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鐵路交通事故救援范文第1篇

中華人民共和國國務(wù)院令

第501號

《鐵路交通事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理條例》已經(jīng)2007年6月27日國務(wù)院第182次常務(wù)會議通過，現(xiàn)予公布，自2007年9月1日起施行。

總理

二七年七月十一日

鐵路交通事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理條例

第一章總則

第一條為了加強(qiáng)鐵路交通事故的應(yīng)急救援工作，規(guī)范鐵路交通事故調(diào)查處理，減少人員傷亡和財產(chǎn)損失，保障鐵路運輸安全和暢通，根據(jù)《中華人民共和國鐵路法》和其他有關(guān)法律的規(guī)定，制定本條例。

第二條鐵路機(jī)車車輛在運行過程中與行人、機(jī)動車、非機(jī)動車、牲畜及其他障礙物相撞，或者鐵路機(jī)車車輛發(fā)生沖突、脫軌、火災(zāi)、爆炸等影響鐵路正常行車的鐵路交通事故（以下簡稱事故）的應(yīng)急救援和調(diào)查處理，適用本條例。

第三條國務(wù)院鐵路主管部門應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)鐵路運輸安全監(jiān)督管理，建立健全事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理的各項制度，按照國家規(guī)定的權(quán)限和程序，負(fù)責(zé)組織、指揮、協(xié)調(diào)事故的應(yīng)急救援和調(diào)查處理工作。

第四條鐵路管理機(jī)構(gòu)應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)日常的鐵路運輸安全監(jiān)督檢查，指導(dǎo)、督促鐵路運輸企業(yè)落實事故應(yīng)急救援的各項規(guī)定，按照規(guī)定的權(quán)限和程序，組織、參與、協(xié)調(diào)本轄區(qū)內(nèi)事故的應(yīng)急救援和調(diào)查處理工作。

第五條國務(wù)院其他有關(guān)部門和有關(guān)地方人民政府應(yīng)當(dāng)按照各自的職責(zé)和分工，組織、參與事故的應(yīng)急救援和調(diào)查處理工作。

第六條鐵路運輸企業(yè)和其他有關(guān)單位、個人應(yīng)當(dāng)遵守鐵路運輸安全管理的各項規(guī)定，防止和避免事故的發(fā)生。

事故發(fā)生后，鐵路運輸企業(yè)和其他有關(guān)單位應(yīng)當(dāng)及時、準(zhǔn)確地報告事故情況，積極開展應(yīng)急救援工作，減少人員傷亡和財產(chǎn)損失，盡快恢復(fù)鐵路正常行車。

第七條任何單位和個人不得干擾、阻礙事故應(yīng)急救援、鐵路線路開通、列車運行和事故調(diào)查處理。

第二章事故等級

第八條根據(jù)事故造成的人員傷亡、直接經(jīng)濟(jì)損失、列車脫軌輛數(shù)、中斷鐵路行車時間等情形，事故等級分為特別重大事故、重大事故、較大事故和一般事故。

第九條有下列情形之一的，為特別重大事故：

（一）造成30人以上死亡，或者100人以上重傷（包括急性工業(yè)中毒，下同），或者1億元以上直接經(jīng)濟(jì)損失的；

（二）繁忙干線客運列車脫軌18輛以上并中斷鐵路行車48小時以上的；

（三）繁忙干線貨運列車脫軌60輛以上并中斷鐵路行車48小時以上的。

第十條有下列情形之一的，為重大事故：

（一）造成10人以上30人以下死亡，或者50人以上100人以下重傷，或者5000萬元以上1億元以下直接經(jīng)濟(jì)損失的；

（二）客運列車脫軌18輛以上的；

（三）貨運列車脫軌60輛以上的；

（四）客運列車脫軌2輛以上18輛以下，并中斷繁忙干線鐵路行車24小時以上或者中斷其他線路鐵路行車48小時以上的；

（五）貨運列車脫軌6輛以上60輛以下，并中斷繁忙干線鐵路行車24小時以上或者中斷其他線路鐵路行車48小時以上的。

第十一條有下列情形之一的，為較大事故：

（一）造成3人以上10人以下死亡，或者10人以上50人以下重傷，或者1000萬元以上5000萬元以下直接經(jīng)濟(jì)損失的；

（二）客運列車脫軌2輛以上18輛以下的；

（三）貨運列車脫軌6輛以上60輛以下的；

（四）中斷繁忙干線鐵路行車6小時以上的；

（五）中斷其他線路鐵路行車10小時以上的。

第十二條造成3人以下死亡，或者10人以下重傷，或者1000萬元以下直接經(jīng)濟(jì)損失的，為一般事故。

除前款規(guī)定外，國務(wù)院鐵路主管部門可以對一般事故的其他情形作出補(bǔ)充規(guī)定。

第十三條本章所稱的“以上”包括本數(shù)，所稱的“以下”不包括本數(shù)。

第三章事故報告

第十四條事故發(fā)生后，事故現(xiàn)場的鐵路運輸企業(yè)工作人員或者其他人員應(yīng)當(dāng)立即報告鄰近鐵路車站、列車調(diào)度員或者公安機(jī)關(guān)。有關(guān)單位和人員接到報告后，應(yīng)當(dāng)立即將事故情況報告事故發(fā)生地鐵路管理機(jī)構(gòu)。

第十五條鐵路管理機(jī)構(gòu)接到事故報告，應(yīng)當(dāng)盡快核實有關(guān)情況，并立即報告國務(wù)院鐵路主管部門；對特別重大事故、重大事故，國務(wù)院鐵路主管部門應(yīng)當(dāng)立即報告國務(wù)院并通報國家安全生產(chǎn)監(jiān)督管理等有關(guān)部門。

發(fā)生特別重大事故、重大事故、較大事故或者有人員傷亡的一般事故，鐵路管理機(jī)構(gòu)還應(yīng)當(dāng)通報事故發(fā)生地縣級以上地方人民政府及其安全生產(chǎn)監(jiān)督管理部門。

第十六條事故報告應(yīng)當(dāng)包括下列內(nèi)容：

（一）事故發(fā)生的時間、地點、區(qū)間（線名、公里、米）、事故相關(guān)單位和人員；

（二）發(fā)生事故的列車種類、車次、部位、計長、機(jī)車型號、牽引輛數(shù)、噸數(shù)；

（三）承運旅客人數(shù)或者貨物品名、裝載情況；

（四）人員傷亡情況，機(jī)車車輛、線路設(shè)施、道路車輛的損壞情況，對鐵路行車的影響情況；

（五）事故原因的初步判斷；

（六）事故發(fā)生后采取的措施及事故控制情況；

（七）具體救援請求。

事故報告后出現(xiàn)新情況的，應(yīng)當(dāng)及時補(bǔ)報。

第十七條國務(wù)院鐵路主管部門、鐵路管理機(jī)構(gòu)和鐵路運輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)向社會公布事故報告值班電話，受理事故報告和舉報。

