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軌道交通信號系統(tǒng)范文第1篇

關(guān)鍵詞： 城市軌道交通 信號系統(tǒng) 功能

中圖分類號：C913 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

城市軌道交通信號系統(tǒng)是其自動化系統(tǒng)中的關(guān)鍵組成部分，是保證列車和乘客安全，實(shí)現(xiàn)列車運(yùn)行高效、指揮管理有序的自動控制系統(tǒng)。信號系統(tǒng)的核心是列車自動控制系統(tǒng)（ATC 系統(tǒng)），它由計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖子系統(tǒng)（CBI）、列車自動防護(hù)（ATP）子系統(tǒng)、列車自動駕駛（ATO）子系統(tǒng)、列車自動監(jiān)控（ATS）子系統(tǒng)構(gòu)成。四個子系統(tǒng)通過信息交換網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成閉環(huán)系統(tǒng)，各子系統(tǒng)之間相互滲透，實(shí)現(xiàn)地面控制與車上控制相結(jié)合、現(xiàn)地控制與中央控制相結(jié)合，構(gòu)成一個以安全設(shè)備為基礎(chǔ)，集行車指揮、運(yùn)行調(diào)整以及列車駕駛自動化等功能為一體的自動控制系統(tǒng)。從而保證行車安全，提高運(yùn)行效率，縮短行車間隔，促進(jìn)管理現(xiàn)代化，提高運(yùn)輸能力和服務(wù)質(zhì)量。

1 城市軌道交通信號系統(tǒng)的構(gòu)成

城市軌道交通信號系統(tǒng)主要由列車自動控制（ATC）系統(tǒng)、聯(lián)鎖設(shè)備、軌道電路等組成。

作為城市軌道交通信號系統(tǒng)最重要的組成部分，列車自動控制（ATC）系統(tǒng)主要功能就是對行車指揮及列車運(yùn)行自動化的一種最大限度地實(shí)現(xiàn)，同時起到確保列車安全運(yùn)行及提高運(yùn)輸效率的作用，只有這樣才能降低工作人員的工作量，對城市軌道交通的通行能力進(jìn)行充分發(fā)揮。

ATC（automatic train control）系統(tǒng)主要有三部分構(gòu)成，包括：列車自動防護(hù)（ATP}automatic train protection）、列車自動運(yùn)行（ATO}automatic train operation）及列車自動監(jiān)控（ATS}automatic train supervision）。

ATP系統(tǒng)分為軌旁ATP和車載ATP，負(fù)責(zé)對列車的運(yùn)行進(jìn)行保護(hù)，對列車進(jìn)行超速防護(hù)、車門監(jiān)督和速度監(jiān)督，保證列車的安全間隔。

ATO系統(tǒng)分為軌旁ATO和車載ATO，其應(yīng)用的主要目的就是對、地對車控制]的一種實(shí)現(xiàn)，就是實(shí)現(xiàn)地面信息對列車運(yùn)行情況的一種良好控制，并送出車門和屏蔽門同步開關(guān)信號。

ATS系統(tǒng)主要有兩部分中央ATS與車站ATS，其應(yīng)用的主要目的就對列車運(yùn)行監(jiān)督及控制，包括：列車運(yùn)行情況和設(shè)備的集中監(jiān)視、自動排列進(jìn)路、自動列車運(yùn)行調(diào)整、自動生成時刻表、自動記錄實(shí)際列車運(yùn)行圖、自動進(jìn)行數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)以及各種報表的自動生成，輔助調(diào)度人員對全線進(jìn)行管理。

聯(lián)鎖設(shè)備有中央聯(lián)鎖系統(tǒng)和車站聯(lián)鎖計(jì)算機(jī)，主要對室外設(shè)備信號機(jī)和道岔進(jìn)行控制，排列列車進(jìn)路并傳送進(jìn)路信息給軌旁ATC設(shè)備。

軌道電路主要用于傳送軌道電路信息和ATP報文信息。

2城市軌道交通信號系統(tǒng)方案

通常情況下在城市交通疏解任務(wù)中城市軌道交通線路承擔(dān)著十分重要的任務(wù)，為確保人們出行的安全性，應(yīng)采用完整的、先進(jìn)的、高效的列車控制系統(tǒng)作為地鐵信號系統(tǒng)。正線信號系統(tǒng)采用完整的列車自動控制（ATC）系統(tǒng)，由ATS、ATP、ATO、聯(lián)鎖設(shè)備組成。車輛段/停車場由聯(lián)鎖設(shè)備、微機(jī)監(jiān)測設(shè)備、ATS分機(jī)等主要設(shè)備組成。目前城市軌道交通的信號系統(tǒng)主要有準(zhǔn)移動閉塞和移動閉塞系統(tǒng)選擇。

2.1 基于目標(biāo)距離模式的準(zhǔn)移動閉塞ATC系統(tǒng)

通常選用音頻數(shù)字無絕緣軌道電路作為目標(biāo)距離模式，這種模式的主要特點(diǎn)為信息傳輸量較大及抗干擾能力很強(qiáng)。列車車載設(shè)備依據(jù)由鋼軌傳輸而接收到的聯(lián)鎖、軌道電路編碼、線路參數(shù)、控制管理等報文信息，連續(xù)對列車追蹤運(yùn)行及折返作業(yè)進(jìn)行速度監(jiān)督，最大限度對其進(jìn)行超速防護(hù)，控制列車運(yùn)行間隔，以滿足規(guī)定的通過能力。由于音頻數(shù)字軌道電路具有極大的傳輸信息量，可以將目標(biāo)速度、目標(biāo)距離、線路狀態(tài)等信息提供給車載設(shè)備，為計(jì)算出列車相適應(yīng)的運(yùn)行模式速度曲線，將ATP車載設(shè)備與固定的車輛性能數(shù)據(jù)進(jìn)行充分地結(jié)合。

2.2基于通信的移動閉塞系統(tǒng)（CBTC）

基于通信的移動閉塞列車控制系統(tǒng)具有極為先進(jìn)的發(fā)展技術(shù)，是列車控制技術(shù)的發(fā)展趨勢，是國際ATC先進(jìn)水平的代表。是獨(dú)立于軌道電路的高精度列車定位。

