前言：想要寫(xiě)出一篇令人眼前一亮的文章嗎？我們特意為您整理了5篇道路設(shè)計(jì)論文范文，相信會(huì)為您的寫(xiě)作帶來(lái)幫助，發(fā)現(xiàn)更多的寫(xiě)作思路和靈感。

道路設(shè)計(jì)論文范文第1篇

南內(nèi)環(huán)至規(guī)劃漪汾街段長(zhǎng)高架從南內(nèi)環(huán)互通立交上跨小井峪西街、西華苑街、迎澤西大街、西礦街、玉河街、鐵路線，跨過(guò)規(guī)劃漪汾街后落地。主線最大縱坡3．5%，最小縱坡0．5%。輔路最大縱坡2．936%，最小縱坡0．3%。在與主干路交叉，進(jìn)口車(chē)道渠化兩個(gè)車(chē)道，每個(gè)車(chē)道寬3m，展寬段為80m，漸變段為50m，出口車(chē)道渠化一個(gè)車(chē)道，每個(gè)車(chē)道寬3．25m，展寬段為60m，漸變段為30m，有公交站臺(tái)的地方考慮公交站臺(tái)長(zhǎng)30m。在與次干路交叉，進(jìn)口車(chē)道渠化一個(gè)車(chē)道，每個(gè)車(chē)道寬3m，展寬段為80m，漸變段為30m，出口車(chē)道渠化一個(gè)車(chē)道，每個(gè)車(chē)道寬3．25m，展寬段為60m，漸變段為30m，有公交站臺(tái)的地方考慮公交站臺(tái)長(zhǎng)30m。主線結(jié)構(gòu)為預(yù)應(yīng)力連續(xù)箱梁;標(biāo)準(zhǔn)跨徑兼顧經(jīng)濟(jì)性與總體景觀效果，連續(xù)梁為一箱多室的布置，分為五個(gè)室，梁的高度為2m，采用30m～35m普通跨徑。本橋橋面寬23．5m?？缭借F路采用預(yù)制小箱梁結(jié)構(gòu)，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)支，橋面連續(xù)。跨越路口采用中跨50m～60m變截面預(yù)應(yīng)力連續(xù)梁，連續(xù)梁結(jié)構(gòu)為變高度連續(xù)梁結(jié)構(gòu)。

整幅式標(biāo)準(zhǔn)段的橋墩為雙立柱橋墩，雙立柱橋墩帶橫梁。立柱斷面為矩形，寬為1．70m，厚1．8m，系梁寬1．4m，外形為弧線形，高度從中間向兩側(cè)變高。頂部的立柱向外側(cè)傾斜，增加了兩支座間的間距。地面道路的中間綠化帶8m寬，橋墩立柱外邊線7m寬。雙幅式標(biāo)準(zhǔn)段橋墩立柱形式采用帶橫梁雙立柱橋墩，立柱斷面為矩形，寬1．4m，厚1．6m，系梁寬1．2m，外形為弧線形，高度從中間向兩側(cè)變高。頂部立柱向外側(cè)傾斜，增加了兩支座間的間距。橋墩立柱外邊線5m寬。橋臺(tái)為鋼筋混凝土橋臺(tái)。1)迎澤西大街菱形節(jié)點(diǎn)。與迎澤西大街相交采用主路上跨迎澤西大街、輔路與之平交，通過(guò)上、下匝道實(shí)現(xiàn)交通轉(zhuǎn)換。規(guī)范要求:匝道下來(lái)的地方到相交道路交叉口機(jī)動(dòng)車(chē)停止線的長(zhǎng)度宜不小于140m。上匝道的地方到相交道路交叉口機(jī)動(dòng)車(chē)停止線的長(zhǎng)度宜介于50m～100m。受兩側(cè)既有建筑物及地面橋梁高程限制，在該節(jié)點(diǎn)處西北匝道下來(lái)的地方至交叉口機(jī)動(dòng)車(chē)停止線的長(zhǎng)度為128m，東北上匝道地方至道路交叉口機(jī)動(dòng)車(chē)停止線的長(zhǎng)度為119m，西南象限長(zhǎng)度為114m，東南象限長(zhǎng)度為118m。迎澤大街南側(cè)縱坡為2．5%，迎澤大街北側(cè)縱坡為1．777%和1．6%。

在立交匝道處主線高架三車(chē)道，地面輔路三車(chē)道，匝道一車(chē)道。在交叉口處:進(jìn)口七車(chē)道，分別為兩個(gè)左轉(zhuǎn)車(chē)道、四個(gè)直行車(chē)道、一個(gè)右轉(zhuǎn)車(chē)道，各車(chē)道寬為3m。出口五車(chē)道，各車(chē)道寬為3．25m。車(chē)道比較匹配。2)鐵路處節(jié)點(diǎn)。西中環(huán)與鐵路相交道路改造前采用平交形式，道班路口窄小，多年來(lái)在該處阻塞交通嚴(yán)重，形成交通瓶頸，影響了全線的道路通行能力。本次設(shè)計(jì)主路車(chē)經(jīng)高架橋上跨通行，輔路、非機(jī)動(dòng)車(chē)及行人下穿西山鐵路通行，在下穿引道范圍，道路兩側(cè)增設(shè)地面輔路，解決立交范圍內(nèi)居民出行?？缭借F路采用預(yù)制小箱梁結(jié)構(gòu)，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)支，橋面連續(xù)。輔路結(jié)構(gòu)形式為頂進(jìn)式鋼筋混凝土框構(gòu)，東西兩側(cè)各為2孔，凈寬均為8．5m+13m，凈高:機(jī)動(dòng)車(chē)道為5m，非機(jī)動(dòng)車(chē)道為2．5m，輔道間總寬度為70．6m。