第四章事故應(yīng)急救援

第十八條事故發(fā)生后，列車司機(jī)或者運轉(zhuǎn)車長應(yīng)當(dāng)立即停車，采取緊急處置措施；對無法處置的，應(yīng)當(dāng)立即報告鄰近鐵路車站、列車調(diào)度員進(jìn)行處置。

為保障鐵路旅客安全或者因特殊運輸需要不宜停車的，可以不停車；但是，列車司機(jī)或者運轉(zhuǎn)車長應(yīng)當(dāng)立即將事故情況報告鄰近鐵路車站、列車調(diào)度員，接到報告的鄰近鐵路車站、列車調(diào)度員應(yīng)當(dāng)立即進(jìn)行處置。

第十九條事故造成中斷鐵路行車的，鐵路運輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)立即組織搶修，盡快恢復(fù)鐵路正常行車；必要時，鐵路運輸調(diào)度指揮部門應(yīng)當(dāng)調(diào)整運輸徑路，減少事故影響。

第二十條事故發(fā)生后，國務(wù)院鐵路主管部門、鐵路管理機(jī)構(gòu)、事故發(fā)生地縣級以上地方人民政府或者鐵路運輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)根據(jù)事故等級啟動相應(yīng)的應(yīng)急預(yù)案；必要時，成立現(xiàn)場應(yīng)急救援機(jī)構(gòu)。

第二十一條現(xiàn)場應(yīng)急救援機(jī)構(gòu)根據(jù)事故應(yīng)急救援工作的實際需要，可以借用有關(guān)單位和個人的設(shè)施、設(shè)備和其他物資。借用單位使用完畢應(yīng)當(dāng)及時歸還，并支付適當(dāng)費用；造成損失的，應(yīng)當(dāng)賠償。

有關(guān)單位和個人應(yīng)當(dāng)積極支持、配合救援工作。

第二十二條事故造成重大人員傷亡或者需要緊急轉(zhuǎn)移、安置鐵路旅客和沿線居民的，事故發(fā)生地縣級以上地方人民政府應(yīng)當(dāng)及時組織開展救治和轉(zhuǎn)移、安置工作。

第二十三條國務(wù)院鐵路主管部門、鐵路管理機(jī)構(gòu)或者事故發(fā)生地縣級以上地方人民政府根據(jù)事故救援的實際需要，可以請求當(dāng)?shù)伛v軍、武裝警察部隊參與事故救援。

第二十四條有關(guān)單位和個人應(yīng)當(dāng)妥善保護(hù)事故現(xiàn)場以及相關(guān)證據(jù)，并在事故調(diào)查組成立后將相關(guān)證據(jù)移交事故調(diào)查組。因事故救援、盡快恢復(fù)鐵路正常行車需要改變事故現(xiàn)場的，應(yīng)當(dāng)做出標(biāo)記、繪制現(xiàn)場示意圖、制作現(xiàn)場視聽資料，并做出書面記錄。

任何單位和個人不得破壞事故現(xiàn)場，不得偽造、隱匿或者毀滅相關(guān)證據(jù)。

第二十五條事故中死亡人員的尸體經(jīng)法定機(jī)構(gòu)鑒定后，應(yīng)當(dāng)及時通知死者家屬認(rèn)領(lǐng)；無法查找死者家屬的，按照國家有關(guān)規(guī)定處理。

第五章事故調(diào)查處理

第二十六條特別重大事故由國務(wù)院或者國務(wù)院授權(quán)的部門組織事故調(diào)查組進(jìn)行調(diào)查。

重大事故由國務(wù)院鐵路主管部門組織事故調(diào)查組進(jìn)行調(diào)查。

較大事故和一般事故由事故發(fā)生地鐵路管理機(jī)構(gòu)組織事故調(diào)查組進(jìn)行調(diào)查；國務(wù)院鐵路主管部門認(rèn)為必要時，可以組織事故調(diào)查組對較大事故和一般事故進(jìn)行調(diào)查。

根據(jù)事故的具體情況，事故調(diào)查組由有關(guān)人民政府、公安機(jī)關(guān)、安全生產(chǎn)監(jiān)督管理部門、監(jiān)察機(jī)關(guān)等單位派人組成，并應(yīng)當(dāng)邀請人民檢察院派人參加。事故調(diào)查組認(rèn)為必要時，可以聘請有關(guān)專家參與事故調(diào)查。

第二十七條事故調(diào)查組應(yīng)當(dāng)按照國家有關(guān)規(guī)定開展事故調(diào)查，并在下列調(diào)查期限內(nèi)向組織事故調(diào)查組的機(jī)關(guān)或者鐵路管理機(jī)構(gòu)提交事故調(diào)查報告：

（一）特別重大事故的調(diào)查期限為60日；

（二）重大事故的調(diào)查期限為30日；

（三）較大事故的調(diào)查期限為20日；

（四）一般事故的調(diào)查期限為10日。

事故調(diào)查期限自事故發(fā)生之日起計算。

第二十八條事故調(diào)查處理，需要委托有關(guān)機(jī)構(gòu)進(jìn)行技術(shù)鑒定或者對鐵路設(shè)備、設(shè)施及其他財產(chǎn)損失狀況以及中斷鐵路行車造成的直接經(jīng)濟(jì)損失進(jìn)行評估的，事故調(diào)查組應(yīng)當(dāng)委托具有國家規(guī)定資質(zhì)的機(jī)構(gòu)進(jìn)行技術(shù)鑒定或者評估。技術(shù)鑒定或者評估所需時間不計入事故調(diào)查期限。

第二十九條事故調(diào)查報告形成后，報經(jīng)組織事故調(diào)查組的機(jī)關(guān)或者鐵路管理機(jī)構(gòu)同意，事故調(diào)查組工作即告結(jié)束。組織事故調(diào)查組的機(jī)關(guān)或者鐵路管理機(jī)構(gòu)應(yīng)當(dāng)自事故調(diào)查組工作結(jié)束之日起15日內(nèi)，根據(jù)事故調(diào)查報告，制作事故認(rèn)定書。

事故認(rèn)定書是事故賠償、事故處理以及事故責(zé)任追究的依據(jù)。

第三十條事故責(zé)任單位和有關(guān)人員應(yīng)當(dāng)認(rèn)真吸取事故教訓(xùn)，落實防范和整改措施，防止事故再次發(fā)生。

國務(wù)院鐵路主管部門、鐵路管理機(jī)構(gòu)以及其他有關(guān)行政機(jī)關(guān)應(yīng)當(dāng)對事故責(zé)任單位和有關(guān)人員落實防范和整改措施的情況進(jìn)行監(jiān)督檢查。

