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汽車制造發(fā)展現(xiàn)狀范文第1篇

關鍵詞：雙林公司;汽車零部件;財務分析

一、引言

汽車零部件行業(yè)作為汽車整車行業(yè)的頂端，可以說是汽車工業(yè)發(fā)展的基礎。近年來，隨著整車消費市場與服務維修市場的迅猛發(fā)展，我國汽車零部件行業(yè)不但發(fā)展迅速，而且發(fā)展趨勢良好，不斷轉(zhuǎn)型升級，向?qū)I(yè)化方向轉(zhuǎn)變。本文主要通過對浙江省寧波市模具的龍頭企業(yè)寧波雙林汽車部件股份有限公司的股權結(jié)構(gòu)和財務狀況進行調(diào)查分析，發(fā)現(xiàn)雙林公司存在家族式管理弊端、償還能力下降以及盈利能力和成長能力增長趨勢減緩等問題。據(jù)此，本文提出以下幾點相應的改進建議：雙林公司應該淡化家族制、合理把握股權集中度以便提高企業(yè)盈利能力和成長能力。

二、汽車零部件行業(yè)發(fā)展概況

近年來，以中國為代表的新興汽車市場在普及化消費需求的帶動下迅速成長，成為了吸引全球汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的主要目的地，快速發(fā)展的汽車產(chǎn)業(yè)為本土零部件企業(yè)提供了巨大的成長空間，汽車零部件出口額增長較快，貿(mào)易順差不斷擴大。

加入WTO以來，我國汽車零部件行業(yè)規(guī)模更是迅猛擴大，2001至2010年汽車零部件工業(yè)產(chǎn)值年均復合增長率高達25.07%，高于汽車工業(yè)總產(chǎn)值21.17%的年均增速。然而，我國零部件工業(yè)產(chǎn)值占汽車工業(yè)總產(chǎn)值比重只有30%左右，遠遠低于發(fā)達國家的60%～70%。這與我國本土汽車零部件企業(yè)的制造產(chǎn)品更多地集中在低附加值產(chǎn)品領域有很大關系，因為在關鍵零部件產(chǎn)品的設計開發(fā)、制造工藝水平及供應鏈管理等方面，我國本土汽車零部件企業(yè)制造的產(chǎn)品還難以達到跨國汽車企業(yè)對整車匹配的較高要求。

三、寧波雙林汽車部件股份有限公司的現(xiàn)狀分析

1.公司簡介。寧波雙林汽車部件股份有限公司屬于股份制企業(yè)，成立于1987年，總部設在寧波，是以經(jīng)營汽車零部件為主的公司。目前，公司廠區(qū)占地面積600余畝，現(xiàn)有員工3000余人，并在全國各地設立了12個生產(chǎn)基地及4個代表處。

2.企業(yè)基本情況調(diào)查及分析。（1）企業(yè)股權分析。寧波雙林汽車部件股份有限公司屬于典型的家族式企業(yè)，公司控股股東為雙林集團股份有限公司，持本公司股份58.75%。雙林汽車實際控制人是鄔建斌家庭成員，包括鄔建斌、鄔維靜、鄔曉靜，分別擁有90%，5%，5%的控制權，并由鄔建斌出任公司的董事長一職。除了雙林集團持有的58.75%外，在雙林汽車的十大股東中，只有鄔建斌的股份超過1%，達到了6.42%，其余股東都不足1%。鄔氏家族通過雙林集團和鄔建斌直接持有的股份比例高達65.17%。（2）企業(yè)財務分析。浙江寧波雙林汽車部件股份有限公司2014年上半年財務狀況：2014年1-6月份業(yè)績穩(wěn)中有升，實現(xiàn)營業(yè)收入722，671，536.22元，同比增長27.83%，營業(yè)利潤為74，028，486.50元，同比增長8.08%，利潤總額為76，716，411.71元，同比增長9.08%，實現(xiàn)凈利潤（歸屬母公司）64，342，199.77元，同比增長11.43%。

而從2011年到2013年期間，分析公司的資產(chǎn)負債表可以得出，雖然雙林股份的總資產(chǎn)從184，329萬元上升到203，856萬元，上升幅度為10.59%;但是負債也由81，971萬元上升至98，397萬元，上升幅度為20.03%;同時，所有者權益也上升了4.49%。通過計算發(fā)現(xiàn)雙林公司的資產(chǎn)負債率上升了39%。由此可見，公司總資產(chǎn)規(guī)模的上升主要是由負債增加引起，也就是說，公司在這幾年間增加了對外借款，減少了自己的資金持有量。負債的較大幅度上升以及所有者權益小幅的上升，直接導致了公司財務風險加大，資金成本升高，財務費用增加，財務杠桿效應下降等一系列問題。

同時發(fā)現(xiàn)，代表短期償債能力的流動比率從2011年的2.27%下降至2013年的1.33%，且一直低于行業(yè)的平均水平;不僅如此，現(xiàn)金比率從2011年的95.46%跌至2013年的37.21%，下降幅度竟然高達61%。不能不說，這與雙林公司資本的支出逐年增加以及流動負債的大幅度增加有著直接關系，且不僅不利于公司調(diào)度資金，還會加大資產(chǎn)風險。

此外，除了資產(chǎn)負債率，股東權益比率和盈利能力也是衡量企業(yè)長期償債能力的重要指標。雙林公司的股東權益比率從2011年的67.2%下跌至2013年的54.42%。作為長期償債能力保證程度的重要指標之一，股東權益比率指標的降低說明雙林公司資產(chǎn)中由投資者投資所形成的資產(chǎn)增加幅度減少，償還債務的保證能力降低。其實，該項指標一直以來頗受投資者的關注，因為它能夠顯示一個企業(yè)對債權人的保護程度，指標的高低很大程度上影響著投資者對企業(yè)的投資的信心。同時，雖然資產(chǎn)或所有者權益是對企業(yè)債務的最終保障，但在正常的經(jīng)營過程中，企業(yè)很少靠出售資產(chǎn)或者股權來償還債務，企業(yè)平時的盈利才是償還本金和利息最穩(wěn)定也是最可靠的的來源，因此，企業(yè)盈利能力也是影響長期償債能力的重要因素之一。

經(jīng)過分析發(fā)現(xiàn)，受汽車產(chǎn)業(yè)格局變化及汽車零配件行業(yè)競爭日漸激烈的影響，雙林的盈利能力有一定的下降。這主要體現(xiàn)在以下幾個方面：首先，代表公司資本經(jīng)營能力的主要指標加權凈資產(chǎn)收益率從2011年的16.23%下降至2013年的10.64%，下降幅度達到34.44%，這表示公司投入資本經(jīng)營而取得利潤的能力、資本的增值能力和股東權益的收益水平均在下降。其次，代表商品經(jīng)營能力的銷售凈利率2011年到2013年期間從14.58%下跌至8%，下降幅度達到41.15%。除此之外，三項期間費用比率一直在12%以上，其中管理費用和財務費用在2012和2013年都有較大的支出，尤其是財務費用。數(shù)據(jù)顯示，2013年雙林公司的財務費用為1450.49萬，增幅高達65.54%，且主要用于短期借款;而管理費用的增加則主要是因為工資及研發(fā)費用的增加。最后，雙林公司所享受的所得稅、增值稅稅收優(yōu)惠在2011年、2012年兩年間已陸續(xù)到期。而從2013年開始，雙林公司獲得的財政補貼支持較前兩年有大幅度下降，從而對該公司經(jīng)營業(yè)績產(chǎn)生了一定的影響。根據(jù)以上數(shù)據(jù)分析可知：加權凈資產(chǎn)收益率，銷售凈利潤增長幅度的減緩、期間費用的逐年增加以及政府補助減少是凈利潤減少的主要原因。

