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國(guó)際航空運(yùn)輸方式范文第1篇

[關(guān)鍵詞]蒙特利爾公約；第五管轄權(quán)；損害賠償

[中圖分類號(hào)]D920.4 [文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼]A [文章編號(hào)]1671-5918（2015）15-0077-03

2015年1月29日，馬來西亞民航局局長(zhǎng)愛茲哈爾丁通過馬來西亞廣播電視臺(tái)宣布，馬來西亞航空公司MH370航班失事，推定機(jī)上所有239名乘客和機(jī)組成員已經(jīng)遇難。2014年是國(guó)際民用航空史上災(zāi)難深重的一年，一年內(nèi)多達(dá)7起重大空難，共導(dǎo)致至少920人遇難，尤其是2014年3月8日的MH370空難，至今尚未發(fā)現(xiàn)飛機(jī)所處具置。這一系列的空難在給逝者家屬們?cè)斐蓢?yán)重精神創(chuàng)傷的同時(shí)，也帶來了人身及行李損害賠償?shù)碾y題。遇難的航班多屬于國(guó)際航班，對(duì)于協(xié)商無果的當(dāng)事方而言，訴訟法院所屬國(guó)的選擇將會(huì)決定他們是否需要在承受失去親人之痛后繼續(xù)遭受異國(guó)訴訟之累。這種情況下，《蒙特利爾公約》第五管轄權(quán)便能夠在保護(hù)賠償責(zé)任權(quán)利主體方面發(fā)揮其重大的作用。

一、第五管轄權(quán)淵源

第五管轄權(quán)的正式被認(rèn)可是基于1999年的《蒙特利爾公約》（全稱《統(tǒng)一國(guó)際航空運(yùn)輸某些規(guī)則的公約》）。這里不得不提及此前的《華沙公約》體系。

20世紀(jì)20年代，飛機(jī)制造技術(shù)和飛行技術(shù)在第一次世界大戰(zhàn)中客觀上得到了較大的提升，飛機(jī)的軍事應(yīng)用刺激了民航事業(yè)的發(fā)展，在一戰(zhàn)結(jié)束后，航空運(yùn)輸作為一種新的運(yùn)輸方式擴(kuò)大了國(guó)際運(yùn)輸市場(chǎng)。伴隨著國(guó)際航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，規(guī)范國(guó)際航空運(yùn)輸?shù)膰?guó)際性規(guī)則也開始出現(xiàn)。擁有航空業(yè)的國(guó)家政府在“為了建立統(tǒng)一的法律規(guī)則，保護(hù)承運(yùn)人免受潛在的損害賠償負(fù)擔(dān)威脅”的目標(biāo)下開始為國(guó)際統(tǒng)一性的航空公約而努力，最終于1929年在波蘭華沙簽訂了《統(tǒng)一國(guó)際航空運(yùn)輸某些規(guī)則的公約》，簡(jiǎn)稱《華沙公約》。隨著國(guó)際航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展進(jìn)步，各種新的問題相繼出現(xiàn)，成員國(guó)對(duì)《華沙公約》一再修訂，形成了1955年《海牙議定書》、1961年《瓜達(dá)拉哈拉公約》、1971年《危地馬拉議定書》以及1975年的四份《蒙特利爾議定書》，這些議定書與1929年《華沙公約》一起構(gòu)成了著名的華沙體系?！度A沙公約》體系是20世紀(jì)國(guó)際航空私法的核心內(nèi)容和基礎(chǔ)，為推動(dòng)國(guó)際民用航空運(yùn)輸活動(dòng)做出了不可磨滅的貢獻(xiàn)。

在《華沙公約》中，對(duì)于公約所規(guī)定的損害賠償?shù)脑V訟法院的選擇做出了強(qiáng)制規(guī)定，公約第二十八條第一款規(guī)定：有關(guān)賠償?shù)脑V訟，應(yīng)該按原告的意愿，在一個(gè)締約國(guó)的領(lǐng)土內(nèi)，向承運(yùn)人住所地或其主營(yíng)業(yè)所所在地或簽訂契約的機(jī)構(gòu)所在地法院提出，或向目的地法院提出。第三十二條對(duì)此管轄做了強(qiáng)制性規(guī)定：運(yùn)輸合同的任何條款和在損失發(fā)生以前的任何特別協(xié)議，如果運(yùn)輸合同各方借以違背本公約的規(guī)則，無論是選擇所適用的法律或變更管轄權(quán)的規(guī)定，都不生效力。根據(jù)第二十八條的規(guī)定，我們可以得知公約規(guī)定了四類損害賠償訴訟的管轄法院：（1）承運(yùn)人住所地法院；（2）承運(yùn)人主營(yíng)業(yè)所所在地法院；（3）與乘客、托運(yùn)人訂立運(yùn)輸合同的承運(yùn)人機(jī)構(gòu)所在地法院；（4）運(yùn)輸合同目的地法院。長(zhǎng)期以來國(guó)際航空運(yùn)輸?shù)膿p害賠償訴訟當(dāng)事方協(xié)商無果時(shí)均適用此條款來選擇管轄法院。然而1971年《危地馬拉議定書》在其第十二條中做了如下規(guī)定：本公約第二十八條中第二款改為第三款，另增第二款如下：‘二、對(duì)于旅客因死亡、身體損害、延誤以及行李因毀滅、遺失、損壞或延誤而產(chǎn)生的損失，責(zé)任訴訟可向本條第一款所列的法院之一提起，或者在旅客有住所或永久居所的締約國(guó)內(nèi)，向在法院轄區(qū)內(nèi)承運(yùn)人設(shè)有機(jī)構(gòu)的該法院提起’。從這條規(guī)定可以看到，《危地馬拉議定書》在《華沙公約》所規(guī)定的四種管轄權(quán)法院之外，又增加了一種對(duì)國(guó)際航運(yùn)責(zé)任訴訟的管轄法院即旅客有住所或永久居所、承運(yùn)人設(shè)有機(jī)構(gòu)的國(guó)家內(nèi)的法院。由于批準(zhǔn)加入《危地馬拉議定書》的國(guó)家數(shù)量不足其生效條件，因此該議定書不生效，但是其規(guī)定的第五項(xiàng)管轄權(quán)卻被議定書記載下來，成為1999年《蒙特利爾公約》中第五管轄權(quán)的淵源。

20世紀(jì)四五十年生的第三次科技革命使科學(xué)技術(shù)得到了極大的提升和飛速的發(fā)展，國(guó)際航空業(yè)也從此邁進(jìn)了新的局面，大型噴氣式客機(jī)的大量生產(chǎn)并投入使用和航空公司經(jīng)營(yíng)活動(dòng)的日益國(guó)際化促使國(guó)際航空運(yùn)輸各方面發(fā)生著巨大變化，華沙體系逐漸力不從心，在成員國(guó)的努力下，1999年于蒙特利爾達(dá)成了新的《統(tǒng)一國(guó)際航空運(yùn)輸某些規(guī)則的公約》，稱為1999年《蒙特利爾公約》，全面代替曾經(jīng)為國(guó)際航空運(yùn)輸做出巨大貢獻(xiàn)的華沙體系。該公約較之以往華沙體系創(chuàng)新處之一便是引入了“第五管轄權(quán)”。

二、第五管轄權(quán)的內(nèi)容

1999年《蒙特利爾公約》在其第三十三條管轄權(quán)中做了如下規(guī)定：“一、損害賠償訴訟必須在一個(gè)當(dāng)事國(guó)的領(lǐng)土內(nèi)，由原告選擇，向承運(yùn)人住所地、主要營(yíng)業(yè)地或者訂立合同的營(yíng)業(yè)地的法院，或者向目的地點(diǎn)的法院提起。二、對(duì)于困旅客死亡或者傷害而產(chǎn)生的損失，訴訟可以向本條第一款所述的法院之一提起，或者在這樣一個(gè)當(dāng)事國(guó)領(lǐng)土內(nèi)提起，即在發(fā)生事故時(shí)旅客的主要且永久居所在該國(guó)領(lǐng)土內(nèi)，并且承運(yùn)人使用自己的航空器或者根據(jù)商務(wù)協(xié)議使用另一承運(yùn)人的航空器經(jīng)營(yíng)到達(dá)該國(guó)領(lǐng)土或者從該國(guó)領(lǐng)土始發(fā)的旅客航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)，并且在該國(guó)領(lǐng)土內(nèi)該承運(yùn)人通過其本人或者與其有商務(wù)協(xié)議的另一承運(yùn)人租賃或者所有的處所從事其旅客航空運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)”。其中第一款是《華沙公約》本有的四項(xiàng)管轄權(quán)，而第二款則是所謂的“第五管轄權(quán)”。

對(duì)比《危地馬拉議定書》中的“第五管轄權(quán)”，我們可以看到二者的區(qū)別。第一、《危地馬拉議定書》中的“第五管轄權(quán)”全方位地適用于旅客死亡、身體損害、延誤以及行李因毀滅、遺失、損壞或延誤而產(chǎn)生的損失；《蒙特利爾公約》中的“第五管轄權(quán)”則僅僅適用于旅客死亡或傷害而產(chǎn)生的損失；第二、《蒙特利爾公約》中的“第五管轄權(quán)”的適用限制明顯多于《危地馬拉議定書》中“第五管轄權(quán)”適用的限制，由此可見，《蒙特利爾公約》有條件地引入了“第五管轄權(quán)”。