CBTC系統(tǒng)為實(shí)現(xiàn)車與地、地與車間之間的雙向數(shù)據(jù)通信，可以選用自由空間無線天線、交叉感應(yīng)電纜環(huán)線、漏泄電纜以及裂縫波導(dǎo)管等方式進(jìn)行有效通信。依據(jù)列車的位置信息及進(jìn)路情況軌旁ATP設(shè)備可以有效對每一列車的移動權(quán)限進(jìn)行準(zhǔn)確計(jì)算，同時根據(jù)列車位置速度的變化不斷更新數(shù)據(jù)，利用連續(xù)車地通信設(shè)備向列車進(jìn)行信息的發(fā)送。依據(jù)接收到的移動授權(quán)及本身的運(yùn)行狀態(tài)車載設(shè)備可以對列車運(yùn)行速度曲線及防護(hù)曲線進(jìn)行有效計(jì)算，在ATP子系統(tǒng)的保護(hù)防御過程中，在該速度曲線下ATO子系統(tǒng)或人工駕駛控制列車可以正常運(yùn)行?？梢宰畲笙薅鹊貙?shí)現(xiàn)后續(xù)列與前行列車尾部的緊密性，并始終處于安全距離范圍內(nèi)。在確保安全的基礎(chǔ)上，CBTC系統(tǒng)可以實(shí)現(xiàn)區(qū)間通過能力的有效提高，同時不受軌道電路區(qū)段分割的限制。

雖然CBTC系統(tǒng)在調(diào)試時因?qū)ΜF(xiàn)場環(huán)境要求高、調(diào)試周期較長等一些不盡如人意的地方，但是CBTC系統(tǒng)在具有自身優(yōu)越性的同時已經(jīng)成為城市軌道交通信號系統(tǒng)的首選方案。其相對于準(zhǔn)移動閉塞系統(tǒng)的優(yōu)越性是不可取代的。

3 城市軌道交通信號系統(tǒng)通信設(shè)備的傳送方式

3.1通過軌道電路進(jìn)行傳送

軌道電路不僅可以檢測列車占用情況，也可以傳遞報文信息給車載設(shè)備。在軌道電路不忙的情況下，將軌道電路信息傳送給聯(lián)鎖系統(tǒng)，當(dāng)列車對軌道進(jìn)行占用時，利用裝置切換，并將發(fā)送軌道電路信息的作業(yè)進(jìn)行停止，開始采用軌旁設(shè)備將ATP報文信息連續(xù)向鋼軌進(jìn)行發(fā)送，將接收和發(fā)送設(shè)備裝置在列車底部，可將接收到的信息向車載設(shè)備進(jìn)行傳遞，同時也可以向地面發(fā)送列車信息。

3.2通過軌間電纜傳送

單獨(dú)沿著鋼軌鋪設(shè)一條線路，專門用于傳送ATP報文信息，此方法安全可靠，但費(fèi)用較高。

3.3 通過點(diǎn)式應(yīng)答器傳送

在軌道電路的部分地方進(jìn)行應(yīng)答器的設(shè)置，應(yīng)答器的設(shè)置主要有兩種形式：固定數(shù)據(jù)應(yīng)答器與可變數(shù)據(jù)應(yīng)答器。用于存儲固定數(shù)據(jù)的應(yīng)答器為固定數(shù)據(jù)應(yīng)答器，可變應(yīng)答器通過對中心進(jìn)行控制來取得數(shù)據(jù)，將接收和發(fā)送天線安裝在列車底部，當(dāng)列車運(yùn)行在應(yīng)答器位置經(jīng)過時可以感應(yīng)到應(yīng)答器的信息，然后進(jìn)行雙向數(shù)據(jù)交換，因?yàn)檫@種信息的傳送不具有連續(xù)性，只能在一定位置才能進(jìn)行接收，因此這些位置被叫做點(diǎn)式ATC。

3.4通過無線方式進(jìn)行傳送無線車地通信主要采用無線方式，由控制中心來實(shí)現(xiàn)車載ATP/ATO的功能，利用無線交換器和軌旁無線單元AP與車載無線通信設(shè)備進(jìn)行時時數(shù)據(jù)的交換。

一般情況下一個控制中心可以實(shí)現(xiàn)對一條線路上所有車站的控制，當(dāng)控制中心設(shè)備發(fā)生故障時，為了確保整條線路不出現(xiàn)癱瘓現(xiàn)象，可以將車站現(xiàn)地工作站和車站ATS遠(yuǎn)程控制單元設(shè)置在車站。這樣當(dāng)控制中心出現(xiàn)故障之后，車站工作人員可通過車站現(xiàn)地工作站進(jìn)行操作來實(shí)現(xiàn)聯(lián)鎖計(jì)算機(jī)的功能，ATS遠(yuǎn)程控制單元可代替中央ATS系統(tǒng)向聯(lián)鎖系統(tǒng)和軌旁設(shè)備發(fā)送相關(guān)信息，此時ATS遠(yuǎn)程控制單元所具有的信息不全面，但能夠保證列車在本站的正常運(yùn)行。

軌道交通信號系統(tǒng)范文第2篇

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；信號系統(tǒng)；互聯(lián)互通

中圖分類號：TL372文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

所謂城市軌道交通的“互聯(lián)互通”，是指列車可以在包含不同廠商設(shè)備的線路或網(wǎng)絡(luò)中安全運(yùn)營。若買現(xiàn)路網(wǎng)間的聯(lián)通、聯(lián)運(yùn)，軌道交通的建設(shè)、運(yùn)營、管理就可以買現(xiàn)資源共享，減少軌道交通的建設(shè)、維修和運(yùn)營成本等優(yōu)點(diǎn)。還有利于不同車輛的共線混跑;有利于不同線路的車輛綜合備用;有利于線路改造及延長。

1城軌互聯(lián)互通實(shí)現(xiàn)的條件

城市軌道交通線路之間運(yùn)營互聯(lián)互通是一個系統(tǒng)工程，涉及土建、軌道、車輛、行車組織、供電、信號、安全門/屏蔽門等多個專業(yè)，需要各線路統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，協(xié)同配合才有可能買現(xiàn)(如圖1)。

2城軌信號系統(tǒng)互聯(lián)互通的優(yōu)點(diǎn)

可以獨(dú)立于軌旁設(shè)備，自由的采購車載設(shè)備;列車能夠在多條線路上運(yùn)行，而只裝備一套車載ATC設(shè)備;對于既有線路的延長，能夠有具有競爭力的報價;可提供替代設(shè)備的供應(yīng)商數(shù)量增加;降低了信號系統(tǒng)全生命周期成本;由于標(biāo)準(zhǔn)化，降低了培訓(xùn)的成本。

