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汽車貿(mào)易論文范文第1篇

隨著國際上汽車市場競爭的日趨加劇，汽車銷售主體由集團(tuán)向個體轉(zhuǎn)變，我國汽車制造商應(yīng)趁此機(jī)會，憑借“天時、地利、人和”的優(yōu)勢，全力進(jìn)軍汽車服務(wù)貿(mào)易領(lǐng)域，搶占制高點，以免錯失良機(jī)。然而我國這方面的高級技術(shù)人才又十分缺乏，不能適應(yīng)形勢發(fā)展的需要。這為高等職業(yè)院校設(shè)置和發(fā)展汽車技術(shù)服務(wù)與營銷專業(yè)帶來了機(jī)會。

一、我國汽車工業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀

按照2005年年底的統(tǒng)計，2005年我國全年汽車產(chǎn)銷累計570.77萬輛和575.82輛萬輛，同比分別增長12.56%和13.54%。據(jù)國家信息中心信息資源部統(tǒng)計，“十五”期間，中國汽車市場實現(xiàn)了高速增長，汽車消費量由2001年的273.1萬輛，迅速提升至2005年的近592萬輛，占世界汽車市場的比重已經(jīng)由2001年的4.3％，提升到2005年的8.7％。2005年，中國汽車市場的增量占全球汽車市場增量的23.2％，中國在國際汽車市場中的地位顯著提升，已經(jīng)成為世界汽車市場不可分割的重要組成部分。據(jù)悉，《中國汽車產(chǎn)業(yè)“十一五”發(fā)展規(guī)劃綱要》中提出，“十一五”期間汽車產(chǎn)業(yè)增長目標(biāo)將為年均增長率10%左右，2010年國內(nèi)汽車保有量達(dá)到5500萬輛左右，汽車化水平達(dá)到40輛/千人。（目前世界平均水平是每千人120輛；美國達(dá)到每千人780多輛。加拿大達(dá)到每千人600多輛；日本達(dá)到每千人520多輛）。因此，中國機(jī)動車保有量擁有很大的增長潛力。

二、我國汽車服務(wù)貿(mào)易業(yè)日趨廣闊的市場和產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀

汽車服務(wù)貿(mào)易業(yè)作為汽車工業(yè)的派生需求行業(yè)，無疑將隨著汽車產(chǎn)銷的繁榮而繁榮，同時，在汽車維修方面由于國外新的維修工藝、維修技術(shù)等的大量應(yīng)用，也為我國提供了一個較為先進(jìn)和高效的國際技術(shù)環(huán)境。諸如汽車電子新技術(shù)以及高新科技含量較高的電子化檢測維修設(shè)備,將在我國得到快速推廣和廣泛應(yīng)用。目前，國際汽車服務(wù)貿(mào)易業(yè)呈現(xiàn)出的四大發(fā)展趨勢及我國的產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀為：

1.品牌化經(jīng)營。我國過去的汽車營銷，一直以產(chǎn)品創(chuàng)新為主。新產(chǎn)品與優(yōu)勢價格，仍然是主流的營銷手段。但是，2005年也是汽車產(chǎn)業(yè)界從產(chǎn)品創(chuàng)新到品牌創(chuàng)新的觀念轉(zhuǎn)變之年，一批企業(yè)引入了品牌戰(zhàn)役營銷的概念，取得了一些成功，主流企業(yè)家已經(jīng)認(rèn)識到目前的營銷并非真正的品牌營銷。

2.售后服務(wù)從以修理為主向以維護(hù)為主轉(zhuǎn)變，售后服務(wù)的立足點應(yīng)是提高保質(zhì)期限，推行保姆式、品牌化、連鎖化，網(wǎng)絡(luò)化服務(wù)。目前，美國汽車養(yǎng)護(hù)業(yè)占美國汽車保修行業(yè)的80％，而中國只有1％的汽車修理商能夠提供完善的護(hù)理服務(wù)。這種情況要求我國的汽車維修與營銷業(yè)轉(zhuǎn)變觀念，向先進(jìn)管理模式看齊，跟國際接軌。

3.電子化和信息化水平越來越高。隨著汽車技術(shù)的發(fā)展，汽車的電子化水平越來越高，汽車保修越來越復(fù)雜，大批高科技維修設(shè)備應(yīng)用于汽車維修行業(yè)。

4.規(guī)模化、規(guī)范化經(jīng)營。汽車維修與營銷業(yè)的規(guī)模化經(jīng)營與汽車制造業(yè)不同，不是指建立大規(guī)模的汽車修理廠或汽車保修中心，而是指擁有大量的連鎖、分支機(jī)構(gòu)。如美國的保標(biāo)快車養(yǎng)護(hù)系統(tǒng)在美國本土就有1000家加盟店，并在全世界擴(kuò)展自己的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。規(guī)?；?jīng)營同規(guī)范化經(jīng)營是密不可分的，規(guī)范化經(jīng)營就是在同一連鎖系統(tǒng)內(nèi)，采用相同的店面設(shè)計、人員培訓(xùn)、管理培訓(xùn)，統(tǒng)一服務(wù)標(biāo)識，統(tǒng)一服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，統(tǒng)一服務(wù)價格，統(tǒng)一管理規(guī)則，統(tǒng)一技術(shù)支持，統(tǒng)一物流配送。進(jìn)行規(guī)范化經(jīng)營能夠減少物資儲存和資金占用，降低運營成本。

三、我國汽車服務(wù)貿(mào)易業(yè)人員素質(zhì)狀況分析

1.大型企業(yè)的人才現(xiàn)狀。對企業(yè)來說，人才是最重要的因素。在日本的維修企業(yè)，其技術(shù)工人合格率占70％以上；在美國，汽車診斷工人比例占80％，而我國維修廠一般診斷工人不超過30％。據(jù)調(diào)查，我國南方維修企業(yè)比較缺管理人才，北方企業(yè)則既缺管理人才又缺技術(shù)人才。據(jù)權(quán)威專家預(yù)測：我國現(xiàn)階段汽車產(chǎn)業(yè)人才缺口已達(dá)80萬人。業(yè)內(nèi)人士指出，我國有不少大學(xué)開設(shè)了汽車工程、設(shè)計、機(jī)械制造等專業(yè)，培養(yǎng)了大批汽車工程技術(shù)人才，但沒有培養(yǎng)出真正的汽車營銷人才，所以大部分汽車廠家的營銷人員都是半路出家，沒有受過系統(tǒng)的訓(xùn)練。也許是國內(nèi)車市的紅火，使得汽車人才一路走俏。目前汽車人才的需求正朝著復(fù)合型方向發(fā)展。因此，汽車技術(shù)服務(wù)與營銷業(yè)特別需要掌握汽車新技術(shù)、新裝備，國際貿(mào)易知識，現(xiàn)代營銷理論，同時又具備一定的管理能力、社會交往能力、協(xié)調(diào)能力、語言表達(dá)能力的專業(yè)技術(shù)人員來從事銷售、技術(shù)、生產(chǎn)、服務(wù)等工作。超級秘書網(wǎng)