2興華西街、石膏廠路跨線橋

興華西街為東西向主干路，往西接至太古高速公路進(jìn)出口，該流向交通量較大，往東接至勝利橋北大街，是通往市區(qū)的主要通道。規(guī)劃石膏廠路為東西向城市次干路，是周?chē)用癯鲂械闹饕ǖ?。所以本次設(shè)計(jì)考慮主線在興華西街與石膏廠路處一并上跨。輔路與興華西街、石膏廠路平交，解決左、右轉(zhuǎn)交通，方便與太古高速及市區(qū)的連接。在起橋段和落橋段均設(shè)置兩條輔路，在與興華西街交叉，進(jìn)口車(chē)道渠化兩個(gè)車(chē)道，每個(gè)車(chē)道寬3m，展寬段為80m，漸變段為50m，出口車(chē)道渠化一個(gè)車(chē)道，每個(gè)車(chē)道寬3．25m，展寬段為60m，漸變段為30m，有公交站臺(tái)的地方考慮公交站臺(tái)長(zhǎng)30m。在與石膏廠路交叉，進(jìn)口車(chē)道渠化一個(gè)車(chē)道，每個(gè)車(chē)道寬3m，展寬段為80m，漸變段為30m，出口車(chē)道渠化一個(gè)車(chē)道，每個(gè)車(chē)道寬3．25m，展寬段為60m，漸變段為30m，有公交站臺(tái)的地方考慮公交站臺(tái)長(zhǎng)30m。

3與北中環(huán)立交

西中環(huán)和北中環(huán)相交處，西中環(huán)主路上跨接北中環(huán)高架部分，成為一整體，輔路平交。主線平曲線采用260m半徑，最大縱坡3．5%。

4結(jié)語(yǔ)

道路設(shè)計(jì)論文范文第2篇

××工程下穿隧道基坑支護(hù)工程原設(shè)計(jì)于2010年9月出圖，采用鉆孔樁+內(nèi)支撐，攪拌樁+內(nèi)支撐等多種支護(hù)形式，原設(shè)計(jì)按《建筑基坑支護(hù)技術(shù)規(guī)程》（JGJ120-99）進(jìn)行設(shè)計(jì)，由于多種原因，項(xiàng)目于2013年4月才開(kāi)工。但新的《建筑基坑支護(hù)技術(shù)規(guī)程》（JGJ120-2012）已于2012年10月1日起實(shí)施，新規(guī)程實(shí)施后，新規(guī)程對(duì)于軟土深厚的基坑，要求增加按最下層支點(diǎn)計(jì)算基坑的穩(wěn)定性驗(yàn)算和抗隆起驗(yàn)算。對(duì)比老版規(guī)程與新版規(guī)程，基坑的抗傾覆驗(yàn)算、抗滑移驗(yàn)算、整體穩(wěn)定驗(yàn)算方面計(jì)算方法基本一致，標(biāo)準(zhǔn)稍有提高。但老規(guī)程是從支護(hù)底部驗(yàn)算抗隆起穩(wěn)定性的安全系數(shù)為1.25（重要性一級(jí)）；而新規(guī)程抗隆起穩(wěn)定性的安全系數(shù)為1.80，標(biāo)準(zhǔn)提高較大。經(jīng)過(guò)采用用新規(guī)程計(jì)算，本基坑部分段落按最下層支點(diǎn)計(jì)算基坑的穩(wěn)定性和抗隆起驗(yàn)算不能滿足要求。故需按新規(guī)程進(jìn)行調(diào)整支護(hù)方案，對(duì)基坑的攪拌樁+內(nèi)支撐改為鉆孔樁+內(nèi)支撐的方案，對(duì)鉆孔樁+內(nèi)支撐路段，采用加長(zhǎng)鉆孔樁穿過(guò)淤泥層的方式進(jìn)行調(diào)整，對(duì)基坑兩端采用增加水泥攪拌樁的方式進(jìn)行止水。經(jīng)過(guò)測(cè)算，鉆孔樁：增加2500m，旋噴樁：增加9000m，攪拌樁：增加6000m，工程費(fèi)用增加約500萬(wàn)元，造成比較大的變更（如表1）。

2各設(shè)計(jì)分項(xiàng)部門(mén)的溝通引起的變更

2.1征地線設(shè)計(jì)部門(mén)間或同部門(mén)同事間，因溝通不夠，而造成設(shè)計(jì)上的變更，其實(shí)是最不應(yīng)該，也是最可以避免的；××快速路工程越嶺隧道，就是因征地用地線未與從事隧道設(shè)計(jì)的同事充分溝通，導(dǎo)致隧道頂仰坡及左右側(cè)路塹放坡征地不足，但由于當(dāng)?shù)囟握鞯胤浅＠щy，故只能采用增加10m明洞的方式進(jìn)行解決。

2.2預(yù)埋構(gòu)件有些項(xiàng)目在施工招標(biāo)時(shí)會(huì)拆分分為土建標(biāo)、路面標(biāo)、交通工程標(biāo)等標(biāo)段，但土建施工時(shí)卻需先對(duì)一些預(yù)埋構(gòu)件進(jìn)行施工，如交通工程在橋梁的防撞欄需預(yù)留路燈底座，在隧道內(nèi)需預(yù)埋監(jiān)控設(shè)施（包括行人橫洞、行車(chē)橫洞、緊急停車(chē)帶、疏散緊急電話和緊急電話等指示標(biāo)志）、隧道供配電、隧道通風(fēng)和隧道消防等設(shè)施的設(shè)備安裝槽位及管道。如土建標(biāo)沒(méi)有相應(yīng)圖紙及數(shù)量，則需進(jìn)行變更。

3設(shè)計(jì)疏忽或遺漏引起的變更

3.1高壓線下的復(fù)合地基處理軟基處理時(shí)，復(fù)合地基常用到的處理方法有：水泥攪拌樁處理、CFG樁處理、管樁處理等，但不管哪種處理方案，樁機(jī)機(jī)架都比較高，約有18~21m，若在110kV或220kV及以上高壓線下施工，很難滿足規(guī)范要求的6~8m的安全施工凈空，故一般情況，高壓線下設(shè)計(jì)都會(huì)考慮采用高壓旋噴樁進(jìn)行處理。因現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查的不夠詳細(xì)，或者由于設(shè)計(jì)中的疏忽，凈空受限下原設(shè)計(jì)未考慮采用采用高壓旋噴樁處理，或者是雖考慮了高壓旋噴樁處理，但未對(duì)高壓線兩側(cè)最外邊線進(jìn)行測(cè)量，導(dǎo)致處理范圍計(jì)算不足，都會(huì)造成設(shè)計(jì)上的變更，因旋噴樁的造價(jià)比較高，約為水泥攪拌樁的3~4倍，故經(jīng)常會(huì)引起較大的造價(jià)變化。

3.2遺漏由于設(shè)計(jì)的疏忽，圖紙中也容易對(duì)一些數(shù)量遺漏，如主線兩側(cè)匝道順接前方平交口，受標(biāo)高限制，主線需挖下做橋，則需算挖方；另外橋墩處若是舊路，則需先挖除舊路路面；或軟基處理路段下是舊路，如采用深層處理，也需挖除底下的舊路；另外挖塘埂回填、拆除舊構(gòu)筑物等也是較容易遺漏的數(shù)量。