3城軌信號系統(tǒng)互聯(lián)互通方案

目前，隨著我國城軌信號系統(tǒng)核心技術(shù)設(shè)備從自主研發(fā)已走向成熟應(yīng)用，使得我國城軌信號系統(tǒng)之間實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通已不再是霧里看花，根據(jù)國鐵互聯(lián)互通成功實(shí)施的經(jīng)驗(yàn)，城軌實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通已完全成為可能。但我們需要清晰地看到目前已經(jīng)研發(fā)出來的幾家國產(chǎn)化信號系統(tǒng)由于設(shè)計(jì)理念和設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)的不統(tǒng)一，使得雖然實(shí)現(xiàn)的系統(tǒng)功能基本相同，但系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)、子系統(tǒng)的功能分配、子系統(tǒng)間的接口等存在著諸多的不同點(diǎn)，這就需要制定統(tǒng)一的信號系統(tǒng)互聯(lián)互通相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，結(jié)合各家的開放的接口，進(jìn)行二次開發(fā)，實(shí)現(xiàn)真正意義上的信號系統(tǒng)互聯(lián)互通。

3.1從眾共性的基礎(chǔ)設(shè)備

實(shí)現(xiàn)城軌信號系統(tǒng)互聯(lián)互通首先要實(shí)現(xiàn)基礎(chǔ)設(shè)備的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一，基礎(chǔ)設(shè)備的統(tǒng)一是互聯(lián)互通的前提條件、基礎(chǔ)設(shè)備的統(tǒng)一不是狹義的統(tǒng)一生產(chǎn)廠家，而是統(tǒng)一基礎(chǔ)設(shè)備的類型、性能和設(shè)計(jì)規(guī)范統(tǒng)一基礎(chǔ)設(shè)備采取的原則為“從眾共性”的原則，保證基礎(chǔ)設(shè)備的選擇滿足大多數(shù)供貨商的設(shè)備選型需求，從而減少大多數(shù)供貨商實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通的工作量和實(shí)現(xiàn)難度?；A(chǔ)設(shè)備主要包括:通用基礎(chǔ)設(shè)備(包括信號機(jī)、計(jì)軸、轉(zhuǎn)轍機(jī)等)、應(yīng)答器、無線通信設(shè)備等。

3.2統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的信號系統(tǒng)解決方案

3.2.1互聯(lián)互通需求分析

在實(shí)現(xiàn)信號系統(tǒng)間的互聯(lián)互通前，必須統(tǒng)一地進(jìn)行功能需求分析，所有需要互聯(lián)的子系統(tǒng)必須有統(tǒng)一的功能需求書。然后通過功能需求細(xì)分，進(jìn)而將整個信號系統(tǒng)的功能變成各子系統(tǒng)的功能，從而得到大家都認(rèn)同的系統(tǒng)需求書，并對系統(tǒng)間的接口進(jìn)行詳細(xì)定義。按照目前信號系統(tǒng)的組成，大致可以分為軌旁系統(tǒng)、車載系統(tǒng)、車地通信系統(tǒng)和列車自動監(jiān)督系統(tǒng)、實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通的基礎(chǔ)是列車和軌旁ATP的相互通信和安全功能的共同實(shí)現(xiàn)，還有列車和ATS系統(tǒng)的相互通信和非安全調(diào)整功能的共同實(shí)現(xiàn)?？梢酝ㄟ^系統(tǒng)功能分配，建立各子系統(tǒng)需求書。

(1)車載系統(tǒng)需求

線路間識別能力;存儲所有線路的地圖數(shù)據(jù)，且和軌旁系統(tǒng)的地圖數(shù)據(jù)必須完全兼容;同一類型車載系統(tǒng)可以和不同供應(yīng)商提供的軌旁ATP通信;車載系統(tǒng)和不同供應(yīng)商提供軌旁系統(tǒng)的數(shù)據(jù)交換可以保證列車的運(yùn)行安全;車載系統(tǒng)可以適應(yīng)不同類型的列車性能和線路條件，保證列車安全和列車自動運(yùn)行。

(2)軌旁系統(tǒng)需求

同一類型軌旁ATP系統(tǒng)可以和不同供應(yīng)商提供的車載系統(tǒng)通信;和不同供應(yīng)商提供車載系統(tǒng)的數(shù)據(jù)交換可以保證列車的運(yùn)行安全;和不同供應(yīng)商提供車載系統(tǒng)的地圖數(shù)據(jù)必須完全兼容;和不同供應(yīng)商提供軌旁系統(tǒng)的數(shù)據(jù)交換可以保證列車在跨區(qū)時運(yùn)行安全。

(3)車地通信系統(tǒng)需求

車地通信系統(tǒng)必須是選明傳輸;必須建立統(tǒng)一的開放標(biāo)準(zhǔn)和協(xié)議，并采用共同認(rèn)可的通用制式、

(4)ATS系統(tǒng)需求

ATS系統(tǒng)可以和不同供應(yīng)商提供的車載系統(tǒng)通信;和不同供應(yīng)商提供車載系統(tǒng)的數(shù)據(jù)交換可以保證列車的運(yùn)行調(diào)整;可以識別不同供應(yīng)商提供車載系統(tǒng)的位置報告;可以和不同供應(yīng)商提供軌旁ATP系統(tǒng)通過通用標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行通信。

3.22互聯(lián)互通接口要求

CBTC系統(tǒng)是模塊化設(shè)計(jì)的現(xiàn)代化系統(tǒng).提供了靈活的接口。圖2展示了互聯(lián)互通接口

（1）通信接口條件

CBTC互聯(lián)互通包括以下通信接口:

車載設(shè)備與軌旁ATP設(shè)備接口;軌旁ATP設(shè)備與相鄰軌旁ATP設(shè)備接口;ATS與軌旁ATP設(shè)備接口;ATS與車載設(shè)備接口。

(2)軌旁連續(xù)式通信

建議軌旁連續(xù)式通信系統(tǒng)依據(jù)開放無線局域網(wǎng)(WLAN)標(biāo)準(zhǔn)，并以選明傳輸方式支持所有IP協(xié)議。對于ATC設(shè)備，車地通信系統(tǒng)就像是兩個冗余的標(biāo)準(zhǔn)連接的路由器。連續(xù)通信系統(tǒng)允許如下的直接通信:車載系統(tǒng)和 ATS系統(tǒng);車載和軌旁ATP系統(tǒng)。連續(xù)式通信系統(tǒng)必須完全獨(dú)立于ATC系統(tǒng)，只是為ATC系統(tǒng)提供一個傳輸通道。

