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本文作者：汪東麗作者單位：鐵道警官高等專(zhuān)科學(xué)校法律系

2011年7月23日20時(shí)30分05秒，甬溫線溫州市境內(nèi)，由北京南站開(kāi)往福州站的D301次列車(chē)與杭州站開(kāi)往福州南站的D3115次列車(chē)發(fā)生動(dòng)車(chē)組列車(chē)追尾特別重大事故，造成40人死亡、172人受傷[1]。事故發(fā)生后，有學(xué)者質(zhì)疑，鐵路事故應(yīng)急救援的立法價(jià)值序位錯(cuò)亂[2]，認(rèn)為鐵路在“通車(chē)”和“救人”的價(jià)值衡量面前首選前者而不是后者。在賠償問(wèn)題上，更有教授、律師等專(zhuān)家聯(lián)名向全國(guó)人大常委會(huì)提出對(duì)《鐵路交通事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理?xiàng)l例》(以下簡(jiǎn)稱(chēng)《處理?xiàng)l例》)第三十三條進(jìn)行審查和修改建議。而《處理?xiàng)l例》第三十三條的規(guī)定正是最初17.2萬(wàn)元限額賠償?shù)闹饕罁?jù)。賠償?shù)臉?biāo)準(zhǔn)成為人們關(guān)注的焦點(diǎn)，賠償數(shù)額從17.2萬(wàn)元到50萬(wàn)元，最后到91.5萬(wàn)元，如此“三級(jí)跳”法律依據(jù)是什么，91.5萬(wàn)元是限額賠償還是體現(xiàn)了同命同價(jià)，這對(duì)以后相同事件的解決有何影響，都是迫切需要解答的問(wèn)題。為此，從旅客傷亡賠償責(zé)任的性質(zhì)入手，探討其法律適用問(wèn)題，以及7•23事故賠償標(biāo)準(zhǔn)的合法性，針對(duì)完善法律相關(guān)規(guī)定等方面提出建議。

1鐵路旅客傷亡賠償責(zé)任的性質(zhì)

根據(jù)《中華人民共和國(guó)鐵路法》(以下簡(jiǎn)稱(chēng)《鐵路法》)第十一條的規(guī)定，“鐵路運(yùn)輸合同是明確鐵路運(yùn)輸企業(yè)與旅客、托運(yùn)人之間權(quán)利義務(wù)關(guān)系的協(xié)議。旅客車(chē)票、行李票、包裹票和貨物運(yùn)單是合同或者合同的組成部分?！薄吨腥A人民共和國(guó)合同法》(以下簡(jiǎn)稱(chēng)《合同法》)第302條第二款前款規(guī)定，適用于按照規(guī)定免票、持優(yōu)待票或經(jīng)承運(yùn)人許可搭乘的無(wú)票旅客。總之，凡是經(jīng)承運(yùn)人同意而乘坐列車(chē)的人都應(yīng)當(dāng)視為旅客[3]。根據(jù)《合同法》第290條、第291條和第292條的規(guī)定，鐵路運(yùn)輸企業(yè)負(fù)有按照約定將旅客安全、及時(shí)送達(dá)約定地點(diǎn)的義務(wù)，而旅客負(fù)有支付票款或運(yùn)費(fèi)的義務(wù)。因而運(yùn)輸過(guò)程中保障旅客的人身安全是鐵路運(yùn)輸企業(yè)的主要義務(wù)，也是運(yùn)輸合同的重要內(nèi)容之一。如果鐵路沒(méi)有保障旅客的人身權(quán)利，或者造成旅客傷亡，就應(yīng)承擔(dān)違約責(zé)任。

