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兩集中兩到位范文第1篇

戰(zhàn)略一，服帛降魯梁。魯和梁的老百姓平常織綈，綈是一種絲線做“經”，棉線做“緯”織成的紡織品，管仲勸齊桓公穿綈料衣服，并下令大臣們都服綈。上行下效，齊國的老百姓一時間全都穿綈料衣服。齊國綈的價格大漲，管仲還特意對魯、梁二國的商人說：你們給我販來綈一千匹，我給你們三百斤金；販來萬匹，給金三千斤。吸引得魯、梁二國的老百姓都把綈運到齊國賣高價，而獲取利潤。魯、梁二國財政收入大漲。這兩個國家的國君就要求他們的百姓織綈。一年后，魯、梁的老百姓幾乎全部出動，忙著織綈運綈，從而放棄了農業(yè)生產。時機成熟以后，管仲又勸齊桓公改穿帛料衣服，也不讓百姓再穿綈，并“閉關，毋與魯、梁通使”，十個月后，“魯、梁之民餓餒相及”，即使兩國國君急令百姓返農，也為時已晚，糧食不可能在短期內產出。于是，魯、梁谷價騰飛，魯、梁的百姓從齊國買糧每石要花上千錢，而齊國的糧價每石才十錢。三年后，魯、梁的國君不得不歸順齊國了。

戰(zhàn)略二，買鹿制楚。齊桓公欲伐楚，又害怕楚國強大而不獲成功，向管仲請教辦法。管仲讓桓公以高價收購楚國的活鹿，并且告訴楚國商人，販鹿到齊國可以發(fā)大財。于是楚國的男女幾乎全國總動員，全都為捕捉生鹿而奔忙，放棄了糧食生產；而齊國卻早已“藏谷十之六”了。當楚國的百姓無糧可食時，管仲又關閉了國界，終止活鹿和糧食交易。結果，楚人降齊者，十分之四。

戰(zhàn)略三，買狐皮降代國。代國出產狐皮，管仲勸桓公令人到代國去高價收購之，造成代人放棄農業(yè)生產，成天在山林之中去捉狐貍，但狐卻少得可憐，“二十四月而不得一”。結果是狐皮沒有弄到，農業(yè)生產也耽誤了，沒有糧食吃，導致北方的離枝國乘虛侵擾。在此情況下，代國國王只好投降齊國。齊國一兵未動而征服代國。

以上是兩千年前齊國人的智慧。我們看看兩千年后斗轉星移，歷史是不是驚人的相似。

最近一段時間，國際糧價以不可思議的速度上漲：作為全球價格基準的泰國大米2008年3月每噸漲到了760美元，達到了20年來的最高點；原本向國際市場出售糧食的產糧國(例如泰國、埃及和越南)已紛紛停止出口或者征收緊急關稅；在很多發(fā)展中國家,除了大米之外,小麥、大豆、豬肉和食用油的價格也都水漲船高；受國際糧價上漲影響，我國于3月28日宣布，再次提高糧食最低收購價格。自去年以來，高糧價已嚴重影響我國國民經濟的健康運行，并成為推高CPI的直接元兇。聯(lián)合國糧農組織甚至警告：糧價的繼續(xù)飆升很可能會產生區(qū)域的社會動蕩。

那么探究國內外糧食價格上漲，其根源到底在哪里？綜合全球經濟學家的觀點，普遍認為，這次糧食價格上漲與美國使用玉米提煉乙醇，以代替日益增長的石油需求相關性很大。2007年12月18日，美國眾議院通過了自1975年以來的首個能源法案，該法案要求減少石油進口，大幅增加乙醇等生物燃料的使用量。美國的玉米產量占世界的40%，出口占世界的70%。去年美國通過玉米提煉出的乙醇量為50億加侖，為美國節(jié)省的汽油不到美國汽油當年存儲量的1%。而正是這1%，卻讓去年全球糧價上漲了近四成。由于玉米在食品中應用廣泛，也是重要的飼料，其價格的上漲勢必引發(fā)食品價格的連鎖反應。而近年來，美國向東亞地區(qū)大量買入工業(yè)品，同時廉價出口糧食，使作為糧食主產區(qū)的東南亞國家“中招”，開始推行“輕農傷農殘農”的“快速工業(yè)化路線”，強行讓制造業(yè)“上軌”。很多國家的農業(yè)受美國廉價農產品的沖擊，已經崩塌。尤其是2000年以后，東南亞國家前所未有地加大了對工業(yè)的重視度，大力削減了對農業(yè)的支持，使農業(yè)總的生產率和產出水平一直保持下降狀態(tài)。2005年，大米主要出口國泰國、馬來西亞的農業(yè)占GDP總量下降到不足10%，印尼和越南也不到20%，國家的資源和人力集中于第二產業(yè)，農業(yè)發(fā)展不受重視而長期停滯不前。其中最為典型的例子就是菲律賓，在上世紀70年代，菲律賓的工業(yè)制成品出口僅占全部出口額的7%，而到了2002年菲國的工業(yè)制成品所占比例達到了90.8%。與此同時，該國也由糧食出口國變?yōu)槭澜绲谝淮竺走M口國，經濟的高速增長建立在日漸薄弱的農業(yè)基礎之上。

