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運營合同范文第1篇

乙方： 身份證號碼：

根據(jù)《中華人民共和國經(jīng)濟合同法》的有關(guān)規(guī)定，甲乙雙方在平等自愿的基礎(chǔ)上，結(jié)合新疆庫爾勒市場經(jīng)濟狀況，由甲方的營運車輛 租給乙方營運之事而簽訂合同以資承諾，共同遵守。

一、合同租賃期從 年 月 日起至 年 月 日止。

二、乙方必須向甲方交納風(fēng)險抵押金 元大寫（ ）

三、自租車之日起，乙方應(yīng)向甲方每月交納租金 元，大寫（ ）十五天一次交給甲方。

四、在租賃期內(nèi)，甲方應(yīng)承擔(dān)車輛的保險費工商、稅務(wù)所有使用費。

五、在合同期內(nèi)乙方應(yīng)保持車容、車貌、車況完好、不影響車輛正常審驗和甲方的形象。

六、合同結(jié)束時，乙方交給甲方車輛時，車輛完好無損。

七、在租賃期內(nèi)，乙方有義務(wù)承擔(dān)車輛的各種維修費，違章罰款，如造成交通事故除保險公司賠償外，所造成的其它任何損失有乙方自己承擔(dān)，在租賃期內(nèi)若甲方賣車，合同終止。

八、甲乙雙方任何一方違反合同時，應(yīng)向?qū)Ψ街Ц哆`約金 .

九、乙方違反合同時給對方造成損害，應(yīng)根據(jù)后果和責(zé)任按有關(guān)規(guī)定向?qū)Ψ街Ц顿r償金。

十、甲乙雙方任何一方的過錯造成的不能履行或者不能完全履行，有過錯方承擔(dān)法律責(zé)任。乙方若逃避責(zé)任有擔(dān)保人承擔(dān)一切法律責(zé)任，七日內(nèi)無違法行為退還押金。

十一、租賃合同期滿后在雙方確定一方未有違章行為或已交納完罰款后甲方可以退還乙方風(fēng)險抵押金。

十二、乙方不得將車輛交給無證的人和無手續(xù)的人駕駛，乙方不得做出任何對車輛與營運不利的事情，一經(jīng)發(fā)現(xiàn)，甲方將車輛收回，押金不退。

十三、車輛的燃油補貼歸甲方領(lǐng)取，燃?xì)庋a貼歸乙方領(lǐng)取。

十四、該車的租金有大幅度的變化隨行就市。

十五、如果乙方違反任何一條合同甲方有權(quán)扣除風(fēng)險抵押金和收回營運車輛。

十六、本合同一式兩份，甲乙雙方各執(zhí)一份，簽字后生效。

十七、乙方向甲方提供收條方可有效。

十八、自合同生效之日起，車輛的違章之前由甲方負(fù)責(zé)，之后由乙方負(fù)責(zé)。

甲方： 身份證號碼：

乙方： 身份證號碼：

擔(dān)保人： 身份證號碼

運營合同范文第2篇

一、我國現(xiàn)行中小學(xué)校車運營管理模式的缺陷與問題

我國目前尚未建立起統(tǒng)一的校車運營管理體制，各地為了解決學(xué)生遠(yuǎn)距離上學(xué)的問題，積極探索了多樣化的中小學(xué)校車運營管理模式，主要有幾種類型：一是學(xué)校自營，即學(xué)校購買或租賃校車，自己經(jīng)營的模式；二是學(xué)校委托企業(yè)或個體經(jīng)營，這里又可以分為有政府補貼的委托經(jīng)營與無政府補貼的委托經(jīng)營兩種；三是家長委托企業(yè)或個體經(jīng)營等模式。總體看來，現(xiàn)行校車運營管理模式存在兩個主要的缺陷與問題。

1.在完全市場化運作的模式下，校車運營管理不規(guī)范，校車安全無保障

市場通過價格、競爭與選擇機制來調(diào)節(jié)相關(guān)主體的行為，是現(xiàn)代社會進行資源配置的主要手段。在校車運營管理實踐中，學(xué)?；蚣议L自主選擇校車服務(wù)提供者，雙方就校車服務(wù)的價格、質(zhì)量等進行協(xié)商，達成合意后簽訂校車服務(wù)合同。這本質(zhì)上是學(xué)校或家長向校車服務(wù)提供者購買校車服務(wù)。隨著校車需求的高漲，校車市場也呈現(xiàn)繁榮景象，但繁榮的背后暴露了“市場失靈”帶來的運營不規(guī)范、安全無保障等問題。

市場主體以追求最大利益為目標(biāo)。校車服務(wù)提供者會進行成本收益分析，在政府監(jiān)管不到位的情況下，為了提高自身的利潤，做出機會主義行為和敗德行為，如超載、“黑校車”等不顧學(xué)生安全的非法營運行為，使校車安全隱患增大，學(xué)生安全得不到保障。

此外，在完全市場化運作的模式下，由于校車購買與運行的成本較高，安全責(zé)任大，收益又比較低，在沒有政府補貼的情況下，正規(guī)的企業(yè)往往缺乏進入校車市場的積極性。如，2004年成立的北京市陽光彩虹教育服務(wù)有限責(zé)任公司在最初迅速發(fā)展之后，因無力自行購買符合標(biāo)準(zhǔn)的校車，已于2008年停止校車服務(wù)[1]。正規(guī)校車服務(wù)企業(yè)的退出，使得校車市場，特別是農(nóng)村的校車市場，充斥著個體運營的“黑校車”，家長迫于無奈只能自行接送孩子，或冒險租賃違規(guī)校車，形成嚴(yán)重的安全隱患。

2.校車運營管理過程中，政府相關(guān)職能部門角色模糊、責(zé)任缺失

在學(xué)校委托經(jīng)營等校車運營管理模式中，政府的角色定位不清，相關(guān)責(zé)任缺失。

第一，政府對校車投入不足，沒有承擔(dān)起相應(yīng)的財政責(zé)任。調(diào)查顯示，北京市中小學(xué)校車的經(jīng)費來源“大部分是學(xué)校和家長共同負(fù)擔(dān)（占33.3%），其次是學(xué)校單獨出錢（占28.1%），第三是家長單獨承擔(dān)（占14%），政府出資在其中只占12.3%”[2]。校車無疑加大了學(xué)校與家長，特別是農(nóng)村地區(qū)學(xué)校與家長的經(jīng)濟負(fù)擔(dān)。政府沒有給學(xué)校、學(xué)生或校車服務(wù)提供者提供適當(dāng)?shù)难a貼，間接導(dǎo)致校車質(zhì)量不達標(biāo)、運營不規(guī)范、超載等現(xiàn)象層出不窮。