除了盈利能力，雙林公司的成長能力同樣受到市場經(jīng)濟的影響：主營業(yè)務收入增長率、凈利潤增長率都有所下降。雖然雙林公司每年凈利潤都為正數(shù)，但凈利潤增長率從31.83%的正增長變成了現(xiàn)在-8.14%的負增長，而且年度之間的差異較大。主營業(yè)務收入增長率從2011年的25.75%下降了約13%，雖然銷售規(guī)模仍在增加，但是收入增長的速度有較大幅度減緩。同時，總資產(chǎn)增長率從2011年的16.13%下跌至2013年的23.37%。一般來說，判斷一個企業(yè)在銷售方面是否有良好的成長性，必須分析銷售增長是否具有效益性。但從2011年到2013年的數(shù)據(jù)來看，2013年雙林公司營業(yè)收入的增加主要依賴于資產(chǎn)的相應增加，也就是說收入增長率低于資產(chǎn)增長率，這在一定程度上說明銷售增長不具有效益性，公司在銷售方面可持續(xù)發(fā)展能力不強。

相比較于其他幾項能力的降低，雙林的營運能力則相對穩(wěn)定。一方面，雖然近幾年雙林公司的應收賬款周轉(zhuǎn)率略有下降趨勢，平均賬期也從2011年的72.89天上升到了2013年的91.04天，但在存貨管理方面，雙林公司的周轉(zhuǎn)天數(shù)從101天縮減為了96天。另一方面，作為衡量企業(yè)營運效率的主要指標總資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率雖然從2011年開始有略微下降，但仍一直保持在72.25%以上，對于企業(yè)的營運沒有產(chǎn)生較大的影響，資產(chǎn)使用效率也變化不大。

四、雙林公司面臨的主要問題

1.家族式管理的弊端。作為鄔氏家族企業(yè)的雙林公司，鄔氏成員不僅擁有大多股份，而且掌握了全部的控制權。一家獨大的狀況使得鄔氏家族在公司有著絕對的話語權，同時對公司的經(jīng)營決策起著決定性作用，而這將會帶來以下弊端：（1）對其余的中小股東而言，毫無話語權也就抑制了他們參與公司管理的積極性，同時一家獨大的模式，也容易侵害其余中小股東的應得利益;（2）對投資者而言，他們會認為雙林公司中家族影響過大，公司極有可能更注重自身利益，而漠視投資者利益，從而減弱他們投資的信心和積極性;（3）對公司而言，如果一個公司做出的重大經(jīng)營決策一直靠的是經(jīng)營者的主觀經(jīng)驗和常識，而非健全的公司治理機制，就極易導致企業(yè)戰(zhàn)略決策上的失敗;（4）在管理上，企業(yè)核心管理成員不是鄔氏家族成員就是親屬故交一類，這種“唯親是舉”的做法顯然不利于人才的提拔與成長，不僅降低了人才競爭機制效率，而且在很大程度上導致企業(yè)發(fā)展動力的不足。

2.償債能力下降。一個企業(yè)如果資金鏈斷裂，資不抵債則有可能會面臨倒閉，因此，償債能力也應當作為企業(yè)經(jīng)營的重點關注對象之一。影響企業(yè)短期償債能力的內(nèi)部因素主要有：流動資產(chǎn)結(jié)構(gòu)、流動負債結(jié)構(gòu)以及企業(yè)的融資能力。而流動比率則是流動資產(chǎn)和流動負債相比。雙林公司的應付股利和應交稅費的增加導致流動比率降低，償付能力降低，短期流動性風險加大。償還能力的下降還將使雙林公司在今后的生產(chǎn)經(jīng)營中可能會面臨現(xiàn)金不足、短期債務償還能力欠缺的問題。同時，盈利能力、資產(chǎn)負債率和股東權益比率不同程度的下降，又將使雙林公司經(jīng)營活動現(xiàn)金流量減少，企業(yè)長期償債能力下降。

3.盈利能力和成長能力增長趨勢減緩。在宏觀經(jīng)濟波動中，汽車業(yè)增速趨緩使得零部件公司業(yè)績下降，雙林股份的盈利能力下降也在意料之中。汽車零部件產(chǎn)品的價格與整車價格有較大關聯(lián)性，很大程度上受制于整車制造商。隨著中國汽車工業(yè)的發(fā)展，國內(nèi)汽車產(chǎn)量逐年增加，雖然這兩年增長速度有所減緩，但整車市場的競爭依舊十分激烈。一般而言，新車型剛上市時價格較高，以后呈逐年下降的趨勢。作為汽車產(chǎn)業(yè)鏈頂端的汽車整車制造商對零部件廠商具有較強的談判實力，因此可以將降價部分傳導給上游的汽車零部件廠商。汽車行業(yè)雖然也會遭受成本沖擊，但由于產(chǎn)業(yè)鏈較長，各級供應商能夠消化掉部分成本的上漲，表現(xiàn)在毛利率的變化上就是整車廠商毛利率較高，損失不是很大;而零部件企業(yè)毛利率相對較低，損失較大。

對于雙林公司內(nèi)部而言，在加權凈資產(chǎn)收益率、銷售凈利率和收入增長率等各項指標的降低，三項期間費用比重上升，主營業(yè)務成本率變化不大的情況下，主營業(yè)務利潤率下降主要是由產(chǎn)品價格下降和費用的增加引起的。雖然產(chǎn)品價格很大程度上取決于市場經(jīng)濟，無法由公司決定。但是費用的增加主要是由于短期借款利息以及研發(fā)費、人工費增加造成的，如果不加以解決，日漸增長的費用將會在很大程度上影響公司利潤。

由以上數(shù)據(jù)可知，雙林公司的銷售增長不具有效益性，可持續(xù)發(fā)展不強。對于一個銷售汽車配件占據(jù)94.32%收入的公司來說，銷售增長的可持續(xù)發(fā)展不強無疑是比較嚴重的問題。在銷售利潤率持續(xù)下降的情況下，只有更大的銷售規(guī)模才能保持現(xiàn)有利潤或更高利潤。