今年以來，受美國次貸危機延續(xù)、美元持續(xù)走軟的影響，歐佩克國家為保證收益，于2月份宣布減少石油生產量，在人們的一片驚呼中，國際油價相繼跳過100美元/桶和110美元/桶兩道大關，一步步突破心理底限。高油價堅定了美國發(fā)展生物能源作為石油的替代品的決心，盡管遭到糧食進口大國的反對，美國仍在新能源法案中宣布：在2022年之前，將制造玉米乙醇的總量上升到150億加侖。這需1.8億噸玉米，足夠5.8 億人口吃一年?？梢娒绹牟呗耘c管仲時代如出一轍：先大量購入低端工業(yè)產品，誘使亞洲忙于生產衣服、鞋子、電視。用低價農產品擠垮亞洲農業(yè)，然后在能源自足的借口下把糧食轉化為燃料。減少出口，導致農產品價格暴漲，從而打擊亞洲經濟。

美國的乙醇戰(zhàn)略實際上是損人利己的一招。美國是世界上第一農業(yè)大國，把多余的糧食轉化為燃料有利于減少美國對中東石油的依賴。雖然制造乙醇也會使其農產品價格提高，造成通脹，但卻可降低美國的農業(yè)補貼，從而降低美國政府的高額赤字。這樣做雖不能真正實現能源獨立，卻有利于維持其超級強國的地位。此項戰(zhàn)略對美國總體有利，卻傷害到缺糧的國家，那種“可以隨意在國際市場購買糧食”的見解在相當長時間里統(tǒng)治了亞洲人的心智，因糧食危機使得一些國家的糧食安全問題面臨著嚴峻挑戰(zhàn)。這也給我們敲響了警鐘，糧食安全是一個非常重要的問題，中國應加大政策扶持，確保95％的糧食自給率，守穩(wěn)中國糧食安全線。

兩集中兩到位范文第2篇

關鍵詞：隧道 監(jiān)控量測 周邊收斂 拱頂沉降 回歸分析

0 引言

圍巖監(jiān)控量測指的是在隧道施工時，實時監(jiān)測支護系統(tǒng)及圍巖的穩(wěn)定性能和變化情況，以進一步優(yōu)化施工方案，并對支護參數進行合理的調整。在新奧法施工中，這個環(huán)節(jié)的工作非常關鍵。新奧法屬于一種全新的隧道施工理念，它主要通過開挖法、支護形式及輔助手段，盡量利用圍巖自身的承載能力來提高隧道施工的安全系數，同時使其更為經濟合理。而其安全性、經濟性和合理性，主要體現在能及時為下一環(huán)境的設計即施工提供有效的圍巖監(jiān)控量測數據。所以，采用新奧法施工的重點在于準確、及時、快速地進行圍巖檢測即信息反饋。

通過新奧法施工的一個案例就是太中銀鐵路橫山隧道施工項目，該項目施工很好的運用了圍巖監(jiān)測技術，并由此獲得的預期的技術經濟效益和社會效益。

1 工程概況

橫山隧道位于陜西省橫山縣境內，是全線范圍的重點控制工程。隧道起迄里程為DK333+265～DK344+713，全長11448m；隧道設計為雙線隧道。隧道最大埋深為283.68m。

隧道平面進口DK333+265至DK334+966.83段為半徑為3500m的右曲線上，從DK334+966.83至隧道出口DK344+713段為直線；隧道內縱坡為單坡道，自隧道進口至DK335+070為5‰的上坡，DK335+050至隧道出口為11‰的上坡。隧道圍巖情況總體情況較好，Ⅲ級圍巖分布總長度為9710m，占隧道總長的85%；Ⅳ級圍巖分布總長度為1513m，占隧道總長的13%；Ⅴ級圍巖分布總長度為225m，占隧道總長的2%。