第三十一條事故的處理情況，除依法應(yīng)當(dāng)保密的外，應(yīng)當(dāng)由組織事故調(diào)查組的機(jī)關(guān)或者鐵路管理機(jī)構(gòu)向社會公布。

第六章事故賠償

第三十二條事故造成人身傷亡的，鐵路運輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任；但是人身傷亡是不可抗力或者受害人自身原因造成的，鐵路運輸企業(yè)不承擔(dān)賠償責(zé)任。

違章通過平交道口或者人行過道，或者在鐵路線路上行走、坐臥造成的人身傷亡，屬于受害人自身的原因造成的人身傷亡。

第三十三條事故造成鐵路旅客人身傷亡和自帶行李損失的，鐵路運輸企業(yè)對每名鐵路旅客人身傷亡的賠償責(zé)任限額為人民幣15萬元，對每名鐵路旅客自帶行李損失的賠償責(zé)任限額為人民幣2000元。

鐵路運輸企業(yè)與鐵路旅客可以書面約定高于前款規(guī)定的賠償責(zé)任限額。

第三十四條事故造成鐵路運輸企業(yè)承運的貨物、包裹、行李損失的，鐵路運輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)依照《中華人民共和國鐵路法》的規(guī)定承擔(dān)賠償責(zé)任。

第三十五條除本條例第三十三條、第三十四條的規(guī)定外，事故造成其他人身傷亡或者財產(chǎn)損失的，依照國家有關(guān)法律、行政法規(guī)的規(guī)定賠償。

第三十六條事故當(dāng)事人對事故損害賠償有爭議的，可以通過協(xié)商解決，或者請求組織事故調(diào)查組的機(jī)關(guān)或者鐵路管理機(jī)構(gòu)組織調(diào)解，也可以直接向人民法院提起民事訴訟。

第七章法律責(zé)任

第三十七條鐵路運輸企業(yè)及其職工違反法律、行政法規(guī)的規(guī)定，造成事故的，由國務(wù)院鐵路主管部門或者鐵路管理機(jī)構(gòu)依法追究行政責(zé)任。

第三十八條違反本條例的規(guī)定，鐵路運輸企業(yè)及其職工不立即組織救援，或者遲報、漏報、瞞報、謊報事故的，對單位，由國務(wù)院鐵路主管部門或者鐵路管理機(jī)構(gòu)處10萬元以上50萬元以下的罰款；對個人，由國務(wù)院鐵路主管部門或者鐵路管理機(jī)構(gòu)處4000元以上2萬元以下的罰款；屬于國家工作人員的，依法給予處分；構(gòu)成犯罪的，依法追究刑事責(zé)任。

第三十九條違反本條例的規(guī)定，國務(wù)院鐵路主管部門、鐵路管理機(jī)構(gòu)以及其他行政機(jī)關(guān)未立即啟動應(yīng)急預(yù)案，或者遲報、漏報、瞞報、謊報事故的，對直接負(fù)責(zé)的主管人員和其他直接責(zé)任人員依法給予處分；構(gòu)成犯罪的，依法追究刑事責(zé)任。

第四十條違反本條例的規(guī)定，干擾、阻礙事故救援、鐵路線路開通、列車運行和事故調(diào)查處理的，對單位，由國務(wù)院鐵路主管部門或者鐵路管理機(jī)構(gòu)處4萬元以上20萬元以下的罰款；對個人，由國務(wù)院鐵路主管部門或者鐵路管理機(jī)構(gòu)處2000元以上1萬元以下的罰款；情節(jié)嚴(yán)重的，對單位，由國務(wù)院鐵路主管部門或者鐵路管理機(jī)構(gòu)處20萬元以上100萬元以下的罰款；對個人，由國務(wù)院鐵路主管部門或者鐵路管理機(jī)構(gòu)處1萬元以上5萬元以下的罰款；屬于國家工作人員的，依法給予處分；構(gòu)成違反治安管理行為的，由公安機(jī)關(guān)依法給予治安管理處罰；構(gòu)成犯罪的，依法追究刑事責(zé)任。

鐵路交通事故救援范文第2篇

關(guān)鍵詞：鐵路交通；災(zāi)害預(yù)警系統(tǒng)；管理模式；

中圖分類號：X731文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

河南能源化工集團(tuán)鶴煤公司鐵路運輸處成立于1993年，是典型的煤礦鐵路專用鐵路，是世界500強(qiáng)河南煤業(yè)化工（集團(tuán)）公司下屬經(jīng)營單位。主要承擔(dān)鶴壁煤業(yè)公司專用鐵路管理和鶴壁同力、豐鶴發(fā)電有限責(zé)任公司及鶴煤熱電等鐵路專用線的運營、維修業(yè)務(wù)。所轄鐵路北起鶴煤公司九礦，南接京廣鐵路鶴壁站，線路全長65.333公里，曲線最小半徑250米，最大坡度26‰，是一條典型的曲線多、半徑小、道口多、坡度大的礦區(qū)鐵路。現(xiàn)有DF12內(nèi)燃機(jī)車1臺，DF4DD內(nèi)燃機(jī)車2臺，軌道車3輛，自備車輛106輛，其他鐵路專用機(jī)械設(shè)備16臺（件）。建立了獨立的內(nèi)部通信網(wǎng)，實現(xiàn)了統(tǒng)一的行車調(diào)度指揮系統(tǒng)。

企業(yè)生產(chǎn)的第一核心是安全，具有強(qiáng)效、可靠地安全保障手段才能推進(jìn)企業(yè)健康、穩(wěn)定的向前發(fā)展。而鐵路的交通環(huán)境和機(jī)車運行狀態(tài)及駕駛員行為等任一因素都會引起鐵路運輸中連鎖反應(yīng)，造成鐵路交通運輸災(zāi)害，對社會帶來不可避免的經(jīng)濟(jì)損失。

鐵路交通中災(zāi)害預(yù)警主要以鐵路運輸過程中的安全當(dāng)作研究基礎(chǔ)，并以鐵路交通中的各種災(zāi)害作為研究目標(biāo)，積極探索鐵路交通中災(zāi)害發(fā)生的規(guī)律、成因，然后對鐵路交通中災(zāi)害實施監(jiān)測和識別等，保證鐵路運輸?shù)陌踩?。要想徹底解決鐵路交通中災(zāi)害預(yù)警問題，一定要建立一個可操作、合理、科學(xué)地預(yù)警管理系統(tǒng)。

一、鐵路交通預(yù)警的運行方式

鐵路交通中災(zāi)害預(yù)警的管理系統(tǒng)相關(guān)工作內(nèi)容包含預(yù)警分析及預(yù)控對策。其中預(yù)警分析時對所有鐵路災(zāi)害的征兆完成監(jiān)測和識別及評價等，然后及時進(jìn)行報警的管理工作，而預(yù)控是依據(jù)預(yù)警分析得出的結(jié)果，對鐵路中各種災(zāi)害征兆完成矯正、預(yù)防及控制的管理工作[1]。鐵路交通中災(zāi)害預(yù)警管理方式如圖1所示。