(3)軌旁點(diǎn)式通信

根據(jù)國內(nèi)業(yè)主的需求和互聯(lián)互通的需求對應(yīng)答器報文預(yù)留字段的補(bǔ)充定義，制定統(tǒng)一的國內(nèi)應(yīng)答器報文標(biāo)準(zhǔn)。使用主流產(chǎn)品S供應(yīng)商提供的歐式應(yīng)答器即可實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通。

3.2.3統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)的信號系統(tǒng)解決方案

目前軌道交通信號系統(tǒng)通常具有三種控制級別，分別是聯(lián)鎖控制等級，點(diǎn)式控制等級和連續(xù)式控制等級。從這三個等級方面，各家信號系統(tǒng)供應(yīng)商可以通過統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)來實(shí)現(xiàn)信號系統(tǒng)的互聯(lián)互通。互聯(lián)互通標(biāo)準(zhǔn)按照控制等級可以劃分為聯(lián)鎖控制等級互聯(lián)互通標(biāo)準(zhǔn)，點(diǎn)式控制等級互聯(lián)互通標(biāo)準(zhǔn)和連續(xù)式互聯(lián)互通控制等級標(biāo)準(zhǔn)。這些標(biāo)準(zhǔn)制定的完成和信號基礎(chǔ)設(shè)備的統(tǒng)一將成為互聯(lián)互通實(shí)現(xiàn)的關(guān)鍵。

(1)聯(lián)鎖控制等級互聯(lián)互通標(biāo)準(zhǔn)

聯(lián)鎖控制等級屬于互聯(lián)互通標(biāo)準(zhǔn)中最低等級的標(biāo)準(zhǔn)，其他兩個等級能夠向下兼容本控制等級，由于本控制等級只由基礎(chǔ)的信號設(shè)備構(gòu)成，因此基礎(chǔ)的信號設(shè)備及信號設(shè)計(jì)的統(tǒng)一即能滿足本控制等級的互聯(lián)互通，例如統(tǒng)一信號機(jī)的顯示制式，統(tǒng)一設(shè)計(jì)保護(hù)區(qū)段、接近區(qū)段等，因此本控制等級最容易實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通，該控制等級能夠滿足裝備列車和非裝備列車混跑的功能需求。由于沒有車載ATP的防護(hù)，這種互聯(lián)互通方式效率和安全性比較低。此方式只運(yùn)用到非運(yùn)營時段的列車跨線調(diào)車中。

(2)點(diǎn)式控制等級互聯(lián)互通標(biāo)準(zhǔn)

點(diǎn)式控制等級是基于點(diǎn)式應(yīng)答器及軌道檢測設(shè)備的列車運(yùn)行控制信息的點(diǎn)式系統(tǒng)，本控制等級的信號設(shè)備是通過聯(lián)鎖控制等級增加點(diǎn)式信號設(shè)備來實(shí)現(xiàn)點(diǎn)式控制等級，點(diǎn)式控制等級的地面設(shè)備由軌道檢測設(shè)備、點(diǎn)式應(yīng)答器設(shè)備、聯(lián)鎖設(shè)備以及列車自動監(jiān)督設(shè)備組成，車載設(shè)備由車載ATP設(shè)備及設(shè)備構(gòu)成。速度傳感器、HMI、信標(biāo)天線等)，系統(tǒng)的機(jī)構(gòu)如圖3所示。

互聯(lián)互通需要確定和分配的主要功能如下:

列車定位功能;點(diǎn)式下列車安全防護(hù)功能(包括接近鎖閉和解鎖，保護(hù)區(qū)段鎖閉和解鎖，進(jìn)路和道岔保護(hù)等);點(diǎn)式下的屏蔽門聯(lián)動功能;點(diǎn)式下的臨時限速功能;點(diǎn)式下列車自動駕駛功能。

其中列車定位和列車安全防護(hù)功能是強(qiáng)制需求，其他功能是可選需求，可以根據(jù)具體用戶需求確定。對于上面的功能實(shí)現(xiàn)，需要各供應(yīng)商共同協(xié)商和制定統(tǒng)一的功能需求書和接口說明書。

對于點(diǎn)式下的互聯(lián)互通由于關(guān)鍵接口比較少，車地設(shè)備相對較獨(dú)立，相對于CBTC模式下實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通在統(tǒng)一功能需求、系統(tǒng)需求以及接口需求方面都相對容易實(shí)現(xiàn)。采用歐式應(yīng)答器標(biāo)準(zhǔn)，效仿歐洲的URTMS根據(jù)國內(nèi)的需求出具統(tǒng)一報文標(biāo)準(zhǔn)，便可以方便享用互聯(lián)互通成果，如與干線鐵路、市郊鐵路和城際鐵路聯(lián)通聯(lián)運(yùn)。而且可在最終實(shí)現(xiàn)連續(xù)式ATP的互聯(lián)互通之前，率先實(shí)現(xiàn)在點(diǎn)式ATP上的互聯(lián)互通。

軌道交通信號系統(tǒng)范文第3篇

[關(guān)鍵詞]軌道交通 信號系統(tǒng) 安全評估 認(rèn)證體系 研究

中圖分類號：TP393.08 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1009-914X（2015）46-0303-01

在鐵路運(yùn)輸中，人們對于安全系統(tǒng)的研究相對一致，就是主要集中研究鐵路信號控制系統(tǒng)。信號系統(tǒng)的主要作用在于，它的運(yùn)營技術(shù)可以保障行車安全，提高運(yùn)營效率。軌道交通信號包括幾部分，分別是車站信號控制系統(tǒng)、區(qū)間信號控制系統(tǒng)和機(jī)車信號控制。雖然，這些信號系統(tǒng)成本相對較低，但它發(fā)揮的作用卻很重要，它是成千上萬乘客生命和財產(chǎn)的保障。因此，需要注意在系統(tǒng)故障的情況下，還有在操作人員錯誤操作的情況下，也能保障系統(tǒng)正常運(yùn)行。目前軌道交通信號系統(tǒng)在國內(nèi)外遇到的問題都是相同的，它遇到的問題是缺乏權(quán)威機(jī)構(gòu)認(rèn)證，而國際法通行中，對安全認(rèn)證都有標(biāo)準(zhǔn)。因此軌道交通信號系統(tǒng)必須要有安全評估和認(rèn)證體系。