五、對雙林公司未來發(fā)展的建議

1.淡化家族制，把握股權集中度。首先，雙林公司有必要進行股份制改造，合理確定股權結(jié)構(gòu)。在避免股權過于分散，難以決策的基礎上，合理降低鄔氏家族的股權和控制權，使股權結(jié)構(gòu)相對集中，這能夠使各股東之間的權利相互制衡，有利于公司的長遠發(fā)展。其次，淡化家族制，完善雙林公司的管理機制和監(jiān)督機制，使企業(yè)管理由家族化轉(zhuǎn)型為企業(yè)現(xiàn)代制度社會化。雙林公司可以適當降低鄔氏家族成員在公司中擔任重要崗位的比例，引進人才，完善人才競爭機制，更好地推動公司發(fā)展。在管理上可選擇委托“管理團隊”來管理家族企業(yè)，建立“管理團隊”既可以使能力不足的家族成員主動放棄管理權又能使企業(yè)管理結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)多元化。同時，還有必要設立監(jiān)督機制，監(jiān)督權可以交給社會機構(gòu)，如審計事務所等?？傊晒芾韴F隊來管理和社會機構(gòu)來監(jiān)督的家族企業(yè)，才有長遠的發(fā)展可能和潛力。最后，盡量做到產(chǎn)權和經(jīng)營權分離，避免“一言堂”的做法。雙林公司可以在集權的基礎上適當分權，將經(jīng)營權交給更多有能力的人，讓企業(yè)規(guī)范化，建立和完善各項規(guī)章制度，集思廣益，盡最大可能減少決策失誤。

汽車制造發(fā)展現(xiàn)狀范文第2篇

通過10余年的宣傳和推廣，Telematics在發(fā)達國家市場已經(jīng)度過了起步期，并形成了相對成熟穩(wěn)定的產(chǎn)業(yè)鏈合作及商業(yè)模式運營。

在中國Telematics正處于起步階段，部分車載信息服務領域，如車載導航，已經(jīng)形成了一定的市場規(guī)模。未來1-2年內(nèi)，隨著移動運營商3G網(wǎng)絡的建成及完善以、國家對ITS重視程度的提高及汽車規(guī)模的不斷增長，國內(nèi)Telematics將迎來需求井噴的發(fā)展機遇期，Telematics業(yè)務也將從導航、交通信息、定位的基本功能走向資訊、安全、娛樂、咨詢、遠程救援、遠程診斷全方位服務，業(yè)務提供方式也從單向業(yè)務轉(zhuǎn)向互動業(yè)務。移動運營商、汽車制造商、汽車電子設備制造商、軟件服務提供商、內(nèi)容提供商都可能從Telematics產(chǎn)業(yè)發(fā)展中獲益。

目前中國Telematics產(chǎn)業(yè)遇到的最大問題是產(chǎn)業(yè)鏈的不完善及可盈利且持續(xù)穩(wěn)定商業(yè)模式還沒有形成，歸根到底還是沒有找到該產(chǎn)業(yè)賴以生存發(fā)展的商業(yè)模式。商業(yè)模式是企業(yè)或?qū)蛻舻膶嶋H需求或客戶現(xiàn)在及未來面臨的根本性問題，其意義在于整合現(xiàn)有資源或在現(xiàn)有資源基礎上創(chuàng)造價值，通過能產(chǎn)生企業(yè)/行業(yè)合理利潤的業(yè)務流程運作滿足客戶需求。

總結(jié)國外Telematics的發(fā)展經(jīng)驗，結(jié)合國內(nèi)產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀及具體國情，提出了5種現(xiàn)有和潛在的商業(yè)模式。這些模式的優(yōu)劣及未來的發(fā)展是現(xiàn)有Telematics產(chǎn)業(yè)企業(yè)及潛在進入企業(yè)最為關心的問題，未來是其中一個或幾個模式主導市場，還是有更好的模式取而代之是產(chǎn)業(yè)內(nèi)廠商或潛在進入廠商最為關注的。

《Telematics系列報告-商業(yè)模式評估與創(chuàng)新設計報告2009》在結(jié)合產(chǎn)業(yè)專家意見對企業(yè)運作模式和用戶需求的探索性研究的基礎上，發(fā)現(xiàn)七大因素主導未來互動電視商業(yè)模式的成功，分別是價值鏈健康高效性、可贏利性、未來潛力、不易效仿性、對客戶價值、資源整合性、不利因素克服能力，依據(jù)此研究提出了Telematics模式評估體系，對5種商業(yè)模式進行了評估，以期為Telematics相關企業(yè)發(fā)展以及產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供參考。