4總結(jié)

道路設(shè)計(jì)論文范文第3篇

關(guān)鍵詞：道路工程；課程設(shè)計(jì)；土木工程；任務(wù)及指導(dǎo)書(shū)

一、“道路工程”課程設(shè)計(jì)在土木工程專業(yè)課教學(xué)中的意義

道路工程課程設(shè)計(jì)是對(duì)道路工程課堂教學(xué)的必要補(bǔ)充和深化，通過(guò)設(shè)計(jì)讓學(xué)生更好地運(yùn)用所學(xué)道路工程課程的核心知識(shí)，對(duì)瀝青混凝土路面和水泥混凝土路面結(jié)構(gòu)的受力情況、設(shè)計(jì)原理、方法和步驟有更深的認(rèn)識(shí)。課程設(shè)計(jì)時(shí)間為一周。要求學(xué)生每天到設(shè)計(jì)教室，一天點(diǎn)名2次。具體要求如下：1）安排設(shè)計(jì)任務(wù)，在設(shè)計(jì)任務(wù)過(guò)程中，老師會(huì)時(shí)刻在教師里面對(duì)學(xué)生的問(wèn)題進(jìn)行解答，根據(jù)設(shè)計(jì)指導(dǎo)書(shū)及老師的現(xiàn)場(chǎng)答疑指導(dǎo)進(jìn)行各部分的設(shè)計(jì)計(jì)算。2）根據(jù)設(shè)計(jì)題目，學(xué)生可利用各種途徑查閱專業(yè)資料，如設(shè)計(jì)規(guī)范、手冊(cè)和教材等；并結(jié)合當(dāng)?shù)貧夂驐l件、地質(zhì)條件、水文條件以及給定的交通條件，合理擬定路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)方案，進(jìn)行路面結(jié)構(gòu)厚度的計(jì)算和驗(yàn)算。編制設(shè)計(jì)計(jì)算說(shuō)明書(shū)，繪制相關(guān)圖紙。3）學(xué)生應(yīng)在指導(dǎo)教師的指導(dǎo)下，獨(dú)立完成設(shè)計(jì)內(nèi)容。內(nèi)容上要求條理清晰，內(nèi)容完整，盡量采用簡(jiǎn)圖和表格形式，計(jì)算的方法和結(jié)果符合我國(guó)現(xiàn)階段路面設(shè)計(jì)規(guī)范的要求。外觀上要求字體工整，紙張和封面統(tǒng)一。

二、“道路工程”課程設(shè)計(jì)存在的問(wèn)題

（一）學(xué)生不能單獨(dú)完成設(shè)計(jì)

在道路工程的課堂教學(xué)上，作為代課教師，我發(fā)現(xiàn)部分學(xué)生聽(tīng)課不認(rèn)真，知識(shí)掌握的膚淺，在課程設(shè)計(jì)中，若每個(gè)人的設(shè)計(jì)題目相同，自然會(huì)出現(xiàn)這些學(xué)生相互抄襲的現(xiàn)象，不發(fā)揮自己的想象力和創(chuàng)造性。所以，如何端正學(xué)生的學(xué)習(xí)態(tài)度，提高學(xué)習(xí)的主動(dòng)性，轉(zhuǎn)變學(xué)習(xí)風(fēng)氣，從根本上解決課程設(shè)計(jì)中的抄襲現(xiàn)象，顯得尤為重要。

（二）課程設(shè)計(jì)選題存在局限性

在內(nèi)容上面，由于教師參與的實(shí)際工程較少，理論性較強(qiáng)，因此工程資料有限，所以在給學(xué)生選題的過(guò)程中，難免會(huì)出現(xiàn)題目的相似程度高，具有一定的局限性，達(dá)不到理想的課程設(shè)計(jì)效果。因此，從教師角度出發(fā)，應(yīng)當(dāng)通過(guò)各種渠道獲取更多有價(jià)值的多方向的設(shè)計(jì)選題，尤其是選題要結(jié)合工程實(shí)際。

（三）學(xué)生設(shè)計(jì)思路不清

我們傳統(tǒng)的教學(xué)方式，還是偏重于理論教學(xué)，尤其是對(duì)于“道路工程”這門(mén)課程來(lái)說(shuō)，實(shí)踐性較強(qiáng)。但是我們?cè)趯W(xué)習(xí)這門(mén)學(xué)科時(shí)，并沒(méi)有真正的去參與到實(shí)際工程中，對(duì)于實(shí)際工程了解不到位，而且理論教學(xué)過(guò)程中，由于課程內(nèi)容多且課程時(shí)限等因素，使學(xué)生在理論知識(shí)方面也未能很好的消化，最終致使學(xué)生的設(shè)計(jì)思路不清晰。

（四）成績(jī)?cè)u(píng)定不科學(xué)

在成績(jī)?cè)u(píng)定方面，我們雖說(shuō)是要根據(jù)平時(shí)的表現(xiàn)和最終的分?jǐn)?shù)等綜合情況進(jìn)行打分，但是我們大部分教師存在的通病就是通過(guò)設(shè)計(jì)圖紙質(zhì)量、計(jì)算及說(shuō)明書(shū)等書(shū)面材料來(lái)進(jìn)行判斷。往往忽略了平時(shí)的表現(xiàn)。這樣會(huì)出現(xiàn)最終成績(jī)不公平或不合理現(xiàn)象，所以應(yīng)該考慮由提交的成果情況和平時(shí)表現(xiàn)共同構(gòu)成最終的成績(jī)。

三、“道路工程”課程設(shè)計(jì)指導(dǎo)書(shū)的編制與應(yīng)用

（一）任務(wù)書(shū)及指導(dǎo)書(shū)的編制目的

為了節(jié)約時(shí)間，提高效率，讓學(xué)生迅速進(jìn)入設(shè)計(jì)狀態(tài)，完成瀝青路面設(shè)計(jì)和水泥路面設(shè)計(jì)兩部分內(nèi)容，熟悉路面設(shè)計(jì)流程，掌握路面設(shè)計(jì)方法，較準(zhǔn)確地、完整地完成設(shè)計(jì)說(shuō)明書(shū)的編寫(xiě)及相關(guān)圖紙的繪制。