第二，相關(guān)法律、法規(guī)不健全。鑒于校車安全事故頻頻發(fā)生，我國陸續(xù)出臺了《條例》《專用小學(xué)生校車安全技術(shù)條件》《專用校車安全技術(shù)條件》等法規(guī)、規(guī)章。但是與校車服務(wù)比較先進的國家相比，我國校車立法無論是在法律位階、數(shù)量還是體系完備上，仍然嚴(yán)重落后。例如，美國已有500多部法律以及眾多的規(guī)章被各州記錄在冊，用來管理校車產(chǎn)業(yè)的方方面面。

第三，政府相關(guān)職能部門監(jiān)管責(zé)任缺失。大量“黑校車”的出現(xiàn)，在很大程度上反映了質(zhì)檢與安檢部門對校車的監(jiān)督檢查責(zé)任不到位，讓大量不達標(biāo)的車輛隨意進入校車市場。此外，公安交通管理部門對于校車的日常運營、公共交通、校車司機等缺乏強有力的監(jiān)督和管理，導(dǎo)致校車超載等非法營運現(xiàn)象屢次出現(xiàn)。

二、校車具有公共物品屬性，應(yīng)納入教育公共服務(wù)體系

市場與政府是配置資源的兩種主要方式，一項產(chǎn)品或服務(wù)是由市場還是政府機制來生產(chǎn)或運營，關(guān)鍵要看它是一種私人物品，還是公共物品。長期以來，政府和社會都將校車看作一種“私人物品”，因此也就通過完全的市場化機制來運營，政府只需承擔(dān)監(jiān)管責(zé)任，而不用承擔(dān)給付責(zé)任。但是，隨著校車需求的高漲，校車帶來了巨大的社會效益，其正外部性也逐漸被人們所認(rèn)識。而校車安全事故又讓人們認(rèn)識到，僅僅依靠市場機制無法保障校車安全運行，政府必須承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任。校車的屬性已從私人物品轉(zhuǎn)向為公共物品，保障校車安全運行不僅是個人的事情，更是國家的事情。

1.校車已成為一種公共需求，應(yīng)納入教育公共服務(wù)體系

無論在城市還是農(nóng)村，中小學(xué)生對校車的需求都在不斷攀升。隨著城市化進程的推進，擇?，F(xiàn)象的增多，城市學(xué)生上下學(xué)的交通半徑不斷擴大。在城市公共交通環(huán)境得不到徹底改善的情況下，校車就成為城市中小學(xué)生上下學(xué)的最佳方式。而農(nóng)村學(xué)生對校車的需求與我國“撤點并校”政策息息相關(guān)。有調(diào)查顯示，“布局調(diào)整前，學(xué)生家校距離平均為1.60公里，布局調(diào)整后，家校距離提高到4.05公里。布局調(diào)整前后家校距離增加了2.50公里，增幅達到150%”[3]?？梢?，實施“撤點并?！敝螅覈糠洲r(nóng)村學(xué)生實際上無法就近入學(xué)，對校車的需求也就逐漸凸現(xiàn)出來。特別是對于農(nóng)村學(xué)生而言，其就近入學(xué)的法定權(quán)利受到“撤點并?！闭叩膿p害，政府不應(yīng)該讓其再單獨承擔(dān)政策變化的成本和代價。因此，校車已然成為一種公共需求，必須通過公共機制來滿足：政府應(yīng)該將校車納入教育公共服務(wù)體系之中，通過直接的財政撥款、間接的政策傾斜等手段支持校車的發(fā)展；政府的角色不僅是校車運行的監(jiān)管者，更是校車服務(wù)的供給者。

2.校車具有強烈的正外部性，政府有責(zé)任推動校車的發(fā)展

經(jīng)濟學(xué)家N.格里高利·曼昆認(rèn)為“當(dāng)一個人從事一種影響旁觀者福利，而對這種影響既不付報酬又得不到報酬的活動時，就產(chǎn)生了外部性（Externality）”[4]。如果這種影響是有利的，就稱為“正外部性”。校車的正外部性體現(xiàn)在幾個方面。

第一，校車有利于學(xué)校開展教育工作，提高學(xué)生成績。美國校車委員會（American School Bus Council）的一份調(diào)研報告顯示：“校車不僅是到達學(xué)校的一種安全便捷的方式，更是一種讓孩子們待在教室、改善教育系統(tǒng)的重要手段。[5]”

第二，校車安全運行能更好地保障學(xué)生的交通安全，同時緩解城市交通擁堵的狀況。根據(jù)美國交通研究董事會提供的一份報告，學(xué)生乘坐由成年父母或同學(xué)駕駛的私家車到學(xué)校，發(fā)生傷亡交通事故的概率是乘坐校車到學(xué)校方式的3至5倍；未成年人駕駛私家車到學(xué)校，發(fā)生傷亡交通事故的概率可能超過乘坐校車到學(xué)校方式的20倍；學(xué)生步行到學(xué)校則更加危險[6]。北京市在2010年出臺的治理交通擁堵的方案中，專門提出了將發(fā)展校車服務(wù)體系作為緩解高峰期交通擁堵的一項重要措施。

第三，完善的校車服務(wù)能帶來良好的生態(tài)效益。據(jù)相關(guān)報告顯示，“每輛校車能夠抵消約36輛小車，也就是少了36輛車擁堵交通、污染空氣；2010年，校車已經(jīng)幫助美國節(jié)約了23億加侖的汽油”[7]。正外部性的存在是導(dǎo)致市場失靈的原因之一，政府有責(zé)任進行干預(yù)，對有正外部性的校車給予補貼?；谛＼嚪?wù)所帶來的教育效益、社會效益和生態(tài)效益，政府有責(zé)任推動校車的發(fā)展。

三、校車服務(wù)合同外包：校車運營管理模式的合理選擇

政府將校車納入教育公共服務(wù)體系，但不意味著校車服務(wù)應(yīng)由政府直接提供。新公共管理運動主張將市場機制引入公共服務(wù)體系，實現(xiàn)公共服務(wù)民營化。即政府應(yīng)該致力于商業(yè)化運作，讓市場成為資源的有效分配者，構(gòu)建有效的協(xié)調(diào)機制、理性的決策過程，并能夠鼓勵靈活性和進取心[8]。我們應(yīng)借鑒公共服務(wù)民營化的理念和工具，在政府承擔(dān)責(zé)任的前提下，利用市場機制提高政府效率，促進校車服務(wù)的有效供給，探索“政府責(zé)任與市場化運作”相結(jié)合的校車服務(wù)運營模式。