現(xiàn)階段，鐵路中災(zāi)害征兆的預(yù)警及預(yù)控通常會形成兩種結(jié)果，一種是正確且有效的管理，保證鐵路安全運輸，另一種是實效和錯誤的管理工作，經(jīng)常發(fā)生鐵路交通事故與災(zāi)害[2]。在此種情況下，鐵路交通預(yù)警系統(tǒng)能夠直接將鐵路各種災(zāi)害作為對象，選擇危機(jī)管理模式，預(yù)警和預(yù)控工作取得成功的是消除鐵路災(zāi)害征兆，使鐵路運輸保持一個安全的運行狀態(tài)，預(yù)警和預(yù)防失敗的結(jié)果為鐵路災(zāi)害征兆不可控制，造成事故與災(zāi)害的發(fā)生，在一定程度上損失財產(chǎn)，甚至危及人們的生命安全。

二、公路交通災(zāi)害預(yù)警管理系統(tǒng)設(shè)計

（1）公路交通災(zāi)害監(jiān)測系統(tǒng)

公路交通災(zāi)害監(jiān)測系統(tǒng)通過采集數(shù)據(jù)庫中的交通信息，如交通量信息、公路環(huán)境信息，公路交通狀態(tài)信息等，利用GIS技術(shù)將其與電子地圖結(jié)合，并顯示出來，用于監(jiān)測當(dāng)前公路交通的狀況。

（2）公路交通災(zāi)害預(yù)報系統(tǒng)

公路交通災(zāi)害預(yù)報系統(tǒng)是通過交通災(zāi)害預(yù)測模型，交通災(zāi)害案例模型對可能出現(xiàn)交通災(zāi)害的地點進(jìn)行分析預(yù)測，并將預(yù)測結(jié)果向交通管理部門或負(fù)責(zé)人員發(fā)出預(yù)報，以便及時疏導(dǎo)該地點的交通，預(yù)防交通事故的發(fā)生。

（3）交通災(zāi)害信息系統(tǒng)

公路交通的參與者可通過交通災(zāi)害信息系統(tǒng)查詢交通災(zāi)害的預(yù)報信息，并可通過信息查詢子系統(tǒng)查詢基礎(chǔ)地理數(shù)據(jù)庫、交通災(zāi)害歷史數(shù)據(jù)庫、交通檢測數(shù)據(jù)庫、交通法規(guī)數(shù)據(jù)庫、安全生產(chǎn)數(shù)據(jù)庫的相關(guān)內(nèi)容，交通災(zāi)害信息系統(tǒng)除建立網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)外，還包括基于移動終端的交通災(zāi)害預(yù)警系統(tǒng)、事故常發(fā)地域的交通誘導(dǎo)系統(tǒng)。

（4）交通災(zāi)害處理辦公系統(tǒng)

交通災(zāi)害處理辦公系統(tǒng)包含交通災(zāi)害處理業(yè)務(wù)系統(tǒng)和交通災(zāi)害處理網(wǎng)上辦公系統(tǒng)兩個子系統(tǒng)，交通災(zāi)害處理業(yè)務(wù)系統(tǒng)是在接到交通災(zāi)害監(jiān)測和交通事故報警后，通過GIS查找該地點最近的交通單位及救援單位，并及時發(fā)出救援指令，獲取災(zāi)害地點得到第一手資料，通過災(zāi)害處理模型和專家決策模型，對交通災(zāi)害進(jìn)行認(rèn)定，并對交通災(zāi)害進(jìn)行和處理。網(wǎng)上辦公子系統(tǒng)是通過構(gòu)建交通管理部門間數(shù)據(jù)傳輸平臺，完成交通災(zāi)害，交通事故救援等任務(wù)，系統(tǒng)還可通過GIS結(jié)合GPS引導(dǎo)交通管理人員到達(dá)交通災(zāi)害地點，并實施動態(tài)透明的交通災(zāi)害信息。

（5）交通災(zāi)害預(yù)警模型

交通災(zāi)害預(yù)警模型是公路交通災(zāi)害預(yù)警系統(tǒng)的核心部分，其通過計算機(jī)對交通災(zāi)害預(yù)警進(jìn)行輔助決策，其通過交通災(zāi)害預(yù)測模型和交通災(zāi)害預(yù)警決策模型來實現(xiàn)對交通災(zāi)害的預(yù)警。

1）交通災(zāi)害預(yù)測模型是通過對公路交通環(huán)境的監(jiān)測，如天氣、地質(zhì)等影響因素；實時交通量數(shù)據(jù)，應(yīng)用相應(yīng)的算法，找到可能發(fā)生交通災(zāi)害的地點，然后對該地點做進(jìn)一步分析，當(dāng)分析所得結(jié)果超過設(shè)定閾值，認(rèn)定該地域為可能發(fā)生交通災(zāi)害地域，

2）交通災(zāi)害預(yù)警決策模型是通過對預(yù)測地域的交通特性，地質(zhì)環(huán)境因素等通過對歷史數(shù)據(jù)庫的比對，由于交通災(zāi)害出現(xiàn)的情況很難完全相同，因此還需通過專家決策庫的輔助決策，最終決策結(jié)論作為交通災(zāi)害預(yù)警的決策信息。

三、鐵路交通災(zāi)害預(yù)警分析及控制對策

（一）鐵路交通災(zāi)害預(yù)警系統(tǒng)的分析

鐵路交通中災(zāi)害預(yù)警分析主要包含檢測、識別、診斷及評價。監(jiān)測主要是針對鐵路的交通環(huán)境和機(jī)車運行狀態(tài)及駕駛員行為等，經(jīng)過對相關(guān)監(jiān)測信息的傳播和整理分類及存貯等，構(gòu)建一個可以共享的信息檔案，然后把監(jiān)測信息錄入到下一個階段預(yù)警中[4]。識別是利用綜合評價相關(guān)指標(biāo)體系完成監(jiān)測信息的分析，然后識別鐵路運輸過程中各種災(zāi)害征兆與事故誘因。最重要的是要依據(jù)監(jiān)測獲取的指標(biāo)值，對鐵路交通運輸過程中某一個環(huán)節(jié)發(fā)生事故的苗頭及可能出現(xiàn)的連鎖反應(yīng)，判斷出鐵路運輸處在正常、警戒或是危險狀態(tài)，同時在必要的時候要給出準(zhǔn)確報警。診斷主要是對鐵路交通處在警戒或是危機(jī)狀態(tài)時，對任何災(zāi)害因素進(jìn)行分析，然后明確指出危害性相對較大的致災(zāi)因素。另外，評價是對已經(jīng)被確診的鐵路交通事故完成損失評價。首先，具體分析出鐵路運輸部門的經(jīng)濟(jì)損失及損失趨勢，其次分析、評價對社會帶來的經(jīng)濟(jì)損失。而評價結(jié)論是鐵路運輸預(yù)警系統(tǒng)預(yù)控的基礎(chǔ)。

