cè)采用單母線分段接線方式，并設(shè)置母線分段斷路器。每座牽引變電所均由兩回獨立可靠的35kV進(jìn)線電源供電，兩回35kV進(jìn)線電源分別通過斷路器與兩段35kV母線連接。兩套12脈波牽引整流機(jī)組一次側(cè)分別通過斷路器接于同一段35kV母線上，并聯(lián)運行構(gòu)成等效24脈波整流。兩臺配電變壓器分別接于兩段35kV母線，每段35kV母線設(shè)一組電壓互感器，用于電壓測量和保護(hù)。DC1500V側(cè)采用單母線接線方式，牽引整流機(jī)組正極通過直流斷路器、直流正母線、直流饋線快速斷路器、電動隔離開關(guān)和接觸網(wǎng)向牽引負(fù)荷供電，經(jīng)走行軌、回流電纜至牽引變電所負(fù)極柜、牽引整流機(jī)組負(fù)極。正線牽引變電所均設(shè)置4回DC1500V饋線，分別向左右方向的上、下行接觸網(wǎng)供電；車輛段牽引變電所設(shè)置6回（預(yù)留2回）DC1500V饋線，向車輛段接觸網(wǎng)供電。每回直流饋線通過直流快速斷路器和接觸網(wǎng)電動隔離開關(guān)向接觸網(wǎng)供電。

2.3運行方式

（1）正常運行方式牽引變電所的35kV和0.4kV母線分段斷路器分閘，兩回35kV進(jìn)線電源、兩段35kV母線、兩臺配電變壓器和兩段0.4kV母線分列運行，兩套牽引整流機(jī)組并聯(lián)運行，承擔(dān)該所供電范圍內(nèi)的牽引負(fù)荷和動力照明一、二、三級負(fù)荷。（2）非正常運行方式當(dāng)牽引變電所的一回35kV進(jìn)線電源退出運行時，0.4kV母線分段斷路器分閘，35kV母線分段斷路器自動合閘，兩套牽引整流機(jī)組和兩臺配電變壓器并聯(lián)運行，由另一回35kV進(jìn)線電源承擔(dān)該所供電范圍內(nèi)的牽引負(fù)荷和動力照明一、二、三級負(fù)荷。當(dāng)牽引變電所的一臺配電變壓器解列時，切除該所供電范圍內(nèi)的三級負(fù)荷，0.4kV母線分段斷路器自動合閘，由另一臺配電變壓器承擔(dān)該所供電范圍的動力照明一、二級負(fù)荷。當(dāng)正線任意一座牽引變電所（端頭牽引變電所除外）解列時，由正線相鄰的牽引變電所越區(qū)大雙邊供電。當(dāng)正線端頭牽引變電所解列時，由正線相鄰的牽引變電所越區(qū)單邊供電。

3接觸網(wǎng)

交通系統(tǒng)論文范文第2篇

關(guān)鍵詞：智能交通系統(tǒng)城市交通信息系統(tǒng)結(jié)構(gòu)方案

中文分類號：U491文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

1.引言

隨著汽車交通運輸?shù)陌l(fā)展，交通擁擠、道路阻塞和交通事故頻繁發(fā)生正越來越嚴(yán)重地困擾著世界上的各大城市。汽車工業(yè)發(fā)展引發(fā)的道路交通不能滿足需求的種種交通問題越來越突出。與此同時，除了修建必要的道路網(wǎng)以外，針對交通事故多發(fā)道路，需要緊急確保交通安全的道路，還建設(shè)了一系列的交通安全設(shè)施，如建設(shè)信號機(jī)、道路標(biāo)識、交通指揮中心等有助于交通安全的設(shè)施，以期改善道路的交通環(huán)境，提高交通的順暢性，這在一定程度上緩解了交通擁擠狀況。但是，交通需求不斷增長、交通系統(tǒng)日益復(fù)雜，單獨從車輛方面或道路方面考慮，均很難有效地解決交通問題。于是，近年來把道路、車輛等，凡與交通有關(guān)的所有一切都?xì)w為一體，通過采用信息通信技術(shù)、電子技術(shù)以及其他的科學(xué)技術(shù)把它們聯(lián)系起來，致力于使之智能化的智能交通系統(tǒng)（ITS）的研究開發(fā)應(yīng)運而生。

先進(jìn)的交通信息系統(tǒng)（ATIS）是ITS的重要組成部分，也是發(fā)展ITS的基礎(chǔ)和關(guān)鍵技術(shù)，ATIS是建立在完善的信息網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)上的，交通參與者通過裝備在道路上、車上、換乘站上、停車場上以及氣象中心的傳感器和傳輸設(shè)備，可以向交通信息中心提供各處的交通信息；中心得到這些信息并通過處理后，實時向交通參與者提供道路交通信息、公共交通信息、換乘信息、交通氣象信息、停車場信息以及與出行相關(guān)的其他信息；出行者根據(jù)這些信息確定自己的出行方式、選擇路線。概括地說，交通信息系統(tǒng)就是要收集相關(guān)交通信息，分析、傳遞、提供信息，為出行者在從起點到終點的出行過程中提供實時幫助，使整個出行過程舒適、方便、高效。