第1章TELEMATICS的概念和定義7

1.1 TELEMATICS的概念7

1.2 TELEMATICS系統(tǒng)結(jié)構(gòu)8

1.2.1按照硬件結(jié)構(gòu)劃分的子系統(tǒng)8

1.2.2按照功能劃分的子系統(tǒng)8

1.3 TELEMATICS主要行業(yè)性組織與研究機構(gòu)10

第2章TELEMATICS產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀12

2.1全球TELEMATICS產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀12

2.1.1 Telematics產(chǎn)業(yè)發(fā)展概況12

2.1.2 Telematics產(chǎn)業(yè)規(guī)模及發(fā)展趨勢預測12

2.1.3 Telematics普及率及其趨勢預測13

2.2全球主要國家和地區(qū)TELEMATICS產(chǎn)業(yè)發(fā)展概況14

2.2.1北美市場14

2.2.2歐洲市場15

2.2.3亞太地區(qū)16

2.2.4中國市場18

2.3全球TELEMATICS產(chǎn)業(yè)發(fā)展基本特點19

2.3.1產(chǎn)業(yè)生命周期19

2.3.2產(chǎn)業(yè)發(fā)展均衡度20

2.3.3商業(yè)模式的逐漸成熟21

2.3.4產(chǎn)品運作趨向以整合式平臺提供多樣化服務22

2.4中國TELEMATICS產(chǎn)業(yè)面臨的機遇與挑戰(zhàn)23

2.4.1中國前裝市場機遇與挑戰(zhàn)23

2.4.2中國后裝市場的機遇與挑戰(zhàn)24

第3章TELEMATICS發(fā)展中存的在問題26

3.1缺乏統(tǒng)一的TELEMATICS系統(tǒng)標準26

3.2缺乏有效的商業(yè)運營模式26

3.3缺乏成熟的產(chǎn)業(yè)鏈整合模式26

3.4汽車銷售商態(tài)度問題27

第4章TELEMATICS產(chǎn)業(yè)鏈分析28

4.1產(chǎn)業(yè)鏈組成及各自責任28

4.1.1 TSP 28

4.1.2內(nèi)容提供商29

4.1.3設備廠商29

4.1.4網(wǎng)絡服務提供商30

4.2產(chǎn)業(yè)鏈代表企業(yè)分析31

4.2.1 TSP廠商31

4.2.2內(nèi)容提供商34

4.2.3設備廠商36

4.2.4網(wǎng)絡服務提供商41

第5章TELEMATICS商業(yè)模式分析45

5.1價值鏈及業(yè)務模式分析45

5.1.1移動運營商主導模式45

5.1.2汽車制造商主導模式47

5.1.3汽車制造商與移動運營商合作模式49

5.1.4獨立TSP運營模式50

5.2業(yè)務內(nèi)容分析52

5.3收費模式分析54

5.4盈利模式分析55

5.5客戶價值分析56

5.6終端發(fā)展分析56

第6章TELEMATICS商業(yè)模式評估59

6.1 TELEMATICS商業(yè)模式評估體系59

6.2 TELEMATICS商業(yè)模式評估方法61

6.3 TELEMATICS商業(yè)模式分析62

6.4 TELEMATICS商業(yè)模式評估63

6.4.1價值鏈健康高效評測63

6.4.2可盈利能力評測64

6.4.3未來潛力評測65

6.4.4不易效仿性評測66

6.4.5對客戶價值評測66

6.4.6資源有效整合評測67

6.4.7不利因素的克服評測68

6.4.8 Telematics商業(yè)模式等級評估69

第7章對TELEMATICS商業(yè)模式創(chuàng)新設計建議72

7.1業(yè)務模型設計72

7.1.1業(yè)務演進趨勢72

7.1.2業(yè)務功能演進——安全、效率、便捷73

7.2價值鏈及合作模式74

7.3盈利模式76

7.4廣告發(fā)展策略76

7.5終端發(fā)展策略77

7.6市場推廣策略79

7.6.1產(chǎn)品策略79

7.6.2服務策略79

附件 81

關于我們81

服務內(nèi)容82

價值與特色82

最新報告清單83

部分客戶85

法律聲明86

圖表1 TELEMATICS綜合服務示意圖7

圖表2 2006-2011年全球TELEMATICA產(chǎn)業(yè)規(guī)模及發(fā)展趨勢13

圖表3 2007-2012年北美TELEMATICS新車型設備前裝率發(fā)展及預測13

圖表4 2007-2011年全球新車TELEMATICS設備裝備率發(fā)展及預測14

圖表5 韓國政府推動國家信息化與車載信息服務相關政策17

圖表6 2006-2010年TELEMATICS全球各區(qū)域發(fā)展規(guī)模比較21

圖表7 TELEMATICS產(chǎn)業(yè)的商業(yè)運作模式22

圖表8 TELEMATICS產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)圖28

圖表9 TELEMATICS服務提供商(WIRELESS為例)服務運作示意圖29

圖表10全球知名TELEMATICS內(nèi)容提供商匯總36

圖表11 開展TELEMATICS業(yè)務的部分知名硬件設備商37

圖表12 開展TELEMATICS業(yè)務的部分知名軟件企業(yè)39

圖表13 開展TELEMATICS服務的部分知名電信運營商42

圖表14 TELEMATICS移動運營商主導模式產(chǎn)業(yè)價值鏈45

圖表15 移動運營商主導的TELEMATICS商業(yè)模式企業(yè)功能定位46

圖表16 TELEMATICS汽車制造商主導模式產(chǎn)業(yè)價值鏈47

圖表17 汽車制造商主導TELEMATICS商業(yè)模式企業(yè)功能定位48

圖表18 TELEMATICS汽車制造商與移動運營商合作模式產(chǎn)業(yè)價值鏈49

圖表19 TELEMATICS汽車制造商與移動運營商合作模式各方企業(yè)功能定位50

圖表20 TELEMATICS獨立TSP運營模式產(chǎn)業(yè)價值鏈51

圖表21 第三方TSP主導TELEMATICS商業(yè)模式企業(yè)功能定位52

圖表22 中國市場TELEMATICS各應用服務潛力評價54

圖表23 TELEMATICS商業(yè)模式評估體系60

圖表24 TELEMATICS商業(yè)模式評估方法61

圖表25 TELEMATICS商業(yè)模式分析62

圖表26 TELEMATICS商業(yè)模式價值鏈健康高效性評測63

圖表27 TELEMATICS商業(yè)模式可盈利能力評測64

圖表28 TELEMATICS商業(yè)模式未來潛力評測65

圖表29 TELEMATICS商業(yè)模式不易效仿性評測66

圖表30 TELEMATICS商業(yè)模式對客戶價值評測67

圖表31 TELEMATICS商業(yè)模式資源整合性評測68

圖表32 TELEMATICS商業(yè)模式不利因素克服能力評測69

圖表33 TELEMATICS商業(yè)模式綜合評估70

圖表34 TELEMATICS業(yè)務規(guī)劃72

汽車制造發(fā)展現(xiàn)狀范文第3篇

【關鍵詞】 新能源汽車 電池技術 思考分析 對策探究

一、引言

眾所周知，當前中國已是全球最大的汽車市場，新能源汽車也正在加速邁入成熟期，這給中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展帶來了歷史的發(fā)展機遇。長期以來，在傳統(tǒng)汽車技術上我國遠遠落后于德國、日本以及美國等汽車制造強國，而在新能源汽車制造上，由于產(chǎn)業(yè)才剛剛起飛，我國在某局部技術與模式上還存在結(jié)構(gòu)性優(yōu)勢，因此我國政府、企業(yè)、個人能否有效抓住新能源汽車產(chǎn)業(yè)的機會窗口，將成為我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)彎道超車的關鍵所在。本文重點對新能源汽車發(fā)展的關鍵因素進行分析，探究我國應該在新能源汽車發(fā)展過程中重點關注的方向，以期促進我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的高效、蓬勃、可持續(xù)發(fā)展。

二、我國新能源汽車發(fā)展的對策研究

對于國家來說，產(chǎn)業(yè)的核心競爭力在于技術；對于企業(yè)來說，行業(yè)的核心競爭力在于市場；對于個人來說，職業(yè)的核心競爭力在于知識。因此，本文在分析我國新能源汽車發(fā)展的對策研究時，從國家、企業(yè)、個人等多方面視角來分析我國新能源汽車的發(fā)展策略。

（一）持續(xù)強化技術創(chuàng)新，掌握核心科技

毫無疑義，技術是產(chǎn)業(yè)的核心競爭力。尤其是對于新能源汽車產(chǎn)業(yè)來說，在其技術體系還未充分成熟時，強化技術創(chuàng)新、掌握核心科技是做大做強的根本。對于一個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展來說，尤其是汽車制造業(yè)，做大容易，做強難，在資本要素逐步得到滿足的前提下，汽車生產(chǎn)能力的擴張相對容易，而核心競爭力的形成則十分艱難。在汽車制造行業(yè)的核心競爭力就是指的技術，尤其是對于中國汽車產(chǎn)業(yè)來說，國家與企業(yè)都不能再走技術空心化的道路，因為在傳統(tǒng)汽車制造我們就是因為在技術創(chuàng)新上遠遠落后于人，所以才造成國產(chǎn)車一直難以受到國人肯定的關鍵性原因。即使到現(xiàn)在，雖然國產(chǎn)車的銷量在持續(xù)上升，但這也多是因為中國居民的消費水平仍舊不高，處于價格的因素而選擇國產(chǎn)，一旦進口汽車的稅費降低，民族汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展會更加艱難?？偠灾?，持續(xù)強化技術創(chuàng)新，掌握核心科技是新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重心所在，必須堅持強化、不斷推進、全面落實。