一、交通軌道信號

（一）產(chǎn)品認(rèn)證

產(chǎn)品認(rèn)證顧名思義，就是指由認(rèn)證機(jī)構(gòu)證明產(chǎn)品符合相關(guān)規(guī)定，如產(chǎn)品的技術(shù)規(guī)范、強(qiáng)制性的技術(shù)規(guī)范要或標(biāo)準(zhǔn)等，這些因素合格評定活動，國際組織ISO對產(chǎn)品界進(jìn)行界定，規(guī)定由充分信任的第三方證實(shí)，某一鑒定產(chǎn)品符合特定的標(biāo)準(zhǔn)，或是其他技術(shù)規(guī)范的活動。因此，產(chǎn)品認(rèn)證是一種產(chǎn)品市場準(zhǔn)入制度，它是建立在合格評定程序基礎(chǔ)之上的。

（二）歐盟信號管理

為了確保鐵路運(yùn)輸安全，很多國家都采用產(chǎn)品準(zhǔn)入這種管理模式，其中歐盟國家起步最早，其原因在于其成員國眾多，運(yùn)營兼容急需解決，因此歐盟建立起橫跨歐洲地區(qū)的鐵路認(rèn)證，且得到歐盟各國認(rèn)可的認(rèn)證新秩序。

IEC61508是國際委員會制定的標(biāo)準(zhǔn)，是各國軌道交通需要參考的標(biāo)準(zhǔn)，它規(guī)定了相關(guān)任務(wù)和目標(biāo)，完善安全需求規(guī)范的辦法。

歐洲國家在宣傳國際標(biāo)準(zhǔn)的同時，在準(zhǔn)則的基礎(chǔ)上，吸收精髓，制定行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，歐洲國家制定的，用計(jì)算機(jī)控制的信號系統(tǒng)作為對象的鐵道信號標(biāo)準(zhǔn)。

（三）我國信號管理

我國鐵路信號管理系統(tǒng)起步較晚，它起步于2003年，并且是借鑒歐盟國家管理模式，在國家認(rèn)監(jiān)委框架下，其框架包含“統(tǒng)一管理，共同實(shí)施”的原則，在此基礎(chǔ)上原鐵道部成立管理機(jī)構(gòu)。

二、我國軌道認(rèn)證管理

借鑒國外方法，我國建立自主軌道交通信號系統(tǒng)安全評估和認(rèn)證體系意義重大，這不僅可以縮小國際差距，還可以使我國的軌道交通信號系統(tǒng)走向規(guī)范化，保障運(yùn)行安全。

對比歐盟與我國，從鐵路管理信號產(chǎn)品認(rèn)證管理看出，他們在觀念上有共同點(diǎn)，即都遵循同一個質(zhì)量方式進(jìn)行管理，這個方式為生產(chǎn)質(zhì)量保證、產(chǎn)品型式檢查兩方面；但是他們同時存在差異性，我國的著重點(diǎn)在于，以最終實(shí)現(xiàn)設(shè)備產(chǎn)品功能及安全性，這兩個方面為監(jiān)控對象。歐盟則在此基礎(chǔ)上，更注重信號產(chǎn)品和整個信號系統(tǒng)，關(guān)注它們在生命周期內(nèi)的安全風(fēng)險控制。

三、安全認(rèn)證結(jié)構(gòu)

軌道交通安全認(rèn)證機(jī)構(gòu)，是需要政府部門審核批準(zhǔn)，而安全認(rèn)證機(jī)構(gòu)是需要負(fù)責(zé)相關(guān)安全系統(tǒng)，保證對軌道交通進(jìn)行安全認(rèn)證及安全評估。

軌道交通信號系統(tǒng)，對于行車安全有極其重要的影響，因此在每一個軌道交通安全認(rèn)證項(xiàng)目設(shè)置經(jīng)理，負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)各個單位，包括安全認(rèn)證機(jī)構(gòu)、被認(rèn)證單位和管理認(rèn)證項(xiàng)目等工作。安全認(rèn)證下屬部門有質(zhì)量評估認(rèn)證，開發(fā)過程評估，還有技術(shù)評估部門。他們的職責(zé)主要是負(fù)責(zé)安全標(biāo)準(zhǔn)的相關(guān)內(nèi)容，包含安全標(biāo)準(zhǔn)的解釋、執(zhí)行，功能質(zhì)量認(rèn)證以及文件存檔；開發(fā)過程和技術(shù)評估部門，要對被認(rèn)證項(xiàng)目的開發(fā)過程和最終產(chǎn)品進(jìn)行評估。在評估報告出來之后，運(yùn)營單位要根據(jù)評估意見，制定相應(yīng)的改進(jìn)措施，以便達(dá)到運(yùn)用條件的要求，并持續(xù)改進(jìn)。

四、安全評估體系

歐美國家作為世界發(fā)達(dá)地區(qū)，是最早開展軌道交通信號系統(tǒng)的安全，到目前為止，他們已經(jīng)形成相對完善的安全評估體系。比如英國CASS安全評估，德國TUV等等，他們以EN鐵路標(biāo)準(zhǔn)為準(zhǔn)則，依靠第三方評估，對已有路線的信號系統(tǒng)，還有正在建設(shè)中的信號系統(tǒng)，對他們進(jìn)行安全性論證。

（一）CASS安全評估框架

CASS是英國兩大部門共同制定的，它們分別是工商部和健康安全部門，CASS是一個安全評估認(rèn)證框架項(xiàng)目，兩大部門還建立專門的CASS策劃公司，為的就是基于國際標(biāo)準(zhǔn)的安全相關(guān)系統(tǒng)，進(jìn)行開發(fā)標(biāo)準(zhǔn)框架。

在CASS框架中，評估員由權(quán)威部門認(rèn)證考核，并要求其獨(dú)立，與運(yùn)營商和系統(tǒng)制造商分割；評估員要對權(quán)威部門負(fù)責(zé)，而權(quán)威部門要對客戶負(fù)責(zé)。政府監(jiān)督部門，主要是由安全認(rèn)證經(jīng)驗(yàn)專家組成。CASS也有自己的技術(shù)員，負(fù)責(zé)技術(shù)發(fā)展。而其相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，會根據(jù)國際標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行修訂。在英國，UKAS是唯一授權(quán)的論證機(jī)構(gòu)，所有的CASS框架都必須經(jīng)過它的授權(quán)，CASS公司對審核員要考核，監(jiān)督其評估過程。