近年來，信息技術(shù)得到了較快發(fā)展，在中國的個別城市，實現(xiàn)了部分開發(fā)的城市地圖網(wǎng)上地理信息系統(tǒng)，如成都市，但是，目前在國內(nèi)的各大中城市，綜合運用信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)建設(shè)相對完善的城市交通信息系統(tǒng)還沒有一例。近來，在部分城市的交通管理規(guī)劃中對交通信息系統(tǒng)有所涉及。如果把城市比作人體，那么，交通信息系統(tǒng)就象一雙明亮的眼睛。在高度發(fā)達(dá)的信息社會，人類雖然有很多獲取信息的途徑，但是，若有一個完善的系統(tǒng)，能夠讓人們輕松地獲取更多、更方便、更有價值的信息將是非常重要的。作為居民，不管在哪里，他都知道用最短的時間，走最近的路，辦最快捷的事；作為一個交通管理者或物流業(yè)者，不管在何時，他都能耳聰目明，有的放矢，這一切都勢必會對交通產(chǎn)生積極的影響，如緩解城市交通壓力、減少環(huán)境污染、降低交通事故發(fā)生率、節(jié)約能源等。因此，研究與實施城市交通信息系統(tǒng)具有重要的理論價值和現(xiàn)實意義。

2.國外交通信息系統(tǒng)研究現(xiàn)狀

許多發(fā)達(dá)國家近年來投入了大量的人力、物力和財力對先進(jìn)的交通信息系統(tǒng)進(jìn)行研究、試驗和開發(fā)。下面就歐洲、美國及日本等一些國家有代表性的ATIS作一簡要介紹。

2.1歐洲的代表性系統(tǒng)

歐洲的代表性系統(tǒng)有：SOCRATES、EUROSCOUT、Trafficmaster。

SOCRATES是一種有效發(fā)揮傳統(tǒng)的蜂窩無線電話的基礎(chǔ)設(shè)施（地面站）的作用，使交通指揮中心與行駛中車輛進(jìn)行雙向通信的系統(tǒng)，它的下行線路可通過“廣播方式”向行駛在各種地面站的網(wǎng)絡(luò)內(nèi)的裝有SOCRATES車載裝置的車輛提供道路交通狀況的詳細(xì)數(shù)字信息。上行線路利用多頻存取協(xié)議經(jīng)過基地臺向交通指揮中心發(fā)送信息。

EUROSCOUT是以紅外線信標(biāo)為媒體的動態(tài)路線引導(dǎo)系統(tǒng)。車輛和信標(biāo)間的紅外線通信是雙向進(jìn)行的，汽車就變?yōu)橐粋€探頭，將旅行時間、排隊等候時間及OD信息等交通信息數(shù)據(jù)傳輸給中央引導(dǎo)計算機(jī)。

Trafficmaster是以倫敦為中心的廣范圍高速公路使用的系統(tǒng)，采用傳呼機(jī)網(wǎng)絡(luò)提供交通信息。收集高速公路交通狀況數(shù)據(jù)的傳感器向前后方向發(fā)出2條紅外線光束，并根據(jù)各光速在車上的反射波時間差檢測車輛的速度。

2.2美國的代表性系統(tǒng)

美國的代表性系統(tǒng)有：TRAVTEK、ADVANCE、FASTTRAC。

TRAVTEK以實時路線引導(dǎo)和服務(wù)信息系統(tǒng)實用化為目的，由交通管理中心、信息與服務(wù)中心、裝有導(dǎo)航裝置的車輛組成。交通管理中心進(jìn)行道路交通信息的收集、管理及提供，同時還進(jìn)行系統(tǒng)運行所必需的信息管理和提供；信息服務(wù)中心收集觀光設(shè)施、旅館、飯店等為對象的各種服務(wù)信息；車載導(dǎo)航裝置由車輛位置測定、路線選擇及接口3種功能構(gòu)成，可顯示交通堵塞地段、事故及施工等信息的奧蘭多地區(qū)的地圖、按駕駛員需要進(jìn)行的路線引導(dǎo)及提供服務(wù)的文字信息等。

ADVANCE通過電波的雙向通信直接將車載導(dǎo)航裝置和交通管制中心連通，導(dǎo)航裝置由接觸式屏幕、顯示器及導(dǎo)航計算機(jī)構(gòu)成。一輸入最終目的地便可利用最新交通信息計算最佳路線。路線引導(dǎo)是采用聲音合成及用顯示器上的符號指示的形式。

FASTTRAC是把先進(jìn)交通管理系統(tǒng)（ATMS）和先進(jìn)交通信息系統(tǒng)（ATIS）技術(shù)組合在一起的ITS項目，它計劃進(jìn)行使實驗車輛與信息控制方式統(tǒng)一的試驗，亦即根據(jù)車輛測量的等候時間等使信號控制和綠色信號實現(xiàn)最佳化。

2.3日本的代表性系統(tǒng)

日本的代表性系統(tǒng)有VICS和ATIS。

VICS中心通過日本道路交通通信中心匯總交通管理者和道路管理者雙方的交通信息。由VICS提供的信息有：交通堵塞信息、所需時間信息、交通障礙信息、交通管制信息和停車場信息5種。

ATIS是先進(jìn)的交通信息服務(wù)系統(tǒng)，它的通信媒體是電話線路（無線、有線）。交通信息利用者通過車上裝載的導(dǎo)航裝置或自己家及辦公室的微機(jī)，可按需要接收多媒體的地圖信息和文字信息。

3.交通信息系統(tǒng)結(jié)構(gòu)方案

信息系統(tǒng)的本質(zhì)是通過高新技術(shù)的有效應(yīng)用，使得對各種決策（包括交通戰(zhàn)略決策、交通管理決策、交通方式及交通路線選擇決策等）起到支持作用的信息和知識在系統(tǒng)中有效流通，提高決策的科學(xué)性，引導(dǎo)合理的交通行為，達(dá)到最大限度地發(fā)揮已有交通設(shè)施潛力的目的。

為了實現(xiàn)智能化控制交通的要求，收集相關(guān)的實時可靠的交通信息是交通信息系統(tǒng)的前提和基礎(chǔ)，然后根據(jù)不同交通管理與控制的目的和要求，進(jìn)一步分析、傳遞、提供信息。信息流程見圖1。