“合同外包”就是政府責(zé)任與市場運作緊密結(jié)合的一種有效工具，它是指“引入私人承包商來提供公共服務(wù)。在這樣的情況下，政府能保留資金提供者的身份，但不再是服務(wù)的生產(chǎn)者和直接提供者”[9]。經(jīng)濟合作與發(fā)展組織（OECD）的一項調(diào)查顯示，“合同外包”廣泛應(yīng)用于在各個國家公共部門的各類項目中，如澳大利亞人事部、教育部的項目，冰島政府對殘疾兒童的保護項目等[10]。從英、美等國校車發(fā)展歷程來看，校車服務(wù)合同外包是一種普遍而成熟的做法。美國紐約州教育委員會為獲得校車服務(wù)，每年必須與校車服務(wù)私人承包商簽訂5 400多份合同。首先由教育委員會規(guī)定路線，招標(biāo)拍賣經(jīng)營權(quán)，然后與校車公司簽訂合同，學(xué)區(qū)和學(xué)校只負(fù)責(zé)監(jiān)督安全和制定《校車運行規(guī)則》[11]。相對于其他校車運營管理模式，校車服務(wù)合同外包有利于加強政府在保障校車服務(wù)方面的責(zé)任，提高校車的安全性，同時也有利于發(fā)揮校車服務(wù)承包商的專業(yè)優(yōu)勢，降低成本，提高效率，滿足學(xué)生的多樣需求。

近年來，我國各地涌現(xiàn)出各種校車運營管理模式，其中地方政府與校車服務(wù)企業(yè)的合作尤為引人注目。然而，“從權(quán)力轉(zhuǎn)向合同并不意味著政府部門的終結(jié)。恰恰相反，它意味著需要建立一種制度和管理能力去迎接我們面臨的許多新的挑戰(zhàn)”[12]。為此，必須提高政府對校車服務(wù)合同的管理能力。

1.明確校車經(jīng)費投入與成本分擔(dān)機制

在校車服務(wù)合同外包中，政府出資向校車服務(wù)提供者購買校車服務(wù)，學(xué)生是受益人。經(jīng)費投入不足是校車運營面臨的重要問題，沒有充足的經(jīng)費，很難實現(xiàn)校車的安全運行。

第一，各地區(qū)要根據(jù)實際情況明確政府與學(xué)生家長的成本分擔(dān)比例。相關(guān)調(diào)查報告顯示，1990年至2000年，美國中小學(xué)校校車每年的運行成本總量基本上都在100億美元以上[13]。美國的校車經(jīng)費全部由政府負(fù)擔(dān)，學(xué)生免費乘坐校車。但這并不符合我國的實際情況?！叭绻谌珖秶鷥?nèi)為學(xué)前和義務(wù)教育階段兒童購買校車，政府需要投入3 000億元的預(yù)算，且一年的運行、維護費用為1 500億元，總共需要4 500億元的投入”[14]。如果完全由政府財政負(fù)擔(dān)，校車經(jīng)費投入就會約占2010年全國財政性教育經(jīng)費的30%（2010年我國財政性教育經(jīng)費為14 670.07億元）。因此，一方面，“用者付費”有利于提高學(xué)生監(jiān)督校車服務(wù)的積極性；另一方面，為了減輕政府的財政負(fù)擔(dān)，在明確政府是經(jīng)費投入首要主體的前提下，作為受益者的學(xué)生也應(yīng)分擔(dān)部分成本。各地區(qū)應(yīng)對校車成本進行測算，根據(jù)實際情況明確成本分擔(dān)的具體比例。此外，基于弱勢補償原則，與城市地區(qū)或發(fā)達地區(qū)相比，農(nóng)村地區(qū)或欠發(fā)達地區(qū)的學(xué)生所承擔(dān)的成本應(yīng)該少一點。

第二，細(xì)化中央與地方在經(jīng)費投入方面的責(zé)任。在美國，州政府和地方政府是校車經(jīng)費的主要承擔(dān)者?！稐l例》規(guī)定，“支持校車服務(wù)所需的財政資金由中央財政和地方財政分擔(dān)”。在此基礎(chǔ)上，還應(yīng)區(qū)分發(fā)達地區(qū)與欠發(fā)達地區(qū)：對于前者，其承擔(dān)的經(jīng)費投入可以適當(dāng)多一點；而對于后者，則可以適當(dāng)?shù)鸵稽c，主要由中央通過財政轉(zhuǎn)移支付來承擔(dān)責(zé)任。此外，《條例》沒有明確省、市、縣的責(zé)任分擔(dān)。校車經(jīng)費投入責(zé)任應(yīng)以省級政府為主，建立校車經(jīng)費投入的省級政府統(tǒng)籌機制。

2.做好校車服務(wù)合同外包的前期準(zhǔn)備工作

校車服務(wù)合同外包的實質(zhì)是公私合作的商業(yè)運作，其推行依賴于一種良好的制度環(huán)境，防止政府的尋租行為與企業(yè)的敗德行為。

第一，政府內(nèi)部應(yīng)設(shè)立校車服務(wù)的專門管理機構(gòu)，負(fù)責(zé)校車需求的調(diào)查與預(yù)測、校車服務(wù)合同的起草與簽訂、對校車服務(wù)提供者的監(jiān)管等。例如，美國紐約州設(shè)置了學(xué)生交通辦公室（The Office of Pupil Transportation）來專門處理學(xué)生上下學(xué)交通的一切事宜，同時還建立了包含行政官員、司機、校車服務(wù)企業(yè)、生產(chǎn)企業(yè)等在內(nèi)的各類委員會，如美國校車委員會。我國校車專門管理機構(gòu)也應(yīng)吸收各個利益相關(guān)者廣泛參與，如學(xué)生家長、中小學(xué)校、校車服務(wù)企業(yè)與校車生產(chǎn)企業(yè)等。

第二，建立校車服務(wù)企業(yè)的公平競爭環(huán)境，防止合同承包過程中的腐敗與尋租行為?！澳睦镉懈偁帲睦锞蜁泻玫目冃?。競爭能促進生產(chǎn)者增加成本意識，提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)。改革成效的取得，關(guān)鍵不在于私營還是公營，而在于競爭還是壟斷”[15]。在甄選校車服務(wù)企業(yè)的過程中，必須提升家長、學(xué)校以及校車服務(wù)企業(yè)的參與程度與監(jiān)督力度，實現(xiàn)校車服務(wù)招、投標(biāo)過程的公開、公平和透明，防止腐敗和壟斷現(xiàn)象的出現(xiàn)。

第三，在開展校車服務(wù)合同外包之前，政府相關(guān)部門必須做好校車需求與成本的調(diào)查與預(yù)測，制定校車發(fā)展規(guī)劃，增強與校車服務(wù)企業(yè)進行合同談判的能力。

3.校車服務(wù)提供者的激勵與監(jiān)管機制

“好的合同管理在于建立和維持一種積極有效的工作關(guān)系，這種關(guān)系可以保證在合同運作中為公眾做個好交易”[16]。政府與校車服務(wù)承包商是一種合作關(guān)系，要通過建立“賞罰分明”的激勵與監(jiān)管機制，激勵校車服務(wù)合同承包商提供優(yōu)質(zhì)的校車服務(wù)。