根據(jù)我國(guó)《侵權(quán)責(zé)任法》第73條的規(guī)定，“從事高空、高壓、地下挖掘活動(dòng)或者使用高速軌道運(yùn)輸工具造成他人損害的，經(jīng)營(yíng)者應(yīng)當(dāng)承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任，……?！比松頇?quán)是一種絕對(duì)權(quán)，權(quán)利人之外任何不特定的人都負(fù)有不侵犯權(quán)利人權(quán)利的義務(wù)，鐵路企業(yè)也不例外。依據(jù)該規(guī)定，在運(yùn)輸過(guò)程中造成的鐵路傷亡事故，無(wú)論路內(nèi)傷亡、路外傷亡還是旅客傷亡，鐵路企業(yè)均應(yīng)當(dāng)承擔(dān)人身侵權(quán)責(zé)任，并承擔(dān)人身?yè)p害賠償責(zé)任。

2鐵路旅客傷亡事故中違約責(zé)任與侵權(quán)責(zé)任的競(jìng)合

旅客傷亡事故的賠償責(zé)任，形成了違約責(zé)任和侵權(quán)責(zé)任的競(jìng)合。所謂競(jìng)合，是指行為人所實(shí)施的某一違法行為具有違約行為和侵權(quán)行為的雙重特性，從而在法律上導(dǎo)致了違約責(zé)任和侵權(quán)責(zé)任的同時(shí)產(chǎn)生[4]。根據(jù)《合同法》第122條的規(guī)定，“因當(dāng)事人一方的違約行為，侵害對(duì)方人身、財(cái)產(chǎn)權(quán)益的，受損害方有權(quán)選擇依照本法要求其承擔(dān)違約責(zé)任或者依照其他法律要求其承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任?！贝藭r(shí)，法律賦予權(quán)利人選擇救濟(jì)途徑的權(quán)利，自愿選擇提起違約訴訟還是侵權(quán)訴訟。《最高人民法院關(guān)于審理鐵路運(yùn)輸人身?yè)p害賠償糾紛案件適用法律若干問(wèn)題的解釋》(法釋[2010]5號(hào))(以下簡(jiǎn)稱(chēng)“法釋[2010]5號(hào)”)第12條規(guī)定：“鐵路旅客運(yùn)送期間發(fā)生旅客人身?yè)p害，賠償權(quán)利人要求鐵路運(yùn)輸企業(yè)承擔(dān)違約責(zé)任的，人民法院應(yīng)當(dāng)依照《中華人民共和國(guó)合同法》第290條、第301條、第302條等規(guī)定，確定鐵路運(yùn)輸企業(yè)是否承擔(dān)責(zé)任及責(zé)任的大??；賠償權(quán)利人要求鐵路運(yùn)輸企業(yè)承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任的，人民法院應(yīng)當(dāng)依照有關(guān)侵權(quán)責(zé)任的法律規(guī)定，確定鐵路運(yùn)輸企業(yè)是否承擔(dān)賠償責(zé)任及責(zé)任的大小?！钡?，由于《合同法》關(guān)于違約損害賠償?shù)囊?guī)定不夠明確，而我國(guó)《侵權(quán)責(zé)任法》第16條規(guī)定：“侵害他人造成人身?yè)p害的，應(yīng)當(dāng)賠償醫(yī)療費(fèi)、護(hù)理費(fèi)、交通費(fèi)等為治療和康復(fù)支出的合理費(fèi)用，以及因誤工減少的收入。造成殘疾的，還應(yīng)當(dāng)賠償殘疾生活輔助具費(fèi)和殘疾賠償金。造成死亡的，還應(yīng)當(dāng)賠償喪葬費(fèi)和死亡賠償金?！币蚜信e了賠償?shù)姆秶?；我?guó)《侵權(quán)責(zé)任法》第22條規(guī)定：“侵害他人人身權(quán)益，造成他人嚴(yán)重精神損害的，被侵權(quán)人可以請(qǐng)求精神損害賠償?！币虼耍阼F路交通事故造成旅客傷亡的賠償中，權(quán)利人大多選擇侵權(quán)責(zé)任。