圖1信息流程圖

出行者所關(guān)注的信息大致包括3個方面：對“出發(fā)前”移動計劃有效的信息、對“駕駛中”在道路上移動過程中有益的信息以及對“換乘”火車、客車、民航或輪船等提供乘車方便的信息。

依據(jù)出行者的信息需求以及交通管理者和物流業(yè)者在經(jīng)營管理方面的需求，結(jié)合中國在行政管理方面的實際情況，確定了交通信息系統(tǒng)結(jié)構(gòu)見圖2。

城市交通信息系統(tǒng)包括一個中心即交通信息中心，交通管理、電子收費、交通誘導(dǎo)、交通信息服務(wù)、地理信息、緊急救援、營運車輛管理、車輛安全輔助駕駛八個子系統(tǒng)以及道路交通管理和車輛管理兩個數(shù)據(jù)庫。交通信息系統(tǒng)各子系統(tǒng)功能結(jié)構(gòu)見圖3。

圖2交通信息系統(tǒng)結(jié)構(gòu)

圖3交通信息系統(tǒng)各子系統(tǒng)功能結(jié)構(gòu)

交通管理子系統(tǒng)主要由交通指揮中心提供通過采集的路段、交叉口、高架交通以及城市出入口的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)組織而成的信息。營運車輛管理子系統(tǒng)包括公交和物流管理，公交管理涵蓋出租車和公交車輛的管理，物流管理包含貨運和租賃車管理。緊急救援子系統(tǒng)包括一般性的事故報警以及特殊情況的災(zāi)害救助。誘導(dǎo)系統(tǒng)含有路徑誘導(dǎo)和停車誘導(dǎo)。部分子系統(tǒng)采集的信息將提供給整個系統(tǒng)共享，通過提供歷史數(shù)據(jù)和實時可供預(yù)測的信息，用以支持出行決策的制定，系統(tǒng)實時地通過網(wǎng)絡(luò)查詢對公眾交通信息，向各種媒體誘導(dǎo)信息。

系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)為分布與集中相結(jié)合，各子系統(tǒng)分布相對平等，交通信息中心擁有信息整合的共用信息平臺。各子系統(tǒng)完成數(shù)據(jù)采集、局部運行管理、共享信息整合等項任務(wù)。

城市交通信息系統(tǒng)的建設(shè)可分階段進(jìn)行，條件相對成熟的部門可優(yōu)先發(fā)展，建成示范工程，推動其它部門發(fā)展。同時，交通信息系統(tǒng)的實用化進(jìn)程需要各子系統(tǒng)所涉及的各個部門之間通力合作，實現(xiàn)系統(tǒng)的優(yōu)化建設(shè)與運行。系統(tǒng)設(shè)計不但要重視系統(tǒng)核心的研究開發(fā)，而且要重視與各子系統(tǒng)之間的相互銜接關(guān)系，資源共享是交通信息系統(tǒng)的命脈。人類的生活離不開交通，在以人為本的交通規(guī)劃、管理與設(shè)計中，綜合運用現(xiàn)代信息與通訊技術(shù)等手段提高交通運輸?shù)男适潜赜芍?。交通信息系統(tǒng)在確定了基本結(jié)構(gòu)之后，需要通過進(jìn)一步的系統(tǒng)設(shè)計后，加以實施。

4.交通信息系統(tǒng)的主要媒體和特點

城市交通信息系統(tǒng)中可傳遞信息的媒體主要特點見表1。

表1交通信息系統(tǒng)利用的主要媒體和特點

5.結(jié)論

城市交通信息系統(tǒng)必將在今后真正的高度信息通信社會中占有一席之地，交通信息系統(tǒng)也必將在實現(xiàn)高效舒適的交通社會中發(fā)揮重要作用。城市交通信息系統(tǒng)未來的實施，必將在居民出行、事故和災(zāi)害救援以及貨物流通等方面帶來更大的便利，同時，在交通管理方面更加有的放矢、標(biāo)本兼治，在減少交通出行、降低交通量、減少阻塞、減輕污染、提高服務(wù)水平等增加社會和經(jīng)濟(jì)效益方面也將起到巨大的作用。

參考文獻(xiàn)：

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YulongPEIYuZHANG

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交通系統(tǒng)論文范文第3篇

那么，什么樣的老師才是好老師呢？我們認(rèn)為：一流的老師教人，二流的老師教知識，三流的老師誤人。

教師具有什么樣的教育觀念，教育思想和教學(xué)方法，就決定了他怎樣教學(xué)。

教育的宗旨應(yīng)放在培養(yǎng)有能力、有優(yōu)良品質(zhì)、有高素養(yǎng)的現(xiàn)代人——二十一世紀(jì)所需要的開拓型人才這個基點上。那么，如何在兒童美術(shù)教育中貫穿這一宗旨呢？我們應(yīng)從以下方面作出努力。

一、培養(yǎng)兒童的創(chuàng)造性。

黑格爾說：“說到本領(lǐng)，我認(rèn)為最重要的藝術(shù)本領(lǐng)就是想象?！泵佬g(shù)課最重要的任務(wù)就是要激發(fā)引導(dǎo)孩子們的想象力，孩子們最大的樂趣也在于幻想，每一個孩子的心都是一個充滿幻想和想象的神奇世界。教師的教學(xué)應(yīng)著眼于童心的釋放，鼓勵兒童好奇心的張揚(yáng)，如自由自在的野外寫生，隨心所欲的潑墨賦彩、繪聲繪色的形象思維啟動等，都能激發(fā)孩子們用自己的畫將神奇的童心世界表現(xiàn)出來，使想象力得到發(fā)展。