行使《蒙特利爾公約》“第五管轄權(quán)”所受限制如下：第一、事故發(fā)生時(shí)旅客主要且永久居所處于管轄權(quán)法院所在國(guó)；此處只考慮旅客主要且永久居所，而旅客國(guó)籍不得作為決定性因素；第二、承運(yùn)人的經(jīng)營(yíng)必須滿足公約所規(guī)定的條件，主要有如下兩項(xiàng)：一是承運(yùn)人使用自己的航空器或者根據(jù)商務(wù)協(xié)議使用另一承運(yùn)人的航空器經(jīng)營(yíng)到達(dá)該國(guó)領(lǐng)土或者從該國(guó)領(lǐng)土始發(fā)的旅客航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)；二是在該國(guó)領(lǐng)土內(nèi)該承運(yùn)人通過其本人或者與其有商務(wù)協(xié)議的另一承運(yùn)人租賃或者所有的處所從事其旅客航空運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)。需要注意的是，此處的“商務(wù)協(xié)議”是指承運(yùn)入之間就其提供聯(lián)營(yíng)旅客航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)而訂立的協(xié)議，但不包括協(xié)議；“航空運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)”的范圍要比航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)的范圍寬泛，包括與航班運(yùn)輸有關(guān)的一切經(jīng)營(yíng)活動(dòng)，包括機(jī)票銷售、攬貨及廣告推介等。

三、第五管轄權(quán)的引發(fā)的爭(zhēng)議及對(duì)其分析

（一）關(guān)于第五管轄權(quán)的爭(zhēng)議

在《蒙特利爾公約》草案討論初期，對(duì)于是否應(yīng)該引入“第五管轄權(quán)”的討論異常激烈，該爭(zhēng)議甚至超越了升級(jí)華沙體制和改變其一些規(guī)則的爭(zhēng)議。以美國(guó)為代表的一些航空運(yùn)輸較為發(fā)達(dá)的國(guó)家認(rèn)為應(yīng)當(dāng)引入第五管轄權(quán)，其基于以下幾種理由：（1）第五管轄權(quán)早在《危地馬拉議定書》中被寫入，因此符合法律的先例；（2）如果不是受制于《華沙公約》第三十二條關(guān)于強(qiáng)制管轄的規(guī)定，多數(shù)國(guó)家（包括美國(guó)）的法律都規(guī)定承運(yùn)人在該國(guó)有商業(yè)存在的，索賠人可以在乘客的居住國(guó)提起法律訴訟；（3）旅客的居住國(guó)是大多數(shù)索賠者定居的地方，因而該國(guó)法院通常會(huì)有適用于這些旅客或者索賠者所期望的法律和賠償標(biāo)準(zhǔn)；（4）國(guó)際航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展和訂票方式的變化已經(jīng)使華沙體系下的管轄權(quán)部分喪失功能。這一觀點(diǎn)同時(shí)得到了日本、巴西以及哥倫比亞等國(guó)家的支持。而以法國(guó)為代表的國(guó)家則明確反對(duì)將“第五管轄權(quán)”引入新的公約，這種觀點(diǎn)得到了中國(guó)等發(fā)展中國(guó)家以及航空運(yùn)輸企業(yè)較為弱小的國(guó)家的支持，主要理由如下：（1）“第五管轄權(quán)”違反了“原告就被告”的訴訟法原理，是違反基本法理的提法；（2）“第五管轄權(quán)”會(huì)使旅客選擇慣例上判罰賠償額較高的國(guó)家法院，容易導(dǎo)致“挑選法院”現(xiàn)象的泛濫；（3）“第五管轄權(quán)”的存在會(huì)導(dǎo)致同一事件中的旅客遭受不公平對(duì)待，在發(fā)生事故后，各賠償責(zé)任權(quán)利人分別在各自居住地國(guó)，必然會(huì)獲得不同的賠償額，這導(dǎo)致了實(shí)際上的不公平；（4）“第五管轄權(quán)”必將加重航空運(yùn)輸承運(yùn)人的賠償責(zé)任，從而升高其保險(xiǎn)成本，這種運(yùn)營(yíng)成本的升級(jí)最終體現(xiàn)在票價(jià)上，從而由旅客承擔(dān)，實(shí)際上是對(duì)旅客權(quán)益的侵害而非保護(hù)；（5）“第五管轄權(quán)”不利于國(guó)際民用航空法律的一體化進(jìn)程，在一定程度上具有瓦解公約的作用。在上述爭(zhēng)論中，英國(guó)等國(guó)保持著相對(duì)中立的地位，認(rèn)為應(yīng)該對(duì)此問題有個(gè)合適的妥協(xié)方案。

（二）對(duì)“第五管轄權(quán)”的分析

從本質(zhì)上看，上述的爭(zhēng)論分別代表著雙方各自的利益。伴隨著國(guó)際航空運(yùn)輸市場(chǎng)的日趨成熟、人員國(guó)際流動(dòng)的日趨頻繁、電子客票的出現(xiàn)以及航空運(yùn)輸承運(yùn)人之間商務(wù)協(xié)議和航空聯(lián)盟的出現(xiàn)，《華沙公約》中傳統(tǒng)的四項(xiàng)管轄權(quán)的確顯示出了其在保護(hù)消費(fèi)者權(quán)益方面的滯后性?！睹商乩麪柟s》中有限制地引入“第五管轄權(quán)”是符合國(guó)際航空運(yùn)輸趨勢(shì)的，我們可以從如下幾個(gè)方面分析：

1.“第五管轄權(quán)”符合保護(hù)國(guó)際航空運(yùn)輸消費(fèi)者合法權(quán)益的宗旨。在國(guó)際航空運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的初期，為了促進(jìn)新生產(chǎn)業(yè)的順利發(fā)展，國(guó)際立法上會(huì)傾向于對(duì)其進(jìn)行保護(hù)，因此，華沙體系的主題實(shí)質(zhì)上是偏向于對(duì)國(guó)際航空運(yùn)輸承運(yùn)人的保護(hù)；但隨著國(guó)際航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展壯大，其抗風(fēng)險(xiǎn)能力和成長(zhǎng)能力都有了客觀的提高，相比之下，旅客則成了相對(duì)弱勢(shì)的群體，對(duì)其合法權(quán)益的保護(hù)傾向日漸凸顯，因此，《蒙特利爾公約》在其前言中明確：認(rèn)識(shí)到確保國(guó)際航空運(yùn)輸消費(fèi)者的利益的重要性，以及在恢復(fù)性賠償原則的基礎(chǔ)上提供公平賠償?shù)谋匾?。這清楚地定下了新公約的宗旨，即由華沙體系的保護(hù)承運(yùn)人傾向轉(zhuǎn)變?yōu)樾鹿s的保護(hù)消費(fèi)者傾向，“第五管轄權(quán)”便利了旅客損害賠償訴訟，因此，是符合新公約宗旨的。

2.“第五管轄權(quán)”彌補(bǔ)了傳統(tǒng)四項(xiàng)管轄權(quán)的滯后。隨著科技的發(fā)展，旅客訂票的方式也發(fā)生了極大的變化，電子客票代替紙質(zhì)客票，互聯(lián)網(wǎng)代替售票窗口，這一切使合同訂立方式變得抽象，使合同訂立地變成虛無，因此，傳統(tǒng)四項(xiàng)管轄權(quán)的第三項(xiàng)――唯一一個(gè)可能與旅客有密切的關(guān)聯(lián)的管轄權(quán)變得虛無，剩下了三項(xiàng)旅客極不熟悉、可能是異國(guó)他鄉(xiāng)的管轄法院，這對(duì)旅客合法權(quán)益的保護(hù)是極度不利的，而“第五管轄權(quán)”則消除了這種狀態(tài)。

3.可以看成是對(duì)刑法中“保護(hù)管轄權(quán)”的有限借鑒。刑法上為了保護(hù)本國(guó)公民在境外不受非法侵害而確立了“保護(hù)管轄”的原則，二者在人員的國(guó)際流動(dòng)性上有著很大的相似性，因此“第五管轄權(quán)”可以看成是對(duì)“保護(hù)管轄權(quán)”的有限制的借鑒。

4.“第五管轄權(quán)”符合多數(shù)國(guó)家的規(guī)定。除美國(guó)外，我國(guó)也有類似的規(guī)定，只是在公約優(yōu)先的原則下不能被實(shí)施，根據(jù)我國(guó)《民事訴訟法》第二百四十一條的規(guī)定：“因合同糾紛或者其他財(cái)產(chǎn)權(quán)益糾紛，對(duì)在中華人民共和國(guó)領(lǐng)域內(nèi)沒有住所的被告提起的訴訟，如果合同在中華人民共和國(guó)領(lǐng)域內(nèi)簽訂或者履行，或者訴訟標(biāo)的物在中華人民共和國(guó)領(lǐng)域內(nèi)，或者被告在中華人民共和國(guó)領(lǐng)域內(nèi)有可供扣押的財(cái)產(chǎn)，或者被告在中華人民共和國(guó)領(lǐng)域內(nèi)設(shè)有代表機(jī)構(gòu)，可以由合同簽訂地、合同履行地、訴訟標(biāo)的物所在地、可供扣押財(cái)產(chǎn)所在地、侵權(quán)行為地或者代表機(jī)構(gòu)住所地人民法院管轄”，可見，如果沒有華沙體系的制約，航空運(yùn)輸合同的糾紛是可以由合同簽訂地或者代表機(jī)構(gòu)住所地人民法院管轄的。