汽車貿(mào)易論文范文第2篇

論文關(guān)鍵詞 補(bǔ)貼 法律上補(bǔ)貼 文件分析

一、 案件背景

2001年中國加入WTO以來，中國的汽車及汽車零部件行業(yè)發(fā)展發(fā)展迅速。中國的汽車及其部件出口額從2001年的74億美元，在十年內(nèi)增至2011年691億美元。根據(jù)中國汽車協(xié)會的統(tǒng)計， 2012年中國汽車整車出口量為101.50萬輛，同比增長19.48%，出口金額137.08億美元，同比增長25.18%。2011年汽車出口81.43萬輛，同比增長49.45%，2010年中國共出口56.62萬輛，同比增長53.17%，出口金額69.86億美元，同比增長34.68%。但美國卻指責(zé)中國在2009-2011年間至少向汽車出口商提供了10億美元的非法補(bǔ)貼。

美國主要指控中國政府對其建立的“國家汽車及汽車零部件出口基地”，包括2006年和2007年商務(wù)部和國家發(fā)改委認(rèn)定的武漢、上海、長春、廣州、合肥、蕪湖、廈門、臺州等12座城市以及在江蘇、浙江、廣東、山東、陜西、河南、內(nèi)蒙古等地的160多家汽車及汽車零部件生產(chǎn)企業(yè)。根據(jù)美國貿(mào)易代表辦公室的通知， 美國認(rèn)為中國通過對“國家汽車及汽車零部件出口基地”出臺包括但不限于以下單獨和集合實施的法律文件，或任何修正案、相關(guān)的繼承文件或修正文件，或?qū)嵤┺k法，提供補(bǔ)貼。其中國務(wù)院及商務(wù)部制定文件主要有《汽車貿(mào)易政策》、《商務(wù)部、發(fā)展改革委關(guān)于對長春等8個國家汽車及零部件出口基地授牌的決定》、《商務(wù)部、發(fā)展改革委認(rèn)定160家企業(yè)為國家汽車及零部件出口基地企業(yè)的決定》、《商務(wù)部、財政部關(guān)于印發(fā)<優(yōu)化機(jī)電和高新技術(shù)產(chǎn)品進(jìn)出口結(jié)構(gòu)資金管理暫行辦法>的通知》等。以及《吉林省人民政府關(guān)于支持汽車及零部件出口的意見》、《武漢汽車及汽車零部件現(xiàn)狀和發(fā)展規(guī)劃（2006-2010年）》、《浙江省人民政府辦公廳關(guān)于促進(jìn)全省外貿(mào)穩(wěn)定健康發(fā)展的意見》等80多個地方法律或政策文件，和任何國家汽車及零部件出口基地和江蘇、浙江、福建等對汽車或汽車零部件企業(yè)給予行政、操作、資助或特定資助形式的措施。

二、 法律分析

（一） WTO法律分析

本案爭議在于中國是否違背了WTO下《補(bǔ)貼與反補(bǔ)貼措施協(xié)定》（以下簡稱協(xié)定）的第三條 禁止性補(bǔ)貼，它最直接體現(xiàn)一國政府對國際貿(mào)易的干預(yù)，對國際貿(mào)易的扭曲極大，所以被WTO規(guī)定禁止，此外協(xié)定的第一條也規(guī)定了補(bǔ)貼的具體內(nèi)容和形式。

在認(rèn)定是否協(xié)定規(guī)定禁止性補(bǔ)貼時，首先看是否構(gòu)成該協(xié)定第一條所規(guī)定的補(bǔ)貼的定義，如構(gòu)成再分析是否屬于第三條的禁止性補(bǔ)貼。認(rèn)定是否構(gòu)成補(bǔ)貼涉及到兩個要素“政府提供的財政資助”和“利益”。政府提供的財政資助如資金的轉(zhuǎn)移，包括直接的轉(zhuǎn)移（補(bǔ)助、貸款和投資入股等）和潛在的轉(zhuǎn)移（提供貸款擔(dān)保等）；放棄應(yīng)征收入，如稅額減免；以及政府提供商品或服務(wù)，或收購產(chǎn)品而非一般基礎(chǔ)設(shè)施。在巴西訴加拿大向出口到巴西的民用飛機(jī)提供補(bǔ)貼案（WT/DS70）中，政府財政資助產(chǎn)生的利益最重要的特征就是接收者獲得了比市場條件更優(yōu)惠的待遇，這是因為WTO貿(mào)易體制的基礎(chǔ)就是市場經(jīng)濟(jì)和自由貿(mào)易，市場經(jīng)濟(jì)的基本要求就是公平，所有的企業(yè)應(yīng)該站在同一起跑線上，交易的條件相同，交易的結(jié)果才是有效的。

進(jìn)一步判定是否屬于禁止性補(bǔ)貼時，認(rèn)定法律上取決于出口的補(bǔ)貼要求改過存在對出口給予補(bǔ)貼的強(qiáng)制性法律規(guī)定。如果法律明確規(guī)定了強(qiáng)制性的義務(wù)，申訴方就可以直接就法律提出申訴：如果法律只是給了行政機(jī)構(gòu)一定的權(quán)力，行政機(jī)關(guān)可以自行確定實施法律的具體形式，行政機(jī)關(guān)選擇的形式如違反WTO的規(guī)定，則構(gòu)成“法律上取決于出口”的事實； 反之則不能認(rèn)定成立。在美國與澳大利亞關(guān)于對車用皮革補(bǔ)貼的糾紛案（WT/DS126）中專家組認(rèn)為：對如何認(rèn)定禁止性補(bǔ)貼起到了先例作用。基于第3.1（a）及其注釋的明確規(guī)定，專家組認(rèn)為在確定一項補(bǔ)貼是否“事實上取決于”出口實績時，應(yīng)當(dāng)考慮與授予或維持補(bǔ)貼有關(guān)的一切因素，包括補(bǔ)貼的性質(zhì)、其結(jié)構(gòu)和運行、其提供的環(huán)境。應(yīng)當(dāng)考慮的事實顯然取決于一個案件中補(bǔ)貼的具體情況，而且各案不同，但從總體上看，這些事實應(yīng)當(dāng)表明補(bǔ)貼的授予或維持是以實際或預(yù)期的出口或出口收入為條件的。