如果權(quán)利人選擇侵權(quán)訴訟，則其法律適用問(wèn)題便可參照路外傷亡。而在梳理我國(guó)《民法通則》第123條、《侵權(quán)責(zé)任法》第73條、《鐵路法》第58條第一款、《處理?xiàng)l例》第32條第一款和“法釋[2010]5號(hào)”第4條的規(guī)定之后，確定歸責(zé)原則為無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任；在免責(zé)和減責(zé)方面，采用《侵權(quán)責(zé)任法》和“法釋[2010]5號(hào)”之合理、具體、明確之處[5]，這些已無(wú)須爭(zhēng)議。但因?yàn)椤短幚項(xiàng)l例》第33條規(guī)定：“事故造成鐵路旅客人身傷亡和自帶行李損失的，鐵路運(yùn)輸企業(yè)對(duì)每名鐵路旅客人身傷亡的賠償責(zé)任限額為人民幣15萬(wàn)元，對(duì)每名鐵路旅客自帶行李損失的賠償責(zé)任限額為人民幣2000元?！币罁?jù)這些規(guī)定，行政法規(guī)規(guī)定了鐵路交通事故導(dǎo)致的旅客傷亡適用限額賠償，而沒(méi)有規(guī)定路外傷亡適用限額賠償，因而路外傷亡應(yīng)當(dāng)全額賠償?shù)囊?guī)定與《侵權(quán)責(zé)任法》、《鐵路法》等上位法在立法上保持了一致性。但是，關(guān)于旅客傷亡適用限額賠償?shù)囊?guī)定卻與其上位法發(fā)生了沖突，這是7•23事故在賠償時(shí)飽受詬病的核心問(wèn)題，也是需要深入探討旅客傷亡賠償責(zé)任的關(guān)鍵。

3旅客傷亡賠償責(zé)任的法律適用條款

3.1鐵路旅客傷亡限額賠償?shù)暮戏ㄐ?/p>

對(duì)于鐵路交通事故造成的旅客傷亡，鐵路應(yīng)當(dāng)承擔(dān)全額賠償還是限額賠償問(wèn)題，通過(guò)考察現(xiàn)行法律的規(guī)定，《鐵路法》僅在第17條對(duì)貨運(yùn)損失規(guī)定了限額賠償和授權(quán)條款，但對(duì)人身傷亡既沒(méi)有限額賠償?shù)囊?guī)定，也沒(méi)有授權(quán)條款。關(guān)于限額的規(guī)定，主要有《處理?xiàng)l例》第33條、《侵權(quán)責(zé)任法》第77條和1992年頒布的《鐵路旅客意外傷害強(qiáng)制保險(xiǎn)條例》(以下簡(jiǎn)稱(chēng)《鐵路保險(xiǎn)條例》)第5條規(guī)定：“旅客之保險(xiǎn)金額，不論座席等次、全票、半票、免票，一律規(guī)定為每人人民幣兩萬(wàn)元?！钡?條規(guī)定：“旅客之保險(xiǎn)費(fèi)，包括于票價(jià)之內(nèi)，一律按基本票價(jià)百分之二收費(fèi)。”根據(jù)新法優(yōu)于舊法、特別法優(yōu)于一般法的原則，我國(guó)《民法通則》沒(méi)有規(guī)定時(shí)，適用《侵權(quán)責(zé)任法》；《鐵路法》有關(guān)于侵權(quán)責(zé)任的特別規(guī)定時(shí)，應(yīng)優(yōu)先適用《鐵路法》，沒(méi)有規(guī)定時(shí)則適用《侵權(quán)責(zé)任法》；但是，我國(guó)《侵權(quán)責(zé)任法》第77條規(guī)定：“承擔(dān)高度危險(xiǎn)責(zé)任，法律規(guī)定賠償限額的，依照其規(guī)定。”而作為基本法律的《鐵路法》并沒(méi)有規(guī)定，而規(guī)定了限額賠償?shù)摹短幚項(xiàng)l例》卻是行政法規(guī)，因此，該規(guī)定不僅不屬于《侵權(quán)責(zé)任法》第77條規(guī)定的情形，而且《處理?xiàng)l例》作為行政法規(guī)，與其上位法《鐵路法》和《侵權(quán)責(zé)任法》產(chǎn)生了沖突。因此，一些學(xué)者認(rèn)為，《處理?xiàng)l例》第33條明顯涉嫌違反《立法法》第8條和第9條的規(guī)定，應(yīng)屬無(wú)效[6]。而作為基本法的《鐵路法》在人身?yè)p害賠償方面沒(méi)有規(guī)定限額賠償制度，《處理?xiàng)l例》等行政法規(guī)的規(guī)定便失去了合法性，因而在司法實(shí)務(wù)中難以名正言順。