5.“第五管轄權(quán)”促使實(shí)質(zhì)上的公平。反對(duì)者認(rèn)為“第五管轄權(quán)”必定導(dǎo)致同一事件中不同判罰金額的出現(xiàn)，顯示了對(duì)旅客的不公平。這里涉及到是形式上的公平和實(shí)質(zhì)上的公平的問題，同一判罰是形式上的公平，各按本國(guó)實(shí)際判罰則是實(shí)質(zhì)上的公平。旅客在其主要且永久居所地國(guó)所得到判罰的合理期望來源于其本國(guó)的法律，而這種法律是由該國(guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展條件所決定的，這種判罰程度在該國(guó)被認(rèn)為是合理的，因而這是實(shí)際上的公平。如果定要堅(jiān)持這是一種不公，那也該是該國(guó)法律賦予的不公，而不是“第五管轄權(quán)”導(dǎo)致的。實(shí)際上，最懼怕“第五管轄權(quán)”帶來不公的應(yīng)該是國(guó)際航空運(yùn)輸承運(yùn)人，而不是旅客。這在一定程度上可以促使航空公司提升其安全系數(shù)，無論對(duì)承運(yùn)人還是旅客而言未嘗不是好事。另外，畢竟空難的發(fā)生率是極低的。

國(guó)際航空運(yùn)輸方式范文第2篇

中轉(zhuǎn)通勤意思是專門為了方便偏遠(yuǎn)地區(qū)的村鎮(zhèn)、社區(qū)、礦山等地居民日常出行和經(jīng)濟(jì)往來的航空運(yùn)輸方式，其特點(diǎn)是使用30座以下的小飛機(jī)以定期或不定期航班的方式高頻次的往返行距離通常在400公里以內(nèi)的客源地機(jī)場(chǎng)和支線或部分干線機(jī)場(chǎng)，通勤航空可謂支線航空的支線。

通勤航空模式對(duì)于中國(guó)民航可謂戰(zhàn)略價(jià)值巨大。近期，世界經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇乏力、國(guó)際航空運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)加劇、航油價(jià)格居高不下、高鐵競(jìng)爭(zhēng)加劇、資源瓶頸矛盾日益凸顯等影響行業(yè)發(fā)展的不利因素依然存在，在此情況下，要想繼續(xù)保持行業(yè)高速前行，還有很多工作要做。通勤航空模式可以成為促進(jìn)低空域開放、加大通用航空發(fā)展、探索民營(yíng)資本積極參與等中國(guó)民航的深化改革和有益探索的助推器。

（來源：文章屋網(wǎng) ）

國(guó)際航空運(yùn)輸方式范文第3篇

中國(guó)航空公司迎來發(fā)展史上

國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的最大競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手

從世界各國(guó)的情況看，高鐵的開通對(duì)民航都有較大的影響。高速鐵路的實(shí)際應(yīng)用最早發(fā)源于日本，目前高鐵最發(fā)達(dá)的國(guó)家是日本、法國(guó)和德國(guó)。1959年，日本國(guó)鐵開始建造東京至大阪的高速鐵路，1964年開通，全長(zhǎng)515千米，時(shí)速210千米，稱為東海新干線。法國(guó)高速鐵路實(shí)際運(yùn)營(yíng)開始于1967年，目前分為三部分即巴黎東南線（巴黎至里昂）、大西洋線（巴黎通往大西洋岸）以及巴黎至布魯塞爾延伸至阿姆斯特丹、科倫、法蘭克福。德國(guó)從1982年開始實(shí)施高速鐵路計(jì)劃，現(xiàn)已建成1 000多千米。到2020年日本高鐵將增加到5 500千米，歐盟將增加到8 500千米。以上這些國(guó)家自從高鐵開通后，對(duì)與其重疊的航空運(yùn)輸產(chǎn)生了巨大沖擊。在日本，新干線開通后，日本航空公司（Japan Airlines International Co., Ltd.，簡(jiǎn)稱“日航”）停飛了東京至大阪、名古屋等航線；在法國(guó)，巴黎至里昂高速列車1981年開通，目前客運(yùn)所占的市場(chǎng)份額高達(dá)90%，航空僅為10%。2001年高鐵開通巴黎至馬賽，其市場(chǎng)份額由當(dāng)年的22%上升到2006年的69%；歐洲之星快速列車現(xiàn)在占倫敦—巴黎運(yùn)輸市場(chǎng)份額的70%，占倫敦—布魯塞爾運(yùn)輸市場(chǎng)的65%；BMI航空公司已經(jīng)于2007年停飛了倫敦希思羅機(jī)場(chǎng)至巴黎戴高樂機(jī)場(chǎng)的所有航班。同樣的情況是，韓國(guó)首爾至釜山，我國(guó)臺(tái)灣的臺(tái)北至高雄都曾經(jīng)是民航的黃金航線，高鐵開通后，民航的市場(chǎng)份額也在急劇縮減。雖然在隨后的市場(chǎng)運(yùn)營(yíng)中，民航份額會(huì)有所回升，但對(duì)其形成較大的市場(chǎng)分流依然是不爭(zhēng)的事實(shí)。

大陸高鐵的發(fā)展很快，計(jì)劃到今年，我國(guó)將有36條客運(yùn)專線投入運(yùn)營(yíng)，總里程將達(dá)到1.3萬千米。北京30分鐘內(nèi)即到達(dá)天津；1小時(shí)能到達(dá)石家莊等；4小時(shí)能到達(dá)上海、杭州、哈爾濱等城市。除?？?、烏魯木齊、拉薩、臺(tái)北外，北京到達(dá)全國(guó)省會(huì)城市都將在8小時(shí)以內(nèi)，到2020年全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程將達(dá)到12萬千米以上，鐵路快速客運(yùn)網(wǎng)將覆蓋90%以上，高鐵將使中國(guó)城市的同城效應(yīng)得以體現(xiàn)。京滬線、京港線、京哈線、杭福深線和徐蘭線、滬昆線、青太線、滬漢蓉線組成的“四縱四橫”客運(yùn)專線及京津城際、滬寧城際及寧杭城際構(gòu)成的三大城際快速客運(yùn)系統(tǒng)所覆蓋的區(qū)域主要是我國(guó)的中東部地區(qū),并且連接環(huán)渤海和長(zhǎng)江三角洲兩大經(jīng)濟(jì)區(qū)域。這個(gè)地區(qū)是我國(guó)最發(fā)達(dá)、人口密度最大、經(jīng)濟(jì)發(fā)展最活躍的區(qū)域，也是我國(guó)民航航線最集中、運(yùn)量最大、競(jìng)爭(zhēng)最激烈的區(qū)域。高鐵的陸續(xù)開通，打破了這些區(qū)域原有的市場(chǎng)運(yùn)輸格局，并直接造成了航空旅客的分流。以被譽(yù)為黃金線路的“京滬空中快線”為例，它的建成使北京和上海之間的往來時(shí)間縮短到4小時(shí)左右。京滬高鐵與既有京滬鐵路的走向大體并行，全線為新建雙線，設(shè)計(jì)時(shí)速350千米/小時(shí)，最高車速可達(dá)380千米/小時(shí)。由于2011年高鐵的整體降速，目前京滬高鐵開行300千米/小時(shí)和250千米/小時(shí)兩個(gè)速度等級(jí)的列車，實(shí)行兩種票價(jià)。京滬高鐵全線縱貫北京、天津、上海三大直轄市和河北、山東、安徽、江蘇四省，沿線影響13個(gè)機(jī)場(chǎng)（北京首都、北京南苑，天津、濟(jì)南、濟(jì)寧、徐州、南京、常州、無錫、上海虹橋、上海浦東、合肥、杭州）和23個(gè)航段。2010年，上述13個(gè)機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量達(dá)到近2.0億人次，占全國(guó)的35.4%；23個(gè)城市對(duì)航線旅客運(yùn)輸量達(dá)到近0.18億人次，占全國(guó)的6.6%。而2012年底即將全線貫通的京港高鐵將影響沿線8個(gè)機(jī)場(chǎng)及21個(gè)航段，其中8個(gè)機(jī)場(chǎng)的2010年民航旅客吞吐量之和約為1.79億人次，占全行業(yè)的31.6%。

為了研究已開通高鐵線路對(duì)民航市場(chǎng)產(chǎn)生的實(shí)際影響，我們?cè)x取了航空需求較大且受已開通高鐵影響亦較大的10條航線(廣州-長(zhǎng)沙、廣州-武漢、鄭州-西安、北京-杭州、北京-南京、上海虹橋-北京、北京-濟(jì)南、北京-無錫、上海虹橋-濟(jì)南、上海虹橋-天津)，對(duì)其在2012年春運(yùn)期間的客運(yùn)市場(chǎng)表現(xiàn)進(jìn)行分析發(fā)現(xiàn)，春運(yùn)期間這10條航線旅客運(yùn)輸量均出現(xiàn)下滑，同比下降10.8%，如果加上這些航線自然增長(zhǎng)率的因素，降幅將達(dá)到17%~20%左右，顯然高鐵對(duì)民航客源的分流效應(yīng)顯著。其中，最主要的因素是距離，它是影響旅客選擇兩種交通運(yùn)輸方式時(shí)的核心要素。雖然飛機(jī)仍然是最快的交通方式，但考慮到市區(qū)到機(jī)場(chǎng)不夠便利、機(jī)場(chǎng)安檢手續(xù)繁雜、候機(jī)及天氣變化延時(shí)等因素的影響，800千米以內(nèi)并無法真正體現(xiàn)飛機(jī)的速度優(yōu)勢(shì)。據(jù)2012年春運(yùn)數(shù)據(jù)顯示，500千米以內(nèi)的航線受影響最大，旅客運(yùn)輸量同比下降達(dá)52.0%，500～800千米旅客運(yùn)輸量下降了22.8%。與之相比，800～1 000千米和1 000以上千米的航線受沖擊程度相對(duì)較小，旅客運(yùn)輸量分別僅下降了13.7%和6.1%。