（二） 國內(nèi)文件分析

以下簡要分析涉案的中央文件和地方文件。2009年11月，商務(wù)部聯(lián)合發(fā)改委、工業(yè)和信息化部、財政部、海關(guān)總署和質(zhì)檢總局頒布《關(guān)于促進(jìn)我國汽車產(chǎn)品出口持續(xù)健康發(fā)展的意見》對汽車及零部件出口方面進(jìn)行規(guī)定，但主要圍繞增強(qiáng)出口基地企業(yè)自主創(chuàng)新和技術(shù)改造，利用金融工具，加大對公服務(wù)平臺支持力度等展開，多采用鼓勵、支持、引導(dǎo)、加強(qiáng)、發(fā)展、促進(jìn)等詞語，也未出現(xiàn)具體補(bǔ)貼措施或強(qiáng)制進(jìn)行出口補(bǔ)貼的規(guī)定。

2012年，為了加快國家汽車及零部件出口基地建設(shè)，商務(wù)部和發(fā)改委聯(lián)合頒布了《國家汽車及零部件出口基地管理辦法》，并制定《國家汽車及零部件出口基地認(rèn)定和考核管理實施細(xì)則》開展基地認(rèn)定和考核工作。該辦法及實施細(xì)則雖將出口情況作為考核內(nèi)容，但未以之作為條件給予具體補(bǔ)貼措施。因此國務(wù)院及其商務(wù)部等頒布的文件大多數(shù)只是引導(dǎo)或鼓勵性，并未對出口補(bǔ)貼進(jìn)行強(qiáng)制性規(guī)定，是否構(gòu)成法律上或事實上以出口實績作為補(bǔ)貼條件則需要結(jié)合具體地方政府機(jī)構(gòu)所頒布的相關(guān)政策條例加以判定。

地方文件中涉及國家汽車及零部件出口基地的文件則更多且因規(guī)定具體措施易認(rèn)定構(gòu)成禁止性補(bǔ)貼，以下為三個有代表性的地方文件。2007年武漢市人民政府出臺了《武漢市人民政府關(guān)于支持汽車及零部件出口的意見》，規(guī)定：建立武漢市汽車及零部件出口基地專項基金用于資助或貸款貼息汽車及零部件生產(chǎn)型出口企業(yè)，彌補(bǔ)企業(yè)在出口環(huán)節(jié)的流動資金不足，易認(rèn)定為對出口企業(yè)的直接補(bǔ)貼；第3點“加大政策性金融支持力度，提高企業(yè)國際競爭力 也出現(xiàn)政府按出口實績對出口企業(yè)直接補(bǔ)貼和提供條件優(yōu)惠的出口信貸。

2008年10月，臺州市人民政府出臺的《關(guān)于促進(jìn)全市對外貿(mào)易穩(wěn)定健康發(fā)展的若干政策意見》中規(guī)定，支持國家汽車及零部件出口基地建設(shè)，設(shè)立汽車及零部件專項配套扶持資金。 該政策意見因?qū)Τ隹谄髽I(yè)給予補(bǔ)貼，易認(rèn)定為構(gòu)成對出口補(bǔ)貼。

2011年5月吉林省財政廳和商務(wù)廳的《關(guān)于申報2011年度省級汽車出口和市場開拓補(bǔ)助費用于支持汽車零部件出口項目的通知》中規(guī)定的三個重點支持方向其中之一就是“支持長春汽車及零部件出口基地企業(yè)擴(kuò)大出口項目和公共服務(wù)項目”，而專項資金的支持采用無償資助和貸款貼息方式，字面上易理解為該規(guī)定通過提供優(yōu)惠的貸款方式進(jìn)行補(bǔ)貼。

三、案件總結(jié)

美國訴中國汽車及汽車零部件補(bǔ)貼案目前還在磋商階段尚無結(jié)果，但是可以看出，我國政府特別，是某些地方政府，出臺的關(guān)于該地區(qū)汽車行業(yè)發(fā)展以及國家汽車及零部件出口基地的政策文件實際上與WTO《補(bǔ)貼與反補(bǔ)貼措施協(xié)定》的內(nèi)容相悖，一旦被WTO的專家組和上訴機(jī)構(gòu)裁定敗訴，則中國將面臨美國和歐盟的反補(bǔ)貼措施，因此我國應(yīng)做好相應(yīng)準(zhǔn)備。

汽車貿(mào)易論文范文第3篇

［摘要］企業(yè)集團(tuán)是我國未來經(jīng)濟(jì)的支柱，本文從戰(zhàn)略背景、目標(biāo)選擇、決策工具和產(chǎn)業(yè)整合及定位上研究了企業(yè)集團(tuán)的戰(zhàn)略投資決策。并對西上海集團(tuán)的戰(zhàn)略投資決策進(jìn)行了分析。

［關(guān)鍵詞］企業(yè)集團(tuán)；戰(zhàn)略；投資決策；產(chǎn)業(yè)

企業(yè)集團(tuán)是我國未來經(jīng)濟(jì)的支柱，其決策模式要由原來的經(jīng)營產(chǎn)品轉(zhuǎn)變到經(jīng)營企業(yè)上來。我們把企業(yè)集團(tuán)基于這種戰(zhàn)略意義的經(jīng)營叫做戰(zhàn)略投資決策。

在外部市場環(huán)境復(fù)雜多變，競爭日趨激烈的情況下，迫使企業(yè)分析環(huán)境的挑戰(zhàn)、機(jī)會和自身的資源能力，構(gòu)建自己的核心能力，進(jìn)行戰(zhàn)略投資以應(yīng)對外部的環(huán)境變化，并最終實現(xiàn)企業(yè)的戰(zhàn)略目標(biāo)。這就是戰(zhàn)略投資決策的意義和必要性。

1企業(yè)集團(tuán)戰(zhàn)略投資決策的背景分析

1.1經(jīng)濟(jì)全球化經(jīng)濟(jì)全球化是當(dāng)今世界經(jīng)濟(jì)的重要發(fā)展趨勢，促使各國的大企業(yè)必須調(diào)整自己的戰(zhàn)略投資以適應(yīng)全球市場的需求。尤其對一個大型的企業(yè)集團(tuán)來說，這種經(jīng)濟(jì)全球化對其戰(zhàn)略投資決策具有重要的影響。全球化的市場必然導(dǎo)致需求的多樣化、復(fù)雜化和個性化。多樣化的客戶需求直接并強(qiáng)烈地驅(qū)動著企業(yè)集團(tuán)的產(chǎn)品的開發(fā)、生產(chǎn)、銷售與服務(wù)的全過程，改變著企業(yè)傳統(tǒng)的生產(chǎn)模式和營銷模式。

1.2經(jīng)濟(jì)模式的轉(zhuǎn)變

（1）從計劃經(jīng)濟(jì)到市場經(jīng)濟(jì)的轉(zhuǎn)變。我們習(xí)以為常地以計劃經(jīng)濟(jì)的尋租方式占據(jù)銷售渠道來尋找營銷出路，獲取市場空間的取向是計算市場存量，而不是開拓創(chuàng)新市場。結(jié)果只能抄襲跟隨，惡性競爭。所以我們國家企業(yè)集團(tuán)最大的挑戰(zhàn)并非來自競爭對手，而是來自市場模式及消費模式變化。