3.2鐵路限額賠償制度合理性的思考

所謂限額賠償，通常是法律對(duì)某些領(lǐng)域損害賠償限制其賠償范圍、計(jì)算方法或最高賠償數(shù)額，從而限制責(zé)任方的賠償責(zé)任[7-8]。目前，《鐵路法》在貨損賠償中規(guī)定了限額，而在《處理?xiàng)l例》中規(guī)定了旅客人身?yè)p害的限額賠償。因此，可以認(rèn)為，鐵路旅客傷亡事故也應(yīng)該適用限額賠償制度。其原因如下。

（1）從鐵路運(yùn)輸?shù)奶厥庑苑治觥ｈF路運(yùn)輸是面向全社會(huì)公眾的，因而帶有很強(qiáng)的公益性質(zhì)，應(yīng)屬于經(jīng)濟(jì)法調(diào)整的范疇。為了保護(hù)相對(duì)弱勢(shì)的旅客利益，國(guó)家通過(guò)法律規(guī)定了鐵路的強(qiáng)制締約義務(wù)等；對(duì)高速軌道運(yùn)輸?shù)木薮笪ｋU(xiǎn)性，《侵權(quán)責(zé)任法》對(duì)鐵路致人損害采用了無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任等，以平衡鐵路企業(yè)和旅客之間的不對(duì)等關(guān)系。并且世界各國(guó)也都注意到航空、海上和鐵路不可避免的巨大風(fēng)險(xiǎn)，一旦遭遇事故將產(chǎn)生驚人的巨額損失。因此，如果不對(duì)承運(yùn)人的責(zé)任加以限制，而按照民事侵權(quán)的一般損害賠償規(guī)則進(jìn)行賠付，有可能導(dǎo)致運(yùn)輸部門(mén)背負(fù)沉重的負(fù)擔(dān)，影響公益企業(yè)承擔(dān)社會(huì)職能。所以，在我國(guó)鐵路運(yùn)輸中應(yīng)該規(guī)定限額賠償。

（2）區(qū)分行為人有無(wú)過(guò)錯(cuò)。在理論上，適用無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則，允許規(guī)定限額賠償[9]，我國(guó)《侵權(quán)責(zé)任法》第77條對(duì)此也有專(zhuān)門(mén)的規(guī)定。無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則是在一些具有危險(xiǎn)性的特別嚴(yán)重侵權(quán)領(lǐng)域，通過(guò)加重侵權(quán)人負(fù)擔(dān)，保護(hù)弱勢(shì)群體的一種損害分配方式。對(duì)于侵權(quán)人，無(wú)論是否有過(guò)錯(cuò)，只要其行為造成了損害且該行為和損害之間具有因果關(guān)系，就要承擔(dān)責(zé)任?；诠胶驼x的理念，法律對(duì)行為人主觀心理上有過(guò)錯(cuò)和無(wú)過(guò)錯(cuò)時(shí)的譴責(zé)程度應(yīng)該是不同的，無(wú)過(guò)錯(cuò)時(shí)承擔(dān)的責(zé)任應(yīng)當(dāng)輕于有過(guò)錯(cuò)時(shí)，即有過(guò)錯(cuò)時(shí)應(yīng)當(dāng)承擔(dān)全部賠償責(zé)任，而無(wú)過(guò)錯(cuò)時(shí)則承擔(dān)限額賠償責(zé)任。因此，鐵路旅客人身傷亡應(yīng)當(dāng)區(qū)分承運(yùn)人的過(guò)錯(cuò)與否規(guī)定限額賠償制度。