首先，政府應(yīng)在法律、法規(guī)的基礎(chǔ)上，制定明確的績效標(biāo)準(zhǔn)，在校車服務(wù)合同中，對校車服務(wù)的內(nèi)容、質(zhì)量、標(biāo)準(zhǔn)和責(zé)任等進行明確、詳細(xì)的說明。

其次，在監(jiān)督管理過程中，政府具有雙重角色，既是合同相對方，又是政府職能部門，其監(jiān)管責(zé)任是雙重的，既可以根據(jù)合同條款來控制校車服務(wù)承包商的工作，也可以根據(jù)法律、法規(guī)等對承包商進行監(jiān)督管理。再次，制定政府與校車服務(wù)承包商“效益共享”的原則，如果承包商實現(xiàn)“低成本與高質(zhì)量”的雙重目標(biāo)，政府就進行獎勵，從而激勵承包商降低校車服務(wù)成本，而不損害服務(wù)質(zhì)量。同時，政府應(yīng)完善懲罰措施，如果學(xué)校或?qū)W生對校車服務(wù)不滿意，甚至發(fā)生校車交通安全事故，政府有權(quán)以合同相對方的角色，撤銷校車服務(wù)合同，并追究承包商的合同責(zé)任。

最后，學(xué)生是校車服務(wù)合同外包的最終受益人，政府應(yīng)建立“校車服務(wù)質(zhì)量實時監(jiān)測平臺”，定時進行學(xué)生、學(xué)校的校車服務(wù)滿意度調(diào)查，作為獎懲承包商的依據(jù)。

4.明確政府相關(guān)職能部門的責(zé)任分擔(dān)

在校車服務(wù)合同外包模式下，除了校車經(jīng)費投入責(zé)任外，政府相關(guān)職能部門還需承擔(dān)對校車車輛、校車服務(wù)企業(yè)、校車司機、公共交通路線等的監(jiān)督管理責(zé)任?！稐l例》第四條規(guī)定，“教育、公安、交通運輸以及工業(yè)和信息化、質(zhì)量監(jiān)督檢驗檢疫、安全生產(chǎn)監(jiān)督管理等部門依照法律、行政法規(guī)和國務(wù)院的規(guī)定，負(fù)責(zé)校車安全管理的有關(guān)工作”。由此初步形成了政府相關(guān)職能部門彼此分工、協(xié)同配合的校車安全管理體制。但是，政府相關(guān)職能部門各自的責(zé)任分擔(dān)還不夠具體和明晰。首先，質(zhì)檢安檢部門必須保證校車生產(chǎn)企業(yè)所生產(chǎn)的車輛符合現(xiàn)行法律、法規(guī)，如《專用校車安全技術(shù)條件》，防止不合格車輛流入校車市場。其次，公安交通管理部門要加大對“黑校車”“超載”等非法營運現(xiàn)象的查處力度，保障校車交通路線的安全、暢通，負(fù)責(zé)培訓(xùn)專門的校車司機。此外，教育行政部門要做好學(xué)校、教師、學(xué)生和家長的校車安全教育培訓(xùn)工作，提高相關(guān)人員的安全意識。最后，質(zhì)檢安檢、公安交通管理、工商、教育行政部門等要對校車服務(wù)企業(yè)的資質(zhì)進行審查、核查，制定相應(yīng)的準(zhǔn)入門檻。

5.完善校車安全事故責(zé)任分擔(dān)機制，建立校車保險制度

校車已成為一種剛性需求，但校車安全事故往往導(dǎo)致校車服務(wù)企業(yè)和學(xué)校因噎廢食，暫時停止校車運營。這主要是因為校車安全事故責(zé)任重大，而分擔(dān)機制又不明確。在校車服務(wù)合同外包模式下，校車安全事故責(zé)任分擔(dān)更為復(fù)雜，涉及政府、學(xué)校、家長、校車服務(wù)承包商、肇事者等。

首先，根據(jù)《侵權(quán)責(zé)任法》等法律的規(guī)定，如果發(fā)生校車安全事故，校車服務(wù)承包商存在過錯的，應(yīng)首先由校車服務(wù)承包商承擔(dān)賠償責(zé)任，這與公交車安全事故的責(zé)任承擔(dān)是一樣的。

其次，正如《條例》第十一條規(guī)定的，政府、學(xué)校、家長與校車服務(wù)承包商之間，應(yīng)該簽訂“校車安全管理責(zé)任書”，明確各自的安全管理責(zé)任。如果是因為學(xué)校或家長的原因而導(dǎo)致校車安全事故的，學(xué)校或家長應(yīng)承擔(dān)責(zé)任。

最后，應(yīng)完善校車保險制度。為了降低校車服務(wù)企業(yè)等的風(fēng)險，可由政府通過財政統(tǒng)籌方式為校車與中小學(xué)生繳納保險，增強社會各主體抵抗風(fēng)險的能力。

本文是教育部哲學(xué)社會科學(xué)研究重大委托項目“中國特色社會主義教育發(fā)展道路研究”（課題號12JZDW004，劉復(fù)興教授主持）的階段性成果之一。

參考文獻：

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運營合同范文第3篇

論文關(guān)鍵詞：價格競爭互聯(lián)互通重復(fù)博弈競爭合作

論文摘要：本文認(rèn)為，由于存在個人理性與集體理性之間的矛盾。短期內(nèi)通信運營商在價格競爭博弈中可能選擇相互壓價的非合作策略，但是從長遠(yuǎn)來看，還有實現(xiàn)合作的可能性；選擇互聯(lián)互通對于通信運營商各方來說都是有利的。文章提出，在電信產(chǎn)業(yè)的發(fā)展中，政府應(yīng)當(dāng)發(fā)揮積極作用，制定市場規(guī)則，并公正地執(zhí)行規(guī)則從宏觀的角度對通信運營商進行積極的引導(dǎo)。促成通信運營商走向良性競爭．實現(xiàn)共贏：要最終解決我國通信運營商之間存在的惡性價格戰(zhàn)、互聯(lián)互通障礙等問題，需要對國有通信運營商的公司治理結(jié)構(gòu)進行改革，使通信運營商成為真正以贏利為目的的市場主體。

一、引言

1994年聯(lián)通公司成立以來，伴隨著電信業(yè)打破壟斷、引入競爭的進程，中國電信產(chǎn)業(yè)迅速發(fā)展。同時通信運營商之間的競爭也日趨激烈。由于通信運營商們所提供的產(chǎn)品具有很強的替代性，價格便成為他們爭奪消費者的最主要手段。為了占據(jù)更大的市場份額，各運營商紛紛降價，由此陷入了價格競爭的惡性循環(huán)中。而在互聯(lián)互通方面，各通信運營商有意無意地給其他運營商設(shè)置障礙。這使互聯(lián)互通受到阻礙，而互聯(lián)互通的障礙會影響到運營商自身的發(fā)展。本文旨在通過對我國通信運營商之間價格競爭和互聯(lián)互通的博弈分析。論證各通信運營商在價格競爭和互聯(lián)互通問題上有選擇合作的必要性，也有選擇合作的可能性，從而為通信運營商處理好競爭與合作的關(guān)系，為我國電信業(yè)的良性發(fā)展提供理論參考。