（2）新經(jīng)濟(jì)帶來的服務(wù)模式和業(yè)務(wù)模式的變化。運營模式是為顧客送去他們需要的產(chǎn)品和服務(wù)，而不是等待顧客找上門來。企業(yè)集團(tuán)要根據(jù)形勢轉(zhuǎn)變自己的服務(wù)態(tài)度，不斷尋求業(yè)務(wù)創(chuàng)新，積極開拓新市場。

1.3我國區(qū)域經(jīng)濟(jì)的蓬勃發(fā)展我們的經(jīng)濟(jì)以長江三角洲為龍頭，形成南部的珠江流域、中部的長江流域和北部的黃河流域三個大的經(jīng)濟(jì)帶。三個經(jīng)濟(jì)帶互相促進(jìn)、互為犄角，構(gòu)成我國經(jīng)濟(jì)的區(qū)域框架。而上海，目前作為中國的經(jīng)濟(jì)、貿(mào)易、航運中心，將進(jìn)一步提升為經(jīng)濟(jì)、金融、貿(mào)易和航運國際中心。

因此，我國的企業(yè)集團(tuán)在其戰(zhàn)略投資決策上應(yīng)注意這種宏觀環(huán)境的變化，及時調(diào)整決策方向，面對國內(nèi)和國際市場的挑戰(zhàn)。

2企業(yè)集團(tuán)戰(zhàn)略投資決策的目標(biāo)選擇

企業(yè)集團(tuán)作為一個特殊的經(jīng)濟(jì)體，其經(jīng)營和投資決策的目標(biāo)與單一形態(tài)的企業(yè)有重要的區(qū)別。因此，其戰(zhàn)略投資決策的目標(biāo)選擇應(yīng)以集團(tuán)的整體規(guī)劃和發(fā)展方向為主，強(qiáng)調(diào)投資決策的戰(zhàn)略性。具體說來：

2.1從經(jīng)營產(chǎn)品向經(jīng)營企業(yè)轉(zhuǎn)移利用集團(tuán)能整合和利用社會資源，特別是政府資源及把握區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展趨勢的能力，借助資本市場，利用杠桿效應(yīng)，選準(zhǔn)產(chǎn)業(yè)，重點投資，實現(xiàn)向經(jīng)營企業(yè)的方向轉(zhuǎn)移。

2.2從分散化經(jīng)營到集約化經(jīng)營通過整合業(yè)務(wù)解決企業(yè)集團(tuán)存在的過度多元化的弊端。整合集團(tuán)公司的資源，形成企業(yè)集團(tuán)主打產(chǎn)品的服務(wù)品牌和網(wǎng)絡(luò)渠道，整合集團(tuán)產(chǎn)業(yè)，利用資本市場實現(xiàn)業(yè)務(wù)領(lǐng)域的退出和集聚，形成自己的核心產(chǎn)業(yè)。在此基礎(chǔ)之上，形成企業(yè)的永續(xù)經(jīng)營。

2.3從提品到提供價值注重于附著在產(chǎn)品和服務(wù)過程中的概念和文化，提高產(chǎn)品、服務(wù)的附加價值，拓展利潤空間，在無形資產(chǎn)的經(jīng)營上下功夫，注意品牌的經(jīng)營和研究開發(fā)，走企業(yè)可持續(xù)發(fā)展之路。

戰(zhàn)略目標(biāo)是通過構(gòu)建企業(yè)競爭能力實現(xiàn)的，在構(gòu)建新的能力時，必須不時地保持和更新舊的能力。如果保持活動被忽視，那么核心能力便會受到腐蝕。如果更新活動沒有跟上，那么企業(yè)能力將變的沒有前途。

3企業(yè)集團(tuán)戰(zhàn)略投資決策的分析工具

SWOT矩陣和波士頓矩陣都是企業(yè)集團(tuán)進(jìn)行戰(zhàn)略投資決策的分析工具：

SWOT矩陣，即優(yōu)勢—劣勢—機(jī)會—威脅（StrengthsWeaknessOpportunitiesThreats）矩陣，是考察公司外部及內(nèi)部因素，從而制定公司發(fā)展戰(zhàn)略的重要匹配工具。具體來說，就是將前面對集團(tuán)背景及外部環(huán)境和集團(tuán)現(xiàn)狀進(jìn)行綜合和概括，進(jìn)而分析集團(tuán)的優(yōu)劣勢、面臨的機(jī)會和威脅。需要說明的是，優(yōu)劣勢分析主要是著眼于集團(tuán)自身的資源配置與所擁有的核心能力上，而機(jī)會和威脅分析將注意力放在外部環(huán)境的變化及其對集團(tuán)的可能影響上，兩者都對集團(tuán)的戰(zhàn)略制定有決定性影響，且相互之間又有緊密聯(lián)系。因此，必須將他們綜合在一起考慮。

波士頓矩陣是波士頓咨詢公司首創(chuàng)的戰(zhàn)略選擇方法，又簡稱為“波士頓增長———份額矩陣”。波士頓咨詢公司假定，除最小、最簡單的企業(yè)外，一般的企業(yè)都由兩個以上的經(jīng)營單位所組成。這些單位各有不同的產(chǎn)品和市場，所以必須就每個經(jīng)營單位分別選擇所應(yīng)采用的戰(zhàn)略。波士頓矩陣為每個經(jīng)營單位選擇戰(zhàn)略，主要依據(jù)下列兩個因素或變量：產(chǎn)業(yè)增長速度和相對市場份額。

4企業(yè)集團(tuán)戰(zhàn)略投資決策的基礎(chǔ)：產(chǎn)業(yè)整合與定位

企業(yè)集團(tuán)的早期發(fā)展，由于定位準(zhǔn)確、對外部機(jī)會的敏銳洞察力和準(zhǔn)確把握，使集團(tuán)迅速發(fā)展壯大，資本高速膨脹，完成了資本的原始積累。相應(yīng)的，企業(yè)價值轉(zhuǎn)移也由第一階段———價值流入期進(jìn)入第二階段———價值穩(wěn)定期。在這一時期，集團(tuán)使命、集團(tuán)戰(zhàn)略及相應(yīng)的經(jīng)營策略等都已相對固定，員工也都適應(yīng)企業(yè)文化和企業(yè)模式，并形成一種抗拒變革的惰性。