從本頁上下兩個(gè)表格可以看出，出行距離是旅客選擇兩種交通方式時(shí)要考慮的核心因素之一。預(yù)計(jì)2012年底京廣高鐵全線貫通，哈大線、滬漢蓉高鐵、中德漢宜線等也將陸續(xù)開通，國(guó)內(nèi)客運(yùn)市場(chǎng)受影響的范圍及程度將更廣更深。

一直以來，航空公司熱衷于經(jīng)營(yíng)干線航班，航線也集中在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的大中型城市之間。雖然目前的市場(chǎng)布局符合市場(chǎng)規(guī)律，但卻因此出現(xiàn)兩種現(xiàn)象：一是航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的通達(dá)率和覆蓋率不足；二是發(fā)達(dá)城市之間的航班量飽和，容易引發(fā)價(jià)格戰(zhàn)。隨著我國(guó)高鐵的迅猛發(fā)展，中國(guó)航空公司面臨更大的經(jīng)營(yíng)壓力。有所不知，國(guó)內(nèi)客運(yùn)市場(chǎng)是中國(guó)航空公司盈利的核心，在較好的年份，航空運(yùn)輸企業(yè)90%左右的利潤(rùn)來自國(guó)內(nèi)航空客運(yùn)。近年來，中國(guó)民航之所以能保持較好的盈利水平，市場(chǎng)因素主要是有賴于國(guó)內(nèi)消費(fèi)結(jié)構(gòu)的升級(jí)所帶來的國(guó)內(nèi)航空客運(yùn)量持續(xù)大幅增加。以此為核心，國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸企業(yè)才有較好的資金實(shí)力去開創(chuàng)和擴(kuò)大國(guó)際航空運(yùn)輸市場(chǎng)，打造有國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的航空運(yùn)輸企業(yè)。然而，高鐵對(duì)國(guó)內(nèi)航空客運(yùn)市場(chǎng)需求的嚴(yán)重分流，航空運(yùn)輸企業(yè)面臨的經(jīng)營(yíng)壓力可想而知。

新的綜合交通運(yùn)輸體系下

民航的優(yōu)勢(shì)與機(jī)遇

雖然民航現(xiàn)在面臨如此大的沖擊，但仍不可忽略自身的特點(diǎn)和優(yōu)勢(shì)。首先，速度仍然是民航的最大優(yōu)勢(shì)，長(zhǎng)距離運(yùn)輸，特別是在跨洋、跨洲運(yùn)輸上是其他運(yùn)輸方式替代不了的。其次，從票價(jià)水平來看，高鐵票價(jià)偏高，價(jià)格彈性偏小，而機(jī)票有較為靈活的價(jià)格機(jī)制，面對(duì)高鐵的競(jìng)爭(zhēng)，航空公司都在不同程度上增大了折扣幅度，使得兩者票價(jià)水平基本相當(dāng)，因此高鐵的價(jià)格優(yōu)勢(shì)并不十分明顯。再次，從服務(wù)質(zhì)量與便捷程度來看，機(jī)場(chǎng)經(jīng)過多年的發(fā)展，設(shè)施配備十分完善，配套的交通體系運(yùn)行也非常暢通。同時(shí)，訓(xùn)練有素的服務(wù)人員以及高端客戶多年來養(yǎng)成的出行習(xí)慣都是高鐵無法抗衡的。最后，從購票方式來看，雖然今年春運(yùn)鐵路部門開通了網(wǎng)上售票、電話訂票和實(shí)名制售票體系。但網(wǎng)絡(luò)擁堵、購票困難等諸多問題仍然給旅客造成極大不便。相比而言，民航多年來的網(wǎng)絡(luò)售票體系已經(jīng)完善，營(yíng)銷渠道日益完備，更為便捷的網(wǎng)絡(luò)出票量大幅增加。

從上述分析可以看出，民航的自身優(yōu)勢(shì)還是很大的。因此民航業(yè)需要不斷適應(yīng)市場(chǎng)變化來促進(jìn)增強(qiáng)自身發(fā)展，保持自身的優(yōu)勢(shì)。比如，根據(jù)運(yùn)輸市場(chǎng)特點(diǎn)的變化，航空公司必須不斷調(diào)整市場(chǎng)定位及設(shè)計(jì)對(duì)應(yīng)產(chǎn)品，將重點(diǎn)放在能夠反映出航空運(yùn)輸特點(diǎn)的市場(chǎng)中，減少在800千米以內(nèi)的運(yùn)力投放，將競(jìng)爭(zhēng)重點(diǎn)放在800～1 000千米距離上，繼續(xù)保持并擴(kuò)大1 000千米以上距離的優(yōu)勢(shì)。

此外，高鐵的迅猛發(fā)展，在對(duì)民航業(yè)帶來挑戰(zhàn)的同時(shí)，也為我國(guó)民航業(yè)的發(fā)展提供了機(jī)遇，也可以視為民航在強(qiáng)國(guó)道路上的促進(jìn)劑。

首先，隨著近年來航空運(yùn)輸流量的迅速增長(zhǎng)，受制于現(xiàn)有的空管體制、空管設(shè)施和技術(shù)，空域緊張日益成為制約中國(guó)民航業(yè)增長(zhǎng)的瓶頸，突出表現(xiàn)為主要樞紐機(jī)場(chǎng)日益頻繁的流量控制矛盾突出，由此帶來的航班延誤，使消費(fèi)者對(duì)民航服務(wù)質(zhì)量不滿意程度增加。在民航旅客要求改進(jìn)服務(wù)中，提高航班正點(diǎn)率名列榜首。例如，2010年航班正常率僅為75.77%，其中流控占27.56%，超過了天氣影響因素，排在第二位。高鐵的開通，可使航空公司充分利用高鐵帶來的地面運(yùn)輸條件，調(diào)整航線網(wǎng)絡(luò)，緩解樞紐機(jī)場(chǎng)時(shí)刻資源有限的矛盾。

其次，可以發(fā)展空鐵聯(lián)運(yùn)。高鐵全部開通后，我國(guó)的交通運(yùn)輸條件將得到極大改善，不僅能在很大程度上提高航空運(yùn)輸?shù)谋憬莩潭?，擴(kuò)展機(jī)場(chǎng)的輻射區(qū)域，方便旅客出行，更有利于加強(qiáng)不同地區(qū)之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)要素的快速流動(dòng)，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展和人民生活改善。而經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展和人民生活改善又將產(chǎn)生更多的航空運(yùn)輸需求。換句話說，雖然高鐵的發(fā)展會(huì)使中短程航線上的航空旅客比例下降，但是由于經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展所激發(fā)的交通運(yùn)輸需求增加，航空運(yùn)輸仍有強(qiáng)大的市場(chǎng)需求。以日本的東京-大阪為例，雖然新干線每天有60多個(gè)車次，運(yùn)行時(shí)間只要2.5小時(shí)，但是由于交通流量巨大，東京-大阪每天仍有40多個(gè)航班，并且形成兩者的良性競(jìng)爭(zhēng)、共同促進(jìn)的市場(chǎng)局面。

最后，高速鐵路的發(fā)展還有利于航空旅客通過鐵路向大型樞紐機(jī)場(chǎng)聚集，有助于航空公司樞紐戰(zhàn)略的實(shí)施。同時(shí)，高鐵技術(shù)的發(fā)展也有利于改善機(jī)場(chǎng)與所在城市的地面交通，提高航空運(yùn)輸?shù)谋憬莩潭燃胺?wù)質(zhì)量。

此外，還需要大力發(fā)展邊遠(yuǎn)地區(qū)的支線航空市場(chǎng)。強(qiáng)大的支線機(jī)場(chǎng)網(wǎng)絡(luò)是整個(gè)民航發(fā)展的基礎(chǔ)和保障，面對(duì)高鐵的競(jìng)爭(zhēng)，民航應(yīng)根據(jù)國(guó)家發(fā)展規(guī)劃，以建設(shè)京滬廣三大樞紐機(jī)場(chǎng)為核心，以昆明、成都、西安、武漢、沈陽、烏魯木齊等省會(huì)城市或重點(diǎn)城市機(jī)場(chǎng)為骨干，加大建設(shè)和發(fā)展支線機(jī)場(chǎng)的力度，并以機(jī)場(chǎng)布局不斷擴(kuò)大和航空網(wǎng)絡(luò)逐步拓展完善為基礎(chǔ)，將高鐵帶來的壓力降至最低。

新的交通運(yùn)輸體系下

中國(guó)民航的戰(zhàn)略導(dǎo)向及建議

可見，在高鐵對(duì)民航核心盈利領(lǐng)域形成較大沖擊形勢(shì)下，對(duì)中國(guó)航空公司提出了必須綜合考慮國(guó)內(nèi)和國(guó)際市場(chǎng)發(fā)展新規(guī)劃。

定位和發(fā)展。必須徹底改變民航市場(chǎng)相對(duì)封閉、民航業(yè)發(fā)展相對(duì)獨(dú)立這一觀念，強(qiáng)化不同交通方式之間的競(jìng)爭(zhēng)意識(shí)，從整個(gè)交通運(yùn)輸體系的相互影響和替代角度考慮民航的定位和發(fā)展問題。認(rèn)真研究高鐵的建設(shè)規(guī)劃，積極采取應(yīng)對(duì)措施，有效緩解沖擊。例如，避免與高鐵正面競(jìng)爭(zhēng)，重點(diǎn)發(fā)展高鐵覆蓋不到的地區(qū)支線及遠(yuǎn)程航線；重新規(guī)劃航線網(wǎng)絡(luò)和樞紐，從旅客的角度考慮，更加重視旅客的便捷性；而對(duì)于航空公司的機(jī)隊(duì)規(guī)模、人力資源規(guī)劃需作出相應(yīng)調(diào)整等。