二、研究背景

1．我國通信市場的整體環(huán)境

1994年中國聯(lián)通的成立標(biāo)志著中國電信獨家壟斷時代的結(jié)束，從此我國通信行業(yè)發(fā)生了重大變化通信市場由壟斷逐步走向競爭1999年2月，原中國電信被拆分為中國電信、中國移動和中國衛(wèi)通，尋呼業(yè)務(wù)并入中國聯(lián)通。隨后，為了進一步加強競爭，政府又給網(wǎng)通公司鐵通公司和吉通公司頒發(fā)了運營牌照。2001年底，中國電信被分割為南北兩部分，南部保留原“中國電信集團公司”名稱，北方與中國網(wǎng)通、中國吉通重組為“中國網(wǎng)絡(luò)通信集團公司”。至此。在基礎(chǔ)電信領(lǐng)域。包括國際、長途、本地、移動等在內(nèi)的各類主要業(yè)務(wù)都已同時有兩家以上運營商展開競爭，我國的通信運營市場形成了多家企業(yè)共同競爭的局面，通信市場的競爭態(tài)勢初步形成。

2．主要通信運營商的基本情況

中國電信2004年經(jīng)營收入1612．12億元人民幣，實現(xiàn)純利潤280．23億元人民幣：從業(yè)務(wù)發(fā)展指標(biāo)來看，截至2004年底。中國電信本地電話用戶為1．86億戶，寬帶用戶為1384萬戶。中國移動2004年營業(yè)收入為1923．81億元。純利潤達420億元，市場占有率為64．3％：從業(yè)務(wù)發(fā)展?fàn)顩r來看，中國移動2004年用戶總數(shù)達2．04億戶。中國聯(lián)通公司2004年營業(yè)收入達到793．3億元人民幣；從業(yè)務(wù)發(fā)展指標(biāo)來看，2004年移動電話用戶總數(shù)達到11208．1萬戶，累計用戶市場占有率保持在35．6％。中國網(wǎng)通2004年全年營業(yè)收入649億元，純利潤92．48億元。

從業(yè)務(wù)收入角度來看。中國移動名列前茅，中國電信緊隨其后，中國聯(lián)通與中國網(wǎng)通收入水平相當(dāng)，實力較弱。

3．細(xì)分通信市場的競爭狀況

(1)固定電話領(lǐng)域。隨著中國聯(lián)通和鐵通公司先后獲得固定電話經(jīng)營牌照及中國電信的南北拆分。原來獨家壟斷的固定電話領(lǐng)域形成了競爭的局面。目前，就通信網(wǎng)絡(luò)資源而言，中國電信和中國網(wǎng)通在南北各自擁有自己的接入網(wǎng)資源，并且擁有全國范圍的長途骨干網(wǎng)資源：鐵通公司也擁有全國范圍的通信網(wǎng)，主營固定電話業(yè)務(wù)，但相對而言規(guī)模較?。褐袊?lián)通目前只在幾個城市開展了固定電話的運營，規(guī)模有限?？梢哉f，中國電信和中國網(wǎng)通從用戶規(guī)模的角度可以開展平等的競爭，雖然兩家運營商現(xiàn)有接入網(wǎng)絡(luò)的覆蓋重點分別在南方和北方，在地域上不重疊，但兩公司在業(yè)務(wù)層面已經(jīng)開始相互滲透并展開競爭，如網(wǎng)通的無線桌面移動電話對電信的固定電話發(fā)起了有力挑戰(zhàn)。

(2)移動通信領(lǐng)域。1999年中國移動從中國電信分離后，與1994年成立的中國聯(lián)通形成了雙寡頭的移動市場競爭結(jié)構(gòu)。近年來，我國移動通信市場呈現(xiàn)持續(xù)快速增長的態(tài)勢，從2000年至2003年，我國移動電話用戶分別新增4197萬戶、5955萬戶、6139萬戶和6269萬戶。特別是2004年，我國新增移動用戶達到6400萬戶，成為近年來新增移動用戶數(shù)量最多的一年，用戶總數(shù)達到3．34億戶，占中國人口的四分之一。隨后，中國電信的“小靈通”和中國網(wǎng)通“大靈通”加入移動通信市場，在特定的區(qū)域中，“小靈通”和“大靈通’，對移動手機在功能上(如移動通話、發(fā)短信、彩鈴等)有較強的替代性，而資費水平相對比較低廉，所以，目前我國移動通信市場實際上已由雙寡頭變成多寡頭競爭結(jié)構(gòu)。

4，小結(jié)

從上面的背景分析可以看出，我國通信市場結(jié)構(gòu)已經(jīng)由原來的獨家壟斷逐步向競爭性結(jié)構(gòu)演進。在通信服務(wù)領(lǐng)域，包括同定、移動、增值業(yè)務(wù)等各類主要通信服務(wù)都已經(jīng)有兩家以上運營商展開競爭，我國的通信運營市場已形成了多家企業(yè)共同競爭的局面?？梢钥闯?，電信產(chǎn)業(yè)迅速發(fā)展的同時，通信運營商之間的競爭也日趨激烈。

在上述背景下，國內(nèi)外學(xué)者對我國的通信市場進行了廣泛而深入的研究。學(xué)者們普遍認(rèn)為，目前我國各通信運營商已經(jīng)陷入了價格競爭的“囚徒困境”，這一困境使得運營商們把降價作為其競爭的主要手段，雖然降價擴大了通信行業(yè)的整體市場，但由于ARPU的降低，運營商的總收入并沒有上升，甚至處于虧損狀態(tài)；同時，在互聯(lián)互通方面，運營商為網(wǎng)絡(luò)間的互聯(lián)互通有意無意地設(shè)置障礙，以遏制對方。這種做法，在限制對方的同時，對自己也造成了損害。針對這些問題，我們認(rèn)為：第一，在“囚徒困境”的博弈中，價格競爭并非一定會以非合作而告終，在一定的條件下，合作也是可能的。合作的結(jié)果顯然優(yōu)于不合作的結(jié)果，運營商之間應(yīng)該合作。第二，各運營商有共同的利益，并且合作會使各自的利益得到增進，那么他們在互聯(lián)互通的博弈上可以建立起穩(wěn)定的均衡，從而在互聯(lián)互通領(lǐng)域建立合作關(guān)系，實現(xiàn)共同發(fā)展。

三、通信運營商競爭與合作的博弈模型分析

1．通信運營商價格競爭問題的博弈分析

“囚徒困境”是博弈論的經(jīng)典例子，反映了個人理性與集體理性的矛盾?！旅嫖覀儗⒁浴扒敉嚼Ь场头治鑫覈ㄐ胚\營商的價格競爭。我們?nèi)∫苿油ㄐ攀袌錾献罹叽硇缘膬杉移髽I(yè)——中國移動和中國聯(lián)通作為博弈的局中人，給出價格競爭的博弈模型(見圖1)。