（二）鐵路交通運輸災(zāi)害預(yù)控的對策

通常情況下，鐵路交通中災(zāi)害預(yù)控的措施包含組織準(zhǔn)備和平時監(jiān)控以及危機(jī)管理。首先是組織準(zhǔn)備，其是預(yù)警管理工作的主要保障，能夠為鐵路交通處于危機(jī)情形下的相關(guān)管理提供組織訓(xùn)練及對策。主要包含制定和落實預(yù)警管理相關(guān)工作制度、標(biāo)準(zhǔn)級規(guī)章，為報警系統(tǒng)提供服務(wù)[5]。其次是日常監(jiān)控，其主要對鐵路交通中災(zāi)害完成實時監(jiān)控的管理工作，包含的任務(wù)主要有兩個，其中一個是日常對策，另一個是危機(jī)模擬。前者是防止或是避免鐵路交通事故的發(fā)生，保證鐵路交通運輸?shù)捻樌\行。后者是在平時對策工作中及時發(fā)現(xiàn)一些難以控制的鐵路交通災(zāi)害誘因，并對極有可能出現(xiàn)鐵路交通事故進(jìn)行假設(shè)與模擬，然后總結(jié)出相關(guān)解決措施，為鐵路交通運輸步入危險情形做好一切準(zhǔn)備。最后是危機(jī)管理，其主要指平時監(jiān)控不可改變的局面進(jìn)而陷入到交通危機(jī)情形時，可以擬定危機(jī)計劃，尤其是領(lǐng)導(dǎo)小組的急救員體系和社會救助方案等引進(jìn)鐵路交通運輸管理過程中，如果鐵路交通危機(jī)情形恢復(fù)到正常，那么危機(jī)管理就已經(jīng)完成的任務(wù)。

四、結(jié)束語

創(chuàng)建鐵路交通運輸災(zāi)害預(yù)警系統(tǒng)，關(guān)系到各個部門和各個專業(yè)，而且是多門學(xué)科之間的交叉和融合，也是一個綜合性較強(qiáng)的研究及開發(fā)領(lǐng)域。因此，一定要設(shè)計出一套相對完善、簡單、實用的監(jiān)測評價指標(biāo)，確保指標(biāo)的有效性和敏感性及可測性。將鐵路交通運輸災(zāi)害征兆轉(zhuǎn)變成鐵路交通危機(jī)，然后選擇合理、科學(xué)對策且嚴(yán)格落實，一直到鐵路交通恢復(fù)到正常運行，從而保證鐵路交通運輸?shù)陌踩浴?/p>

參考文獻(xiàn)：

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[4]劉林.京滬高速鐵路地震預(yù)警系統(tǒng)的方案及關(guān)鍵參數(shù)研究[D].中國安全科學(xué)學(xué)報.2010.12（4）：7579

鐵路交通事故救援范文第3篇

微博成為突發(fā)事件第一時間的信息者

隨著網(wǎng)絡(luò)媒體的發(fā)展，社會公眾既是大眾傳播的受眾，同時也扮演著信息者的角色，尤其在突發(fā)的自然災(zāi)害和事故災(zāi)難中，現(xiàn)場公眾利用微博往往可以成為第一時間的信息者。

2010年4月14日發(fā)生的玉樹地震，“逍遙Radio”于4月14日5：50通過手機(jī)于新浪微博上：“早晨5：40，青海省玉樹縣發(fā)生地震，震感明顯，震級不詳——好可怕——我從夢中被震醒——心情很壓抑?！盵3]這是目前所知的最早報道玉樹地震的消息，距離中國地震臺網(wǎng)中心測定的地震發(fā)生時間僅僅相隔11分鐘。

2011年7月23日20時38分，也就是甬溫線特大鐵路交通事故發(fā)生4分鐘后，車廂內(nèi)的乘客“袁小芫”發(fā)出第一條消息：“D301在溫州出事了，突然緊急停車了，有很強(qiáng)烈的撞擊。還撞了兩次！全部停電了?。?！我在最后一節(jié)車廂。保佑沒事??！現(xiàn)在太恐怖了??！”[4]微博成為最早的信源。

突發(fā)事件現(xiàn)場的受眾因為親身感知能在第一時間通過手機(jī)等終端微博，這在速度上是傳統(tǒng)媒體所無法比擬的，盡管其的信息不夠?qū)I(yè)，甚至在一定程度上也不夠準(zhǔn)確，但卻能讓受眾在第一時間了解哪兒發(fā)生了什么，給受眾帶來無比真實的現(xiàn)場感。

微博與傳統(tǒng)媒體共同構(gòu)建立體信息網(wǎng)

縱向按事件發(fā)展持續(xù)現(xiàn)場信息。微博的信息具有實時性，將若干按時間縱向記錄事件發(fā)展過程的微博信息碎片連接起來，就可以直播事件經(jīng)過和救援情況。玉樹地震中，“從2010年4月14日8時46分第一條內(nèi)容為‘據(jù)中國地震臺網(wǎng)中心消息，青海玉樹縣今晨發(fā)生7.1級地震，震中位于縣城附近，可能出現(xiàn)人員傷亡’的微博到4月15日10時45分的近26個小時內(nèi)，中國國際救援隊了上百篇微博，常常每隔十多分鐘就更新一次，高峰時每隔一分鐘更新一次”[5]。由于交通等問題，地震后很多記者不能立刻深入災(zāi)區(qū)，所以中國國際救援隊通過微博的現(xiàn)場救災(zāi)報道備受關(guān)注，一度成為多家媒體報道時引用的救援素材。正是這些縱向按時間順序持續(xù)現(xiàn)場信息的微博，將災(zāi)難現(xiàn)場的圖片、受災(zāi)群眾的切實感受、救援的每一步進(jìn)展交織在一起，讓公眾了解災(zāi)難現(xiàn)場的真實情況。

橫向與主流媒體互為補(bǔ)充，提高信息的全面性?，F(xiàn)階段微博已成為網(wǎng)民收發(fā)信息的首選載體之一，尤其是在突發(fā)事件中，微博的即時性在一定程度上彌補(bǔ)了主流媒體的相對滯后性。上海交通大學(xué)輿情研究實驗室的《2010中國微博年度報告》數(shù)據(jù)顯示，2010年輿情熱度靠前的50起重大輿情案例中，微博首發(fā)的有11起，比重約占22%。