一般來說，當(dāng)集團(tuán)步入價值穩(wěn)定期后，往往會為現(xiàn)有的輝煌而感動，但是這個時期卻潛伏著巨大的危機(jī)：首先，各類員工由于充分熟悉各項業(yè)務(wù)，懼怕因變革而失去了自己的“奶酪”，而形成一種不思進(jìn)取的惰性。其次，環(huán)境在發(fā)生著巨大變化，過去成功的戰(zhàn)略已不能再適應(yīng)未來的競爭，況且集團(tuán)的戰(zhàn)略這時很可能已被競爭對手獲悉，并已采取了挑戰(zhàn)本公司的競爭戰(zhàn)略，使本公司在競爭中失去優(yōu)勢。最后，不變的產(chǎn)品及服務(wù)將使顧客失去新奇感，雙手將顧客送給競爭對手。如果在這一階段，決策者仍沒有勇氣承認(rèn)自身經(jīng)營戰(zhàn)略的陳舊與過時，沒有及時調(diào)整戰(zhàn)略，采取相應(yīng)的價值保護(hù)，將會迅速轉(zhuǎn)入價值轉(zhuǎn)移的第三個階段———價值流出期，令顧客和利潤流出企業(yè)，這時再加調(diào)整就為時已晚。

因此，對企業(yè)集團(tuán)的投資決策，其戰(zhàn)略基礎(chǔ)至關(guān)重要，主要結(jié)合我們前面分析的戰(zhàn)略環(huán)境和企業(yè)的SWOT分析及波士頓矩陣分析進(jìn)行產(chǎn)業(yè)的整合和定位，充分發(fā)揮自身的優(yōu)勢，抓住機(jī)遇，去除包袱。將集團(tuán)的重心向“明星”單位轉(zhuǎn)移，及時出手“瘦狗”單位。從而形成集團(tuán)的核心競爭力。

5西上海集團(tuán)戰(zhàn)略投資決策分析

歷史：西上海集團(tuán)有限公司成立于1993年，位于上海西大門；上海國際汽車城———安亭鎮(zhèn)，以汽車服務(wù)業(yè)和房地產(chǎn)為主的國有企業(yè)?；仡櫣镜陌l(fā)展歷程，可以說過去的十年，是集團(tuán)高速發(fā)展的十年，集團(tuán)從注冊資本2000萬元起家，發(fā)展到今天擁有二十余家獨資、控股、參股企業(yè)，經(jīng)營范圍涉及物流倉儲、房產(chǎn)建筑和物業(yè)管理、汽車貿(mào)易、汽車維修和配件加工、招商引資等多個領(lǐng)域。目前，總資產(chǎn)8億元，凈資產(chǎn)4億元，注冊資本已達(dá)1億元，員工1000余人。

汽車貿(mào)易論文范文第4篇

關(guān)鍵詞：企業(yè)邊界；縱向一體化；競爭優(yōu)勢；互補(bǔ)性

作者簡介：盤為龍(1981－)，男，湖南永州人，中國人民大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院博士研究生，主要從事新制度經(jīng)濟(jì)學(xué)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展理論研究。

中圖分類號：F270　文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A　文章編號：1006－1096(2007)04－0089－04　收稿日期：2007－03－28

一、引言

在縱向一體化的資產(chǎn)專用性分析中，一個經(jīng)典的案例就是汽車企業(yè)與零部件企業(yè)之間的雙邊關(guān)系。該案例描述的是，特定零部件的研發(fā)和固定投入具有專用性，如果將該資產(chǎn)移作他用，其價值將遭受損失。資產(chǎn)專用會造成“敲竹杠”的風(fēng)險(一方利用另一方資產(chǎn)的專用性對其進(jìn)行要挾)，并使雙方事后的協(xié)商(包括第三方仲裁)陷入無效率的狀態(tài)，從而導(dǎo)致投資無法進(jìn)行。對此，美國汽車業(yè)采取的辦法是，由汽車企業(yè)設(shè)計和生產(chǎn)零部件的專用模具，并將它租借給零部件企業(yè)進(jìn)行生產(chǎn)。依次類推，如果有更強(qiáng)的專用性投資包含在交易中，汽車企業(yè)就會對零部件企業(yè)實行完全的縱向一體化，企業(yè)的邊界也將隨之?dāng)U張。

日本汽車業(yè)的崛起使該案例遭到了廣泛的批判。在處理該問題時，日本汽車業(yè)采取了不同的做法：將零部件的設(shè)計與模具制造交給零部件企業(yè)，并依靠長期契約、共同研發(fā)和有限競爭(保持兩個以上的供應(yīng)商)來限制交易中的機(jī)會主義行為，鼓勵投資。這種契約關(guān)系給了批判者們一個銳利武器，他們用長期契約對投資的激勵作用和對交易的穩(wěn)定作用否定了資產(chǎn)專用性是縱向一體化的決定因素。對此，資產(chǎn)專用性分析的提倡者們并沒有作出有力地反駁。

對于這個論題，本文的基本觀點是：企業(yè)是一個有別于市場的生產(chǎn)協(xié)調(diào)機(jī)制，其邊界是企業(yè)內(nèi)部有計劃的管理――這只“看得見的手”所進(jìn)行的資源配置活動的規(guī)模與范圍。但資產(chǎn)專用性分析將企業(yè)的定義從生產(chǎn)協(xié)調(diào)機(jī)制轉(zhuǎn)變成了一個資產(chǎn)的集合，企業(yè)邊界也順理成章地被定義為企業(yè)所擁有的資產(chǎn)的范圍。因此，在美國汽車產(chǎn)業(yè)中，汽車企業(yè)由于擁有零部件生產(chǎn)設(shè)備的所有權(quán)而被誤認(rèn)為是縱向一體化的近似物。資產(chǎn)專用性分析的批判者們雖然指出了它在解釋上的漏洞，但他們同樣是根據(jù)資產(chǎn)所有權(quán)來判定雙方關(guān)系的強(qiáng)弱，因而其結(jié)論也是存在偏差的。對企業(yè)性質(zhì)的誤解造成了雙方在分析縱向一體化和企業(yè)邊界的決定因素時的困難。

本文結(jié)構(gòu)安排如下：第二部分對Coase企業(yè)理論及資產(chǎn)專用性分析進(jìn)行了述評，重新將企業(yè)定義為一種資源配置機(jī)制。第三部分對美、日汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)行了比較分析，指出設(shè)備租借關(guān)系比分包制關(guān)系更多地體現(xiàn)了市場契約的特征。第四部分對Coase企業(yè)邊界理論進(jìn)行了發(fā)展，提出競爭優(yōu)勢和互補(bǔ)性是決定企業(yè)邊界的兩個主導(dǎo)因素，并據(jù)此解釋了美、日汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展道路的區(qū)別。第五部分是結(jié)論。

二、資產(chǎn)專用性分析對Coase企業(yè)理論的偏離

在《企業(yè)的性質(zhì)》一文中，Coase試圖回答兩個問題：企業(yè)的本質(zhì)是什么?企業(yè)的邊界如何決定?對第二個問題的回答高度依賴于第一個問題的答案。Coase認(rèn)為，企業(yè)是一種在某些地方代替價格來組織生產(chǎn)的機(jī)制，它是“資源配置由企業(yè)主指導(dǎo)時所產(chǎn)生的關(guān)系體系”構(gòu)成的。那么，企業(yè)的邊界自然就是這種協(xié)調(diào)機(jī)制所組織的資源配置活動的規(guī)模與范圍。而且，“企業(yè)將持續(xù)擴(kuò)張，直至在企業(yè)內(nèi)部組織一筆額外交易的成本等于在公開市場上完成同一交易所需的成本，或者等于在另一個企業(yè)內(nèi)組織它的成本”(Coase，1937)。