二、培養(yǎng)兒童的開放意識。

孩子們生活在一個開放的、高科技的信息時代。教師在教學(xué)內(nèi)容上，應(yīng)豐富多采，讓他們接觸人物、動物、花鳥、山水、建筑、民風(fēng)民俗、影視等大千世界所有的美好東西，擴(kuò)展他們的視野；在風(fēng)格技法上，應(yīng)接受傳統(tǒng)和現(xiàn)代的各種流派，可運用毛筆、水彩筆、油畫筆、刻刀，甚至計算機(jī)等各種可接受手段；使之形成一種開放的意識，塑造開放的人格。

三、培養(yǎng)孩子的藝術(shù)感覺和藝術(shù)氣質(zhì)。

兒童美術(shù)教育把孩子們帶到一個美的世界中去，教師在教學(xué)中要引導(dǎo)學(xué)生多鑒賞，如講解大師的作品，帶領(lǐng)他們參觀好的畫展，到郊外觀察大自然，講述優(yōu)美的童話故事，聽音樂等，提高他們的對美的感受能力，同時也能培養(yǎng)他們真摯美好的感情、陶冶他們的情操。

四、培養(yǎng)兒童自由、平等的民主意識。

好的教師應(yīng)尊重孩子、平等地對待他們，給予他們積極的指導(dǎo)性的建議，尊重和傾聽他們的見解和判斷力，為他們創(chuàng)造一種自由、愉快和諧的民主氣氛，在一種自由的游戲狀態(tài)中學(xué)習(xí)和創(chuàng)作。讓他們無拘無束地表現(xiàn)自己。

五、培養(yǎng)兒童的自信心。

興趣是兒童學(xué)畫畫的基礎(chǔ)。教師的職責(zé)就在于保護(hù)和激發(fā)他們潛在的興趣，充分調(diào)動他們的積極性。教師還應(yīng)多采用鼓勵的方法，發(fā)現(xiàn)和充分肯定他們的優(yōu)點，看到他們的進(jìn)步，使他們對自己的才能產(chǎn)生自信心。絕不能輕易地傷害他們的自尊。

六、培養(yǎng)兒童的競爭意識。

競賽狀態(tài)最能調(diào)動孩子們的積極性，老師應(yīng)創(chuàng)造一個平等和諧的競爭氣氛，表揚(yáng)、獎勵成績優(yōu)秀的孩子，鼓勵、幫助進(jìn)步較慢的孩子，使他們努力趕上來。適當(dāng)參加一些美術(shù)比賽、展覽活動，培養(yǎng)孩子們的參與和競爭意識。

交通系統(tǒng)論文范文第4篇

關(guān)鍵詞公路噪聲防治措施分析

近年來，公路交通事業(yè)的發(fā)展，帶動了所經(jīng)地區(qū)的經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，交通運輸與經(jīng)濟(jì)的發(fā)展起到了相互支持、相互推動的作用。隨著公路的通車?yán)锍?、車流量和行駛車速的與日俱增，公路交通噪聲污染對沿線居民正常生活、工作、學(xué)習(xí)、休息環(huán)境的干擾程度和范圍也隨之加劇和擴(kuò)大。公路交通噪聲污染已經(jīng)逐漸變成沿線居民最為關(guān)注的環(huán)境污染問題。

1噪聲狀況監(jiān)測與分析

為了比較詳細(xì)的了解公路沿線的交通噪聲狀況，我們于2000年10～11月，分別對205國道南京至新沂段和312國道南京至蘇州段進(jìn)行了交通噪聲監(jiān)測。

1.1監(jiān)測情況說明

①測量時間段選在每天的三個交通高峰時間，即9:30～10:30；16:30～17:30；21:30～22:30，每個時段連續(xù)監(jiān)測1小時；

②選取國道上路面約為15m寬的雙車道。測點位置為距離路肩10m處，離路面高度為1.2m處；測點附近地勢開闊平坦，無障礙物；

③測量儀器為國產(chǎn)HS6280D型噪聲頻譜分析儀，并配備HS4782A型打印機(jī)。

1.2監(jiān)測指標(biāo)說明

倍頻帶噪聲頻譜--可揭示公路噪聲的頻率成分。

SD--標(biāo)準(zhǔn)偏差。反映在測量時段內(nèi)的噪聲聲級波動情況。

Leq--等效連續(xù)聲級。表示在測量時段內(nèi)用能量平均的方法體現(xiàn)的噪聲大小。

Lmin--測量時段內(nèi)的最小聲級值。

Lmax--測量時段內(nèi)的最大聲級值。

L10、L50、L90--統(tǒng)計聲級。表示測量時段內(nèi)的百分之幾所超過的噪聲級。如L10＝60dB，就是表示測量時段內(nèi)有10％的時間其噪聲超過60dB。L10相當(dāng)于交通噪聲的峰值。L90相當(dāng)于交通噪聲的本底值。許多國家用L10作為交通噪聲的評價量。

噪聲分布--噪聲布測量可體現(xiàn)產(chǎn)生總噪聲值的能量在各聲級段所占的百分比。

1.3監(jiān)測結(jié)果統(tǒng)計

對205國道南京至新沂段和312國道南京至蘇州段的交通噪聲監(jiān)測結(jié)果見表1、表2。

1.4監(jiān)測結(jié)果分析

從表1和表2中可以看出，205國道和312國道在交通高峰時段內(nèi)90％的時間噪聲值分別達(dá)到了72.7dB和68.3dB，50％的時間噪聲值分別達(dá)到了79.1dB和75.2dB，10％的時間噪聲值分別達(dá)到了85.4dB和80.0dB，大大超過了國家環(huán)?？偩汁h(huán)函（1999）46號《關(guān)于公路建設(shè)環(huán)境影響評價中環(huán)境噪聲適用標(biāo)準(zhǔn)有關(guān)問題的復(fù)函》的規(guī)定，距路中心線100m范圍內(nèi)執(zhí)行晝間70dB（A），夜間55dB（A）的要求。采取必要的降噪措施，降低交通噪聲污染是一個不可忽視并須急待解決的問題。