（二）任務(wù)書(shū)及指導(dǎo)書(shū)的編制內(nèi)容

本任務(wù)及指導(dǎo)書(shū)分三章，第一章是課程設(shè)計(jì)任務(wù)，第二章為課程設(shè)計(jì)指導(dǎo)，第三章為課程設(shè)計(jì)實(shí)例。1）在課程設(shè)計(jì)任務(wù)中，給出設(shè)計(jì)題目，每人要求完成兩個(gè)設(shè)計(jì)題目，即瀝青路面設(shè)計(jì)和水泥混凝土路面設(shè)計(jì)。為了避免抄襲現(xiàn)象發(fā)生，盡量做到每人一題，在設(shè)計(jì)資料中將道路交通量數(shù)據(jù)根據(jù)情況進(jìn)行一定的改動(dòng)，不允許雷同。2）第二章為課程設(shè)計(jì)指導(dǎo)，本章將瀝青路面設(shè)計(jì)中軸載換算方法、瀝青路面結(jié)構(gòu)及厚度組合、各層材料的相關(guān)參數(shù)，體系換算圖及所用到的換算公式等均進(jìn)行了總結(jié)歸納，目的是減少學(xué)生查閱資料的時(shí)間和麻煩，提高設(shè)計(jì)的效率。3）課程設(shè)計(jì)實(shí)例一章中，列出瀝青混凝土路面和水泥混凝土路面設(shè)計(jì)的工程資料、不同路面結(jié)構(gòu)初擬、各層材料參數(shù)擬定、驗(yàn)算彎沉和各結(jié)構(gòu)層底拉應(yīng)力等詳細(xì)過(guò)程，學(xué)生可以從中掌握兩種路面設(shè)計(jì)的步驟。

（三）任務(wù)書(shū)及指導(dǎo)書(shū)的應(yīng)用情況

目前為止，此任務(wù)及指導(dǎo)書(shū)已使用3年，從這3年來(lái)學(xué)生的使用過(guò)程看，效果理想。在這幾年中，每年都根據(jù)實(shí)際情況，對(duì)課程設(shè)計(jì)指導(dǎo)書(shū)進(jìn)行一定的修改和完善。以前，在沒(méi)有課程設(shè)計(jì)指導(dǎo)書(shū)時(shí)，學(xué)生在給出課程設(shè)計(jì)任務(wù)后，不知道從何下手，一兩天進(jìn)入不了設(shè)計(jì)狀態(tài)，大大的浪費(fèi)時(shí)間，導(dǎo)致進(jìn)度緩慢，時(shí)間安排不合理。有了指導(dǎo)書(shū)之后，學(xué)生免去了查閱大量相關(guān)資料的時(shí)間，很快了解設(shè)計(jì)過(guò)程和方法。成績(jī)的評(píng)定主要根據(jù)提交的路面設(shè)計(jì)說(shuō)明書(shū)和路面結(jié)構(gòu)圖紙，以參考這一周的課程設(shè)計(jì)中表現(xiàn)情況給出最終成績(jī)。評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)也比較明確，我們一般會(huì)在任務(wù)書(shū)中清楚的列出來(lái)，同時(shí)，帶課程設(shè)計(jì)的老師也會(huì)抽出一定的時(shí)間來(lái)進(jìn)行疑難解答。

作者:趙桂娟 單位:西安科技大學(xué)建筑與土木工程學(xué)院

參考文獻(xiàn)：

道路設(shè)計(jì)論文范文第4篇

關(guān)鍵詞：市政道路；給排水設(shè)計(jì)；規(guī)劃

【分類(lèi)號(hào)】：TV523

一、市政給排水設(shè)計(jì)的主要內(nèi)容

規(guī)范GB50318-2000《市政給排水工程規(guī)劃規(guī)范》市政給排水工程規(guī)劃是市政道路排水工程設(shè)計(jì)的重要依據(jù)。市政給排水工程規(guī)劃的主要內(nèi)容有：劃定市政給排水范圍，預(yù)測(cè)市政給排水量，確定排水體制，進(jìn)行排水系統(tǒng)布局；原則確定處理后污水污泥出路和處理程度；確定排水樞紐工程的位置，建設(shè)規(guī)模和用地。

二、市政道路給排水設(shè)計(jì)方法

2.1道路給水系統(tǒng)的設(shè)計(jì)

（1）管線設(shè)計(jì)。一般在定線所用圖至少是本市最近的實(shí)測(cè)1：500地形圖，并且有必要時(shí)通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)的踏勘來(lái)確定或修正。如果是改造工程，注意最理想的管位是和老管道的凈距1.5m。在實(shí)際操作中，有些管道之間影響比較小，凈距可酌情減少。如規(guī)范中規(guī)定熱力管與給水管的水平凈距為1.5m，而如今管材的質(zhì)量提高后，根據(jù)實(shí)際情況也可以酌情減少兩管道水平凈距，而并不影響管道正常運(yùn)行。設(shè)計(jì)人員應(yīng)加強(qiáng)對(duì)管道基礎(chǔ)、預(yù)留預(yù)埋、管徑、標(biāo)高等的標(biāo)注和說(shuō)明，給出盡可能多的標(biāo)準(zhǔn)圖或詳圖，以避免不必要的損失。在豎向設(shè)計(jì)時(shí)，要按照以下原則進(jìn)行合理布置，保證管線在荷載作用下不被壓壞；在天氣寒冷地區(qū)或是冬季，要保證管道介質(zhì)不凍結(jié)，滿足豎向規(guī)劃要求，按照規(guī)范要求布置各個(gè)管線之間的垂直間距。值得注意的是，各個(gè)管材對(duì)壓力的承受力是不一樣的，設(shè)計(jì)最小覆土要根據(jù)所選擇的管材實(shí)際情況而定。

當(dāng)工程管線豎向之間發(fā)生矛盾時(shí)應(yīng)遵行如下原則：支管避讓干管：可彎曲管避讓不可彎曲管；規(guī)劃管線讓現(xiàn)狀管線；壓力管避讓重力管；管徑小的管線避讓管徑大的管線。在設(shè)計(jì)過(guò)程中，這些原則也不是固定的，主要是根據(jù)實(shí)際情況而定，盡量減少不必要的損失和麻煩。