生存和發(fā)展。必須切實(shí)增強(qiáng)航空公司的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，創(chuàng)造以航空公司為中心的價(jià)值鏈。政府應(yīng)該根據(jù)市場(chǎng)的經(jīng)濟(jì)要求，將企業(yè)的利潤(rùn)目標(biāo)和廣大消費(fèi)者利益結(jié)合起來，推進(jìn)航空公司的兼并重組，保持適度競(jìng)爭(zhēng)的民航市場(chǎng)格局，并且加大力度支持國(guó)際航空運(yùn)輸發(fā)展，力爭(zhēng)國(guó)際航空運(yùn)輸市場(chǎng)上實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定盈利，使全行業(yè)保持良好市場(chǎng)結(jié)構(gòu)和發(fā)展基礎(chǔ)。

國(guó)際航空運(yùn)輸方式范文第4篇

關(guān)鍵詞：航空公司；航空運(yùn)輸；服務(wù)質(zhì)量；第三方投訴

一、航空公司第三方服務(wù)投訴的基本現(xiàn)狀

本研究所用數(shù)據(jù)，來自民航局網(wǎng)站公布的“航空運(yùn)輸消費(fèi)者投訴情況通報(bào)”（2006—2010年）數(shù)據(jù)以及根據(jù)這些數(shù)據(jù)計(jì)算所得的數(shù)據(jù)。由于這些數(shù)據(jù)是通過民航局運(yùn)輸司、民航局消費(fèi)者事務(wù)中心、民航地區(qū)管理局、中國(guó)航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)受理的投訴的數(shù)據(jù)，是中國(guó)航空運(yùn)輸服務(wù)第三方投訴數(shù)據(jù)。鑒于研究范圍，只選用關(guān)于對(duì)航空公司投訴的數(shù)據(jù)。從統(tǒng)計(jì)整理的情況看，近五年中國(guó)航空公司第三方服務(wù)投訴呈現(xiàn)以下特點(diǎn)：

1.國(guó)內(nèi)航空公司第三方投訴率雖有波動(dòng)，但總體逐步下降。根據(jù)統(tǒng)計(jì)結(jié)果顯示，2006—2010年這五年中，中國(guó)航空公司客運(yùn)量分別為15890.73萬人、18508.93萬人、19187.01萬人、23022.69萬人和26698.6萬人，而與此同時(shí)，中國(guó)航空公司第三方投訴分別為0.020?酃、0.014?酃、0.021?酃、0.010?酃和0.006?酃。

從以上統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)可以看出，近五年中國(guó)航空公司的旅客運(yùn)輸量呈現(xiàn)穩(wěn)步上升趨勢(shì)，而航空公司的運(yùn)輸服務(wù)第三方有效投訴率從2006—2010年呈現(xiàn)波動(dòng)的狀態(tài)，2008年投訴量達(dá)到最高峰，然后呈現(xiàn)下降趨勢(shì)，體現(xiàn)了明顯的波動(dòng)性特征。

2.在中國(guó)航空運(yùn)輸服務(wù)第三方投訴總量中，對(duì)航空公司的投訴仍占主體。根據(jù)統(tǒng)計(jì)研究結(jié)果顯示，2006—2010年，中國(guó)航空運(yùn)輸?shù)谌酵对V投效投訴量分別為397件、341件、550件、376件和243件；而對(duì)航空公司投訴的比例分別為80.6%、74.78%、76%、58.51%和68.72%。

需要說明的是，數(shù)據(jù)中“對(duì)航空公司有效投訴”是指在中國(guó)境內(nèi)提供航空運(yùn)輸服務(wù)而被投訴的航空公司，不僅包括對(duì)中國(guó)的航空公司的投訴，還包括少量的對(duì)外國(guó)航空公司的投訴。具體是2008年對(duì)外航的投訴有18件，2009年有1件，2010年有4件。為了考察在中國(guó)航空運(yùn)輸服務(wù)中，對(duì)航空公司投訴在整個(gè)投訴總量中的情況，所以在此將對(duì)外航的投訴也列入其中。從以統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)可以看出，中國(guó)近五年的航空運(yùn)輸服務(wù)投訴中，每年的投訴總量中，對(duì)航空公司的投訴均占到大部分，比例均超過50%，其中2006年對(duì)航空公司的投訴比例達(dá)到80.6%，2007年有所下降，但在2008年有所上升。但從總體來看，從2006—2010年對(duì)航空公司投訴的比例體現(xiàn)了波動(dòng)性的特征，但整體呈現(xiàn)下降的趨勢(shì)。

3.航空運(yùn)輸消費(fèi)者對(duì)航空公司服務(wù)第三方投訴的投訴內(nèi)容廣泛，前五位的投訴內(nèi)容相對(duì)集中。經(jīng)研究統(tǒng)計(jì)顯示，從2006—2010年這五年中，對(duì)國(guó)內(nèi)航空公司的第三方投訴的內(nèi)容總計(jì)涉及到航班問題、旅客服務(wù)、航班不正常服務(wù)、行李運(yùn)輸、售票差錯(cuò)、預(yù)定票務(wù)登機(jī)、超售等32項(xiàng)內(nèi)容。2006年投訴內(nèi)容排在前五位的分別是航班不正常服務(wù)（占50.63%）行李運(yùn)輸（占18.75%）、售票差錯(cuò)（占10.31%）、其他內(nèi)容（占7.81%）、空中服務(wù)（占5%）；2007年排在前五位的分別為航班不正常服務(wù)（占40.78%）、行李運(yùn)輸（占27.45%）、售票差錯(cuò)（占11.37%）、空中服務(wù)（占8.63%）、航班信息（占3.14%）；2008年對(duì)航空公司第三方投訴排在前五位的投訴內(nèi)容依次為行李運(yùn)輸（占35.89%）、航班不正常服務(wù)（32.78%）、其他內(nèi)容（占7.42%）、航班信息（占5.98%）、售票差錯(cuò)（占5.26%）；而2009年的順序則為行李運(yùn)輸（占39.09%）、航班問題（占27.73%）、預(yù)定票務(wù)登機(jī)（占7.27%）、旅客服務(wù)（占5.45%）和售票差錯(cuò)（占4.09%）；2010年的順序依次為行李運(yùn)輸（占34.32%）、航班問題（占31.14%）、預(yù)定票務(wù)登機(jī)（占12.57%）、常旅客計(jì)劃（占2.99%）和超售（占5.99%）。

從以上數(shù)據(jù)可以看出，每年的投訴內(nèi)容排名前五位的項(xiàng)目雖然具有一定的差異，但主要集中在航班問題、航班不正常服務(wù)、行李運(yùn)輸、售票差錯(cuò)、預(yù)定票務(wù)登機(jī)、旅客服務(wù)、航班信息、常旅客計(jì)劃、超售、空中服務(wù)等方面的內(nèi)容。其中，航班不正常服務(wù)（航班問題）、行李運(yùn)輸投訴內(nèi)容從2006—2010年中均位列前一或前二，并且這兩項(xiàng)內(nèi)容所占對(duì)航空公司第三方投訴內(nèi)容的比例之和超過60%之多。這說明，對(duì)于航空公司而言，航班不正常服務(wù)和行李運(yùn)輸是航空公司在提供服務(wù)的過程中最容易被投訴的環(huán)節(jié)，需要重點(diǎn)關(guān)注，狠下功夫做好。

4.被投訴的國(guó)內(nèi)航空公司覆蓋面大，但比例呈現(xiàn)下降趨勢(shì)。根據(jù)民航局的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)進(jìn)行處理顯示，2006—2010年，中國(guó)國(guó)內(nèi)從事航空旅客運(yùn)輸?shù)暮娇展緮?shù)分別為16家、23家、23家、25家、27家；而此期間，各年度被投訴的航空公司數(shù)分別為14家（占87.50%）、16家（占69.57%）、21家（占91.3%）、19家（占76%）和20家（占74.07%）。

從上表統(tǒng)計(jì)情況可以看出，2006—2010年，中國(guó)從事航空旅客運(yùn)輸?shù)暮娇展驹谥鹉暝黾樱煌对V的航空公司總量也呈現(xiàn)上升勢(shì)頭，但從被投訴的航空公司在從事旅客運(yùn)輸?shù)暮娇展镜谋壤齺砜?，雖有波動(dòng)，但總體上是下降的。

5.各航空公司第三方投訴的情況差別較大。經(jīng)研究統(tǒng)計(jì)顯示，從2006—2010年這五年中，2006年排名（按照降序）前五位的航空公司的投訴率（?酃）分別為0.064、0.038、0.027、0.024、0.024；2007年分別為0.187、0.04、0.032、0.027、0.024；2008年分別為0.457、0.264、0.108、0.041、0.038；2009年分別為0

.118、0.1、0.06、0.045、0.027；2010年分別為0.089、0.042、0.022、0.014、0.011。考慮到一些具體情況，此處將具體的航空公司名稱略去。

從以上統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)結(jié)果可以看出，2006—2010年這五年中，是中國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)快速發(fā)展的五年，也是民航開放程度最大的五年，在此背景下，中國(guó)航空運(yùn)輸領(lǐng)域出現(xiàn)了許多新的小航空公司，各年度投訴率排名前五的航空公司中，除了2006年度出現(xiàn)南方航空公司、海南航空公司、國(guó)際航空公司，2010年出現(xiàn)上海航空公司這些成立時(shí)間較早、規(guī)模較大的公司以外，其余的大多是規(guī)模較小、成立時(shí)間不長(zhǎng)的航空公司。從各公司的投訴率來看，排在第一位和第五位的航空公司差距較大。這一個(gè)側(cè)面說明了航空公司的服務(wù)質(zhì)量存在較大的差距。對(duì)于在競(jìng)爭(zhēng)日益激烈的航空運(yùn)輸領(lǐng)域，中小航空公司要想在夾縫中頑強(qiáng)地生存和發(fā)展下去，提高服務(wù)質(zhì)量是一項(xiàng)艱巨而緊迫的任務(wù)。