2 施工監(jiān)控量測

2.1 現場監(jiān)控量測的目的

在施工過程中，加強圍巖的監(jiān)控量測，及時準確反饋初支收斂情況，是調整施工支護參數，優(yōu)化施工方案，確保施工安全的重要手段。在橫山隧道施工過程中，我們嚴格按照新奧法要求施工，通過量測數據收集、整理和分析達到以下幾個目的:

2.1.1 了解圍巖、支護變形情況，以便及時調整和修正支護參數，保證圍巖穩(wěn)定和施工安全；

2.1.2 提供判斷圍巖和支護系統(tǒng)基本穩(wěn)定的依據，確定二次襯砌施作時間；

2.1.3 依據量測信息采取相應措施，優(yōu)化施工方案，在保證施工安全的前提下加快施工進度。

2.2 圍巖監(jiān)控量測的基本情況

2.2.1 工具

ZW20型收斂儀，用于隧道斷面水平位移測量觀測。最小讀數0.1度的溫度計，用于測量隧道環(huán)境溫度，溫度變化對收斂儀測量影響很大。高精度水準儀，用于測量隧道拱頂下沉觀測。

2.2.2 測點埋設及要求

隧道凈空變化、拱頂下沉量測項目設置在同一斷面，量測斷面的間距及測點數量設定主要依據圍巖類別，一般量測斷面的布設要求見表1。

表1

■

注：洞口及淺埋地段斷面間距取小值。

測點埋設應盡可能靠近掌子面，一般距工作面0.5m～2.0m。測點埋好后，應在下一循環(huán)爆破前量取第一次讀數。

2.3 現場監(jiān)控量測要求

2.3.1 噴錨支護施作2h后即埋設測點，進行第一次量測數據采集。

2.3.2 測試前檢查儀表設備是否完好，如發(fā)現故障應及時修理或更換;確認測點是否松動或人為損壞，只有測點狀態(tài)良好時方可進行測試工作。

2.3.3 測試時，應根據監(jiān)測流程提前裝設儀器儀表，一個監(jiān)測點要測讀3次。如果3次數值差距不大，觀測結果則取其平均值；如果3次的數值差距較大，就要對量測儀器儀表進行檢查，確保其安裝無誤、測點不松動后再重新測量。認真記錄每一次量測的環(huán)境溫度、支護狀況和掘進里程等數據。現場粗略的對量測數據進行計算，如變位過大，則要盡快告知現場施工負責人進行處理，以免出現問題。

2.3.4 結束量測以后，對儀器、儀表進行檢查，并按要求對儀器進行保管和養(yǎng)護；認真整理監(jiān)控量測資料等施工材料。

3 監(jiān)控量測數據分析及應用

根據各點的累計位移及變形曲線，對量測資料進行非線性回歸分析?；貧w分析是對量測數據進行處理后，繪制成典型曲線的一種方式?；貧w分析實際是對一系列具有一定規(guī)律的量測數據進行處理和計算，并由此分析出兩個變量間的函數式關系。通過函數式繪制的曲線代表測試數據的散點分布，同時對變量的極限值進行推算。我們可通過指數函數來對拱頂下沉及周邊收斂的量測信息進行回歸分析。分析量測信息的過程中，必須綜合分析實際的觀測數據和相關情況，以隧道施工總體安排為依據施做二次襯砌，或加強圍巖支護。以下是參照橫山隧道周邊收斂與時間關系以及拱頂下沉與時間關系兩條曲線，選擇其中一個特殊斷面的周邊收斂即拱頂下沉開展回歸分析工作。圖1為DK343+190周邊收斂的回歸曲線(回歸分析的極限值8.0127mm，相關系數0.9956)，圖2為拱頂下沉曲線(回歸分析的極限值11.775mm，相關系數0.9984)。

4 對圍巖監(jiān)控量測技術中問題的認識

在新奧法施工過程中，大部分施工單位都采用圍巖監(jiān)測技術來分析圍巖的穩(wěn)定性。采用圍巖監(jiān)控量測技術進行隧道施工能避免塌方現象，增加支護的穩(wěn)定性能，提高隧道施工的安全系數。開挖支護以后，操作人員可通過圍巖監(jiān)控量測技術來判定支護的強度、圍巖的穩(wěn)定性以及變形穩(wěn)定的時間。

技術人員在對圍巖情況進行現場觀測后發(fā)現，Ⅱ-Ⅲ級圍巖在開挖后，其穩(wěn)定性良好，穩(wěn)定性持續(xù)時間較長，而且沒有發(fā)生較大的變形，現場施工過程中可適當減少對圍巖變形情況的監(jiān)測次數，如果情況較好，可不進行監(jiān)測。