2交通噪聲的危害

交通噪聲干擾人們的正常生活和休息，嚴(yán)重時甚至影響人們的身體健康。如引起心血管疾病、內(nèi)分泌疾病等。噪聲可使學(xué)習(xí)工作效率降低、產(chǎn)品質(zhì)量下降，在特定條件下甚至成為社會不穩(wěn)定的因素之一。另外，交通噪聲還會影響到公路沿線的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。例如，交通噪聲影響嚴(yán)重的房地產(chǎn)、工廠、商廈等的經(jīng)濟(jì)效益和生產(chǎn)效益都有不同程度的下降，噪聲還直接影響到公路周圍的土地價值。有資料表明：交通噪聲每升高1分貝，土地的價格就會下降0.08～1.26％，平均0.9％左右。反過來說，將交通噪聲水平降低1分貝，則相當(dāng)于沿線土地增值0.9％，對于土地批租來說，這是一個可觀的數(shù)值。

3降噪措施分析

近年來，世界上眾多國家為降低公路交通噪聲采取了諸如應(yīng)用降噪路面、種植降噪綠化林帶、修筑聲屏障等措施。

3.1降噪路面

對于中小型汽車，隨著行駛速度的提高，輪胎噪聲在汽車產(chǎn)生噪聲中的比例越來越大，因此修筑降噪路面對于控制交通噪聲具有重要的實際意義。所謂降噪路面，也稱多空隙瀝青路面，又稱為透水（或排水）瀝青路面。它是在普通的瀝青路面或水泥混凝土路面結(jié)構(gòu)層上鋪筑一層具有很高空隙率的瀝青混合料，其空隙率通常在15～25％之間，有的甚至高達(dá)30％。國外研究資料表明，根據(jù)表面層厚度、使用時間、使用條件及養(yǎng)護(hù)狀況的不同，與普通的瀝青混凝土路面相比，此種路面可降低交通噪聲3～8dB。

該方法的優(yōu)點是：由于混合料孔隙率高，不但能降低噪聲，還能提高排水性能，在雨天能提高行駛的安全性。局限性是：耐久性差，集料、粘結(jié)料要求高，使用一段時間后，孔隙易被堵塞。

3.2種植降噪綠化林帶

樹木及綠化植物形成的綠帶，能有效降低噪聲。在公路兩側(cè)植樹綠化，是防治交通噪聲的有效措施之一。選擇合適樹種、植株的密度、植被的寬度，可以達(dá)到吸納聲波，降低噪聲的作用。同時綠化林帶還可以起到吸收二氧化碳及有害氣體、吸附微塵的作用，能改善小氣候，防止空氣污染，截留公路排水、防眩和美化環(huán)境等作用。根據(jù)有關(guān)研究資料表明，當(dāng)綠化林帶寬度大于10m時，可降低交通噪聲4～5dB。這是因為投射到植物葉片上的聲能74％被反射到各個方向，26％被葉片的微震所消耗。噪聲的降低與林帶的寬度、高度、位置、配置方式以及植物種類都有密切關(guān)系。

該方法的優(yōu)點是：生態(tài)效益明顯。局限性是：占地較多，早期降噪效果不顯著。

3.3聲屏障技術(shù)

采用構(gòu)筑聲屏障的方式來降低公路交通噪聲是目前應(yīng)用比較廣泛的降噪方式。聲屏障降噪主要是通過聲屏障材料對聲波進(jìn)行吸收、反射等一系列物理反應(yīng)來降低噪音，據(jù)測試采用聲屏障降噪效果可達(dá)10dB以上。聲屏障按其結(jié)構(gòu)外形可分為：直壁式、圓弧式；按降噪方式可分為：吸收型、反射型、吸收-反射復(fù)合型；按其材質(zhì)可分為：輕質(zhì)復(fù)合材料、圬工材料等等。由于聲屏障的類型各異，所以在降噪效果、造價、景觀方面各有特點。因此，在選用聲屏障時，應(yīng)根據(jù)受聲點的敏感程度、當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)狀況、自然環(huán)境來合理選擇適用的聲屏障類型。

該方法的優(yōu)點是節(jié)約土地，降噪效果比較明顯。局限性是：長距離的聲屏障使行車有壓抑及單調(diào)的感覺，造價較高，如使用透明材料，又易發(fā)生眩目和反光現(xiàn)象，同時還要經(jīng)常清洗。

交通系統(tǒng)論文范文第5篇

1．1系統(tǒng)設(shè)計的目標(biāo)和原則

基于WorldWind的交通氣象信息共享系統(tǒng)開發(fā)目標(biāo)：利用最新的技術(shù)研發(fā)手段，融合交通氣象共享數(shù)據(jù)與地理信息數(shù)據(jù)，構(gòu)建具有氣象行業(yè)特色、適合交通氣象服務(wù)應(yīng)用的專業(yè)GIS系統(tǒng)，以滿通氣象服務(wù)對三維地理信息的業(yè)務(wù)需求，從而最終提高交通氣象災(zāi)害預(yù)警的科學(xué)輔助決策能力。該系統(tǒng)的開發(fā)必須堅持先進(jìn)性、通用性、可擴(kuò)展性、模塊化和節(jié)約化相結(jié)合的原則，WorldWind是一個可以修改源代碼的開放平臺，其開發(fā)的靈活性遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于其它任何一款商業(yè)三維GIS平臺。系統(tǒng)開發(fā)擺脫了商業(yè)GIS平臺軟件的束縛，這正是筆者選擇此平臺開發(fā)的一個重要原因，擁有完全的主動權(quán)，有利于開發(fā)者最大限度地滿足自身行業(yè)服務(wù)的需求。