（3）區(qū)分旅客傷亡和路外傷亡。從鐵路人身?yè)p害類(lèi)型上分析，旅客傷亡與路外傷亡不同[5]，旅客作為鐵路運(yùn)輸合同的當(dāng)事人，對(duì)鐵路風(fēng)險(xiǎn)的預(yù)見(jiàn)要高于第三人，因而對(duì)旅客適用限額賠償而對(duì)路外傷亡適用全額賠償，也符合法律邏輯和公平的理念。雖然《處理?xiàng)l例》第33條的合法性不足，卻也有合理之處，因?yàn)樵摋l不僅規(guī)定限額賠償，還規(guī)定“鐵路運(yùn)輸企業(yè)與鐵路旅客可以書(shū)面約定高于前款規(guī)定的賠償責(zé)任限額?！痹摷s定使旅客與鐵路企業(yè)可以自由協(xié)商約定賠償數(shù)額，充分體現(xiàn)民法的自治原則?；谶@些規(guī)定，7•23事故最終賠償數(shù)額為91.5萬(wàn)元。

3.37•23事故善后賠償?shù)慕庾x

（1）91.5萬(wàn)元賠償?shù)挠?jì)算依據(jù)。根據(jù)《處理?xiàng)l例》第33條的規(guī)定，鐵路運(yùn)輸企業(yè)的賠償責(zé)任限額為15.2萬(wàn)元；再加上《鐵路保險(xiǎn)條例》第5條規(guī)定的旅客保險(xiǎn)金額2萬(wàn)元，為17.2萬(wàn)元。2008年4•28膠濟(jì)鐵路事故就是按照17.2萬(wàn)元限額賠償?shù)腫2]。如果鐵路部門(mén)按17.2萬(wàn)元賠償，也是依法辦事。但是，浙江省高級(jí)人民法院等部門(mén)在充分考慮17.2萬(wàn)元的不合理性，以及《處理?xiàng)l例》第33條的規(guī)定，最后還是以《侵權(quán)責(zé)任法》第16條為主要依據(jù)，最終賠付額91.5萬(wàn)元的確定依據(jù)[10]。

（2）91.5萬(wàn)元是否等于“同命同價(jià)”?！肚謾?quán)責(zé)任法》第17條規(guī)定：“因同一侵權(quán)行為造成多人死亡的，可以以相同數(shù)額確定死亡賠償金?！边@一“同命同價(jià)”的規(guī)定由于改變了我國(guó)人身?yè)p害賠償中“同命不同價(jià)”的規(guī)定而備受推崇。很多人認(rèn)為，《侵權(quán)責(zé)任法》第17條規(guī)定的“同命同價(jià)”，是指基于同一侵權(quán)行為死亡的受害人，身份有地區(qū)、城鄉(xiāng)等差異時(shí)，應(yīng)當(dāng)獲得相同的賠償[11]。但這種解讀存在誤區(qū)。應(yīng)該看到，該條僅規(guī)定“以相同數(shù)額確定死亡賠償金”，而不等于最終賠償數(shù)額相同。最終賠償數(shù)額不僅包括死亡賠償金，還包括了喪葬費(fèi)、精神撫慰費(fèi)和一次性救助金等。在本案中所有的遇難者的死亡賠償金均為547180元，體現(xiàn)的是“同命同價(jià)”。而91.5萬(wàn)元?jiǎng)t是包括死亡賠償金在內(nèi)的所有賠償相加，因而最終賠償數(shù)額相同并不是“同命同價(jià)”的必然結(jié)果，“同命同價(jià)”并不一定帶來(lái)最終的賠償數(shù)額相同。