圖1支付矩陣中的數(shù)據(jù)是根據(jù)兩公司的實際市場占有比例虛擬的。在這里，我們采用劃線法，可以得出，(降價，降價)是一個占優(yōu)均衡，也就是說，對于中國移動和中國聯(lián)通來說，無論對方選擇何種策略，降價始終都是其最優(yōu)選擇。這樣，雙方將陷入價格競爭的囚徒困境。

但是從支付矩陣可以看出，如果中國移動與中國聯(lián)通能夠很好地合作，采用(不降價．不降價)策略，兩個運營商的收益都比惡性的價格戰(zhàn)為優(yōu)。其中，移動得到7000，聯(lián)通得到3000，這樣的結(jié)果應(yīng)該是兩個運營商更好的選擇。合作的結(jié)果明顯要優(yōu)于不合作的結(jié)果，理性的企業(yè)應(yīng)當(dāng)選擇合作。在現(xiàn)實生活中，運營商之間的惡性價格戰(zhàn)時有發(fā)生，惡性價格競爭不但會造成國有資產(chǎn)流失，國家稅收減少，損害國家利益，同時也阻礙了行業(yè)健康發(fā)展。因此我們認(rèn)為，我國通信運營商應(yīng)當(dāng)正確認(rèn)識競爭與合作的關(guān)系，認(rèn)識到實現(xiàn)合作是必要的。但是，實現(xiàn)合作是否有可能呢?下面我們將討論通信運營商實現(xiàn)合作的可能性。

從理論上講，滿足了以下三個條件，“囚徒困境”的博弈便可能出現(xiàn)合作解：第一，博弈為無限次重復(fù)博弈。在無窮多次博弈中，選擇背叛者即使從第一次的機會主義行為中獲得利益，它將會在以后的博弈中受到來自對方的報復(fù)，最終得不償失。第二，參與博弈的人數(shù)少而穩(wěn)定，各博弈參與者所感知到的風(fēng)險會減少，并在以后不斷的合作中趨于穩(wěn)定。第三，有嚴(yán)格的外部約束機制，懲罰博弈中的背叛者，如在“囚徒博弈”中，兩個犯罪嫌疑人均受到威脅，如果選擇了坦白，他們將會性命不保，而其家人也會有生命危險，那么兩個囚徒就有可能達成合作協(xié)議。我們用一個假想的無限次重復(fù)博弈模型說明局中人合作的條件。

假設(shè)A與B是通信運營商中的實力相當(dāng)?shù)膬杉遥鐣馁N現(xiàn)系數(shù)為6=1，(1+)，是某一時期的市場利率，它們所面臨的一次博弈支付矩陣如圖2所示。支付矩陣表明，如果A、B都選擇合作，將各得5個單位的收益，都選擇不合作各得3個單位的收益：如果一方選擇合作而另一方選擇不合作，那么不合作者可得6個單位收益，而合作者則只能得到1個單位收益。由劃線法可得，(不合作，不合作)是一個納什均衡。但是，如果將這一博弈演變成無限重復(fù)博弈，結(jié)果會有所不同。

我們假設(shè)企業(yè)A首先選擇合作，一旦發(fā)現(xiàn)企業(yè)B在此次選擇了不合作，則在下一次的博弈中也同樣會選擇不合作，雙方都采用觸發(fā)策略。因此，博弈方可供選擇的總策略有兩個：一是合作；二是報復(fù)。下面分析兩個企業(yè)選擇合作的條件。

(1)合作的收益分析

設(shè)企業(yè)A與企業(yè)B的總收益分別為Ra．，Rb．，由于雙方均選擇合作，各得5單位收益，因此長期合作下去，各自的收益現(xiàn)值為：

(2)報復(fù)的收益分析

設(shè)企業(yè)A與企業(yè)B的總收益分別為Ra2，Rb2，企業(yè)A先試圖選擇合作策略，當(dāng)發(fā)現(xiàn)對方不合作，則在下一次的博弈中也選擇不合作進行報復(fù)，并將永遠(yuǎn)報復(fù)下去。此時，企業(yè)A、B各自的收益總現(xiàn)值為：

對以上數(shù)據(jù)進行比較，可以得到以下結(jié)論：

第一，對于任何，都有Ra->R啦，因此，對于企業(yè)A來說合作策略收益最高。第二，若可推出，也就是說，當(dāng)時，合作是企業(yè)B的最優(yōu)策略。這樣，當(dāng)B>I／3時，兩企業(yè)從一開始就會選擇(合作，合作)。

通過以上分析我們可以看出，當(dāng)社會貼現(xiàn)系數(shù)滿足一定條件時，參與博弈的各通信運營商選擇合作能夠從中獲得好處，并且由于背叛將會招致報復(fù)，它們誰也沒有積極性脫離這種良好的合作關(guān)系，因此，在無限次重復(fù)博弈下，合作是有可能實現(xiàn)的。而這對于中國移動和中國聯(lián)通的意義就是，兩者合作的可能性是存在的。第一，在可預(yù)見的時期中，中國移動和中國聯(lián)通的競爭關(guān)系，要一直持續(xù)下去，對雙方來講，這種競爭可以等同于一種無限次重復(fù)博弈。既然是無限次重復(fù)博弈，從理論上講實現(xiàn)合作的可能性就是存在的。因此從長遠(yuǎn)利益考慮，它們更愿意在博弈中選擇合作。第二，從前面的背景分析可以看到，通信服務(wù)市場上的運營商少而穩(wěn)定，相互之間容易達成合作協(xié)議。第三，政府可以限制和干預(yù)運營商之間的惡性價格競爭。

從中國移動和中國聯(lián)通的價格競爭分析中所得的結(jié)論，可以適用于在固話、數(shù)據(jù)、增值業(yè)務(wù)領(lǐng)域展開競爭的其他通信運營商。

2．通信運營商互聯(lián)互通的博弈分析

互聯(lián)互通是通信業(yè)這種具有網(wǎng)絡(luò)型特征的產(chǎn)業(yè)正常運轉(zhuǎn)的必要條件，如果網(wǎng)絡(luò)之間不能互聯(lián)互通，或是網(wǎng)絡(luò)內(nèi)部的不同節(jié)點之間不能互聯(lián)互通，網(wǎng)絡(luò)的價值就要打折扣?；ヂ?lián)互通是通信市場形成有效競爭的前提和基礎(chǔ)，是競爭性通信運營商開展業(yè)務(wù)時不可回避的問題。