1．2系統(tǒng)體系架構(gòu)

交通氣象信息共享系統(tǒng)體系結(jié)構(gòu)由數(shù)據(jù)層、服務(wù)層、應(yīng)用層和客戶層4個部分組成。基于WWJ的交通氣象信息共享系統(tǒng)體系結(jié)構(gòu)如圖1所示。數(shù)據(jù)層是交通氣象信息共享系統(tǒng)的數(shù)據(jù)基礎(chǔ)，它為系統(tǒng)提供最基本的數(shù)據(jù)服務(wù)，系統(tǒng)數(shù)據(jù)包括基礎(chǔ)地理信息數(shù)據(jù)、交通氣象共享產(chǎn)品數(shù)據(jù)和WW數(shù)據(jù)。其中基礎(chǔ)地理信息數(shù)據(jù)主要有基于WMS地圖、Shape文件等數(shù)據(jù)，其存儲方式與傳統(tǒng)的二維GIS系統(tǒng)相似；交通氣象共享產(chǎn)品數(shù)據(jù)有高速公路沿線氣象站監(jiān)測信息、雷達(dá)信息、氣象衛(wèi)星信息、臺風(fēng)信息、氣象災(zāi)害預(yù)警預(yù)報信息等其它相關(guān)數(shù)據(jù)，它是最關(guān)鍵的核心數(shù)據(jù)；WW數(shù)據(jù)主要包括有Landsat7全球范圍30～120m分辨率的衛(wèi)星影像，SRTM的全球重點城市精細(xì)影像數(shù)據(jù)，BingImagey微軟的高清晰影像地圖，OpenStreetMap開源地圖，全球的行政區(qū)界、地名及標(biāo)注數(shù)據(jù)。WW的數(shù)據(jù)是按照金字塔模型來對高程數(shù)據(jù)和影像數(shù)據(jù)進(jìn)行切片處理的，通過服務(wù)器訪問接口建立了高分辨率的三維地形［11］，利用開源地圖服務(wù)軟件包GeoServer搭建了基于WMS的地圖服務(wù)，綜合運用Java技術(shù)實現(xiàn)了交通氣象數(shù)據(jù)服務(wù)和WW數(shù)據(jù)的集成應(yīng)用。服務(wù)層是建立在數(shù)據(jù)層之上，從數(shù)據(jù)層中獲取需要的數(shù)據(jù)并提交給應(yīng)用層進(jìn)行處理，系統(tǒng)運用地圖服務(wù)器和應(yīng)用服務(wù)器，根據(jù)WWJ提供的組件開發(fā)接口以及對交通氣象信息共享數(shù)據(jù)的規(guī)約，實現(xiàn)了交通氣象信息共享數(shù)據(jù)與系統(tǒng)的無縫融合。應(yīng)用層由地圖服務(wù)、圖層管理、數(shù)據(jù)展示、數(shù)據(jù)查詢、氣象要素道路反演分析和預(yù)報文檔服務(wù)六大功能模塊組成?？蛻魧泳褪菫橛脩籼峁┝艘粋€人機(jī)交互的功能，本文采用WW的客戶瀏覽器作為三維GIS的客戶層，實現(xiàn)了數(shù)據(jù)集成和三維展示等功能。

1．3系統(tǒng)數(shù)據(jù)庫設(shè)計

數(shù)據(jù)庫設(shè)計是系統(tǒng)設(shè)計的一個重要環(huán)節(jié)，數(shù)據(jù)庫設(shè)計的好壞直接關(guān)系到整個系統(tǒng)的性能。GIS設(shè)計得再完美，如果數(shù)據(jù)響應(yīng)表現(xiàn)乏力，也是一個不成功的應(yīng)用。由于氣象數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)具有顯著的時間特征，所以常用的空間數(shù)據(jù)模型難以勝任氣象信息的處理應(yīng)用。因此，在實際開發(fā)過程中，為了實現(xiàn)基礎(chǔ)地理信息數(shù)據(jù)、交通氣象共享數(shù)據(jù)和WW數(shù)據(jù)的無縫融合，我們研究了一種適用于建立氣象信息數(shù)據(jù)庫的時空數(shù)據(jù)模型。交通氣象信息共享系統(tǒng)的數(shù)據(jù)訪問機(jī)制如圖2所示。交通氣象信息共享產(chǎn)品數(shù)據(jù)種類繁多，實際應(yīng)用的方式多樣，為了能適應(yīng)數(shù)據(jù)的變化，提高系統(tǒng)的可擴(kuò)展性，在數(shù)據(jù)庫設(shè)計上采用元數(shù)據(jù)驅(qū)動模式，產(chǎn)品數(shù)據(jù)均納入元數(shù)據(jù)管理范疇，應(yīng)用組件通過訪問元數(shù)據(jù)來控制對具體數(shù)據(jù)庫的訪問，屏蔽應(yīng)用組件對氣象業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)，尤其是文件型數(shù)據(jù)的直接訪問。交通氣象信息數(shù)據(jù)庫總體設(shè)計如圖3所示。

2系統(tǒng)實現(xiàn)的關(guān)鍵技術(shù)

2．1WorldWindJavaSDK組件開發(fā)