Coase將企業(yè)定義為一種協(xié)調(diào)資源配置的機(jī)制無疑是正確的。企業(yè)與市場都是一種契約連結(jié)體，它對契約中行為人的權(quán)利與義務(wù)等制定了一系列規(guī)則，并據(jù)此來實現(xiàn)資源的配置。不過，企業(yè)契約與市場契約具有不同的性質(zhì)。市場契約對于交易有關(guān)的所有未來可能出現(xiàn)的狀態(tài)，以及各種狀態(tài)下契約雙方的權(quán)利和責(zé)任都作出了明確的規(guī)定。而企業(yè)契約則包含了交易前不存在、不確定的因素(如勞動力的勞動強(qiáng)度)，所以在契約中只規(guī)定供給的范圍，而將如何完成這種供給的細(xì)節(jié)作為購買者可在簽約后行使的權(quán)利(周其仁，1996)。正是由于企業(yè)契約與市場契約具有不同的特征，才構(gòu)成了二者在資源配置上的不同優(yōu)勢，以互相補(bǔ)充。

但是，由于未對“交易成本”這個關(guān)鍵概念作出明確的定義，Coase的企業(yè)理論一直被認(rèn)為缺乏可操作性。Williamson(1984)發(fā)展了交易成本理論，提出“資產(chǎn)專用性”是決定交易成本大小的最重要因素。他認(rèn)為，資產(chǎn)專用性可以分為四種類型：專用場地、專用實物資產(chǎn)、專用人力資產(chǎn)以及特定用途的資產(chǎn)?？v向一體化就是通過對相鄰生產(chǎn)階段的資產(chǎn)所有權(quán)的并購解決資產(chǎn)專用性所導(dǎo)致的高額交易成本問題。生產(chǎn)零部件所需的專用模具屬于專用實物資產(chǎn)的典型，由于這種實物資產(chǎn)是可以移動的，因而可以將它的所有權(quán)集中于總裝企業(yè)來避免交易成本問題，而不需實行上下游企業(yè)的縱向一體化(威廉姆森，2004)。

Williamson的交易成本理論雖然強(qiáng)化了對縱向一體化的研究，但卻偏離了Coase對企業(yè)的定義，將人們的注意力從企業(yè)配置資源的方式轉(zhuǎn)向了企業(yè)資產(chǎn)的性質(zhì)。由于人力資產(chǎn)的性質(zhì)難以驗證，而場地和特定用途資產(chǎn)的專用性又往往是通過實物資產(chǎn)體現(xiàn)出來(如火力發(fā)電廠與煤礦之間包含著場地的專用性，但它是通過火力發(fā)電設(shè)備的可剝削性準(zhǔn)租金表現(xiàn)出來的)，實物資產(chǎn)逐漸成為縱向一體化和企業(yè)邊界研究的中心。Grossman與Hart(1986)在發(fā)展自己的產(chǎn)權(quán)理論時更加明確地提出，“我們將企業(yè)定義為它所擁有的資產(chǎn)(如機(jī)器、存貨)組成的集合”。因此，企業(yè)就是在同一所有權(quán)控制下的資產(chǎn)集。如果資產(chǎn)屬于同一個所有者，那么它們就構(gòu)成一個一體化的企業(yè)；如果它們屬于不同的所有者，那么就是一種市場交易關(guān)系。至此，“企業(yè)”從一種生產(chǎn)協(xié)調(diào)機(jī)制完全轉(zhuǎn)變成了實物資產(chǎn)的集合，企業(yè)的邊界也轉(zhuǎn)變?yōu)槠髽I(yè)所擁有的實物資產(chǎn)的范圍。

正是對企業(yè)本質(zhì)的這種理解導(dǎo)致資產(chǎn)專用性分析根據(jù)美國汽車產(chǎn)業(yè)中零部件生產(chǎn)設(shè)備的所有權(quán)來判定資產(chǎn)專用性在決定企業(yè)邊界上的重要性，也使得其部分反對者根據(jù)日本汽車企業(yè)整車企業(yè)并不擁有這類零部件生產(chǎn)設(shè)備的所有權(quán)而否定資產(chǎn)專用性是企業(yè)邊界的決定因素。但是，這一思想上的偏離遺棄了Coase企業(yè)理論中的科學(xué)成分，因而它對事物的解釋也是存在偏差的。下面，本文就根據(jù)對美、日汽車產(chǎn)業(yè)的比較研究證明這一基本觀點。

三、美、日汽車企業(yè)與零部件企業(yè)關(guān)系的

比較研究

在美國汽車產(chǎn)業(yè)中，汽車企業(yè)雖然可能擁有某些零部件生產(chǎn)設(shè)備的所有權(quán)，但它與零部件企業(yè)的交易中并不包含有計劃的協(xié)調(diào)，價格因素在雙方的相互選擇中起著主導(dǎo)作用。但日本汽車產(chǎn)業(yè)卻不同，它們通常是眾多零部件企業(yè)圍繞一家主要的整車生產(chǎn)企業(yè)形成一個產(chǎn)業(yè)集群(如Toyota City)，集群內(nèi)的分工協(xié)作都是在整車企業(yè)有意識的計劃協(xié)調(diào)之下進(jìn)行的。而且，它們之間的交易關(guān)系是長期穩(wěn)定的，價格上的邊際變化并不會導(dǎo)致契約的調(diào)整。也就是說，日本汽車產(chǎn)業(yè)中集群內(nèi)的交易對外部廠商是相對封閉的。在20世紀(jì)90年代初期發(fā)生的美、日汽車貿(mào)易沖突正是由于美國認(rèn)為日本汽車企業(yè)的零部件供應(yīng)體系是對外封閉的，違反了自由貿(mào)易的原則。(青木昌彥、奧野正寬，1999)沖突的解決也是由日本汽車企業(yè)向美購買價值120億美元的零部件。