（二）評估原則方法

目前，英國在鐵路安全管理中，大部分運(yùn)用的原則是ALARP，將相關(guān)安全風(fēng)險分為三類：第一類是足夠大的風(fēng)險，不能接受；第二類足夠小的風(fēng)險，可以忽略；第三類是兩者之間的風(fēng)險，必須要采取適當(dāng)方法，將其降低到可以接受的范圍。

（三）安全評估過程

安全評估過程可以分成兩個部分：安全審核和安全認(rèn)證

安全審核是指，在檢查工程時，其安全管理是否到位，和計(jì)劃是否保持一致。評估員的職責(zé)是，負(fù)責(zé)檢查安全計(jì)劃力說明的標(biāo)準(zhǔn)和步驟是否被準(zhǔn)確執(zhí)行，還有查看工程行為和安全計(jì)劃，這兩者是否具有繼承性。安全審核最終需要通過報告的形式，包括的內(nèi)容有：項(xiàng)目和安全計(jì)劃一致性的評價，安全計(jì)劃可行性的評價，這兩方面是否與計(jì)劃相符或是有所改進(jìn)的意見。

安全認(rèn)證是指，它是判斷和系統(tǒng)相關(guān)風(fēng)險擴(kuò)大或減小到一定等級的過程。系統(tǒng)的安全要求，就是安全認(rèn)證的核心。評估員在評估過程中，需要根據(jù)產(chǎn)品制造商提供的安全事例回顧安全需求規(guī)范，來評價它對控制系統(tǒng)風(fēng)險是否已經(jīng)足夠，還有系統(tǒng)是否滿足安全需求規(guī)范。進(jìn)行安全認(rèn)證的目的，就是收集足夠多的信息，

結(jié)語

軌道交通信號系統(tǒng)對于軌道正常運(yùn)營有著十分重要的影響。因此，它的安全評估和認(rèn)證體系不容忽視，對于我國而言，在這一方面的建設(shè)相對比較薄弱，其正處于起步階段，而國外發(fā)達(dá)國家的安全評估和認(rèn)證體系相對比較完善，因而，我國可以借鑒國外的先進(jìn)評估體系，為我國的軌道交通信號系統(tǒng)所應(yīng)用，隨著我國軌道交通建設(shè)速度越來越快，更需要相對完善的安全評估與認(rèn)證系統(tǒng)，使之更具有科學(xué)性和系統(tǒng)性，還有更強(qiáng)的執(zhí)行性。我國需要建立信號系統(tǒng)安全評估的流程與規(guī)范，并開展工程實(shí)踐。在此基礎(chǔ)上，建立第三方軌道交通信號安全評估機(jī)構(gòu)，并嚴(yán)格按照程序和流程進(jìn)行評估，確保我國軌道交通信號系統(tǒng)能夠安全運(yùn)行。

參考文獻(xiàn)

[1]秦亮，朱志凌，沈強(qiáng).軌道交通信號系統(tǒng)安全評估與認(rèn)證體系研究[J].江蘇科技信息，2010（01）.

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[3]張磊，李翼，鎖延鋒.軌道交通信號系統(tǒng)的等保測評方法研究[A].公安部第三研究所.第二屆全國信息安全等級保護(hù)測評體系建設(shè)會議論文集[C].公安部第三研究所，2012（3）.

軌道交通信號系統(tǒng)范文第4篇

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；信號系統(tǒng)；項(xiàng)目化教學(xué)；課程改革

中圖分類號：G642.0 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號：1674-9324（2014）22-0225-02

目前，我國正在大規(guī)模地興建城市軌道交通，城市軌道交通的高效安全運(yùn)行需要優(yōu)質(zhì)的工程與設(shè)備條件，更需要一批基礎(chǔ)理論扎實(shí)、技術(shù)水平過硬的運(yùn)營維修技術(shù)隊(duì)伍。在此背景下，全國各大專院校興起了建設(shè)軌道交通專業(yè)的熱潮。《城市軌道交通信號系統(tǒng)》是城市軌道交通控制專業(yè)的專業(yè)核心課程，其課程培養(yǎng)目標(biāo)是為城市軌道交通企業(yè)培養(yǎng)信號系統(tǒng)設(shè)備操作員、施工工藝員、檢修員、維護(hù)員等，學(xué)生畢業(yè)后主要從事城市軌道交通通信信號施工、設(shè)備檢修、維護(hù)、實(shí)驗(yàn)調(diào)試等工作。合理的課程設(shè)計(jì)為專業(yè)學(xué)生畢業(yè)后走向工作崗位奠定基礎(chǔ)。我們主要通過以下步驟建設(shè)專業(yè)課程。

一、校企合作，組建課程開發(fā)團(tuán)隊(duì)

結(jié)合學(xué)院校企合作體制，組建專兼結(jié)合的課程開發(fā)團(tuán)隊(duì)。首先要選拔本校專業(yè)理論水平較高、具有豐富教學(xué)經(jīng)驗(yàn)和實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的教師作為課程的主講教師，并且從合作企業(yè)聘請具有現(xiàn)場工作經(jīng)驗(yàn)的專家作為課程的兼職教師。其次，課程開發(fā)團(tuán)隊(duì)要通過各種方式進(jìn)行理論學(xué)習(xí)，提高課程開發(fā)能力。為保證課程開發(fā)的質(zhì)量，課程團(tuán)隊(duì)人員的穩(wěn)定性尤為重要，在課程開發(fā)期間，盡量減少他們承擔(dān)其他工作任務(wù)。

二、工學(xué)結(jié)合，制定符合職業(yè)崗位能力的課程標(biāo)準(zhǔn)

按照人才培養(yǎng)方案要求，課程開發(fā)團(tuán)隊(duì)根據(jù)課程涉及的工作內(nèi)容及完成該項(xiàng)工作的具體要求，引入軌道交通行業(yè)企業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，將職業(yè)資格融入教學(xué)內(nèi)容，完成課程標(biāo)準(zhǔn)的制定。課程標(biāo)準(zhǔn)中涉及的能力目標(biāo)、知識目標(biāo)、素質(zhì)目標(biāo)是教學(xué)、教材及評價的核心，對課程的實(shí)施具有指導(dǎo)意義。

三、結(jié)合工作任務(wù)，明確課程教學(xué)內(nèi)容

相關(guān)行業(yè)企業(yè)專家及技術(shù)人員與校內(nèi)教師一起共同確定課程教學(xué)內(nèi)容。通過對企業(yè)崗位工作任務(wù)調(diào)研與典型工作任務(wù)歸納總結(jié)，整合完成工作任務(wù)所需要的知識能力、職業(yè)素養(yǎng)，從而確定課程的教學(xué)內(nèi)容。為確保課程內(nèi)容的針對性和實(shí)用性，務(wù)必征求行業(yè)企業(yè)專家及企業(yè)一線技術(shù)人員的意見，并與之一起進(jìn)行論證。