（二）不斷塑造優(yōu)質(zhì)品牌，優(yōu)化成本管理

塑造優(yōu)質(zhì)品牌是企業(yè)在新能源汽車行業(yè)發(fā)展的根本。但要糾正的一個觀念是，塑造優(yōu)質(zhì)品牌技術的確是核心要素，但是絕不是單純的通過技術來塑造優(yōu)質(zhì)的新能源汽車品牌，事實上只有技術領先的企業(yè)也不一定能將自身的技術優(yōu)勢充分發(fā)揮出來。雖然，整車控制器（VCU）、電機控制器（MCU）和電池管理系統(tǒng)（BMS）是新能源汽車的三大核心技術，但是對于售后、成本、社會責任等方面也必須考慮。因此，我國企業(yè)在新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展過程中，要在核心技術、員工發(fā)展、售后服務、社會責任等各方面進行優(yōu)化，要形成以先進的技術為核心、以優(yōu)質(zhì)的服務為支撐、以負責的態(tài)度為根本、既滿足客戶消費需求也滿足員工職業(yè)發(fā)展的綜合經(jīng)營管理體系，不斷優(yōu)化成本管理，降低新能源汽車的擴張普及阻力，不斷的提升技術穩(wěn)定性，提升新能源汽車在消費者心中的信任度。

（三）明確技術發(fā)展方向，實現(xiàn)穩(wěn)健發(fā)展

新的產(chǎn)業(yè)必將出現(xiàn)許多新的模式與方向，因此正確選擇發(fā)展方向決定了未來在該產(chǎn)業(yè)的發(fā)展層級。在新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的過程中，一個非常有意思的現(xiàn)象是：當前，許多世界汽車巨頭在新能源汽車技術專利的申請上不遺余力，但是對于自身的全部新能源汽車技術專利都給予免費開放。近兩年，從豐田汽車到特斯拉，新能源汽車公司都宣稱要把自己全部的技術專利免費開放：2014年，特斯拉宣布將公司的電動車專利免費授權給其他汽車公司；2015年，豐田汽車在CES宣布將與其他汽車生產(chǎn)商分享5700項氫燃料電池專利，且在2020年前不收取任何使用費，其中有關氫生產(chǎn)和供應的70項專利將無限期無償提供。為什么會出現(xiàn)這種情況呢？原因在于：新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術發(fā)展還不成熟，全世界對于新能源汽車的技術方向選擇還未形成一致性看法，尤其是對于電池技術的選擇存在廣泛爭論。各大汽車制造巨頭明白，無論選擇哪一種電池技術，新能源汽車都有著一個共同的系統(tǒng)性缺陷：需要一個廣泛的基礎設施來支撐，例如充電樁。因此，單憑一個公司的力量無法做到，必須爭取、依靠國家與社會的整體力量支撐，所以將現(xiàn)在已申請的新能源技術免費共享，吸引更多的公司來使用，來提升自身技術路線的成功率。由此，我國在發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)的時候，也必須充分考慮我們對于新能源汽車技術方向的選擇，從而實現(xiàn)穩(wěn)健發(fā)展。

三、研究結(jié)論

總而言之，新能源汽車的發(fā)展必須突出技術創(chuàng)新、強調(diào)品牌塑造、注重方向選擇，唯有如此才能真正滿足客戶的消費需求與實現(xiàn)員工的職業(yè)價值，最終達到興國、強企、富民的新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略目標。

【參考文獻】

[1] 孫麗瑋.中國新能源汽車發(fā)展現(xiàn)狀與對策研究[J].中國科技信息.2012（07）.

汽車制造發(fā)展現(xiàn)狀范文第4篇

關鍵詞:新能源;汽車行業(yè);發(fā)展

一、新能源汽車的概念及在我國行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

新能源汽車包括低碳燃料內(nèi)燃機汽車和電動汽車兩大類,低碳燃料內(nèi)燃機汽車包括天然氣、生物燃料和其他代用燃料汽車;電動汽車包括混合動力、純電動、燃料電池汽車。具體分類見下

二、我國新能源汽車行業(yè)的發(fā)展策略

國際金融危機爆發(fā)后,我國新能源汽車企業(yè)面臨全球汽車產(chǎn)業(yè)重新洗牌帶來的發(fā)展機遇,新能源汽車行業(yè)的發(fā)展策略至關重要。

(一)行業(yè)發(fā)展初級階段政府的政策保障支持

只有國家對企業(yè)前期投入提供補貼,并落實基礎設施配套工程建設,才能促進新能源汽車產(chǎn)業(yè)整體技術水平的不斷進步和整車成本降低。所以在目前我國政府應當要以財政專項補貼、減稅等財稅政策為引導,建立一系列配套政策支持,包括貸款、融資、產(chǎn)業(yè)政策等,多渠道聚集資源支持新能源汽車產(chǎn)業(yè)。

(二)新能源汽車動力技術的選擇

根據(jù)各類新能源汽車的發(fā)展現(xiàn)狀、投放次序,分析發(fā)展路徑中的各個步驟,可以判斷,國際上新能源汽車的發(fā)展近期將以混合動力為主,未來看好純電動汽車。

1.低碳燃料內(nèi)燃機的燃料來源和燃用性能限制了發(fā)展前景

天然氣、石油液化氣(LNG)是傳統(tǒng)的低碳燃料,并不能從根本上解決對礦石能源的依賴,而且其能量密度較汽/柴油有較大差距,多年來主要局限于公共交通領域;生物燃料主要是燃料乙醇和生物柴油,需占用大量土地,在耕地資源相對貧乏的國家發(fā)展受很大局限。

2.混合動力技術較為成熟,成本控制較好,但減排空間有限

混合動力汽車以熱能和電能兩套系統(tǒng)驅(qū)動汽車,可以有效減少對石油的依賴。但其減排并不徹底,而且同時搭載兩套動力系統(tǒng),不僅增加了購車成本、操控難度和復雜性,也額外增加了車的自重,降低了汽車的整體能效,只是作為電動汽車發(fā)展的中間階段。

3.電動汽車盈利的關鍵在于以電池技術攻克續(xù)航能力與成本堡壘純電動汽車面臨的主要問題有:

第一,使用便利性問題:由于電池容量相對有限,與汽/柴油車相比,車載能量少,續(xù)航里程偏小,充電站數(shù)目少,專業(yè)快充網(wǎng)絡尚未健全。

第二,電池組一致性問題:純電動汽車的動力電池需上百個單體電池組合使用,若需保持電池組性能一致,難度較大,且一致性又影響到電池組整體壽命。

第三,電池組初置成本較高問題:現(xiàn)階段制造工藝限制了電池成品率的提高,造成動力電池生產(chǎn)成本偏高,導致純電動汽車整車成本明顯高于傳統(tǒng)汽車。

4.燃料電池汽車最具潛力,技術有待突破,成本較高,可望長期發(fā)展燃料電池不存在原料來源限制,以氫氣為燃料源,排放物為水,實現(xiàn)了零排放,是真正清潔能源,能源利用效率可在70%以上。有待突破的關鍵點是:

第一,燃料電池使用成本高,以貴金屬鉑為催化,且需經(jīng)常更換催化劑材料,成本高昂,技術難度大;氫氣制造成本高,每公斤氫氣價格為汽油的8倍,儲運難度大;穩(wěn)定性差、復雜路況性能衰減。

第二,燃料電池能量密度低,需要加氫網(wǎng)絡,但氫氣的低成本儲運難度較大。

三、我國新能源汽車市場前景

(一)中國已超越美國成為世界第一大汽車生產(chǎn)、消費國

2009年中國汽車產(chǎn)銷分別完成1379.10萬輛和1364.48萬輛,同比分別增長48%和46%。中國首次超越美國,成為世界汽車產(chǎn)銷第一大國和全球主要汽車消費市場,比原先預計的提前了5～6年。中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展壯大,也孕育著新能源汽車市場。