不僅如此，日本整車企業(yè)對零部件企業(yè)的投資活動具有很強(qiáng)的影響力。整車企業(yè)每設(shè)立一個新廠，零部件企業(yè)也會隨之在新廠附近投資一個配套工廠，哪怕是高風(fēng)險的海外投資也不例外。例如，日本整車企業(yè)來華進(jìn)行較大規(guī)模投資始于1995年，此時來華投資的大型零部件企業(yè)已占到總數(shù)的50％以上，主要從事發(fā)動機(jī)機(jī)械配件、電子部件、空調(diào)、驅(qū)動系統(tǒng)等關(guān)鍵部件的生產(chǎn)。截至2001年，日本大型零部件企業(yè)在華投資設(shè)廠134家，占其全球投資的12％，是其第三大投資市場。與此形成鮮明對比的是，1926年，當(dāng)通用汽車要求費含(其主要的車身提供商)跟隨其設(shè)立配套工廠時，卻遭到費舍的提價要挾，以至于不得不兼并這位“兄弟”。正因為如此，相對穩(wěn)定的長期交易成為了日本整車企業(yè)與零部件企業(yè)雙方的默會性共識，相互的專用性投資也就比較多。但是，只要我們撇開資產(chǎn)所有權(quán)這一錯誤的標(biāo)準(zhǔn)，重新根據(jù)Coase的企業(yè)邊界理論對二者進(jìn)行考察，我們就會發(fā)現(xiàn)，如果說組織間的雙邊關(guān)系是一個從“市場”到“科層制”的連續(xù)集合，那么，美國汽車產(chǎn)業(yè)中整車企業(yè)與零部件企業(yè)之間的關(guān)系靠近于“市場”這一端，而日本汽車產(chǎn)業(yè)中這二者的關(guān)系更靠近于“科層制”那一端。

美、日汽車產(chǎn)業(yè)中這種不同的雙邊關(guān)系的一個發(fā)展結(jié)果就是美、日汽車企業(yè)與零部件企業(yè)發(fā)展速度的相對差異。據(jù)2002年至2006年《財富》雜志評選的世界500強(qiáng)企業(yè)排行榜，美、日汽車產(chǎn)業(yè)上榜數(shù)量及其營業(yè)收入如下表：

根據(jù)上表，從上榜企業(yè)的數(shù)量來看，在上榜的整車企業(yè)中，美國有2家(未包括已被戴姆勒一奔馳公司兼并的克萊斯勒公司)，日本有7～9家；而在上榜的零部件企業(yè)中，美國有5～7家，日本僅2～3家。從上榜企業(yè)的營業(yè)收入來看，美、日整車企業(yè)的營業(yè)收入相差不大，日本企業(yè)還要高于美國企業(yè)，但日本零部件企業(yè)的營業(yè)收入要遠(yuǎn)落后于美國同行。從零部件企業(yè)與整車企業(yè)的營業(yè)收入比來看(即表中的B2／A2項)，美國零部件企業(yè)能達(dá)到整車企業(yè)的0.28～0.34，而日本零部件企業(yè)僅能達(dá)到整車企業(yè)的0.12～0.16。

為什么美、日整車企業(yè)與零部件企業(yè)之間會出現(xiàn)這種規(guī)模倒置?一個主要的原因就是美國本土汽車企業(yè)與其配套企業(yè)的關(guān)系比較市場化，有利于各零部件企業(yè)發(fā)展各自的競爭優(yōu)勢，形成規(guī)模經(jīng)濟(jì)，從而有力地推動了它們成長為國際性大企業(yè)，而日本汽車企業(yè)的零部件供應(yīng)體系則相對封閉。雖然這有利于穩(wěn)定交易，但由于內(nèi)部市場畢竟有限，因而不利于零部件廠商在穩(wěn)定中求得更大的發(fā)展。

四、美、日汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展路徑歧義的一個理論解釋

至此，我們已經(jīng)指出此前人們對美、日汽車產(chǎn)業(yè)中整車企業(yè)與零部件企業(yè)之間的雙邊關(guān)系產(chǎn)生誤解的理論根源，并且進(jìn)行了檢驗，本文的任務(wù)似乎也已經(jīng)完成了。但是，美、日汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展為什么會走上不同的道路呢?偏離“正道”的資產(chǎn)專用性分析為什么有時又顯得頗具解釋力呢?對這些問題作出進(jìn)一步的說明是本文的應(yīng)有之義。

其實企業(yè)是否進(jìn)入某個領(lǐng)域，首先要看它是否在該領(lǐng)域具有競爭優(yōu)勢。任何企業(yè)都必須將它有限的資源投入到它最具有優(yōu)勢的領(lǐng)域中去，以獲取盡可能大的回報。正如前面的引文和注釋所表明的，Coase早在1937年的論文中就指出，在企業(yè)內(nèi)組織交易的成本是有差異的，當(dāng)企業(yè)組織一筆追加交易的成本等于市場的交易成本，或者等于其他企業(yè)的組織成本時，企業(yè)的邊界將達(dá)到均衡。可惜，Coase的思想常被概括為“企業(yè)的邊界就是它的組織成本等于市場交易成本的那個區(qū)域”，而忽略了原文中后一個極為重要的比較。后來，Coase(1988)在討論《企業(yè)的性質(zhì)》一文的弱點時再次指出，“將注意力集中于企業(yè)作為所使用的投入品的購買者，使經(jīng)濟(jì)學(xué)家們趨于忽視企業(yè)的主要活動――經(jīng)營商務(wù)，而這已導(dǎo)致淹沒《企業(yè)的性質(zhì)》一文的核心思想：企業(yè)內(nèi)生產(chǎn)要素的協(xié)調(diào)活動的成本與能夠帶來同一結(jié)果的市場交易或由其他企業(yè)承擔(dān)這一活動的成本的比較”。所以，認(rèn)為Coase將企業(yè)視為同質(zhì)的是誤解了他的思想。此外，也有人認(rèn)為Coase只比較不同生產(chǎn)協(xié)調(diào)機(jī)制(市場和企業(yè))和不同企業(yè)的成本，而沒有比較它們各自的收益。但實際上Coase對成本進(jìn)行比較的前提是“能夠帶來同一結(jié)果”。根據(jù)“對偶”的原則，“同等產(chǎn)出下成本最小”與“同等成本耗費下產(chǎn)出最大”其實是對等的表述，二者都是對“凈收益”進(jìn)行了對比。因此，在Coase對企業(yè)邊界問題的回答中，企業(yè)的競爭優(yōu)勢是占有重要地位的。

不過，競爭優(yōu)勢并非是決定縱向一體化的唯一因素――這種情況只存在于新古典經(jīng)濟(jì)學(xué)中那種完美的市場體系中。在那種市場中，企業(yè)不會因分工與專業(yè)化生產(chǎn)而使自身的福利受到他人機(jī)會主義行為的負(fù)面影響(譬如外部性、市場勢力等)。在現(xiàn)實的經(jīng)濟(jì)體系中，“分工與交換會使個人依賴于他人，從而增加了個人生活中的風(fēng)險和不確定性”(汪丁丁，2002)。因此，企業(yè)在參與社會分工時必須將這種潛在的負(fù)面影響考慮在內(nèi)。這時，交易成本的強(qiáng)大解釋力就開始真正體現(xiàn)出來。

20世紀(jì)初，福特公司開始大規(guī)模推廣其T型車。為了做到以最低成本進(jìn)行生產(chǎn)，以便將它普及到大多數(shù)家庭，福特公司于1914興建了Rouge工廠。它是面積最大的汽車生產(chǎn)基地，擁有自己的發(fā)電廠、鋼鐵廠、玻璃廠、涂料廠、木材廠等配套工廠和森林、鐵礦等原料基地，并建設(shè)了相應(yīng)的鐵路和碼頭運輸網(wǎng)絡(luò)。按道理說，福特公司不可能在如此眾多的領(lǐng)域都具有優(yōu)勢，但事實卻證明當(dāng)時它這種“大而全”的發(fā)展模式是對的。這是為什么呢?