《城市軌道交通信號系統(tǒng)》的具體教學(xué)內(nèi)容如下表所示。

課程內(nèi)容分為信號基礎(chǔ)設(shè)備、信號聯(lián)鎖設(shè)備、自動控制系統(tǒng)三個教學(xué)模塊，每個模塊又細(xì)分為具體的教學(xué)項(xiàng)目，按照每個項(xiàng)目所對應(yīng)的知識目標(biāo)和能力目標(biāo)的要求，通過理論與實(shí)踐教學(xué)相結(jié)合的方式組織教學(xué)過程。

四、理實(shí)一體，更新教學(xué)組織模式

從表1可以看出，每個教學(xué)項(xiàng)目所對應(yīng)的學(xué)時分為理論和實(shí)踐兩部分，通常理論部分內(nèi)容可以在多媒體教室完成，主講教師通過運(yùn)用講授法、對比分析法、圖示法、小組討論法、頭腦風(fēng)暴法等多種教學(xué)方法，結(jié)合多媒體課件可以較好地完成這部分內(nèi)容的教學(xué)。實(shí)踐部分通常在學(xué)院實(shí)訓(xùn)中心或軌道交通企業(yè)工作現(xiàn)場完成，教師在教學(xué)過程中一邊講解、一邊演示，學(xué)生一邊學(xué)習(xí)、一邊實(shí)踐，通過現(xiàn)場操作，能夠驗(yàn)證理論知識的正確性，加強(qiáng)學(xué)生的動手能力。采用教室、實(shí)訓(xùn)室、工作現(xiàn)場相結(jié)合的教學(xué)模式，更適合職業(yè)院校學(xué)生的特點(diǎn)，符合職業(yè)教育規(guī)律。

五、多元綜合，改革考核評價標(biāo)準(zhǔn)

科學(xué)的考核評價標(biāo)準(zhǔn)能夠提高教學(xué)效果，將考核評價融入整個教學(xué)過程中。過程評價與終結(jié)性評價相結(jié)合，定性評價與定量評價相結(jié)合，學(xué)生自評、學(xué)生互評、主講教師綜評、企業(yè)兼職教師參評相結(jié)合，實(shí)現(xiàn)評價主體多元化、評價方法多元化、評價內(nèi)容多元化。在教學(xué)過程中，運(yùn)用多元綜合的考核評價標(biāo)準(zhǔn)能夠突出學(xué)生的主體作用，使之明確學(xué)習(xí)目標(biāo)，肯定學(xué)生在每個階段的進(jìn)步，激發(fā)其主觀能動性，促進(jìn)其成長。真正把“評價考核”變?yōu)橹笇?dǎo)學(xué)生學(xué)習(xí)和改進(jìn)教學(xué)模式的方法和手段，能夠有效提高人才培養(yǎng)質(zhì)量。

六、資源重組，建設(shè)網(wǎng)絡(luò)課程平臺

優(yōu)化教學(xué)資源建設(shè)課程網(wǎng)站，為教師備課、學(xué)生自主學(xué)習(xí)提供網(wǎng)絡(luò)平臺，提高項(xiàng)目化課程建設(shè)的質(zhì)量。通過項(xiàng)目化課程改革，課程教學(xué)完成從以知識講授型為主到以知識應(yīng)用型為主的轉(zhuǎn)變。以完成項(xiàng)目的工作任務(wù)為載體，學(xué)生在學(xué)習(xí)過程中積極參與操作，渴求新知識，成為教學(xué)過程中的主體，教學(xué)質(zhì)量明顯提高。專業(yè)教師在項(xiàng)目化課程開發(fā)過程中，技能水平得到顯著提升，教科研能力大大加強(qiáng)。經(jīng)企業(yè)反饋，我們培養(yǎng)的學(xué)生素質(zhì)高、專業(yè)技能過硬、能很快適應(yīng)新的工作崗位，得到企業(yè)的高度認(rèn)可。同時，為企業(yè)節(jié)約了新員工的培訓(xùn)成本，贏得了良好的社會聲譽(yù)，創(chuàng)造出了專業(yè)品牌。

參考文獻(xiàn)：

[1]陳偉珍、羅芬.高職課程項(xiàng)目化改造的研究與實(shí)踐[J].職業(yè)教育研究，2010，（11）.

軌道交通信號系統(tǒng)范文第5篇

【關(guān)鍵詞】城市軌道交通；信號維護(hù)支持；系統(tǒng)；探討

1前言

城市軌道交通信號維護(hù)支持系統(tǒng)對于城市軌道建設(shè)及運(yùn)行的重要性是不言而喻的，隨著交通領(lǐng)域科學(xué)技術(shù)的不斷發(fā)展，我國在這一方面也取得了顯著的進(jìn)步，但就目前的情況看，其中仍然存在一些問題需要相關(guān)人員及部門及時的加以解決和完善，這樣才能使我國城市軌道交通能夠得到進(jìn)一步的發(fā)展，從而為我國城市人民的出行帶來更大的便利。

2信號維護(hù)支持之于城市軌道交通的重要性

作為城市軌道交通運(yùn)行過程中的一項(xiàng)重要設(shè)備，信號維護(hù)支持系統(tǒng)不僅能夠起到保護(hù)行車安全的作用，同時對于交通運(yùn)行效率的提高也能夠其到極大的積極效果，因此在目前的城市軌道交通領(lǐng)域，這一系統(tǒng)的應(yīng)用率是非常高的，同時也為領(lǐng)域的不斷發(fā)展與完善提供了重要的價值。對于信號維護(hù)支持系統(tǒng)來說，其基本原理及工作內(nèi)容便是對城市軌道交通中的整個信號系統(tǒng)的設(shè)備進(jìn)行監(jiān)測，根據(jù)監(jiān)測，信號維護(hù)支持系統(tǒng)能夠有效的判斷出所有被監(jiān)測設(shè)備的運(yùn)行狀態(tài)，一旦設(shè)備的運(yùn)行狀況出現(xiàn)了問題，那么系統(tǒng)則會自動的對出現(xiàn)問題的時間進(jìn)行確定，并對出現(xiàn)問題的設(shè)備地點(diǎn)進(jìn)行定位，這就為維修人員對設(shè)備的維修工作的進(jìn)行提供了便利，從而保證了城市軌道交通運(yùn)行的安全性與運(yùn)行效率，因此可以說，信號維護(hù)支持對于城市軌道交通來說是非常重要的，同時也是必須不斷加以完善的。