WorldWind是一款虛擬地球的開源三維地理信息系統(tǒng)，由NASA（美國）國家航空和宇宙航行局聯(lián)合出品［12］。它是唯一真正開放資源的3D引擎，它的全部代碼都是可獲得的，允許無限制的用戶化定制。海量的數(shù)據(jù)集成和超強(qiáng)的功能設(shè)計使得它成為一個十分理想的二次開發(fā)工具，用戶可以充分、深入地使用這些數(shù)據(jù)和功能開發(fā)自己需要的功能。WorldWind有基于．NET語言和Java語言的2種開發(fā)包，基于Java語言的SDK（WWJSDK）既能支持本地運行也能支持網(wǎng)絡(luò)運行，且具有強(qiáng)大的跨平臺特性，目前是NASA官方仍在更新的重要版本，因此本文采用WWJSDK作為交通氣象信息共享系統(tǒng)的二次開發(fā)組件。圖4為基于WWJSDK的系統(tǒng)開發(fā)組件架構(gòu)。WWJSDK主要由模型、視圖、事件監(jiān)聽及數(shù)據(jù)等組成［13］，模型由球體、圖層等組成，視圖是在模型的基礎(chǔ)上用來控制用戶視角，系統(tǒng)是通過視圖控制器來實現(xiàn)與應(yīng)用程序的交互，事件監(jiān)聽是指對用戶界面操作事件進(jìn)行監(jiān)聽和處理。WWJ的GIS組件群是實現(xiàn)系統(tǒng)GIS功能的核心，交通氣象服務(wù)系統(tǒng)需要的是在GIS組件之上的交通氣象數(shù)據(jù)集成、封裝與展示。本文利用WWJSDK以類文件形式構(gòu)建了一系列交通氣象系統(tǒng)服務(wù)組件，完成交通氣象數(shù)據(jù)的存取和應(yīng)用模型的展示等功能，同時還為系統(tǒng)擴(kuò)展提供了接口。

2．2數(shù)據(jù)緩存機(jī)制

WorldWind使用多分辨率分層技術(shù)為用戶提供了海量的影像和DEM數(shù)據(jù)服務(wù)，當(dāng)用戶縮放到不同區(qū)域時逐漸加載更多的細(xì)節(jié)。根據(jù)系統(tǒng)分層分塊的結(jié)構(gòu)，通過瓦片金字塔對海量數(shù)據(jù)進(jìn)行劃分，并以一定的形式緩存在本地目錄。當(dāng)用戶瀏覽某一區(qū)域時，系統(tǒng)首先會從本地緩存中提取該區(qū)域的數(shù)據(jù)，如果文件存在就直接加載渲染；若本地緩存不存在，就從服務(wù)器下載需要此區(qū)域的數(shù)據(jù)再進(jìn)行渲染。自構(gòu)建的WMS服務(wù)器獲取數(shù)據(jù)系統(tǒng)也是按此數(shù)據(jù)緩存機(jī)制處理。系統(tǒng)在訪問交通氣象服務(wù)數(shù)據(jù)時也建立了相應(yīng)的緩存機(jī)制。交通氣象服務(wù)數(shù)據(jù)的緩存有兩級，一級在服務(wù)器端，一級在客戶端。當(dāng)用戶訪問某類服務(wù)數(shù)據(jù)時，系統(tǒng)首先會自動搜索客戶端查看要查詢的數(shù)據(jù)緩存是否存在，若存在就直接解析加載，不存在則通過網(wǎng)絡(luò)訪問遠(yuǎn)程應(yīng)用服務(wù)器；如果服務(wù)器本地端存在此時次數(shù)據(jù)的緩存則由Http協(xié)議傳輸給客戶端后加載，不存在就需要通過數(shù)據(jù)庫訪問得到要查詢的數(shù)據(jù)后再返還給用戶處理，同時將數(shù)據(jù)寫入緩存區(qū)。該數(shù)據(jù)緩存機(jī)制具有以下幾個優(yōu)點：①大大提高了訪問效率和服務(wù)性能；②減輕了應(yīng)用服務(wù)器端的負(fù)擔(dān)；③使在無網(wǎng)絡(luò)環(huán)境下的脫機(jī)訪問成為可能。雖然這種緩存機(jī)制在較短時間片下訪問能發(fā)揮優(yōu)勢，但針對某些需要不斷更新的交通氣象服務(wù)數(shù)據(jù)來說可能會存在數(shù)據(jù)更新不及時的問題，因此系統(tǒng)也提供了直接從服務(wù)器數(shù)據(jù)庫獲取數(shù)據(jù)的機(jī)制，但訪問效率受到一定的影響。至于采用哪種數(shù)據(jù)訪問機(jī)制由用戶根據(jù)實際情況去選擇。

2．3氣象要素道路反演算法

相對于空間分布而言，交通氣象服務(wù)的用戶更關(guān)注氣象信息的沿線分布狀況，這就要求氣象觀測與預(yù)報信息均需反演到道路干線上，反演的定義請參見文獻(xiàn)［14］。本文算法最終目的是采用不同的顏色來反演交通道路沿線氣象要素的等級劃分，從而表明該段道路所受的天氣現(xiàn)象影響。拼圖是絕大部分交通氣象產(chǎn)品需要涉及的內(nèi)容，傳統(tǒng)意義上的拼圖是指圖與圖之間的拼接，本文制作的拼圖是基于站點的數(shù)據(jù)與數(shù)據(jù)拼接后將其反演到道路上的產(chǎn)品。本文拼圖所用的算法的基本原理如下：首先獲取所有高速公路沿線交通氣象站觀測或預(yù)報信息，同時讀取出高速公路地圖上的每一個信息點并搜索到該點最近的2個沿線附近測點數(shù)據(jù)，利用反距離權(quán)重法計算出該點的插入值，然后根據(jù)計算出的數(shù)值按要素等級劃分重新構(gòu)建出一個新的地圖數(shù)據(jù)，最終根據(jù)等級用相對應(yīng)的顏色在系統(tǒng)中展示出來，圖5為氣象要素拼圖反演算法的流程。算法實現(xiàn)的具體步驟如下：步驟1根據(jù)發(fā)送來的請求參數(shù)內(nèi)容，取出相對應(yīng)區(qū)域的高速公路矢量地圖的所有線段組經(jīng)緯度數(shù)據(jù)并分別存貯到各自的數(shù)組隊列中，針對每組線段的點建立氣象要素等級數(shù)組，數(shù)組初始值賦為缺省。步驟2取出區(qū)域內(nèi)所有站點資料并初始化到數(shù)組隊列。步驟3以高速公路上的點為中心、10km為搜索半徑查找離圓心最近兩站點的數(shù)據(jù)，利用反距離權(quán)重法計算出該點的數(shù)據(jù)根據(jù)等級劃分賦值。步驟4根據(jù)線段點不同的等級值記錄拼圖的線段組。（1）如果當(dāng)前點是高速公路一組線段的開始點則構(gòu)建一個新的隊列，并將此點的經(jīng)緯度信息放進(jìn)隊列中去；（2）取下一個點的等級數(shù)據(jù)，如果和上一個點的等級值相同且不是線段最后一個點，則將此點插入到當(dāng)前隊列，如果不等就將此隊列記錄存貯下來，然后再重新構(gòu)建一個隊列把當(dāng)前點放進(jìn)隊列中循環(huán)本操作，直到當(dāng)前點是線段最后一個點結(jié)束；（3）重復(fù)（1）、（2）直至高速公路所有線段組遍歷完；步驟5按一定格式要求輸出所有構(gòu)建的拼圖線段組；步驟6根據(jù)輸出等級用相對應(yīng)的顏色在系統(tǒng)中繪出這些線段組；