（2）管網(wǎng)優(yōu)化。一般在解決中小型管道系統(tǒng)優(yōu)化設(shè)計(jì)時(shí)，可以選擇遺傳算法求得最優(yōu)化設(shè)計(jì)方案。綜合地運(yùn)用直接式管網(wǎng)疊壓供水技術(shù)和無(wú)負(fù)壓管網(wǎng)增壓穩(wěn)流給水設(shè)備，當(dāng)市政供水管網(wǎng)水量充分，供水壓力相對(duì)穩(wěn)定時(shí)，可采用無(wú)負(fù)壓管網(wǎng)增壓穩(wěn)流給水設(shè)備。用水非常集中、瞬時(shí)用水量過(guò)大的地方，則應(yīng)使用直接式管網(wǎng)疊壓供水，以減少峰值流量對(duì)管網(wǎng)造成的影響，保證無(wú)負(fù)壓設(shè)備的正常工作。

2.2 道路排水設(shè)計(jì)方法

（1）車(chē)行道排水設(shè)計(jì)。城市道路排水分成雙坡排水和單坡排水。當(dāng)面對(duì)較寬的車(chē)行道時(shí)，為了要減少路面水在路面的流經(jīng)時(shí)間，同時(shí)將水及時(shí)的排除，一般使用雙坡排水的方法，在道路兩側(cè)每隔一定距離設(shè)置雨水口，以便收集路面水，并通過(guò)與其連接的雨水支管將收集到的地表水排入埋設(shè)在路面下的雨水主干管內(nèi)，最后，這些路面水就會(huì)排放到河流和海洋中。

（2）人行道排水設(shè)計(jì)。人行道的路面排水也是十分重要的，人行道橫坡設(shè)置時(shí)，坡度朝向車(chē)行道，所以，在人行道上的路面水就會(huì)通過(guò)橫向坡度排入車(chē)行道邊的雨水口中。當(dāng)?shù)缆愤€在開(kāi)挖階段時(shí)，一般要在道路兩邊設(shè)置兩道防土墻，道路兩側(cè)應(yīng)在擋土墻上方安排一道截水溝，攔截將要流入到人行道里的路面水。此外，還有一些路面水或地下水會(huì)從擋土墻上的空隙中從擋土墻流到人行道上，最后流入人行道旁的車(chē)行道的雨水口中。在長(zhǎng)期的實(shí)踐中發(fā)現(xiàn)，大多數(shù)在道路兩側(cè)設(shè)置路塹擋土墻的路段，人行道上都有沿?fù)跬翂α飨碌挠晁圹E。

（3）路面結(jié)構(gòu)內(nèi)排水設(shè)計(jì)。路面上一定會(huì)有一些縫隙，除了有大部分的雨水通過(guò)縱橫坡由雨水口排走之外，還有少量地表水通過(guò)路面孔隙、裂縫等滲入到路面結(jié)構(gòu)中，影響了路基的穩(wěn)定，因此，必須采取一切有效的措施，完全排除路面水，保證路基結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定。

三、城市市政給排水工程設(shè)計(jì)常見(jiàn)問(wèn)題的分析

3.1城市給水系統(tǒng)的設(shè)計(jì)問(wèn)題

居民生活離不開(kāi)水，工廠企業(yè)生產(chǎn)也需要水，所以解決水資源的問(wèn)題是城市生存和發(fā)展的首要問(wèn)題。隨著城市化進(jìn)程的加快，已出現(xiàn)水資源短缺現(xiàn)象因?yàn)樗Y源是有限資源，所以要提高水資源的使用效率，調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)及用地結(jié)構(gòu)，加大科技投入，實(shí)行節(jié)水工程，推行節(jié)水灌溉在實(shí)際應(yīng)用中，應(yīng)根據(jù)當(dāng)?shù)氐那闆r，在雨水充沛的季節(jié)，儲(chǔ)存剩余的水資源，把用水的項(xiàng)目放在用水的季節(jié)，在比較干旱的季節(jié)從事非用水行業(yè)。對(duì)于有大型水庫(kù)的城鎮(zhèn)，由于水量豐富而浪費(fèi)現(xiàn)象嚴(yán)重，節(jié)水意識(shí)淡薄，使城市供水系統(tǒng)不堪重負(fù)，高峰時(shí)甚至出現(xiàn)明顯缺水情況，使得水資源短缺與浪費(fèi)并存城市水資源問(wèn)題普遍存在于各類(lèi)城市中。因此，水資源的開(kāi)發(fā)和利用已成為給排水規(guī)劃必須把握和解決的首要問(wèn)題。水資源在時(shí)間與空間上存在分布不均，而且根據(jù)水質(zhì)的不同設(shè)置不同的設(shè)計(jì)方案，市區(qū)給水系統(tǒng)規(guī)劃要優(yōu)化水資源配置，提倡城鎮(zhèn)及片區(qū)給水系統(tǒng)和排水系統(tǒng)的規(guī)劃設(shè)計(jì)要做好水資源供需平衡首先要做好需水量預(yù)測(cè)工作，還要考慮流域、江河本身生態(tài)流量需求，其中區(qū)域供水未來(lái)發(fā)展主要體現(xiàn)在改善城鄉(xiāng)供水水質(zhì)，有效控制地下水過(guò)量開(kāi)發(fā)，促進(jìn)水資源合理利用，促進(jìn)了供水行業(yè)集約化發(fā)展，提高管理水平。

3.2城市排水系統(tǒng)的設(shè)計(jì)問(wèn)題

（1）排水主要是生活及生產(chǎn)排水，還有就是防洪排澇，防洪排澇是城市的生命線，對(duì)于居民的生命及財(cái)產(chǎn)安全具有重要的意義，防洪排澇規(guī)劃主要針對(duì)對(duì)象是外洪和內(nèi)洪，外洪以防為主，如防洪堤水庫(kù)等，而內(nèi)洪則雨水如何及時(shí)排除或滯蓄起來(lái)的問(wèn)題，這有助于提高人們對(duì)防洪排澇重要性的認(rèn)識(shí)，確保人民生命財(cái)產(chǎn)安全，排洪規(guī)劃重現(xiàn)期應(yīng)根據(jù)城市重要性以及當(dāng)?shù)氐臍v年雨水量，排洪流域面積等因素綜合考慮后確定，大中城市排洪標(biāo)準(zhǔn)不宜小于10年一遇。對(duì)于山區(qū)，考慮到內(nèi)撈來(lái)得快，退得快，宜采用抬高方案，但同時(shí)也要考慮村莊現(xiàn)狀，可設(shè)置局部的抽排設(shè)施。