突發(fā)事件報道中，主流媒體往往只能站在全局的角度為受眾提供信息，而一些鮮為人知的具體細(xì)節(jié)則是通過一個個微博傳遞的，在一定程度上彌補(bǔ)了主流媒體的信息盲點。玉樹地震后就有微博網(wǎng)友消息：“青海玉樹災(zāi)區(qū)靠西的100公里有個叫隆寶鎮(zhèn)的地方受災(zāi)嚴(yán)重，目前尚無救援隊伍抵達(dá)，請大家轉(zhuǎn)發(fā)給相關(guān)部門知曉?！盵5]主流媒體的大局報道加上微博的細(xì)微關(guān)注構(gòu)建了立體全方位的信息網(wǎng)。

微博充當(dāng)突發(fā)事件中救助與動員的有效平臺

微博的實時性與互動性使其在突發(fā)事件的救助與動員中具有其他主流媒體所無法比擬的優(yōu)勢。事故現(xiàn)場的公眾利用微博能及時發(fā)出求救信息，通過網(wǎng)友的轉(zhuǎn)發(fā)迅速擴(kuò)大范圍，引起廣泛關(guān)注，為救援爭取寶貴的時間。同時還可以通過照片現(xiàn)場受災(zāi)的具體情況，為救援提供一定的參考和依據(jù)。

“2011年7月23日20時47分，甬溫線特別重大鐵路交通事故發(fā)生13分鐘后，網(wǎng)友‘羊圈圈羊’發(fā)出第一條求助微博：‘求救！動車D301現(xiàn)在脫軌在距離溫州南站不遠(yuǎn)處！現(xiàn)在車廂里孩子的哭聲一片！沒有一個工作人員出來！快點救我們！’”[4]這是事故發(fā)生后由乘客發(fā)出的最早的一條求助微博，該微博被網(wǎng)友們大量轉(zhuǎn)發(fā)，兩小時后該網(wǎng)友被順利救出。事故發(fā)生兩小時后，新浪微博上首先獻(xiàn)血的動員和號召，1700多名市民自發(fā)趕到醫(yī)院獻(xiàn)血?！皳?jù)新浪微博統(tǒng)計顯示，從事故發(fā)生到24日凌晨2點，新浪微博網(wǎng)友共發(fā)出了100萬條與事故相關(guān)的微博；事故發(fā)生12小時后，微博上相關(guān)討論量已突破200萬條，其中尋人的轉(zhuǎn)發(fā)量超過50萬條?！盵6]可以說在這次事件中，微博充當(dāng)了救助與動員的有效平臺，在有的主流媒體對此事尚不清楚時，微博已經(jīng)進(jìn)行了全面的信息傳播，并在事件救援中發(fā)揮了關(guān)鍵的作用。

微博成為虛假信息和謠言的發(fā)散地與曝光臺

微博傳播缺少了把關(guān)人的環(huán)節(jié)，這在一定程度上為虛假信息和謠言的產(chǎn)生提供了便利條件。突發(fā)事件中人們的精神處于高度敏感狀態(tài)，在對一些信息無法確定真假時，往往抱著“寧可信其有，不可信其無”的心態(tài)?！?·11”日本地震后的“搶鹽風(fēng)潮”就反映了微博對虛假信息的快速擴(kuò)散和民眾心理的脆弱和恐慌。同時，我們也要注意到，微博在虛假信息和謠言傳播方面具有明顯的兩面性，它既是發(fā)散地也是曝光臺，在一定程度上加速了謠言的曝光，每個網(wǎng)友都可以成為信息的核實者和曝光者。在虛假信息和謠言的曝光方面，政府機(jī)構(gòu)、新聞媒體等要充分發(fā)揮官方微博的力量。正是基于對微博等新媒體影響的判斷，人民網(wǎng)輿情監(jiān)測室提出了突發(fā)事件應(yīng)對的“黃金4小時”法則，將以傳統(tǒng)平面媒體報道事件處置的“黃金24小時”的每一時間，縮短至新媒體環(huán)境下的4小時。這就要求政府機(jī)構(gòu)、新聞媒體等加強(qiáng)輿論應(yīng)對工作，第一時間識別微博危機(jī)信息和苗頭性問題，盡快對輿情進(jìn)行分析研判，及時利用微博權(quán)威信息，澄清和駁斥不實信息。

新浪微博作為微博發(fā)展的代表，一直注重對信息進(jìn)行實時核實，專門開辟了“新浪微博不實信息曝光專區(qū)”和官方微博“微博辟謠”賬號，及時辟謠信息。在“7·23”甬溫線特大鐵路交通事故的微博傳播中，面對詐騙分子詐騙醫(yī)療費的行為，微博的“溫州動車追尾墜橋”話題頁面在醒目位置貼出了“防騙提醒”：“尋親家屬注意：溫州各醫(yī)院目前對事故傷者提供綠色通道，一律先進(jìn)行搶救，由醫(yī)院墊付醫(yī)療費用。請大家不要輕信要求匯款電話。現(xiàn)已發(fā)現(xiàn)有一詐騙團(tuán)伙利用家屬焦急心理行騙?！痹诒僦{的同時，面對突發(fā)事件，政府部門更要積極利用微博進(jìn)行有效的疏導(dǎo)，實現(xiàn)微博、新聞網(wǎng)站、傳統(tǒng)媒體之間的優(yōu)勢互補(bǔ)，通過權(quán)威評論等方式營造主流輿論強(qiáng)勢。

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[5]徐建太，楊欣.微博在玉樹地震報道中的新作為[J].新聞愛好者，2011（1）.

鐵路交通事故救援范文第4篇

當(dāng)前我國鐵路正處在加快發(fā)展的黃金機(jī)遇期，宏觀環(huán)境非常有利。伴隨著大規(guī)模鐵路建設(shè)的快速推進(jìn)和高鐵時代的到來，鐵路在運輸管理模式、生產(chǎn)組織方式、技術(shù)裝備水平等方面發(fā)生了深刻變化，面臨大量的新情況、新問題。正確認(rèn)識面臨的新形勢，積極主動采取應(yīng)對措施，順勢而為，是實現(xiàn)鐵路運輸安全長治久安必須解決的首要問題。

1.確保運輸安全，是鐵路發(fā)展的需要

對北京局而言，對確保運輸安全的要求具有其他局不可比擬的特殊性。一方面，我們地處首都和路網(wǎng)結(jié)構(gòu)中心，既是國家和首都的門戶，也是鐵路的窗口，全局以北京為起點的主要干線就有11條，不僅承擔(dān)著服務(wù)首都地區(qū)和環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重任，我們在安全上發(fā)生任何問題，都會造成極為嚴(yán)重的后果和社會影響，不僅損害鐵路形象，甚至?xí)绊戣F路發(fā)展進(jìn)程。安全就成為了鐵路運輸?shù)纳€，是鐵路最基本、最重要的職責(zé)，是評判鐵路工作最重要的尺度。因此，必須深刻理解“安全第一”思想所具有的時代內(nèi)涵，把確保運輸安全作為鐵路各項工作最根本的前提，作為衡量每一個單位、每一個部門、每一名領(lǐng)導(dǎo)干部工作的首要標(biāo)志，作為檢驗學(xué)習(xí)實踐科學(xué)發(fā)展觀成效的主要標(biāo)準(zhǔn)之一，全力抓實抓好，確保運輸安全持續(xù)穩(wěn)定。