2．4利用SketchUp建立三維模型

在傳統(tǒng)二維中，地理對象一般由點、線、面三類要素組成。針對更為復(fù)雜的結(jié)構(gòu)體，基本都是通過這三類要素組合表達(dá)出來。在交通氣象業(yè)務(wù)系統(tǒng)中，為了實現(xiàn)三維效果的場景，需要建立相應(yīng)的三維模型，選擇適合系統(tǒng)要求的三維數(shù)據(jù)模型－KMZ格式。本文采用三維建模工具SketchUP創(chuàng)建系統(tǒng)中需要的三維模型，模型創(chuàng)建后使用圖片處理技術(shù)作一些渲染修飾后存成WWJ能處理的KMZ格式。系統(tǒng)三維模型的構(gòu)建為用戶提供了更直觀、更形象、更真實的環(huán)境場景。下面給出3種SketchUP建模方法：①幾何建模法，就是利用SktechUP的擴(kuò)展工具構(gòu)建出實物的粗糙框架，最后使用紋理圖片進(jìn)行渲染實現(xiàn)真實模擬；②紋理映射法，紋理映射技術(shù)能增強(qiáng)模型的逼真度，簡化模型的復(fù)雜度，對程序渲染的實時性起到關(guān)鍵作用；③坐標(biāo)系法，選擇正確坐標(biāo)系，導(dǎo)入其它一些二維矢量數(shù)據(jù)進(jìn)行直接建模，能提高建模速度。圖6是高速公路橋梁模型和影像圖的疊加效果，其中橋梁模型由SketchUP工具制作，高分辨的衛(wèi)星影像來自微軟的bing地圖服務(wù)。

3應(yīng)用實例

本文設(shè)計的基于WorldWind數(shù)字地球模型的系統(tǒng)在華東區(qū)域交通氣象信息共享業(yè)務(wù)示范性項目中得到了具體應(yīng)用。該業(yè)務(wù)平臺實現(xiàn)了地球三維瀏覽、定位飛行、圖層控制、氣象信息實時預(yù)警及預(yù)報產(chǎn)品動畫顯示等功能。通過交通氣象自定義地圖服務(wù)，將道路反演生成的XML數(shù)據(jù)以GIS圖層的方式組織，在此基礎(chǔ)上集成交通氣象站信息，完成了實時監(jiān)測預(yù)警、數(shù)值預(yù)報以及衛(wèi)星云圖的三維模擬等氣象應(yīng)用。通過數(shù)字地球組件和交通氣象服務(wù)中間件仿真建模，為交通、氣象等相關(guān)部門提供高速公路實時監(jiān)測、預(yù)警、預(yù)報、服務(wù)等形象化的氣象信息，給用戶提供了人機(jī)交互的便利和數(shù)據(jù)基礎(chǔ)。系統(tǒng)主要功能模塊如圖7所示。圖8是華東區(qū)域高速公路交通氣象信息共享系統(tǒng)中的沿線氣象監(jiān)測站信息預(yù)警展示，圖中的圓圈代表分布在華東區(qū)域高速沿線的交通氣象監(jiān)測站，圓圈顏色為綠色表示此站點的能見度觀測數(shù)據(jù)大于1000m，淺藍(lán)色表示500～1000m，藍(lán)色為200～500m，黃色為50～200m，紅色為小于50m，并且在站站之間的道路也用以上顏色進(jìn)行反演繪制，用戶移動鼠標(biāo)至站點點擊圓圈時系統(tǒng)會瀏覽到該站的所有監(jiān)測信息。系統(tǒng)采用線程方式實現(xiàn)每分鐘對不同氣象要素的實時預(yù)警監(jiān)測，當(dāng)檢測到監(jiān)測要素低于設(shè)定閾值時，圖8右下角會出現(xiàn)一個預(yù)警圖標(biāo)，圖標(biāo)右上方動態(tài)顯示出小于閾值的站點個數(shù)。點擊圖標(biāo)系統(tǒng)彈出小于閾值站點的詳細(xì)信息的對話框，選擇某個站后數(shù)字地球自動飛行到當(dāng)前站點的位置，并以紅色光圈進(jìn)行閃爍預(yù)警。實踐表明該系統(tǒng)具有較好的響應(yīng)速度和三維表現(xiàn)能力，能夠滿足用戶進(jìn)行交通氣象實時監(jiān)測預(yù)警、營運決策和交通事故災(zāi)害評估的要求。

4結(jié)束語