(二)成本下降進一步促進需求

有報告指出,預計在未來的幾年間,汽車制造商的混合動力系統(tǒng)成本將會大幅下降。近日,摩根大通在一份公布的報告中指出:"汽車制造商生產(chǎn)混合動力系統(tǒng)的成本有望下降67%之多"。同時,報告中還預測全球汽車市場的混合動力車型在未來的十年間有望達到年銷售960萬輛的水平,在全球汽車市場份額將達到10.2%。

(三)“環(huán)保、高油價時代”必將推動新能源汽車市場需求

隨著工業(yè)化進程的加快,二氧化碳排放量急劇增加,氣候變暖已成為全球關注的焦點。聯(lián)合國政府間氣候變化專門委員會(IPCC)統(tǒng)計,溫室氣體排放量不斷增長可能使氣溫在未來100年上升5.8℃。氣候變暖已經(jīng)使我們生態(tài)環(huán)境發(fā)生了不可逆轉(zhuǎn)的影響。同時,全球石油資源是有限的,隨著不斷勘探和開采,石油這一不可再生的資源趨于貧乏,世界已跨過了“低油價時代的門檻”步入“高油價時代”。如果新能源汽車得到快速發(fā)展,以2020年中國汽車保有量1.2～1.5億輛計算,可年節(jié)約石油約3200～3300萬噸,可替代石油約3110～3200萬噸,節(jié)約和替代石油共計6300～6500萬噸,相當于全年全國用油需求削減20～25%。這對于居民、國家和全社會社會無疑具有深遠意義。

參考文獻:

汽車制造發(fā)展現(xiàn)狀范文第5篇

Liu Hanbing

（Shaanxi College of Communication Technology，Xi'an 710014，China）

摘要：實施汽車逆向物流，不僅能使物流企業(yè)提高服務水平和運營效率，也能重新獲得報廢汽車及其零部件的使用價值，更是節(jié)約資源、保護環(huán)境、實施可持續(xù)發(fā)展的重要措施。文章在分析了國內(nèi)外廢舊汽車逆向物流發(fā)展現(xiàn)狀的基礎上，指出我國廢舊汽車逆向物流發(fā)展的制約因素與不足，提出加快發(fā)展中國廢舊汽車逆向物流的對策，為我國汽車逆向物流向著環(huán)保、經(jīng)濟方向健康發(fā)展提供理論支持。

Abstract: Implementation of the auto reverse logistics, not only makes the logistics enterprises improve service levels and operational efficiency, also can regain the use value of scrap motor vehicles and parts, and is an important measure for resource conservation, environmental protection, and sustainable development. Based on the analysis of domestic and foreign reverses logistics development status of waste automobile, the article points out the restraining factors of development of reverse logistics of waste automobile in China. It also presents the countermeasure for dealing with accelerating our development of reverse logistics of waste automobile, and offers theoretical support for environmental protection and economic development of our own reverse logistics.

關鍵詞：廢舊汽車 逆向物流 對策

Key words: waste automobile；reverse logistics；strategy

中圖分類號：F25文獻標識碼：A文章編號：1006-4311（2011）27-0011-02

0引言

逆向物流就是從客戶手中回收用過的、過時的或者損壞的產(chǎn)品和包裝開始，直至最終處理環(huán)節(jié)的過程。然而對產(chǎn)品再使用和循環(huán)的逆向物流控制研究，卻是過去的十年里才開始被認知和展開的。我國對汽車逆向物流的研究起步較晚，其定義可歸納為：汽車逆向物流是以滿足顧客和保護環(huán)境為出發(fā)點，根據(jù)實際需要，對汽車產(chǎn)品和相關信息實行從下游到上游的物流活動，包括退回物流和廢棄物物流兩大部分。其中，退回物流指不合格品的返修、退貨以及周轉(zhuǎn)使用的包裝物等從需方返回到供方的物流活動，如汽車召回；廢棄物物流指將已失去經(jīng)濟活動價值的原使用物品，通過回收、檢測、處理等，送到專門的處理中心所進行的物流活動，如報廢汽車的處理。

對于報廢汽車來說，由于其零部件經(jīng)過長時間的運轉(zhuǎn)均已磨損，汽車性能大幅降低，如果繼續(xù)使用，會排放出大量有毒、有害氣體；此外，廢舊汽車報廢處理不當，也會造成環(huán)境和交通安全等一系列社會問題。從可持續(xù)發(fā)展和建設節(jié)約型社會的要求出發(fā)，回收報廢汽車不僅可以降低汽車制造企業(yè)產(chǎn)品原料的消耗，再利用給汽車制造企業(yè)帶來經(jīng)濟效益。

1研究我國廢舊汽車逆向物流的必要性

1.1 保護環(huán)境，節(jié)約資源，為可持續(xù)發(fā)展打下基礎傳統(tǒng)模式的報廢汽車回收是采用物料單向運作，很容易帶來環(huán)境污染，也會因焚燒、填埋帶來資源的浪費。報廢汽車的隨意丟棄或不合理處置，都會給環(huán)境帶來巨大的污染?；厥找徊繄髲U的汽車所取得的材料，幾乎能夠再生產(chǎn)一輛新的汽車。對汽車企業(yè)的逆向物流實施進行有效的控制，不僅能夠節(jié)約資源和降低企業(yè)的生產(chǎn)成本，還能節(jié)約原生資源、避免資源浪費，更有利于環(huán)保，最終給企業(yè)帶來巨大的收益。

1.2 立法約束，順應潮流在加入WTO后，制造符合國際標準及出口地區(qū)產(chǎn)品標準的產(chǎn)品尤其重要。對汽車產(chǎn)業(yè)而言，我國的汽車若想開拓國際市場，就必須要適應出口國相應的環(huán)保法規(guī)。2006年我國頒布了《汽車產(chǎn)品回收利用技術政策》，對汽車生產(chǎn)和銷售，及相關企業(yè)啟動、開展，并推動汽車產(chǎn)品的設計、制造和報廢、回收、再利用等項工作進行了立法規(guī)范。依據(jù)該政策內(nèi)容，到明年，我國將建立起比較完善的報廢汽車回收利用法律法規(guī)體系、政策支持體系、技術創(chuàng)新體系和有效的激勵約束機制，并建立回收利用經(jīng)濟評價指標體系，制定中長期戰(zhàn)略目標和分階段推進計劃。

1.3 提高滿意度，實現(xiàn)顧客價值在激烈的市場競爭中，顧客價值已然成為了決定企業(yè)生存和發(fā)展的關鍵因素。汽車逆向物流的實施，能夠從根本上消除顧客購買產(chǎn)品的后顧之憂，并能確保不符合要求的產(chǎn)品得到及時的退貨或處理。一個企業(yè)要想獲得社會公認可及長足發(fā)展，只有在產(chǎn)品的整個生命周期中貫穿綠色理念，才能提高顧客滿意度，從而讓消費者認可企業(yè)以及企業(yè)所生產(chǎn)的產(chǎn)品。