6.年度第三方零投訴公司的數(shù)量在增加。經(jīng)統(tǒng)計(jì)發(fā)現(xiàn)，2006—2010年這五年中，有的航空公司的第三方投訴為零。具體為，2006年中，有兩家公司（東星航空公司、聯(lián)合航空公司），占該年度被統(tǒng)計(jì)的公司總數(shù)的12.5%；2007年有7家公司（吉祥航空公司、大新華快運(yùn)公司、奧凱航空公司、西部航空公司、大新華航空公司、大新華航空公司、東北航空公司、鯤鵬航空公司）占該年度被統(tǒng)計(jì)的航空公司總數(shù)的30.43%；2008年為兩家（奧凱航空公司、大新華航空公司），占該年度航空公司總數(shù)的8.7%；2009年有6家公司（廈門航空公司、吉祥航空公司、重慶航空公司、大新華航空公司、鷹聯(lián)航空公司、奧凱航空公司），占該年度被統(tǒng)計(jì)航空公司的24%；2010年有7家（金鹿航空公司、西部航空公司、重慶航空公司、奧凱航空公司、大新華航空公司、東北航空公司、幸福航空公司），占該年度被統(tǒng)計(jì)公司的25.93%。

從統(tǒng)計(jì)情況可以看出，2006—2010年這五年中，零投訴的航空公司數(shù)呈現(xiàn)上升趨勢(shì)。這五年中，大新華航空公司和奧凱航空公司連續(xù)四年保持零投訴的優(yōu)異紀(jì)錄，值得稱道。西部航空公司、東北航空公司、重慶航空公司各有二年的零投訴記錄，成績(jī)也比較不錯(cuò)。表明中國(guó)航空公司都已經(jīng)意識(shí)到航空服務(wù)質(zhì)量的重要性，并積極采取措施，來提高服務(wù)質(zhì)量，效果是明顯的。在零投訴的航空公司中，不同航空公司的年度客運(yùn)量也是不同的，這說明盡管都是零投訴，但是并不表明它們的服務(wù)質(zhì)量完全一樣。畢竟客運(yùn)量越大，被投訴的可能性就越大。客運(yùn)量大的航空公司要做到零投訴，其難度比客運(yùn)量小的航空公司要大得多。值得注意的是，這五年中，作為中國(guó)航空運(yùn)輸?shù)乃拇缶揞^南方航空公司、東方航空公司、國(guó)際航空公司、海南航空公司中沒有一家在單年度實(shí)現(xiàn)零投訴的突破，值得深思。也說明了在快速發(fā)展的時(shí)期，隨著旅客運(yùn)輸量急劇增加，中國(guó)大型航空公司要實(shí)現(xiàn)服務(wù)質(zhì)量持續(xù)改進(jìn)，不斷創(chuàng)造顧客滿意的服務(wù)質(zhì)量，實(shí)現(xiàn)零投訴的目標(biāo)，還有很多的工作要做。

當(dāng)然，需要注意的是，對(duì)于航空公司的服務(wù)質(zhì)量來說，出現(xiàn)零投訴并不說明這些航空公司的服務(wù)質(zhì)量就達(dá)到了完美的程度。在旅客對(duì)航空公司服務(wù)質(zhì)量的評(píng)價(jià)中，投訴只是反映了顧客對(duì)航空公司服務(wù)質(zhì)量極端不滿的一種情況，也有可能存在很多旅客雖然對(duì)航空公司的服務(wù)質(zhì)量不滿，但卻沒有采取投訴行為的情況。美國(guó)消費(fèi)者辦公室（TARP）的一項(xiàng)調(diào)查顯示:在所有對(duì)產(chǎn)品發(fā)現(xiàn)問題的顧客中，只有4%向公司有關(guān)部門進(jìn)行投訴，而另外96%的顧客不會(huì)投訴，但他們會(huì)向9~10人來傾訴自己的不滿[5]。所以，零投訴的航空公司盡管在服務(wù)質(zhì)量上有了很大的提升，也決不能有松懈情緒而降低對(duì)服務(wù)質(zhì)量的要求。

二、中國(guó)航空公司第三方服務(wù)投訴的原因及影響

航空運(yùn)輸服務(wù)屬于一項(xiàng)環(huán)節(jié)眾多的活動(dòng)。與此同時(shí)，它具有高風(fēng)險(xiǎn)的特征，因此，與其他行業(yè)的投訴相比，航空公司第三方服務(wù)投訴的原因主要在以下幾個(gè)方面。

1.航空公司的服務(wù)質(zhì)量原因。如前所述，航空運(yùn)輸服務(wù)是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，從售票服務(wù)開始，到旅客到達(dá)目的地的整個(gè)過程包含了很多的環(huán)節(jié)，所涉及到人員眾多，限制性的因素繁雜，只要在某一個(gè)環(huán)節(jié)處理不當(dāng)，就很可能會(huì)招致消費(fèi)者不滿，進(jìn)而發(fā)生投訴。由于種種原因，目前中國(guó)的航空公司管理水平不一，服務(wù)質(zhì)量也不一樣，不同航空運(yùn)輸消費(fèi)者對(duì)航空公司服務(wù)質(zhì)量的期望和感受是不同的，當(dāng)消費(fèi)者的期望與航空公司所提供的服務(wù)質(zhì)量差距很大時(shí)，就會(huì)導(dǎo)致第三方投訴。

2.航空公司對(duì)投訴處理解決不力。航空公司在提供運(yùn)輸服務(wù)時(shí)，因?yàn)榉?wù)鏈比較長(zhǎng)，服務(wù)環(huán)節(jié)比較多，總是做到完美服務(wù)，的確有很大的難度。因此，發(fā)生消費(fèi)者投訴也是難免的。但是，現(xiàn)在消費(fèi)者可以投訴的方式非常多，既可以直接向航空公司投訴，也可以向航空公司以外的組織投訴。當(dāng)消費(fèi)者對(duì)航空公司所提供的服務(wù)不滿意而向公司直接投訴，但卻得不到滿意的答復(fù)時(shí)，往后的如果要投訴的話，他們一般都會(huì)向第三方投訴。目前，在航空運(yùn)輸服務(wù)領(lǐng)域的投訴中，消費(fèi)者除了可以直接向航空公司有關(guān)部門投訴以外，民航地區(qū)管理局、民航局運(yùn)輸司、民航局消費(fèi)者事務(wù)中心、消費(fèi)者協(xié)會(huì)、中國(guó)航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)等機(jī)構(gòu)或組織都可以成為消費(fèi)者發(fā)泄不滿、解決問題之所。因此，如果說消費(fèi)者選擇了第三方投訴，在很多情況下是因?yàn)楹娇展静划?dāng)，使他們不得不向第三方投訴。

3.航空運(yùn)輸消費(fèi)者自身原因。隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，越來越多的國(guó)人有機(jī)會(huì)接受航空運(yùn)輸服務(wù)。但是，接受航空運(yùn)輸服務(wù)的消費(fèi)者中，有相當(dāng)一部分的消費(fèi)者對(duì)航空運(yùn)輸知識(shí)并不熟悉，甚至不了解。由于航空運(yùn)輸活動(dòng)屬于高空危險(xiǎn)作業(yè)，為了確保航空運(yùn)輸安全，所受的限制性因素較多，而當(dāng)航空運(yùn)輸消費(fèi)者對(duì)航空運(yùn)輸規(guī)則缺乏相應(yīng)的知識(shí)儲(chǔ)備時(shí)，就會(huì)對(duì)航空公司的某些做法表示不理解，這時(shí)候就容易發(fā)生第三方投訴。另外，研究證實(shí)，消費(fèi)者的個(gè)性特征也是導(dǎo)致投訴的重要原因，像那些自我肯定程度高，文化層次高的消費(fèi)者比較容易采取投訴行為。Keng，RichmondandHan（1995）對(duì)新加坡的顧客抱怨行為進(jìn)行了實(shí)證研究，發(fā)現(xiàn)投訴的顧客往往更加自信、個(gè)性、與眾不同、果斷，反之，不投訴的顧客則更加保守、更愿意遵從社會(huì)規(guī)范和長(zhǎng)輩的意見，風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避[6]。航空運(yùn)輸消費(fèi)者大多是具有較高經(jīng)濟(jì)實(shí)力或者在社會(huì)中具有較高的社會(huì)地位的人，大多受過較高的層次的教育，自我肯定的水平比較高。如果在接受航空運(yùn)輸服務(wù)時(shí)，再對(duì)航空運(yùn)輸?shù)囊?guī)則缺乏必要的了解，發(fā)生投訴的可能性就會(huì)大大增強(qiáng)。