（2）市政排水的污水處理是每個(gè)城市，每時(shí)每刻都要面臨的問(wèn)題，規(guī)劃設(shè)計(jì)中既要考慮到城市污水處理能力，還要應(yīng)用新科技，建設(shè)節(jié)能環(huán)保，再利用的原則，用生活污水反應(yīng)器向高效的移動(dòng)床和流化床發(fā)展還有一種高效載體生物強(qiáng)化工藝，利用硅藻土的高效載體生物作用（流化床）和吸附污水管網(wǎng)設(shè)計(jì)的將地面線資料道路設(shè)計(jì)結(jié)果傳輸給污水設(shè)計(jì)系統(tǒng)污水井：以給定的道路中心線為參照線，按照設(shè)計(jì)人員指定的樁號(hào)偏距，沿道路布置污水井，由于污水提升泵站設(shè)置的位置不合理，造成了污水管埋深太大，所以在排水工程設(shè)計(jì)中，要設(shè)計(jì)通過(guò)管材基礎(chǔ)施工方法等手段，合理選用排水管網(wǎng)，確定合理的排水管設(shè)計(jì)高程，這不僅可以節(jié)約投資，還增加了污水的排放效率

道路設(shè)計(jì)論文范文第5篇

關(guān)鍵詞：城市 市政道路設(shè)計(jì)布局 環(huán)境

1城市道路網(wǎng)

1．1 道路系統(tǒng)類(lèi)型

道路系統(tǒng)類(lèi)型主要有4種：方格網(wǎng)式，環(huán)形放射式，自由式和混合式。這4種類(lèi)型各有優(yōu)、缺點(diǎn)及其適用條件。我國(guó)大多數(shù)城市采用方格和環(huán)形放射式的混合式。道路一旦建成即固定，并占據(jù)一定的城市用地，沿街建筑物和地上、地下管線等有關(guān)市政設(shè)施也都跟著道路的布局而相應(yīng)的固定，難以改變。因此，對(duì)其規(guī)劃布局必須慎重全面考慮。地形、地貌、水系、植物等因素是城市中生態(tài)最敏感的因素，在城市路網(wǎng)規(guī)劃中應(yīng)充分結(jié)合自然特點(diǎn)，以不破壞生態(tài)環(huán)境為原則，視人口規(guī)模大小可分別采用不同的路網(wǎng)形式，切忌過(guò)分追求規(guī)則的構(gòu)圖如方格網(wǎng)、對(duì)稱的放射環(huán)形等形式。結(jié)合綠地、水面布置城市道路，不僅可以形成良好的視線走廊，對(duì)城市通風(fēng)及整個(gè)城市生態(tài)環(huán)境也十分有利，對(duì)城市干道上廢氣、噪音的積聚，也可以起到積極的作用。

1．2路網(wǎng)規(guī)劃的技術(shù)指標(biāo)

路網(wǎng)規(guī)劃的技術(shù)指標(biāo)指:非直線系數(shù) ，干道網(wǎng)密度 ，道路面積密度 ，居民擁有道路面積密度 。一條合理、短捷的干道或公交路線，一般要求非直線系數(shù) 不大于1.41，而對(duì)于山城或丘陵地區(qū)則無(wú)此要求?？紤]到交通聯(lián)系、城市用地、建筑設(shè)施、交叉口數(shù)量、車(chē)輛及通行能力、居民出行時(shí)間等，一般認(rèn)為干道的合適間距為800～1 000 m，即相當(dāng)于干道網(wǎng)密度 為2―2．5 km／km2。不同地區(qū)可適當(dāng)調(diào)整。道路面積密度y反應(yīng)一個(gè)城市對(duì)道路交通的重視程度和該城市道路交通設(shè)施的發(fā)達(dá)程度，其值越大，說(shuō)明交通越發(fā)達(dá)。道路占有率A反應(yīng)一個(gè)城市的交通擁擠程度。為了解決我國(guó)交通擁擠的狀況，目前規(guī)定近期(5～10年)為6―10 m2／人，遠(yuǎn)期(15～20年)11―14 m2／人。城市道路面積率、路網(wǎng)密度的大小決定了城市中硬質(zhì)路面(低生態(tài)指標(biāo)區(qū))的多少，所以從改善生態(tài)環(huán)境的角度出發(fā)，在保證交通發(fā)達(dá)的前提下，應(yīng)適當(dāng)控制其大小。另外，考慮到城市綠化問(wèn)題，為了吸塵、防噪音等，在有條件的城市，道路綠化綠地比例也應(yīng)達(dá)到一定的要求。

2城市道路橫斷面設(shè)計(jì)

由于城市道路的交通性質(zhì)和組成成分的復(fù)雜多變，城市道路設(shè)計(jì)首要的是橫斷面的布置設(shè)計(jì)。道路的橫斷面是由車(chē)行道、人行道、綠化帶和分車(chē)帶等部分組成。橫斷面設(shè)計(jì)的主要任務(wù)是確定各組成部分的寬度，并予以合理布置。

2．1 機(jī)動(dòng)車(chē)道與非機(jī)動(dòng)車(chē)道的設(shè)計(jì)

由于機(jī)動(dòng)車(chē)道上行駛的是車(chē)輛，所以機(jī)動(dòng)車(chē)道的設(shè)計(jì)先考慮車(chē)。設(shè)計(jì)車(chē)道需要解決以下問(wèn)題：機(jī)動(dòng)車(chē)與非機(jī)動(dòng)車(chē)交通如何組織，是在同一車(chē)道上行駛還是分隔行駛?一條車(chē)道需要多寬，該車(chē)道有多大的通行能力?需要幾條車(chē)道才能滿通量的要求?車(chē)行道需多寬，如何布置?車(chē)道設(shè)計(jì)的重要指標(biāo)是設(shè)計(jì)車(chē)速和通行能力。快速路主要保證車(chē)速，而其他路主要保證通行能力。在確定車(chē)道寬時(shí)還要保證車(chē)輛安全間距。根據(jù)各城市對(duì)非機(jī)動(dòng)車(chē)車(chē)行道寬度的設(shè)計(jì)和使用經(jīng)驗(yàn)，其寬度推薦采用5．0 m(或4．5 m)；6．5 in(或6．0 m)；8．0 m(或7．5 m)。中小城市主干道寬度建議值見(jiàn)表l。