3信號維護(hù)支持系統(tǒng)的現(xiàn)狀及其中存在的問題

3.1信號維護(hù)支持系統(tǒng)的現(xiàn)狀

就目前的情況看，我國信號維護(hù)支持系統(tǒng)無論在性能還是在對技術(shù)的應(yīng)用方面已經(jīng)取得了很大的進(jìn)展，通過對相關(guān)具有代表性的城市的調(diào)查顯示，我國信號維護(hù)支持系統(tǒng)已經(jīng)涵括了包括微機(jī)監(jiān)測系統(tǒng)、電源監(jiān)測系統(tǒng)以及維護(hù)監(jiān)測系統(tǒng)在內(nèi)的三部分內(nèi)容，其中前兩者主要是針對停車場或車輛段來講的，而后者則是針對整個系統(tǒng)來講的，目前，微機(jī)監(jiān)測系統(tǒng)已經(jīng)完成了準(zhǔn)移動閉塞信號系統(tǒng)的應(yīng)用，從而使整個系統(tǒng)的技術(shù)含量以及工作效率取得了很大的進(jìn)展，后兩者同樣。

3.2信號維護(hù)支持系統(tǒng)中存在的問題

目前，在我國的信號維護(hù)支持系統(tǒng)中，主要存在以下問題：首先，我國信號維護(hù)支持系統(tǒng)雖然在不斷發(fā)展，但需要維護(hù)的問題以及內(nèi)容也在不斷的增加，且系統(tǒng)發(fā)展的步伐明顯已經(jīng)無法充分有效的解決所出現(xiàn)的問題，這就使兩者之間產(chǎn)生了矛盾，而為解決這一矛盾，最為有效的做法便是完善信號維護(hù)支持系統(tǒng)。其次，在城市軌道交通信號維護(hù)支持過程中，相關(guān)領(lǐng)域并未形成一定的維護(hù)標(biāo)準(zhǔn)，這就使得相應(yīng)的維護(hù)過程沒有標(biāo)準(zhǔn)可以支撐與依靠，而這種情況的出現(xiàn)一定會導(dǎo)致維護(hù)過程的混亂，因此，維護(hù)工作也便無法順利的實(shí)施，這對于城市軌道交通設(shè)備使用性的保證是非常不利的。最后，由于城市軌道交通領(lǐng)域并未形成一系列有關(guān)信號維護(hù)支持的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，這就使得信號維護(hù)的過程對信息的采集不全面。對軌道交通設(shè)備的維修工作需要根據(jù)對其各方面信息的了解來實(shí)現(xiàn)，而如果相關(guān)人員無法全面的了解有關(guān)設(shè)備的各項(xiàng)信息，那么整個維護(hù)及維修的過程便會受到很大程度的影響，因此，設(shè)備的使用性能以及使用壽命也便無法得到保證。

4完善城市軌道交通信號維護(hù)支持的策略

通過上述文章可以看出，目前我國城市軌道交通信號維護(hù)支持系統(tǒng)雖然得到了一定程度的發(fā)展，但與西方發(fā)達(dá)國家的技術(shù)相比還是存在一定的差距的，同時其中也存在著很多問題需要被解決，因此，提出一系列有關(guān)完善城市軌道交通信號維護(hù)支持系統(tǒng)的策略便開始變得迫不及待，具體而言，其完善過程主要可以通過以下途徑實(shí)現(xiàn)：首先，由于我國城市軌道交通信號維護(hù)支持系統(tǒng)的技術(shù)含量與軌道交通中出現(xiàn)的問題的頻率以及問題的難度之間存在矛盾，而這又是阻礙我國城市軌道交通信號維護(hù)支持系統(tǒng)發(fā)展的一個主要困難，因此，想要使這一系統(tǒng)得到完善，首先就一定要加大力度對這一矛盾進(jìn)行解決。具體而言，在解決這一矛盾的過程中，相關(guān)部門必須加大力度予以支持，一方面可以為城市軌道交通領(lǐng)域提供足夠的資金去引進(jìn)國外先進(jìn)的技術(shù)，另一方面，也是最主要的一方面，還要通過自身的努力，爭取在國內(nèi)研究出屬于自己的技術(shù)，從而使上述矛盾能夠從根本上得到解決。其次，由于我國城市軌道交通領(lǐng)域存在技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)缺乏的問題，而技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的缺乏對于維護(hù)以及維修過程的實(shí)現(xiàn)十分不利，因此，國家必須針對這一領(lǐng)域制定出相關(guān)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，這是使領(lǐng)域內(nèi)技術(shù)水平能夠得到保證的一個重要手段，同時也是完善城市軌道交通信號維護(hù)支持系統(tǒng)發(fā)展的一個主要措施。最后，針對信號采集不全面的問題，如果相關(guān)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)能夠得到完善，那么便可以得到一定程度的解決，但具體的解決過程還是要靠對技術(shù)的完善來實(shí)現(xiàn)的。總的來說，解決信號采集不全面的問題主要應(yīng)從以下兩方面出發(fā)：首先要根據(jù)不同城市軌道交通的不同特點(diǎn)，有針對性的對信號的監(jiān)測系統(tǒng)進(jìn)行完善；其次，要對各個信號檢測系統(tǒng)的報警設(shè)備進(jìn)行完善，只有這樣才能從根本上解決信號采集不全面的問題，從而保證我國城市軌道交通的順利運(yùn)行。

5結(jié)語

綜上所述，城市軌道交通對于一個城市人民生產(chǎn)及生活來講是十分重要的，作為城市軌道交通中的一項(xiàng)重要系統(tǒng)，信號維護(hù)支持系統(tǒng)對于城市軌道交通運(yùn)行狀況的保證起著決定性的作用，就目前的情況看，我國的這一系統(tǒng)在無論在技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)方面還是在信息采集方面都存在著一定的問題，這嚴(yán)重的阻礙了城市交通的順利運(yùn)行，因此，國家及有關(guān)部門必須針對這些問題實(shí)施相關(guān)的策略，以使我國城市軌道交通信號維護(hù)支持系統(tǒng)能夠得到完善，從而使我國城市軌道交通能夠得到進(jìn)一步的發(fā)展。

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