（3）91.5萬(wàn)元是全額賠償還是限額賠償?！巴瑑r(jià)”只能是死亡賠償金數(shù)額相同，并不應(yīng)使所有遇難者家屬得到相同的91.5萬(wàn)元賠償。毫無(wú)疑問(wèn)，如果是全額賠償，則不同的人會(huì)因?yàn)楸粨狃B(yǎng)的人數(shù)不同、年齡不同而有所不同，顯然遇難的所有人不可能都是相同的情況。事實(shí)上，有關(guān)部門(mén)在設(shè)計(jì)賠償方案時(shí)，規(guī)定上限(按每位遇難者1位子女、1位父母被撫養(yǎng)，需要分別撫養(yǎng)10年、5年計(jì)算)，沒(méi)有考慮每個(gè)人的具體情況，這顯然不是全額賠償。91.5萬(wàn)元從本質(zhì)上只是在法律沖突中尋求的一個(gè)折中辦法，是以《侵權(quán)責(zé)任法》的賠償范圍為主要依據(jù)，由鐵路部門(mén)和受害人約定的限額賠償。這樣，既符合《處理?xiàng)l例》第33條規(guī)定的允許約定高于限額的賠償，也符合私法自治的理念。

47•23動(dòng)車(chē)事故對(duì)鐵路部門(mén)的警示

4.1鐵路救援立法價(jià)值錯(cuò)位的回應(yīng)

到底是先“通車(chē)”還是先“救人”，有學(xué)者將7•23事故稱(chēng)之為“應(yīng)急救援價(jià)值序位的追尾事故”——本應(yīng)在后的“通車(chē)”追尾了“救人”，認(rèn)為鐵路應(yīng)急救援把重心放在了“通車(chē)”而非“救人”上[2]。但這種觀點(diǎn)有斷章取義之嫌?！短幚?xiàng)l例》第6條規(guī)定，“事故發(fā)生后，鐵路運(yùn)輸企業(yè)和其他有關(guān)單位應(yīng)當(dāng)及時(shí)、準(zhǔn)確地報(bào)告事故情況，積極開(kāi)展應(yīng)急救援工作，減少人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失，盡快恢復(fù)鐵路正常行車(chē)?！睆恼Z(yǔ)法結(jié)構(gòu)上，“及時(shí)、準(zhǔn)確地報(bào)告事故情況”、“積極開(kāi)展應(yīng)急救援工作，減少人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失”與“盡快恢復(fù)鐵路正常行車(chē)”是并列關(guān)系，按照先后順序排列的。不難看出，鐵路部門(mén)在報(bào)告事故情況之后，“救人”優(yōu)先于“通車(chē)”，減少“人員傷亡”優(yōu)先于“財(cái)產(chǎn)損失”，鐵路事故應(yīng)急救援的立法價(jià)值序位中始終體現(xiàn)的是“以人為本”。事故發(fā)生后，有關(guān)領(lǐng)導(dǎo)首先發(fā)出的指示也是“救人”。有學(xué)者片面地摘取法條的后半部分加以指責(zé)，僅以“減少人員傷亡”前面并沒(méi)有冠以“最大限度”之類(lèi)的定語(yǔ)，而“恢復(fù)鐵路正常行車(chē)”的前面卻被冠以“盡快”的定語(yǔ)，便得出鐵路應(yīng)急救援的真正重心確實(shí)在于“通車(chē)”而非“救人”[2]，難免失之偏頗。但是，學(xué)者的質(zhì)疑也有值得深思的地方。事實(shí)上，除了相關(guān)法律、法規(guī)應(yīng)該更加完善、一致和合理之外，鐵路部門(mén)也應(yīng)該給以更多以人為本的關(guān)懷。

4.2修改和完善鐵路法律、法規(guī)

法律的推動(dòng)力很多情況下都是以巨大的代價(jià)甚至生命換來(lái)的，因而盡快修改完善《鐵路法》、《處理?xiàng)l例》等相關(guān)法律、法規(guī)至關(guān)重要。