1.4 大勢所趨隨著消費者消費能力的提高以及需求欲望的增強，致使國內(nèi)汽車需求不斷的擴大，每年報廢汽車數(shù)量大幅度上升。人們越來越頻繁的更換現(xiàn)有的產(chǎn)品，必然增加了更多處理汽車運輸包裝、生產(chǎn)廢料以及廢舊產(chǎn)品等問題。研究廢舊汽車逆向物流的問題緊迫而具有現(xiàn)實意義。

2國內(nèi)外廢舊汽車逆向物流現(xiàn)狀對比

在國外發(fā)達國家由于年報廢汽車量相當大，已基本形成了汽車產(chǎn)品從設計、生產(chǎn)、銷售到回收利用的一個良性循環(huán)體系，報廢汽車成為產(chǎn)生巨大經(jīng)濟效益和社會效益的現(xiàn)代化產(chǎn)業(yè)。如1991年美國出臺了關于回收利用廢舊輪胎的法律，美國汽車工程師協(xié)會也多次舉辦以“全壽命周期管理”和“再制造”為主題的學術會議，會議制定的相關標準已經(jīng)成為美國對再制造行業(yè)立法和制定標準的基礎。美國的廢舊汽車逆向物流主要是通過報廢汽車回收拆解業(yè)進行，據(jù)2009年的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，美國報廢汽車的再利用率也已達到95%。再如日本通過專業(yè)的回收企業(yè)、產(chǎn)品制造商、二手經(jīng)銷商共同作用形成的回收網(wǎng)絡，使得每年約500萬輛汽車被報廢，除去出口國外的汽車，有400多萬輛車要在日本本土進行報廢處理。日本政府的目標是，到2015年汽車實現(xiàn)95％的回收利用率。還有，德國政府于1991年公布了有關廢車處理的政府令，1998年4月開始實施關于廢車拆解的政府令，2000年制定了統(tǒng)一法令，決定從加強生產(chǎn)者責任的方針出發(fā)逐步走向無償回收處理，2003年歐盟成員國實行歐盟新的汽車報廢政策。德國由全國廢舊汽車回收網(wǎng)絡的回收企業(yè)，對廢舊汽車進行拆卸、循環(huán)、再制造。德國現(xiàn)有汽車拆解企業(yè)4000多家，這些企業(yè)都有聯(lián)邦議會發(fā)的執(zhí)照，其中有1400家由汽車工業(yè)協(xié)會ARGE發(fā)執(zhí)照，報廢汽車回收率已接近100%。

而在中國，廢舊汽車報廢更新管理工作始于20世紀50年代，80年代初才有了正規(guī)化管理。從現(xiàn)階段我國報廢汽車回收現(xiàn)狀看，形勢非常不樂觀。2007年應該報廢的汽車數(shù)量為300萬～600萬輛，但2006年數(shù)據(jù)表明，僅有38萬輛車被拆解。目前我國正規(guī)的拆車企業(yè)只有1000多家，從業(yè)人員5萬多人，其中60%～70%的企業(yè)，年拆解回收量在100輛以下?；厥詹鸾馄髽I(yè)處理能力小，不可避免的就出現(xiàn)了報廢汽車倒買倒賣的現(xiàn)象。由于存在許多非法回收企業(yè)倒賣、拼裝，大量應該報廢的機動車流入二手車市場或貧困地區(qū)，嚴重擾亂了車輛報廢市場，造成無序經(jīng)營和市場混亂，導致了我國每年實際回收報廢汽車的數(shù)量較少，回收率較低。另外，我國廢舊汽車回收的環(huán)保要求很低，對拆解場地也沒有要求，不易處理的材料比如廢油、塑料、橡膠等隨意堆放、傾倒或燃燒，對于無價值的廢棄物仍舊采用掩埋的方式，嚴重的污染了土壤和地下水資源。而且從業(yè)人員素質(zhì)普遍低，據(jù)不完全統(tǒng)計，目前汽車回收行業(yè)從業(yè)人員中，企業(yè)技術人員僅占從業(yè)人員總數(shù)的21%，其中具有中級以上技術職稱的僅占從業(yè)人員總數(shù)的6.7%。

3我國廢舊汽車逆向物流發(fā)展的制約因素

通過國內(nèi)外廢舊汽車逆向物流的發(fā)展現(xiàn)狀比較，可以看出我國廢舊汽車逆向物流起步較晚，許多方面都不完善，存在的問題也很多。

3.1 從汽車制造企業(yè)到消費者普遍缺少綠色環(huán)保意識在發(fā)達國家，一般都規(guī)定了報廢車輛回收率的目標值，且開發(fā)新車所用材料也必須滿足相關的環(huán)保要求。汽車生產(chǎn)商會根據(jù)規(guī)定的回收率，設計、開發(fā)汽車新產(chǎn)品，并保證能夠達到政府規(guī)定的目標值。而我國在這方面的標準化程度還比較低，且我國國民的資源節(jié)約和環(huán)保意識比較淡薄，對汽車逆向物流的意義和作用認識不足。由于缺乏環(huán)保意識，對廢舊汽車的廢棄物處理不當，造成了大量的二次污染，給生態(tài)環(huán)境帶來了嚴重不良影響。

3.2 政策法規(guī)不健全，缺乏有效的逆向物流信息系統(tǒng)美、日、德三國均以立法的形式，規(guī)定了汽車制造商有回收報廢汽車的義務，并規(guī)定了對報廢汽車的回收標準和回收率，對拆解企業(yè)也有具體的要求。而我國雖然制定了相應的廢舊汽車回收管理法律、法規(guī)，但與國外發(fā)達國家相比不夠完善，致使再生資源的回收利用責任不明確，行業(yè)管理混亂。汽車作為一種比較復雜的機電類產(chǎn)品，其逆向物流系統(tǒng)要求有相當高的柔性化，國內(nèi)一些企業(yè)僅著眼于企業(yè)的短期收益，不愿在逆向物流信息系統(tǒng)的設計和建立上花費資金，未能形成有效的逆向物流信息系統(tǒng)。

3.3 回收技術落后，從業(yè)人員素質(zhì)低我國對廢舊汽車拆解業(yè)的科技投入嚴重不足，導致技術裝備落后，拆解手段原始?；厥詹鸾馄髽I(yè)，主要靠出售廢鋼鐵獲利，采取破壞性拆卸手段，導致廢料成分混合，再生利用價值低，造成零部件回收利用率低、回收利用的附加值也低。

3.4 廢舊汽車回收市場混亂在國外發(fā)達國家，已通過法律規(guī)定了汽車制造企業(yè)有回收報廢汽車的義務，回收渠道較為規(guī)范。并且許多制造商將廢舊汽車的逆向物流作為企業(yè)的另一利潤源泉，形成了完善的逆向物流系統(tǒng)。而我國廢舊汽車回收拆解企業(yè)數(shù)量有限，規(guī)模又小，還存在個體經(jīng)營現(xiàn)象，離汽車回收產(chǎn)業(yè)化發(fā)展水平還有很大的距離。再加上我國回收企業(yè)的資質(zhì)認證控制不嚴格，造成惡性競爭，增加了回收成本，在很大程度上制約了廢舊產(chǎn)品回收拆解業(yè)的進步與發(fā)展。同時我國廢舊汽車回收網(wǎng)絡處于起步階段，投資廢舊汽車逆向物流的資金也少，尚未建立起完善的逆向物流網(wǎng)絡和有效的逆向物流信息系統(tǒng)。