4.航空運(yùn)輸知識(shí)宣傳不到位。在交通運(yùn)輸領(lǐng)域，安全是放到第一位的，航空運(yùn)輸作為高空危險(xiǎn)作業(yè)的運(yùn)輸方式尤其如此。航空運(yùn)輸安全涉及多方面的因素，需要航空運(yùn)輸消費(fèi)者在接受航空運(yùn)輸服務(wù)過程中有所了解并自覺遵守航空運(yùn)輸?shù)挠嘘P(guān)規(guī)定。但是，長(zhǎng)期以來，民航業(yè)雖然在民航知識(shí)宣傳方面做了一些工作，但隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，社會(huì)對(duì)航空運(yùn)輸?shù)男枨蠹眲U(kuò)大，但民航知識(shí)的宣傳力度顯得不夠，不僅在航空公司的航班內(nèi)，還是在機(jī)場(chǎng)范圍內(nèi)，商業(yè)氣息有余，而民航知識(shí)宣傳不足。由此，往往會(huì)給航空運(yùn)輸消費(fèi)者留下“我付錢給你，你就得給我提供相應(yīng)的服務(wù)，否則我就投訴你”這樣的印象。事實(shí)上，像民航運(yùn)輸這樣高度復(fù)雜的運(yùn)輸活動(dòng)，要保證始終如一的優(yōu)質(zhì)服務(wù)水準(zhǔn)，有時(shí)難度的確很大。例如，不可抗力導(dǎo)致的航班延誤甚至航班取消，往往會(huì)使民航服務(wù)質(zhì)量大打折扣。如果航空公司服務(wù)不到位，再加上航空運(yùn)輸消費(fèi)者缺乏必要的航空運(yùn)輸知識(shí)，發(fā)生第三方投訴的可能性就非常之大。

5.航空公司對(duì)不正常航班服務(wù)不到位。與地面交通運(yùn)輸方式不同，航空運(yùn)輸受空域流量管制、天氣原因等不可抗力因素的影響較大。當(dāng)不可抗力因素發(fā)生后，航班輕則延誤、重則取消。航班延誤或取消會(huì)給航空運(yùn)輸消費(fèi)者的行程帶來很大的不便，改變了出行計(jì)劃、浪費(fèi)了時(shí)間，造成糟糕的心情。這些不正常航班發(fā)生后，往往需要機(jī)場(chǎng)、航空公司、空管部門通力協(xié)作才能夠提供較好的服務(wù)。但是，實(shí)踐中，由于各種原因?qū)е聶C(jī)場(chǎng)、空管、公司之間信息溝通不暢，相互配合不默契的問題時(shí)有發(fā)生。使得本已心懷不滿的航空運(yùn)輸消費(fèi)者的心情更加糟糕。這樣，往往就會(huì)發(fā)生投訴。有的消費(fèi)者對(duì)航空公司失去信任，只得把求助的對(duì)象轉(zhuǎn)移到第三方，因此，第三方服務(wù)投訴就會(huì)成為他們解決問題的選擇方式。

與航空運(yùn)輸消費(fèi)者就航空公司的服務(wù)質(zhì)量直接向航空公司投訴不同，航空公司第三方服務(wù)投訴中，航空運(yùn)輸消費(fèi)者直接避開航空公司，而向其他組織投訴航空公司的服務(wù)質(zhì)量問題。這對(duì)于航空公司來說，帶來的負(fù)面影響更大。一方面，第三方服務(wù)投訴擴(kuò)大了航空公司服務(wù)質(zhì)量狀況信息的傳播范圍，損害到航空公司的品牌形象；另一方面，在投訴中，由于消費(fèi)者沒有直接面對(duì)航空公司，所以航空公司缺乏了消費(fèi)者的直接反饋，對(duì)自身到底存在哪方面的服務(wù)質(zhì)量問題并不能全面掌握，這就不利于航空公司自身改進(jìn)不足。因此，難以從消費(fèi)者的投訴中吸取教訓(xùn)以利自身不斷提高服務(wù)質(zhì)量。

國(guó)際航空運(yùn)輸方式范文第5篇

關(guān)鍵詞：民航；高鐵；競(jìng)爭(zhēng)合作

中圖分類號(hào)：F562.6 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1001-828X（2012）10-0-02

一、我國(guó)民航面對(duì)高鐵之爭(zhēng)的挑戰(zhàn)和機(jī)遇

隨著全球經(jīng)濟(jì)一體化、自由化的進(jìn)一步深入，也隨著高鐵經(jīng)濟(jì)如火如荼的發(fā)展，我國(guó)民航已不可能脫離航空運(yùn)輸自由化的主流而孤立發(fā)展，航空公司同時(shí)也不可避免與高鐵產(chǎn)生競(jìng)爭(zhēng)和合作。這種競(jìng)爭(zhēng)和合作，給我國(guó)民航的發(fā)展帶來不僅是挑戰(zhàn)，也是機(jī)遇，更大意義上促進(jìn)民航企業(yè)自身發(fā)展，進(jìn)一步加快民航國(guó)際化布局的腳步，為民航強(qiáng)國(guó)的更快實(shí)現(xiàn)添磚加瓦。

（一）我國(guó)高鐵發(fā)展對(duì)民航的挑戰(zhàn)

從現(xiàn)階段的發(fā)展來看，高鐵的快速運(yùn)行給我國(guó)的民航市場(chǎng)帶來了一定的沖擊效應(yīng)，一方面是高鐵建設(shè)網(wǎng)絡(luò)和高鐵與民航存在的競(jìng)爭(zhēng)空間給民航帶來的挑戰(zhàn)；另一方面，是我國(guó)民航在發(fā)展過程中自身存在的問題制約了民航應(yīng)對(duì)高鐵發(fā)展的競(jìng)爭(zhēng)力。

1.國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力弱，國(guó)際性樞紐機(jī)場(chǎng)未形成

（1）對(duì)外開放總體戰(zhàn)略有待進(jìn)一步明晰。隨著我國(guó)對(duì)外經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和“天空開放”的不斷深入推進(jìn)，出現(xiàn)了很多新的需求，對(duì)外部分國(guó)外國(guó)家看重中國(guó)這個(gè)龐大的市場(chǎng)要求增加航班、擴(kuò)大航權(quán)范圍，對(duì)內(nèi)一方面新增的政治外交和外貿(mào)發(fā)展需要我們的企業(yè)面對(duì)外部新興市場(chǎng)；另一方面區(qū)域經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展也要配合通達(dá)和密集的航線。這些新的需求就要求我們的民航職能部門明確對(duì)外開放的總體戰(zhàn)略，平衡各方利益，使得各航空企業(yè)有系統(tǒng)有步驟地進(jìn)一步布局國(guó)際航空市場(chǎng)。

（2）國(guó)內(nèi)和國(guó)際航空市場(chǎng)定位有待進(jìn)一步明確。我國(guó)各航空公司以廣闊的疆域和眾多的人口為基礎(chǔ)來發(fā)展國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸市場(chǎng)，并將此延伸為國(guó)際航空運(yùn)輸市場(chǎng)的重要客源。與此同時(shí)，國(guó)際世界航空市場(chǎng)也已進(jìn)入國(guó)際寡頭壟斷的新階段，形成了像新達(dá)美、新美聯(lián)航、法荷航、漢莎航空為代表的超級(jí)承運(yùn)人。2010年美國(guó)聯(lián)合航空以全換股方式收購美國(guó)大陸航空公司，繼而成為新的世界第一大航空公司。尤其從新達(dá)美和美聯(lián)航重組后的航線結(jié)構(gòu)開看，都將中國(guó)市場(chǎng)作為發(fā)展重點(diǎn)。

2.機(jī)票價(jià)格水平偏高，制約多樣化發(fā)揮效用

機(jī)票價(jià)格是影響市場(chǎng)需求和影響旅客購買行為的重要因素，相較于高鐵單一的定價(jià)方式，民航的機(jī)票價(jià)格更為多樣，打折機(jī)票頻頻出現(xiàn)，吸引著可能會(huì)被高鐵分流的客源。但盡管如此，民航的機(jī)票價(jià)格仍然存在一定問題，制約了這種多樣化的機(jī)票價(jià)格發(fā)揮更大的效用。從2010年6月1日起，民航國(guó)內(nèi)航線頭等艙、公務(wù)艙票價(jià)也實(shí)行市場(chǎng)調(diào)節(jié)價(jià)，意味著兩艙票價(jià)開始“松綁”，具體價(jià)格將由各航空公司自行確定，而此前國(guó)內(nèi)航線頭等艙和公務(wù)艙票價(jià)分別為經(jīng)濟(jì)艙公布票價(jià)的150%和130%，航空公司在國(guó)內(nèi)兩艙票價(jià)上基本沒有任何折扣。價(jià)格是航空公司參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的基本手段，而過高的基準(zhǔn)價(jià)和過低的浮動(dòng)幅度極大地限制了市場(chǎng)機(jī)制的發(fā)揮，是航空公司無法運(yùn)用價(jià)格手段實(shí)現(xiàn)有效競(jìng)爭(zhēng)和優(yōu)化資源配置。

3.基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不足，支線航空發(fā)展緩慢

我國(guó)幅員遼闊，西部地區(qū)開發(fā)仍不全面，即使是相對(duì)航線密集的東中南部地區(qū)，也主要集中在大城市，對(duì)中小城市機(jī)場(chǎng)及航線建設(shè)不足，支線機(jī)場(chǎng)布局不能滿足西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展需要。國(guó)家現(xiàn)在重點(diǎn)戰(zhàn)略開發(fā)西部和北部，這些地方航線機(jī)場(chǎng)都少，卻分布著我國(guó)土地面積最大的省區(qū)。這些地區(qū)礦產(chǎn)資源與旅游資源豐富，但地廣人稀，自然條件比較惡劣，地面交通尤其高速鐵路交通極為不便，無論是促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展還是加強(qiáng)名族團(tuán)結(jié)都需要大力發(fā)展民航。

（二）我國(guó)民航面對(duì)高鐵競(jìng)爭(zhēng)之機(jī)遇

從長(zhǎng)期來看，國(guó)民經(jīng)濟(jì)的高速增長(zhǎng)帶來的旅客出行需求潛力巨大，足以支持鐵路客運(yùn)和民航客運(yùn)同時(shí)快速發(fā)展。所以高鐵的快速發(fā)展給民航帶來的不僅是挑戰(zhàn)也是機(jī)遇，主要有三個(gè)方面：繼續(xù)發(fā)揚(yáng)我國(guó)民航發(fā)展的自身優(yōu)勢(shì)；利于民航調(diào)整結(jié)構(gòu)，向著全球化的民航強(qiáng)國(guó)戰(zhàn)略行進(jìn)；加快綜合交通體系的建設(shè)。