原來在電信壟斷經(jīng)營時代，互聯(lián)互通不存在問題。但是，電信拆分后，不同的運營商控制著不同餉網(wǎng)絡(luò)資源，互聯(lián)互通出現(xiàn)了較多問題。目前，互聯(lián)互通問題表現(xiàn)在“聯(lián)而不通，通而不暢”，或者是對網(wǎng)間通信采用與網(wǎng)內(nèi)通信差別定價的價格歧視措施。由于涉及到自身的多重利益，通信運營商常把互聯(lián)互通作為競爭的武器。

從理論上講，對于擁有獨立通信網(wǎng)的通信運營商來講，只要有自己的主體利益，實現(xiàn)互聯(lián)互通應(yīng)該是理性的選擇。下面用一個假想的博弈模型說明這一思想(見圖3)。

假設(shè)通信市場中有兩家企業(yè)，其中企業(yè)A占據(jù)了主導(dǎo)地位，其市場占有率大體是企業(yè)B的兩倍。如果兩家企業(yè)的網(wǎng)間完全不能互通，則兩企業(yè)的收入只是來自網(wǎng)內(nèi)的客戶(2，1)；如果兩家企業(yè)的網(wǎng)間完全互聯(lián)互通，則兩企業(yè)的收入不僅來自網(wǎng)內(nèi)用戶，還會因網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)產(chǎn)生整體的提升(6，4)；如果企業(yè)A選“通”，即為企業(yè)B提供接入便利，但企業(yè)B選“不通”，不給企業(yè)A提供接入便利，則兩運營商收入為(5，2)；相反，企業(yè)A選“不通”，企業(yè)B選“通”，兩者收入為(4，2)。

根據(jù)劃線法，可以得到均衡解為(通，通)，兩個通信運營商的收入為(6，4)。毫無疑問，運營商的理性選擇應(yīng)該是相互提供聯(lián)通便利，因為這樣，兩者的收入都會有所提升。

3．小結(jié)

通過上述分析可以看出，通信市場中的運營商，對待價格問題，既有實現(xiàn)合作的必要性，又有實現(xiàn)合作的可能性；對待互聯(lián)互通問題，運營商理性的選擇應(yīng)該是相互提供互聯(lián)互通的便利，因此，從理論上講，合作應(yīng)該是競爭各方的理性選擇實際上，運營商之間的惡性價格競爭時有發(fā)生，運營商之間聯(lián)而不通，通而不暢的情況也經(jīng)常出現(xiàn)。

為什么實際情況會與理論相背離?對此，我們以為最根本的原因在于，我們得到通信運營商可以實現(xiàn)合作這一結(jié)論的前提是，局中人都是“理性人”，以追求利潤最大化為唯一目標(biāo)。中國通信運營商雖然經(jīng)過了股份制改造，而且中國移動、中國電信、中國聯(lián)通都已經(jīng)在海外上市(中國聯(lián)通參股的主體最多)，但是，其主體是國有企業(yè)。國有企業(yè)與私營企業(yè)相比其經(jīng)營目標(biāo)有多元化的特征，在市場中的行為就會表現(xiàn)出與私營企業(yè)相當(dāng)大的差異。因此，本文暗含的建議是，要解決我國通信運營商之間存在的惡性價格戰(zhàn)問題和互聯(lián)互通的障礙問題，對國有通信運營商的公司治理結(jié)構(gòu)改革看來不可避免。

四、結(jié)論

通過全文的分析，筆者得出以下結(jié)論：

1．由于存在個人理性與集體理性之間的矛盾，短期內(nèi)，通信運營商在價格競爭博弈中可能選擇相互壓價的非合作策略。但是從長遠(yuǎn)來看，只要企業(yè)持續(xù)性存在，每個參與方可以用隱含的報復(fù)來威脅對方。在這種情況下，對于看重未來利益的企業(yè)，便有實現(xiàn)合作的可能性。

2．通過對互聯(lián)互通博弈模型的分析可以看出，選擇互聯(lián)互通對于運營商各方來說都是有利的。因此，在競爭性市場中，互聯(lián)互通應(yīng)該表現(xiàn)為一種企業(yè)間的合作關(guān)系。

3．在電信產(chǎn)業(yè)的發(fā)展中，政府應(yīng)當(dāng)發(fā)揮積極作用，制定市場規(guī)則，并公正地執(zhí)行規(guī)則，從宏觀的角度對通信運營商進行積極的引導(dǎo)，促成通信運營商走向良性競爭，實現(xiàn)共贏。

4．要最終解決我國通信運營商之間存在的惡性價格戰(zhàn)、互聯(lián)互通障礙等問題，需要對國有通信運營商的公司治理結(jié)構(gòu)進行改革，使通信運營商成為真正以贏利為目的的市場主體。

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運營合同范文第4篇

聯(lián)合反應(yīng)和共同運動的區(qū)別是共同運動是偏癱患者期望完成某項患肢活動時引發(fā)的一種隨意運動，聯(lián)合反應(yīng)就是身體某一部位進行抗阻力運動或主動運動時，誘發(fā)患側(cè)肌群不自主的肌張力伸高或出現(xiàn)運動反應(yīng)。

隨意運動（voluntarymovement）是受意識調(diào)節(jié)、具有一定目的和方向的運動。動物和人行為活動的基礎(chǔ)。區(qū)別于先天的不受意識支配的心跳和眨眼等不隨意運動。

（來源：文章屋網(wǎng) ）

運營合同范文第5篇

安全可靠是對生產(chǎn)過程的首要要求，尤其對核動力生產(chǎn)過程更加重要，因為核安全是要優(yōu)先考慮的。對于復(fù)雜的系統(tǒng)和設(shè)備，單靠人來操作和監(jiān)視，不僅勞動強度大，而且難于勝任。自動調(diào)節(jié)能保證生產(chǎn)過程處于良好的運行狀態(tài)，實現(xiàn)機組設(shè)備的自動啟、停，并且在事故或異常時，還可以自動處理或發(fā)出警報，避免事故的發(fā)生與擴大。自動調(diào)節(jié)能確保機組處于良好的運行狀態(tài)，自動跟蹤負(fù)荷變化，使機組具有優(yōu)良的瞬態(tài)響應(yīng)特性，降低事故停產(chǎn)幾率，從而提高電廠經(jīng)濟指標(biāo)。

【關(guān)鍵詞】核反應(yīng)堆 ARE系統(tǒng) 極化運行

1 緒論

核安全是在核設(shè)施設(shè)計、制造、運行及停役期間為保護核電廠工作人員、公眾和環(huán)境免受可能的放射性危害所采取的所有措施的總和。這些措施包括：1.保障所有設(shè)備正常運行，控制和減少對環(huán)境的放射性廢物排放；2.預(yù)防故障或事故的發(fā)生；3.限制發(fā)生的故障或事故的后果。

核安全的三大功能（也稱作三要素）是：反應(yīng)性控制、堆芯冷卻和放射性產(chǎn)物的包容。三要素是保護核電廠工作人員、公眾和環(huán)境免受放射性危害的根本。