2.當(dāng)前鐵路運輸安全工作現(xiàn)狀分析

當(dāng)前北京局鐵路運輸安全應(yīng)當(dāng)說是總體穩(wěn)定、趨于好轉(zhuǎn)的發(fā)展趨勢與依然嚴(yán)峻的現(xiàn)狀并存，運輸安全基礎(chǔ)薄弱的狀況并沒有從根本上改變，又面臨許多新的形勢和挑戰(zhàn)。2013年，局管內(nèi)發(fā)生鐵路交通事故360件，其中行車事故138件、路外傷亡事故193件、人身傷亡事故29件，構(gòu)成較大事故1件（行車）、一般A類事故3件（路外）、一般B類事故200件、一般C類事故36件、一般D類事故120件。與2012年相比，雖然事故件數(shù)呈下降趨勢，也沒有發(fā)生惡性事故，但事故總量仍居高不下，且涉及動車組、客車的事故大幅上升，總體安全形勢仍不容樂觀。

近幾年來，鐵路安全生產(chǎn)工作從規(guī)章制度建設(shè)和安全管理體制建設(shè)兩個方面取得了長足進(jìn)展。一方面，鐵路已經(jīng)形成較為嚴(yán)密、清晰的安全規(guī)章制度體系，特別是形成了以《技規(guī)》、《鐵路運輸安全保護(hù)條例》、《鐵路交通事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理條例》、《鐵路交通事故應(yīng)急救援規(guī)則》、《鐵路交通事故調(diào)查處理規(guī)則》、《鐵路管理機(jī)構(gòu)職責(zé)規(guī)定》和《鐵路行車設(shè)備故障調(diào)查處理辦法》為主體的鐵路法規(guī)、規(guī)章，全面規(guī)范了鐵路的技術(shù)管理、事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理。北京局同時制定出臺了相應(yīng)的安全考核、責(zé)任追究的制度措施，使安全生產(chǎn)各個方面基本上做到了有法可依、依法管理。另一方面，雖然2005年以來鐵路管理體制進(jìn)行了重大改革，由原來的鐵道部-鐵路局-鐵路分局-站段四級管理體制，改為鐵路總公司-鐵路局-站段三級管理模式，但安全監(jiān)察體制卻一直維持了下來，安全監(jiān)管力量沒有削弱反而得到了強(qiáng)化。2012年，又在張家口、承德、唐山、德州、衡水、陽泉組建了安全監(jiān)察隊。各站段也成立了安全科及安全監(jiān)察大隊，形成了較為健全的安全監(jiān)管體系。但“嚴(yán)格不起來，落實不下去”的問題仍較突出。很多制度措施不少仍然停留在口頭上、文件中和會議上，并沒有真正貫徹落實到現(xiàn)場。

隨著時速350公里的京津城際、京廣高速、鄭西高速、京哈高鐵、京秦客專鐵路等的相繼開通運營，標(biāo)志著中國鐵路已經(jīng)跨入了高速時代。高速時代的到來，決不僅僅是對列車運行速度的要求，更重要的是對思想理念、運營管理、設(shè)備質(zhì)量、安全生產(chǎn)等方面的高標(biāo)準(zhǔn)要求。從高速、提速安全的現(xiàn)狀來看，雖然我們初步掌握了京津城際、石太客專等高速鐵路的運營規(guī)律，構(gòu)建起了比較完善的提速安全保障體系，但規(guī)范的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)還沒有完全建立起來，各項作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)還需要進(jìn)一步細(xì)化和完善。特別是如何常態(tài)保持移動和固定設(shè)備的良好運用狀態(tài)，需要下更大的功夫。特別是鐵路局、站段層面的行車組織辦法和安全細(xì)化措施比較粗放，個別新技術(shù)、新裝備功能尚未得到充分利用，設(shè)備檢修能力不強(qiáng)，依賴生產(chǎn)廠家的現(xiàn)象比較突出，動車組司機(jī)、隨車機(jī)械師、列控系統(tǒng)維修人員等主要行車工種人員素質(zhì)亟待提高。特別是隨著運營時間的延長，許多系統(tǒng)適應(yīng)性的問題會逐步暴露，如何解決和防范好這些問題，還需要各個方面付出加倍的努力。

3.加強(qiáng)鐵路運輸安全工作的對策措施。

鐵路運輸安全是一個系統(tǒng)工程，不僅取決于設(shè)備質(zhì)量，而且取決于職工素質(zhì)和管理基礎(chǔ)；不僅取決于治安狀況，而且取決于自然環(huán)境；不僅取決于系統(tǒng)內(nèi)部，而且取決于外部條件。各種因素的復(fù)雜性、關(guān)聯(lián)性、敏感性非常強(qiáng)，任何一個部位、一個環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題，都有可能給人民群眾生命財產(chǎn)造成嚴(yán)重?fù)p失。因此，必須從路情和安全領(lǐng)域的實際出發(fā)，堅持以人為本、安全發(fā)展的原則，以人的生命為本，把發(fā)展建立在安全保障能力不斷增強(qiáng)、安全生產(chǎn)狀況持續(xù)改善、職工生命安全和身體健康得到切實保證的基礎(chǔ)上，促進(jìn)安全生產(chǎn)與全局各項工作的同步協(xié)調(diào)發(fā)展。堅持安全第一、預(yù)防為主的原則，牢固樹立安全第一的思想，始終把安全生產(chǎn)作為第一位的責(zé)任和任務(wù)來抓，抓小防大，防微杜漸，千方百計地預(yù)防事故的發(fā)生，做到安全優(yōu)先、防患未然。堅持專業(yè)負(fù)責(zé)、綜合治理的原則，按照管生產(chǎn)必須管安全，強(qiáng)化專業(yè)部門安全生產(chǎn)的責(zé)任主體，落實綜合職能部門的安全監(jiān)管、保障責(zé)任，保證安全生產(chǎn)的各項制度措施落到實處。堅持持續(xù)改進(jìn)、閉環(huán)管理的原則，針對安全生產(chǎn)的長期性和復(fù)雜性，不斷改進(jìn)安全管理的手段、方式、方法，強(qiáng)化全生產(chǎn)過程控制，實現(xiàn)對安全生產(chǎn)過程的閉環(huán)管理。堅持“標(biāo)本兼治、重在治本”的原則，加快實施治本之策，推動安全文化、安全法制、安全責(zé)任、安全科技、安全投入等要素落實到位，建立長效機(jī)制，推動安全基礎(chǔ)建設(shè)創(chuàng)新發(fā)展，促進(jìn)安全生產(chǎn)“有序可控、基本穩(wěn)定”。