表1 中小城市主干道寬度值

城市人口/萬(wàn)人口 主干道

線寬度/m 機(jī)動(dòng)車(chē)

道數(shù) 一條車(chē)道

寬度/m

20～50 30～40 4 3．5

10～20 20～30 2～3 3．0～3.5

大于50萬(wàn)人口的大城市其主干道寬度，可根據(jù)實(shí)際需要確定。一般采用4或6條機(jī)動(dòng)車(chē)道，每條寬度3．5 m。

2．2人行道的設(shè)計(jì)

為了不妨礙交通，以及施工安全，一般是在人行道下設(shè)置管線。人行道設(shè)置主要以人為主，考慮行人的舒適性、安全性，繁華地段還要考慮行人的通行能力，同時(shí)也要滿足綠化要求。一般認(rèn)為道路總寬度與單側(cè)人行道之比在5：1―7：1的范圍內(nèi)是比較合適的。為了保障人行安全，路緣石應(yīng)高出路面高度10～15 cm。

2．3橫坡度的確定

路面橫坡的設(shè)計(jì)主要是為了排水。從路本身的角度看，坡度越大，排水越快，路面越穩(wěn)定、耐久。這是每個(gè)道路設(shè)計(jì)者都知道的。從車(chē)的角度看，橫坡大則不利于行車(chē)，車(chē)易打滑、傾覆等。若橫坡小，行車(chē)較舒適，當(dāng)橫坡過(guò)小，積水難以排除，也不利行車(chē)。所以確定橫坡一般都是從道路本身性質(zhì)，行車(chē)的舒適性、安全性等方面考慮。從橫向排水、道路縱坡、車(chē)行道寬度、車(chē)速四方面出發(fā)確定橫坡。對(duì)于水泥混凝土路面和瀝青路面一般取值1．5％一2．0％。但是從生態(tài)觀點(diǎn)看，道路的橫坡還可以降低一些以延長(zhǎng)地表徑流時(shí)間，一般認(rèn)為保證道路排水的最小縱坡是0．3％～0．5％，當(dāng)?shù)缆房v坡大于2．O％時(shí)，在徑流系數(shù)較大的路面上采用較低的橫坡完全可以保證路面的排水要求。

2．4橫斷面的綜合布置

橫斷面的布置原則是：首先保證車(chē)輛和行人的交通安全和暢通；充分發(fā)揮綠化帶的作用；與道路的性質(zhì)和特點(diǎn)相配合；與沿線自然條件和建筑物相互協(xié)調(diào)布置；有利于雨水的排除；滿足地上地下管線的埋設(shè)；考慮近、遠(yuǎn)期目標(biāo)相結(jié)合。在綜合比較道路等級(jí)、交通安全、行車(chē)道寬度、行車(chē)速度、綠化遮蔭、減少噪音、造價(jià)等因素，在有條件的城市一般采用三、四幅路；而在中、小城市，單幅路更具適用價(jià)值。

道路橫斷面的布置一般要求填挖平衡，常用形式都是關(guān)于路中線幾何對(duì)稱。但在特殊地段，結(jié)合自然地形地貌，也可把道路各部分建在不同平面、標(biāo)高上，使土石方量盡可能少。在沿天然水體道路上，除作好防洪、防滲等T作外，還應(yīng)考慮行人的觀賞要求，加寬人行道，多布置綠化，設(shè)置椅欖等供行人游覽和休息。道路一側(cè)有高層建筑物時(shí)，可在另一側(cè)植種高大樹(shù)木來(lái)達(dá)到“平衡”的美感。

2．5道路邊坡

現(xiàn)行工程技術(shù)規(guī)范中，道路挖方邊坡一般為1：0．1～1：1．O，填方邊坡一般為1：1．O～l：1．5，這在技術(shù)上、經(jīng)濟(jì)上是可行的。邊坡形式多是直線，這利于設(shè)計(jì)人員計(jì)算。但是，維護(hù)機(jī)械設(shè)備在1：3和更平緩的坡度上工作效率最高；1：4和更平緩的坡度能減少車(chē)輛駛離行車(chē)道時(shí)發(fā)生嚴(yán)重事故的危險(xiǎn)性。它可使車(chē)輛駕駛者較易在挖方坡面上保持控制并減少?zèng)_擊。挖方中使用平緩側(cè)坡可獲得較長(zhǎng)的視線。流線型的界面能減少風(fēng)化和雪堆。另外，從生態(tài)的觀點(diǎn)看，陡的人工邊坡不利于水土保持和植物生長(zhǎng)，因?yàn)橐话阒参镌诖笥?0。的坡地上很難獲得充足的陽(yáng)光與水份。國(guó)外一些城市道路邊坡隨高度變化采用l：3～1：6緩坡值得我們學(xué)習(xí)和借鑒。所以，在有條件的地區(qū)，可以采用凹形的及較緩的邊坡，雖然道路建設(shè)多占了用地，但緩坡上良好的種植條件所帶來(lái)的生態(tài)環(huán)境效益對(duì)一個(gè)城市或地區(qū)來(lái)說(shuō)是十分明顯的。

3道路平面和縱斷面設(shè)計(jì)

平面線形布置應(yīng)力求保證汽車(chē)行車(chē)安全、迅速、暢通、舒適和線形美觀以及工程造價(jià)經(jīng)濟(jì)。平面設(shè)計(jì)首先也是要保證行車(chē)平順、安全和有較高的車(chē)速。同時(shí)也要考慮與地形結(jié)合，土石方量盡量小；與周?chē)鷱V場(chǎng)、建筑的銜接平順；考慮非機(jī)動(dòng)車(chē)及行人的爬坡能力，坡度不宜過(guò)大；為了排水一般采用鋸齒形街溝設(shè)計(jì)；標(biāo)高上要保證管線最小覆土深度為0．7 m，并且高于洪水水位。道路在保證技術(shù)要求下，應(yīng)充分結(jié)合地形以盡量減少對(duì)自然環(huán)境的破壞。一般認(rèn)為，道路直線與曲線的有機(jī)結(jié)合可獲得景觀上的協(xié)調(diào)與美觀，交通功能，生態(tài)環(huán)境也能得到兼顧，這在山地城市建設(shè)中應(yīng)該得到特別重視。過(guò)長(zhǎng)的直線道路可能意味著視覺(jué)的平淡及對(duì)自然的破壞。良好的道路走向?qū)Φ缆分車(chē)慕ㄖ铽@得充足日照、通風(fēng)具有十分重要的意義。一般而言，道路走向在可能情況下與城市主導(dǎo)風(fēng)向一致對(duì)南方城市夏季的通風(fēng)十分有利。平面線形與縱坡在道路設(shè)計(jì)中應(yīng)反復(fù)推敲以獲取最佳的投資效益和環(huán)境效益。