為了實現(xiàn)核安全的目標(biāo)，在正常運行工況、故障或事故工況下，都要保證這三方面功能的實現(xiàn)。

（1）對于反應(yīng)性的控制，需要控制棒和硼的共同協(xié)調(diào)作用。其中的硼控制是通過改變硼濃度實現(xiàn)的，又因為是硼控制是慢效應(yīng)，故而硼濃度的監(jiān)視成為了反應(yīng)性控制的重要組成部分，硼濃度取樣的代表性和準(zhǔn)確性就成為了重中之重。RCP系統(tǒng)控制的噴淋閥極化控制很好地解決了硼濃度取樣代表性和準(zhǔn)確性的問題。

（2）對于堆芯冷卻而言，需要同時滿足冷卻劑、循環(huán)動力、熱阱三個條件，其中的熱阱在不論正?；蚬收瞎r下、甚至事故工況下，蒸汽發(fā)生器都扮演了重要角色。保證蒸汽發(fā)生器的正常液位對于實現(xiàn)蒸汽發(fā)生器的熱阱功能具有非常意義，特別是在故障工況或事故工況下，蒸汽發(fā)生器中沸騰形式不穩(wěn)定等因素的影響，使得非正常工況下的蒸汽發(fā)生器液位的控制成為反應(yīng)堆控制的難點。ARE系統(tǒng)控制的極化運行方式在一定程度上緩解了蒸汽發(fā)生器非正常工況下控制難的問題

（3）對于放射性產(chǎn)物的包容，正常工況下需要保證燃料包殼、一回路壓力邊界、安全殼三道安全屏障限值不被突破；故障工況和事故工況下則除了三道安全屏障的要求，還需要安全殼噴淋、氫氣復(fù)合、高放廢氣廢液、由碘過濾通風(fēng)及廢液系統(tǒng)收集后重新打入安全殼等功能的實現(xiàn)。因核安全三要素中放射性產(chǎn)物的包容并沒有應(yīng)用到極化運行，本文不再累述。

2 ARE系統(tǒng)極化運行方式

秦山第二核電廠的蒸汽發(fā)生器是一個立式的、自然循環(huán)式的、產(chǎn)生飽和蒸汽的裝置。它由外殼、U形傳熱管、汽水分離器和套筒等部件組成。反應(yīng)堆冷卻劑在傳熱管內(nèi)流動，把熱量傳遞給管外的二回路水，二回路水在蒸汽發(fā)生器內(nèi)自然循環(huán)，在它流經(jīng)傳熱管外時有一部分水變成飽和蒸汽，供給主汽輪機和輔助設(shè)施。作為反應(yīng)堆的第二道屏障的組成部分，蒸汽發(fā)生器在有放射性的一回路系統(tǒng)和無放射性的二回路系統(tǒng)之間提供了屏障。

在反應(yīng)堆自動跳閘（P4）及一回路平均溫度低（Tavg

（1）減少了ASG系統(tǒng)的啟動次數(shù)，同時能夠保持ASG水箱處于滿水狀態(tài)，保證了ASG系統(tǒng)的專設(shè)安全設(shè)施的可運行性，并且避免了頻繁的補水和因補水需要而導(dǎo)致的一系列繁瑣操作。

（2）減少了主給水給水管道的熱沖擊。由于極化運行時供給蒸汽發(fā)生器的還是由除氧器來的熱水，而一旦ASG系統(tǒng)啟動，供給蒸汽發(fā)生器的將是7℃到50℃之間的冷水。

（3）減少了蒸汽發(fā)生器水位因為給水流量和給水溫度變化帶來的波動。一旦ASG系統(tǒng)啟動，蒸汽發(fā)生器的給水溫度降低使蒸發(fā)器下降通道中水的過冷度增加，在上升通道中沸騰區(qū)減小，沸騰減弱，含汽量減小，導(dǎo)致兩相流流動加速，水位下降。另外，由于沸騰區(qū)減小，含汽量減?。凑羝髁拷档停箮朐傺h(huán)的水量也減少，也使水位降低。如若此時過度加大向蒸發(fā)器的ASG流量，則待蒸發(fā)器內(nèi)水溫上漲，又必將導(dǎo)致蒸發(fā)器水位上漲。通過極化運行可以在一定程度上減小蒸發(fā)器的水位擾動，有利于整齊發(fā)生器的水位控制。

大致來說，ARE系統(tǒng)極化運行方式一經(jīng)觸發(fā)，相應(yīng)的繼電器動作，自動切除調(diào)節(jié)回路的輸出信號，極化模塊401MS2投入運行，在自動/手動控制站處于自動控制狀態(tài)下，使得旁路調(diào)節(jié)閥處于預(yù)置的開度下，從而使給水流量保持在10%Qn左右。當(dāng)蒸汽發(fā)生器的水位恢復(fù)至程序水位時，極化運行方式被切除，旁路調(diào)節(jié)閥重新恢復(fù)至正常自動調(diào)節(jié)模式。

2.1 ARE系統(tǒng)極化運行方式的觸發(fā)

ARE系統(tǒng)在自動方式下極化運行方式的觸發(fā)只需要兩個條件：反應(yīng)堆緊急停堆信號P4與Tavg 低信號（Tavg

2.2 ARE系統(tǒng)極化運行方式觸發(fā)時的報警和必要的響應(yīng)

一旦極化運行觸發(fā)，主控室 P5盤面出現(xiàn)報警：3RPA 079 AA，提示信息為：停堆后給水隔離。此時二回路操縱員應(yīng)及時確認(rèn)ARE系統(tǒng)在自動運行方式，避免極化運行失敗，導(dǎo)致ASG系統(tǒng)的啟動；并且時時關(guān)注蒸發(fā)器的液位變化趨勢。

2.3 ARE系統(tǒng)極化運行方式的動作

（1）主給水調(diào)節(jié)閥和隔離閥：在極化運行信號存在時關(guān)閉。

（2）給水旁路調(diào)節(jié)閥：在極化運行信號存在時將固定在一個預(yù)定值上（約為全部額定流量的11.5%）。

即使有大量余熱的情況下，這個流量可以使蒸汽發(fā)生器的水位在8 分鐘內(nèi)得以恢復(fù)。

2.4 ARE系統(tǒng)極化運行方式的切除

（1）ARE系統(tǒng)自動方式下極化運行一旦觸發(fā)，至少運行30S。

（2）極化運行30S后，當(dāng)蒸汽發(fā)生器水位不低于（水位設(shè)定值-5%）時，即當(dāng)蒸發(fā)器液位低報警不存在時，記憶門復(fù)位，極化運行切除。

（3）極化運行方式的切除需要兩個條件同時滿足：1.極化運行已經(jīng)運行30S；2.蒸發(fā)器液位低信號不存在。

參考文獻

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作者簡介

倪世鋒（1984-），男，黑龍江省人。大學(xué)本科學(xué)歷。中級職稱。研究方向為反應(yīng)堆運行。

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