1.發(fā)揚(yáng)我國(guó)民航發(fā)展的自身優(yōu)勢(shì)

（1）遠(yuǎn)程高速

對(duì)于國(guó)內(nèi)的長(zhǎng)距離運(yùn)輸，民航比高鐵有著不能磨滅的優(yōu)勢(shì)效應(yīng)。高鐵需要架設(shè)軌道，而民航飛機(jī)只要開辟航路即可，有相應(yīng)的導(dǎo)航設(shè)施引導(dǎo)，就能進(jìn)行長(zhǎng)距離的飛行，對(duì)于地面的一些屏障的限制要求也沒有高鐵軌道那么苛刻。

（2）國(guó)際網(wǎng)絡(luò)

當(dāng)前我國(guó)已經(jīng)成為第二大經(jīng)濟(jì)體，不論旅游商務(wù)還是貨物，對(duì)外經(jīng)濟(jì)交流十分的頻繁，在這種前提下，再看我國(guó)和周邊國(guó)家根本還沒有可以連接的高速鐵路，對(duì)于遠(yuǎn)程的國(guó)際運(yùn)輸，尤其是跨洋跨海的國(guó)際運(yùn)輸，航空只能是唯一的選擇，所以說民航的發(fā)展和我國(guó)經(jīng)濟(jì)持續(xù)繁榮息息相關(guān)。說白了，高鐵再快，也開不到國(guó)外去。

（3）國(guó)防優(yōu)勢(shì)

上述兩種優(yōu)勢(shì)，點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的空中直達(dá)運(yùn)輸和遠(yuǎn)距離的高速運(yùn)輸，衍生出民航在國(guó)防運(yùn)輸上優(yōu)于鐵路的特點(diǎn)。由于高鐵在地面運(yùn)行期間，其鐵道、橋梁、隧道等在應(yīng)對(duì)傳統(tǒng)和非傳統(tǒng)的安全威脅時(shí)較為脆弱，極易被摧毀，使得民航對(duì)保障國(guó)家安全和應(yīng)對(duì)突發(fā)事件的戰(zhàn)略意義更為凸顯。例如5.12汶川大地震、敘利亞勞工包機(jī)、海地維和等等，民航作為遠(yuǎn)距離高速運(yùn)輸?shù)闹匾ぞ?，就成為搶救?guó)家和人民生命財(cái)產(chǎn)不可替代的力量。

2.加快綜合交通體系的建設(shè)

綜合交通體系的建設(shè)是一種非常重要的趨勢(shì)，各種運(yùn)輸方式發(fā)展到一定階段之后，都會(huì)相互銜接到一起，在國(guó)外已經(jīng)是這樣發(fā)展了，歐洲國(guó)家稱之為一體化運(yùn)輸，美國(guó)稱之為多式聯(lián)運(yùn)。高鐵在我國(guó)的建設(shè)和發(fā)展，給廣大乘客出行提供了一種新的現(xiàn)代化的運(yùn)輸方式，是我國(guó)綜合運(yùn)輸體系的發(fā)展和進(jìn)步。但是在競(jìng)爭(zhēng)已不可避免的情況下，民航除了要積極應(yīng)對(duì)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手帶來的挑戰(zhàn)之外，更應(yīng)該深入研究和發(fā)掘與競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的互補(bǔ)合作點(diǎn)，彼此取長(zhǎng)補(bǔ)短，化不利因素為有利可圖。正是這樣的一種機(jī)遇，促使我國(guó)民航在發(fā)展過程中，尤其在綜合交通運(yùn)輸體系的建設(shè)中，主動(dòng)轉(zhuǎn)變觀念、積極行動(dòng)起來。

二、我國(guó)民航應(yīng)對(duì)高鐵競(jìng)爭(zhēng)之對(duì)策分析

1.提高民航及其企業(yè)的國(guó)際地位和競(jìng)爭(zhēng)力

一方面，加強(qiáng)民航企業(yè)的國(guó)際性發(fā)展。協(xié)調(diào)國(guó)內(nèi)和國(guó)際航空市場(chǎng)的發(fā)展，構(gòu)建體現(xiàn)提高國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)考核評(píng)價(jià)體系。鼓勵(lì)和支持行業(yè)的兼并重組，利用規(guī)模效應(yīng)降低成本。對(duì)內(nèi)主張強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，減少內(nèi)耗，形成合力應(yīng)對(duì)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)，對(duì)外支持有條件的國(guó)內(nèi)航空公司和國(guó)外航空公司兼并重組，擴(kuò)大國(guó)際航線網(wǎng)絡(luò)和國(guó)外市場(chǎng)營(yíng)銷能力，引進(jìn)國(guó)外先進(jìn)管理人才，學(xué)習(xí)國(guó)外先進(jìn)的管理經(jīng)驗(yàn)。另一方面，樹立民航企業(yè)的國(guó)際品牌。發(fā)揮民航傳統(tǒng)的優(yōu)質(zhì)服務(wù)優(yōu)勢(shì)?？者\(yùn)和高鐵都提供的是無形產(chǎn)品，品牌設(shè)計(jì)要從服務(wù)入手，充分開展整體形象的推廣和推介，讓民航企業(yè)的品牌先在本土成長(zhǎng)起來；建立品牌競(jìng)爭(zhēng)力。

2.大力發(fā)展民航多元化的運(yùn)價(jià)體制

一方面，正確處理民航企業(yè)和政府、航材航油、機(jī)場(chǎng)等部門的利益關(guān)系，控制外部成本。例如航油現(xiàn)在占據(jù)著國(guó)內(nèi)航空公司經(jīng)營(yíng)成本的很大一塊，那么降低這一塊的成本將在很大程度上壓縮機(jī)票價(jià)格，所以改革現(xiàn)在的中航油壟斷從而形成競(jìng)爭(zhēng)性航油市場(chǎng)，再例如降低航材這部分的成本，對(duì)進(jìn)口飛機(jī)、航材實(shí)行零關(guān)稅，改革航空器材供銷體制等方法也可以不同程度上降低機(jī)票的成本。另一方面，控制自身運(yùn)營(yíng)的內(nèi)在成本。各種提高運(yùn)行效率節(jié)約航空煤油的方法都不失為有效的方法，國(guó)航就通過機(jī)隊(duì)優(yōu)化、二次放行等一系列措施來嘗試提高運(yùn)行效率、節(jié)約航空煤油的消耗、減少廢氣的排放。

3.空鐵聯(lián)運(yùn)

根據(jù)國(guó)外的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)來看，通過民航和高鐵的強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合來建立綜合交通體系，這種“空鐵聯(lián)運(yùn)”更將為旅客的出行提供無縫隙、零距離的運(yùn)輸便利，建立以協(xié)同競(jìng)爭(zhēng)為目的的戰(zhàn)略聯(lián)盟。

（1）盤活航線資源，讓為干線航空所用的支線航空在高鐵時(shí)代亦為高鐵所用，彌補(bǔ)高鐵網(wǎng)絡(luò)的不足，把那些邊遠(yuǎn)山區(qū)零散的出行旅客集中到高鐵網(wǎng)絡(luò)上來。通過合理的航線資源的配置，民航更容易建立起眾多的二三線城市和一線城市，以及二三線城市和二三線城市之間點(diǎn)對(duì)點(diǎn)直接便捷的航空網(wǎng)絡(luò)，通過支線航班在高鐵不能或沒有設(shè)立站點(diǎn)的城市之間運(yùn)輸，將這部分旅客集中到高鐵樞紐。

（2）高鐵網(wǎng)絡(luò)又為民航的樞紐基地所用，提高樞紐機(jī)場(chǎng)的集聚能力，利于把國(guó)內(nèi)國(guó)際的旅客集中來疏散去，一方面節(jié)約了民航的國(guó)內(nèi)航線資源；另一方面利于民航利用剩余資源加強(qiáng)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)能力。例如已建成的上海虹橋機(jī)場(chǎng)，就把高鐵、地面交通和機(jī)場(chǎng)連接起來，為高鐵和民航的聯(lián)運(yùn)建立了航空樞紐的平臺(tái)，把周邊縣市的乘客集中到上海樞紐來運(yùn)輸，到達(dá)上海的旅客也能方便地通過高鐵到達(dá)目的地。

（3）服務(wù)配套，利用“一票通”等方式來擴(kuò)大民航和高鐵的銷售領(lǐng)域，使雙方更容易進(jìn)入到新的市場(chǎng)，滲入到單方不能完全滿足的市場(chǎng)中，以此來提高服務(wù)效率，為旅客出行提供便利，節(jié)省時(shí)間。

三、結(jié)論

民航和高鐵都是國(guó)家戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，是一個(gè)國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展成熟的標(biāo)志。高鐵對(duì)民航的直接沖擊無疑將在今后一段時(shí)間內(nèi)延續(xù)下去，雖然兩者之間存在著競(jìng)爭(zhēng)，但更多應(yīng)該看到高鐵對(duì)我國(guó)民航的拉伸影響：對(duì)外，民航強(qiáng)大自身走出去，到國(guó)際參與到世界級(jí)航空公司的競(jìng)爭(zhēng)，布局國(guó)際；對(duì)內(nèi)，民航尋求競(jìng)爭(zhēng)合作，和高鐵“無縫連接”，實(shí)現(xiàn)國(guó)家綜合交通體系戰(zhàn)略。

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