4城市道路平面交叉口設(shè)計(jì)

交叉口是道路交通的咽喉，各種交通因素在此匯集、相互干擾，因此也是交通事故、交通阻滯的常發(fā)地。因此交叉口的設(shè)計(jì)最主要是消除或減少干擾以達(dá)到交通安全和交通順暢的目的。應(yīng)根據(jù)道路條件、交通條件和地形條件合理選擇交叉口形式。平面交叉解決沖突的有效辦法一般是渠化交通及環(huán)島交通流等。由于立體交叉占據(jù)空間大，特別是大城市的空間較少，在能滿通需求的情況下，一般不主張采用立體交叉，以免出現(xiàn)擁擠不堪的場(chǎng)面。交叉口的坡度要滿足排水及行車(chē)安全。特別要解決好交叉口的排水，應(yīng)在進(jìn)入交叉口前在人行斑馬線附近排除水流，一般不允許水流沖刷過(guò)交叉口。另外，在城市道路交叉口，由于交通流量增大，汽車(chē)加、減速和制動(dòng)、啟動(dòng)頻繁，交通渠化比一般路段更大，可采用加大綠化比重，建筑后退紅線等方法來(lái)改善生態(tài)環(huán)境狀況。

5城市道路排水

設(shè)計(jì)城市道路時(shí)，為了保障車(chē)輛和行人的正常交通，改善城市的衛(wèi)生條件以及避免路面的過(guò)早損壞，要求及時(shí)將地面雨雪排除。排水采用分流制較合理，有利于保護(hù)環(huán)境衛(wèi)生，有利于污水的綜合利用，便于從廢水中回收有用物質(zhì)，可以做到清濁分流，降低需要處理的廢水量。

在城市附近有較大的水體，足夠稀釋污水，也可采用合流制。雨水排除系統(tǒng)有明溝與暗溝以及兩者結(jié)合，在建筑物密集和交通頻繁段一般用暗溝．山區(qū)和丘陵地帶的防洪溝應(yīng)采用明溝，坡度與道路縱坡一致。管道布置要與其他管線保持最小凈距，保證最小埋深。另外，考慮到現(xiàn)代城市的路面徑流系數(shù)大，破壞了原有生態(tài)的水系平衡，為改善路面徑流可采用“改井(管)為溝”的方法，雨水在溝內(nèi)通過(guò)滲透過(guò)濾后再匯入城市下水道系統(tǒng)，可減少流人江河水體雨水中污染物的濃度。同時(shí)，地面沉積物需定期清洗。

6公交車(chē)站的設(shè)計(jì)布置

公交線路、站點(diǎn)的布置應(yīng)該考慮車(chē)流量、通行能力，不影響來(lái)往車(chē)輛的正常運(yùn)行，利于乘客上、下車(chē)。理想的設(shè)計(jì)是具有寬分隔帶的三塊板橫斷面形式。在分隔帶上布置港灣式?？空?。公交車(chē)站一般是城市內(nèi)又一個(gè)生態(tài)水平較低的區(qū)域，可以通過(guò)增大公交車(chē)站的綠化面積，結(jié)合小游園設(shè)計(jì)形成接點(diǎn)設(shè)施，以改善公交車(chē)站的生態(tài)環(huán)境。

7道路綠地

道路綠地是道路空間的景觀元素之一。人均綠地面積、綠地率作為衡量一個(gè)城市整體綠化水平的標(biāo)準(zhǔn)對(duì)城市生態(tài)建設(shè)起重要作用，但在城市道路建設(shè)中卻缺乏相應(yīng)嚴(yán)格的綠化指標(biāo)要求。人行道綠化、中央分隔帶綠化(大部分城市道路沒(méi)有)等道路綠化建設(shè)應(yīng)該執(zhí)行嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)，以提高道路的綠化和生態(tài)指標(biāo)。據(jù)國(guó)外不同的建設(shè)實(shí)踐，道路綠地率(綠化密度占道路紅線寬度的比例)在30％一35％之間可以充分展現(xiàn)城市道路線狀綠化的特點(diǎn)。這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)與我國(guó)現(xiàn)行居住用地中綠地率的要求基本相同，但現(xiàn)實(shí)情況卻相差很遠(yuǎn)。所以，設(shè)計(jì)者應(yīng)盡量提高城市道路中的綠地比例。道路環(huán)境中的綠地設(shè)計(jì)應(yīng)考慮現(xiàn)代交通條件下的視覺(jué)特點(diǎn)，綜合多方面因素進(jìn)行協(xié)調(diào)，力求建設(shè)更加優(yōu)美的綠地景觀。

8城市道路無(wú)障礙設(shè)計(jì)

考慮到我國(guó)殘疾人口以及老、幼、婦、孺的交通出行，有必要進(jìn)行無(wú)障礙設(shè)計(jì)。

1)緣石坡道設(shè)計(jì)

坡面可設(shè)計(jì)成單面、三面和扇面等。道路交叉口是緣石坡道重點(diǎn)設(shè)置的地方，特別是要與人行橫道和安全島結(jié)合好，將乘輪椅者安全、方便地輸送到馬路對(duì)面的人行道上。坡度為1／10―1／12，坡面要平整而不光滑，坡道下口的平緣石不得超過(guò)車(chē)行道地面的20 mm。

2)過(guò)街天橋與過(guò)街隧道的設(shè)計(jì)

過(guò)街天橋與過(guò)街隧道應(yīng)具有平緩坡道和階梯相結(jié)合的形式，這種形式可使乘輪椅者、老年人等安全方便地通過(guò)，而急于上班、辦事的人們則可選擇另一側(cè)的階梯。

3)盲道設(shè)計(jì)

行進(jìn)盲道呈條形狀，每條高出磚面5 rnm，使盲人走在上面能感覺(jué)突出物。行進(jìn)盲道主要是指引盲人安全向前走。提示盲道呈圓點(diǎn)形，每個(gè)圓點(diǎn)高出地面5 mm，告知盲人環(huán)境將出現(xiàn)變化，應(yīng)提前作好心理準(zhǔn)備。

結(jié)束語(yǔ)