3.1抓好高速和提速安全。

確保高速和提速安全，是運輸安全的重中之重。要深入研究高速和提速安全規(guī)律，鞏固和發(fā)展技術(shù)創(chuàng)新成果，盡快健全高速鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系。加大高速鐵路、客運專線提前介入的力度和深度，嚴(yán)格按照設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)實施全過程監(jiān)督，發(fā)現(xiàn)工程和設(shè)備等方面的質(zhì)量問題，及時督促解決。積極探索高速鐵路有關(guān)設(shè)備的修程修制，不斷完善養(yǎng)護(hù)、維修手段和方法，逐步加強(qiáng)對曲線、道岔、橋涵、隧道、橋隧結(jié)合部等關(guān)鍵部位的養(yǎng)護(hù)、維修，切實提高設(shè)備自主檢修能力。嚴(yán)格按照鐵道部關(guān)于加強(qiáng)動車組檢修運用工作的指導(dǎo)意見，完善動車組產(chǎn)品質(zhì)量控制體系，全面加強(qiáng)對動車組檢修質(zhì)量控制，周密部署動車組三級修，合理安排檢修能力，嚴(yán)格落實修程系統(tǒng)分析動車組運用過程中的故障規(guī)律，積極開展預(yù)防性檢查，確保動車組質(zhì)量穩(wěn)定。深化客運專線防災(zāi)減災(zāi)技術(shù)研究和運用，提高應(yīng)急處理能力。

3.2加強(qiáng)自控型班組建設(shè)。

班組是企業(yè)的細(xì)胞，是鐵路安全管理工作的最終落腳點。只有從班組抓起，才能實現(xiàn)“安全管理重心下移”，才能將“安全第一”的方針和各項政策法規(guī)真正落到實處。要進(jìn)一步完善自控型班組建設(shè)的的檢查指導(dǎo)和動態(tài)考核辦法，落實專業(yè)系統(tǒng)管理責(zé)任，全面規(guī)范班組基礎(chǔ)管理，確保自控型班組建設(shè)取得實質(zhì)性效果。健全完善班組長培養(yǎng)選拔、資格準(zhǔn)入、競爭上崗、失格退出等有效機(jī)制，確保全局班組長隊伍技術(shù)能力、文化素質(zhì)達(dá)到鐵道部規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)，將年富力強(qiáng)的優(yōu)秀班組長優(yōu)先選拔到車間或科室的管理和技術(shù)崗位，充分調(diào)動班組長的工作積極性。深入探索異地班組、分散型班組站段直接管理和自我管理、自我卡控的有效措施，進(jìn)一步完善對職工的作業(yè)指導(dǎo)，細(xì)化作業(yè)互控連責(zé)單元，通過崗位自控、工序互控、崗間聯(lián)控、機(jī)制?？?、設(shè)備監(jiān)控、環(huán)境提控等手段，不斷提高對異地班組和分散型班組的管控能力。

3.3推進(jìn)安全文化建設(shè)。

鐵路交通事故救援范文第5篇

端午節(jié)好！。

學(xué)校今年端午節(jié)的放假安排是：6月27日（周六）補(bǔ)課，6月28——30日三天放假，學(xué)生于6月30日（周二）下午回校。

端午節(jié)放假三天時間里，貴子女又回到您身邊。子女的平安成長，是我們?yōu)槿烁改傅淖畲笮脑?。為此，我們真誠希望：

您再忙，也請您多擠點時間教會子女一些基本安全常識

小孩多學(xué)習(xí)一點安全知識，多掌握一項防范技能，安全就多一份保障。

——防溺水：氣溫高，小孩喜歡私自或結(jié)伴到江河、山塘、水庫等危險水域游泳消暑，溺亡事故時有發(fā)生。要教育小孩：不私自下水游泳；不擅自與他人結(jié)伴游泳；不在無家長或教師帶領(lǐng)的情況下游泳；不到無安全設(shè)施、無救援人員的水域游泳；不到不熟悉的水域游泳；不熟悉水性不擅自下水施救等。發(fā)現(xiàn)有人溺水時要大聲呼救或并撥打110報警求救。

——防火災(zāi)：火是無情的，78%以上的火災(zāi)因電而起?，F(xiàn)正值高溫季節(jié)用電高峰，火災(zāi)事故多發(fā)，傷亡人員眾多，請多教育小孩切記用電安全。

——防交通事故：公路或有車輛通過的場所，經(jīng)常發(fā)生交通事故，導(dǎo)致人員傷亡。請教育小孩：不到公路和鐵路上及跨鐵路橋上玩，不攀爬鐵路圍欄，不在公路上闖紅燈；坐車要系好安全帶，頭手不伸出車窗外；不坐報廢、拼裝、非客運和超載車；騎自行車和走路一定要靠右邊行；過公路一定要在綠燈亮?xí)r從斑馬線上或人行天橋通過等。

——防自然災(zāi)害：風(fēng)雨雷電等極端天氣和自然災(zāi)害說來就來，其帶來的災(zāi)害不可忽視。請做到：日常要關(guān)注本地氣象信息、平時做好防范臺風(fēng)暴雨雷電冰雹等的準(zhǔn)備、教育小孩不到高邊坡和樹下及電線桿下玩等；高溫季節(jié)不長時暴曬多喝水以防中暑。

您再苦，也請您多點關(guān)愛小孩，讓他學(xué)會以誠相待

——多點關(guān)愛以誠相待。小孩有極強(qiáng)的自尊心。因此，家長處理小孩成長過程中存在的思想、行為上的不良問題，一定要順、疏、導(dǎo)，切忌打罵。罵則心中積委屈，打則終究成逆反?？烧\心說出自己少小時心中不成熟想法和所做過的錯事及如何改正，又是如何在失敗中成長的等等，多表揚獎勵少批評懲罰，小孩會把您當(dāng)朋友，敬與孝自然生成。

您再累，也請您多花點精力培養(yǎng)小孩的良好習(xí)慣

“望子成龍、望女成鳳”是您最現(xiàn)實的夢想，也是您執(zhí)著的追求，此目標(biāo)能否實現(xiàn)取決于小孩成長過程中：學(xué)習(xí)是否“我要學(xué)”，勞動是否“我想做”，生活是否“我快樂”等。因此，請您：

——培養(yǎng)良習(xí)：良好的行為習(xí)慣，是小孩成長的前提，也是以后事業(yè)成功的基礎(chǔ)。要從小事開始細(xì)心培育。

尊敬的家長，您的付出、奉獻(xiàn)、執(zhí)著，孩子定會平安健康成長，這比千萬財富滿屋黃金更珍貴！希望你們能夠珍惜小孩的快樂時光，為小孩的健康成長而努力。

祝您及您的親人身體健康、事業(yè)有成、家庭幸福！