4中國發(fā)展廢舊汽車逆向物流的對策

針對我國廢舊汽車逆向物流發(fā)展現(xiàn)狀及其存在的問題，本著以政府主導、企業(yè)為主體的原則，文章提出以下發(fā)展策略，希望能更好地加快我國廢舊汽車逆向物流的發(fā)展。

4.1 政府角度針對現(xiàn)有問題，制定相關法律、法規(guī)和標準，并加大對汽車逆向物流的重視和監(jiān)管，最大程度地減少車輛在生產(chǎn)過程及報廢處理過程中可能產(chǎn)生的環(huán)境污染。具體做法有：①規(guī)定汽車制造企業(yè)必須對自己所生產(chǎn)的汽車負責，以督促企業(yè)在汽車回收上進行投入；②制定汽車合格標準，即規(guī)定汽車從生產(chǎn)出到報廢的時候，回收利用率能達到某一標準才被認可為合格產(chǎn)品，否則，嚴禁汽車進入市場；③對報廢汽車回收企業(yè)進行資格認證，并頒發(fā)相關證書，對黑市上的違規(guī)企業(yè)要堅決嚴厲打擊；④制定汽車報廢的標準，并督促其相關人員嚴格執(zhí)行這一標準，嚴禁汽車超期限使用，使得每年都有穩(wěn)定的報廢汽車數(shù)量。

4.2 企業(yè)角度政府出臺的相關立法規(guī)定會給企業(yè)帶來的新的要求和壓力，企業(yè)只要予以配合，則可借此機遇，不僅降低生產(chǎn)成本，還能提高用戶的滿意度。

4.2.1 在汽車產(chǎn)品設計中融入綠色理念相對于傳統(tǒng)設計而言，綠色設計其制造的產(chǎn)品，不僅滿足用戶需求和企業(yè)贏利，而且在產(chǎn)品的整個生命周期中，會力求將環(huán)境和資源的負面影響降至最低程度。在產(chǎn)品設計階段,要充分考慮產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的可拆裝性、可維修性、可回收性、可重復利用性、組件的兼容性以及產(chǎn)品的持續(xù)適用性,從而增強產(chǎn)品的可回收性，減少產(chǎn)品在整個生命周期中對環(huán)境的污染。

4.2.2 建立完善的廢舊汽車逆向物流系統(tǒng)首先要設立相應的逆向物流管理部門，專業(yè)的管理人員，可以防止對逆向物流的管理流于形式，同時也要對相應人員做必要的知識和技能培訓等。在汽車回收網(wǎng)絡建設方面，我國可以借鑒德國的先進經(jīng)驗，建立全國汽車聯(lián)合回收網(wǎng)絡。聯(lián)合回收網(wǎng)絡，不僅是整合單個汽車切合的正向物流和逆向物流網(wǎng)絡，而且要最大程度地將各個企業(yè)的網(wǎng)絡進行整合。專業(yè)回收處理中心，是進行汽車回收逆向物流的重要結(jié)點，它是逆向物流和技術結(jié)合的產(chǎn)物，其利用了汽車專有技術，對廢舊汽車進行及時有效的處理，并將廢舊汽車處理后合理配送到最需要的地點，使廢舊汽車的價值再現(xiàn)最大化和對環(huán)境影響最小化。需要注意的是，在建立完善的廢舊汽車逆向物流網(wǎng)絡的同時，還應建立一套相對應的逆向物流信息系統(tǒng)，這些數(shù)據(jù)對企業(yè)自身的發(fā)展和行業(yè)的發(fā)展決策都將是最基礎的數(shù)據(jù)支持。

4.2.3 加強廢舊汽車回收處理技術的研究與開發(fā)目前中國的汽車回收技術還相當落后。為了改變資源利用率低的狀況，在技術化的進程中，應充分發(fā)揮高校及科研院所的科研優(yōu)勢，與企業(yè)生產(chǎn)制造相結(jié)合。同時完善“綠色技術”體系，包括用以進行廢棄物再利用的資源化技術，生產(chǎn)過程無廢少廢，生產(chǎn)綠色產(chǎn)品的清潔生產(chǎn)技術等。通過產(chǎn)研相結(jié)合的方式，不僅可以提高企業(yè)技術開發(fā)的速度，也加快了科技成果的轉(zhuǎn)化和先進技術在企業(yè)中的應用。有能力、有實力的大型汽車制造商也應參與到汽車回收的技術改進中去。在我們自身回收技術有限的情況下，還應多借鑒國外的先進技術，優(yōu)先采用資源利用率高、污染物產(chǎn)量少，以及有利于產(chǎn)品廢棄后回收利用的技術和工藝，尤其應注意回收量大的廢舊物回收物流技術的創(chuàng)新。最后，還要加強新材料、新結(jié)構(gòu)的使用和推廣。

4.3 消費者角度抓住我國建設資源節(jié)約型和環(huán)境友好型社會的大好時機，加大廢舊汽車逆向物流的宣傳力度，力爭讓老百姓們都了解廢舊汽車逆向物流的意義和作用，提高人們對廢舊汽車逆向物流重要性的認識。①逐步培養(yǎng)并建立消費者自覺的綠色消費習慣，讓公眾自覺抵制環(huán)境污染嚴重、能耗大的產(chǎn)品。②自覺遵守國家的相關法律法規(guī)，通過合法途徑報廢車輛。目前與正規(guī)回收拆解企業(yè)的報廢車輛補貼相比，消費者在汽車的黑市交易下可獲取更高的經(jīng)濟利益。所以為杜絕這種現(xiàn)象，不僅需要國家采取相關的補貼政策，更需要消費者的自覺行為，以減少拼裝車上路帶來的安全隱患與環(huán)境污染等問題。③充分利用輿論媒體等方式，多角度倡導綠色環(huán)保意識，提高消費者的環(huán)境保護意識與參與能力。只有報廢汽車回收拆解業(yè)的市場環(huán)境得到充分改善后，報廢汽車的回收問題控制才能得到保障。

有效的實施廢舊汽車逆向物流，從企業(yè)層面看，即有利于提高企業(yè)的物流服務水平，提升企業(yè)的運營效率，又能夠降低企業(yè)的生產(chǎn)成本。同時，汽車生產(chǎn)企業(yè)可以從逆向物流發(fā)生源頭中找到企業(yè)在生產(chǎn)、管理、服務中所存在的不足和缺陷，這些都能促使企業(yè)提高產(chǎn)品設計和企業(yè)內(nèi)部管理水平。另外，從社會層面看，廢舊汽車逆向物流能有效降低汽車產(chǎn)業(yè)對環(huán)境的影響，提高資源的利用率，促進綠色物流的發(fā)展。也同樣能給每一位消費者帶來直接的利益。這樣看來，重視發(fā)展廢舊汽車逆向物流，可以達到“雙贏”的效果，何樂而不為。

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