關(guān)鍵是相鄰生產(chǎn)階段的活動是具有互補(bǔ)性的。“當(dāng)活動作為一個生產(chǎn)過程的不同階段，并需要以某種方式協(xié)調(diào)時，我就說它們是互補(bǔ)的……互補(bǔ)性活動必須在量和質(zhì)上相互協(xié)調(diào)”，因此，“產(chǎn)業(yè)組織必須自我調(diào)整以適應(yīng)各種活動可能存在互補(bǔ)性的事實”(Richardson，1972)。上、下游企業(yè)會互相

影響到對方的生產(chǎn)活動，而且互補(bǔ)程度越高，“外部性”影響就越大。競爭優(yōu)勢只考慮了不同企業(yè)在單個生產(chǎn)階段的凈收益的對比，未能囊括不完全市場中由活動的高度瓦補(bǔ)性所帶來的外部效應(yīng)的影響。在建立Rouge工廠之前，福特公司的主要生產(chǎn)基地是Highland Park工廠，它的生產(chǎn)能力集中于整車的組裝，零部件絕大部分是外購的。在T型車研發(fā)成功后，整車銷售蓬勃增長，但該工廠卻經(jīng)常由于零部件供應(yīng)不及時而停產(chǎn)，導(dǎo)致整車成本無法像預(yù)期的那樣下降；更重要的是，它還會使福特喪失擴(kuò)張的黃金時期。因此，建立一個自己控制的原料、零部件供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)是解決這一問題的有效途徑。雖然就零部件的生產(chǎn)和運輸來說，福特并不都具備競爭優(yōu)勢，但供應(yīng)的及時保證了整車生產(chǎn)和銷售的順利進(jìn)行。在一個產(chǎn)業(yè)高速擴(kuò)張的時期，這大大強(qiáng)化了福特整車生產(chǎn)部¨的優(yōu)勢，從而一舉奠定了福特在行業(yè)中的霸主地位。

資產(chǎn)專用性分析之所以顯示出來一定的解釋力，關(guān)鍵就在于“資產(chǎn)專用性”在一定程度上反映了生產(chǎn)活動的高度互補(bǔ)性；而它之所以又存在解釋上的漏洞，關(guān)鍵也在于它只是互補(bǔ)性的一個外在表現(xiàn)(并且也沒有考慮到競爭優(yōu)勢這個因素)。美、日汽車產(chǎn)業(yè)走上不同的發(fā)展道路，很大程度上也是由于解決互補(bǔ)性問題的手段不同。

美國汽車產(chǎn)業(yè)是世界的行業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者，在高速增長的過程中，產(chǎn)能擴(kuò)張是企業(yè)最大利益所在，于是福特、通用走上了“大而全”的發(fā)展道路。但在石油危機(jī)的沖擊后，美國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展速度迅速減慢。這時，企業(yè)間進(jìn)行產(chǎn)業(yè)內(nèi)分工以發(fā)揮各自的競爭優(yōu)勢、降低生產(chǎn)成本成為了企業(yè)生存的條件。那么，如何在發(fā)展產(chǎn)業(yè)內(nèi)分工的同時又避免生產(chǎn)互補(bǔ)性可能帶來的負(fù)面影響(特別是機(jī)會主義行為)呢?美國的制度環(huán)境強(qiáng)調(diào)正式規(guī)則的約束，但正如引言中指出的那樣，正式規(guī)則在處理生產(chǎn)互補(bǔ)性時不僅成本高昂，而且無法驗證。所以，美國汽車產(chǎn)業(yè)就發(fā)展出了零部件設(shè)備租借制模式。這樣既可以合理分工，將部分零部件的生產(chǎn)活動分離出去，又可以方便地根據(jù)交易的實施情況改變決策，重新進(jìn)行選擇，以避免高度互補(bǔ)性可能產(chǎn)生的損害。

日本汽車產(chǎn)業(yè)則是一個“追趕者”，它一開始就需要發(fā)展良好的產(chǎn)業(yè)內(nèi)分工協(xié)作體系以培養(yǎng)自己的優(yōu)勢，趕上并超過美國同行。由于日本的文化特征不同，非正式規(guī)則的約束力十分強(qiáng)，從而使日本企業(yè)有了一個很好地解決生產(chǎn)互補(bǔ)性的蹊徑，即通過發(fā)展長期合作關(guān)系來強(qiáng)化上、下游企業(yè)之間的協(xié)作，自發(fā)地抑制雙方的機(jī)會主義行為。此外，處于主導(dǎo)地位的整車企業(yè)還主動地牽頭成立零部件企業(yè)協(xié)會，以達(dá)到雙方力量的制衡，互相形成有效的行為約束(Holmstrom and Roberts，1998)。因此，日本汽車產(chǎn)業(yè)就沒有依靠資產(chǎn)所有權(quán)來保障產(chǎn)業(yè)內(nèi)分工的發(fā)展。

五、結(jié)論

結(jié)合對美、日汽車產(chǎn)業(yè)的比較研究，本文對Coase企業(yè)邊界理論的基本觀點進(jìn)行了一次梳理和辨析。文章的主要結(jié)論是：企業(yè)是有計劃的生產(chǎn)協(xié)調(diào)機(jī)制，其邊界就是這只“看得見的手”進(jìn)行資源配置的規(guī)模和范圍，而不是資產(chǎn)所有權(quán)的范圍；企業(yè)邊界取決于企業(yè)所具備的競爭優(yōu)勢和生產(chǎn)的互補(bǔ)性程度，而不是資產(chǎn)專用性這個表面指標(biāo)。資產(chǎn)專用性分析及其大部分反對者偏離了coase對企業(yè)性質(zhì)和企業(yè)邊界的基本觀點，這給他們對企業(yè)邊界的分析造成了困難。美、日汽車企業(yè)與零部件企業(yè)之間之所以存在租借制與分包制的差異，正在于它們在避免生產(chǎn)互補(bǔ)性可能造成的負(fù)面影響時采取了不同的制度安排。分包制契約關(guān)系在實質(zhì)上要更強(qiáng)于租借制契約關(guān)系，它是日本汽車業(yè)快速發(fā)展的重要推動力，但有限的內(nèi)部市場也限制了日本汽車零部件企業(yè)的發(fā)展。