（1）修改《鐵路法》，增加限額賠償制度。航空運(yùn)輸、海上運(yùn)輸中，旅客的人身傷亡都適用限額賠償，在《民用航空法》和《海商法》中均直接規(guī)定了對(duì)承運(yùn)人限額賠償?shù)南拗?，而不是由承運(yùn)人自己進(jìn)行規(guī)定[12]。這樣，不僅符合《立法法》的規(guī)定，而且符合國(guó)際立法慣例。因此，只有在《鐵路法》中規(guī)定限額賠償制度，《處理?xiàng)l例》等行政法規(guī)的規(guī)定才合法有效，才能成為司法審判的依據(jù)。

（2）修改和完善限額賠償制度。在《鐵路法》和《處理?xiàng)l例》中規(guī)定限額賠償時(shí)，應(yīng)考慮和區(qū)分承運(yùn)人的過(guò)錯(cuò)情況，當(dāng)受害者基于承運(yùn)人的過(guò)錯(cuò)(故意或重大過(guò)失)主張其承擔(dān)一般侵權(quán)責(zé)任時(shí)，不適用限額賠償，而應(yīng)該以《侵權(quán)責(zé)任法》的規(guī)定承擔(dān)完全賠償責(zé)任；只有依無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則，承運(yùn)人在沒(méi)有過(guò)錯(cuò)的情況下承擔(dān)特殊侵權(quán)責(zé)任時(shí)，才可適用限額賠償。《鐵路法》第17條對(duì)于貨物損失規(guī)定了“如果損失是由于鐵路運(yùn)輸企業(yè)的故意或者重大過(guò)失造成的，不適用賠償限額的規(guī)定，按照實(shí)際損失賠償”，這一規(guī)定相比于《處理?xiàng)l例》第33條不區(qū)分承運(yùn)人過(guò)錯(cuò)的規(guī)定顯然合理得多，可以作為《處理?xiàng)l例》修改的參考。

（3）制定合理的限額賠償標(biāo)準(zhǔn)。17.2萬(wàn)元的賠償備受爭(zhēng)議的重要原因之一，就是限額賠償數(shù)額的確定方法不合理。在不斷發(fā)展變化的經(jīng)濟(jì)社會(huì)中，如果在沒(méi)有考慮城鎮(zhèn)居民的人均可支配收入或農(nóng)民人均純收入、通貨膨脹、收入變化等因素的情況下而規(guī)定一個(gè)確定的限額賠償數(shù)額，缺乏科學(xué)性和公平合理性。因此，鐵路的限額賠償制度應(yīng)當(dāng)參照《民用航空法》和《海商法》的規(guī)定，采用更加合理的計(jì)算單位方法。這樣才能既合理，又能保持法律的穩(wěn)定性。

4.3加強(qiáng)鐵路法學(xué)理論研究

7•23事故之后，部分專(zhuān)家要求審查《處理?xiàng)l例》的違法性及修改法律時(shí)，大多數(shù)學(xué)者都只是將鐵路作為普通的民事主體，要求其按照《合同法》、《侵權(quán)責(zé)任法》的規(guī)定承擔(dān)責(zé)任，而沒(méi)有注意到鐵路運(yùn)輸?shù)墓嫘?，以及《鐵路法》的社會(huì)公共價(jià)值性，這對(duì)于鐵路乃至整個(gè)社會(huì)是缺乏公平的。在大力推進(jìn)鐵路法律、法規(guī)修改之時(shí)，理論研究必將先行，全社會(huì)應(yīng)積極開(kāi)展鐵路法學(xué)理論研究，國(guó)務(wù)院、鐵道部等可利用軟科學(xué)項(xiàng)目、鐵路法學(xué)會(huì)、研討會(huì)等方式，吸引更多學(xué)者關(guān)注和加強(qiáng)鐵路法學(xué)理論研究，使更多的學(xué)者、研究人員認(rèn)識(shí)到鐵路的特殊性，積極為鐵路法律、法規(guī)的完善獻(xiàn)計(jì)獻(xiàn)策。