Ⅳ-Ⅴ級圍巖地段圍堰性能不好，因此必須對其進行監(jiān)控量測。這一地段的地質狀況不好，而且存在某些不可預見的因素，極有可能發(fā)生塌方等突發(fā)事件，在圍巖監(jiān)控量測過程中，變形病害不可避免。在這種情況下，應堅持早襯砌的原則，確保施工安全，防止塌方發(fā)生，而不能機械地按照新奧法施工要求，在圍巖變形“明顯下降，收斂量達總收斂量80-90%，收斂速度

因為圍巖比較軟弱，且地質構造不均勻，局部變形問題不可避免，因此，為全面掌握圍巖的變形情況，施工單位除了要采用圍巖監(jiān)控量測儀開展施工活動，還應該利用水平儀等儀器對現場施工情況進行觀察。

隧道施工過程中，我們常常會思考應該采用哪種支護體系，在不違反施工規(guī)范的前提下保證其經濟實用。根據這一要求，采用新奧法開展隧道施工，可根據圍巖類型每隔2米一個斷面對拱頂下沉情況進行觀測，每10米進行1次三點收斂量測。但從技術角度來分析，我們并不能保證這樣的支護體系絕對安全，完成初期支護后，變形問題也是不可避免的：當現有支護體系無法對圍巖變形程度進行有力的控制，致使變形病害進一步蔓延，就要盡快采取補救措施。

5 結語

綜上所述，通過對橫山隧道進行實地圍巖監(jiān)控量測，我們進一步掌握了圍巖監(jiān)控量測技術的操作規(guī)程，同時也在隧道施工過程中積累了大量圍巖監(jiān)控量測的實踐經驗。通過隧道監(jiān)控量測，及時掌握圍巖的動態(tài)，預測圍巖的變形量，判斷圍巖的穩(wěn)定，分析施工方案的正確性，是十分必要的，因此圍巖監(jiān)控量測是隧道施工中是不可缺少的施工手段。另一方面，通過圍巖監(jiān)控量測，進行信息反饋，可以及時修改施工設計，從而達到快速、優(yōu)質、低耗、安全地施工。

參考文獻：

兩集中兩到位范文第3篇

關鍵詞：道路橋梁施工；鋼纖維混凝土技術；應用探索

0 引言

隨著我國經濟社會發(fā)展速度的不斷加快，人們生活水平的不斷提高，其對城市道路橋梁質量的要求越來越高。因此，在道路橋梁的施工中，需要采用具有更高性能的新技術和新工藝，以此提高其施工質量。在混凝土中添加入鋼纖維，能夠極大地增強混凝土的承載力，減少裂縫的產生。目前，這種技術經過不斷地發(fā)展，在我國基礎社會設施建設中已得到了廣泛的應用。

1 鋼纖維混凝土概述

（一） 鋼纖維混凝土含義

該含義指的是在用于施工的混凝土中加入亂向鋼纖維后形成的一種具有高性能的新型復合建筑材料。這種鋼纖維可有效地增強普通混凝土抗壓、抗剪、抗沖擊和抗疲勞的性能，有利于提高道路橋梁的施工質量，保證工程建設的安全性和穩(wěn)定性。鋼纖維混凝土能夠有效減少因外力作用形成的裂縫，在存在外力作用時，鋼纖維和混凝土中的水泥基料一同承受，在這個過程中，主要受力的是水泥基料?；掀茡p后，鋼纖維成為主要受力的載體。一旦受力超過鋼纖維的臨界值，其會出現扭曲變形，復合材料就會受到損害。

（二） 鋼纖維混凝土的性能

在普通的混凝土中加入了適當量的鋼纖維后，會增強其的物理性能。主要表現在：一是普通混凝土的抗沖擊性能有所提高。在鋼纖維的摻入量在0.8%-2.0%這個范圍內時，其抗沖擊韌性可增強50-100倍，或者更高。二是可有效改善其變形的性能。鋼纖維能夠明顯地提高普通混凝土的抗拉彈性模量，從而可有效地增強其變形性能，減少其因外力作用而導致變形出現的情況。此外，其收縮率也有一定的縮小。三是能夠提高其抗拉、抗彎的極限強度。比如，在摻入了一定比例的鋼纖維后，其抗彎的極限強度提高范圍在50%-150%，抗拉的極限強度提高的范圍在40%-50%。

但其性能會受到一些因素的影響。比如混凝土的骨料最大粒徑、鋼纖維的摻入量、長徑比、減水劑以及砂率等都會對其性能有不良的影響作用。與其他因素相比，其中鋼纖維的摻入量、長徑比及其類型對混凝土性能的影響較大。當其應用于路面建設時，還會受到地下排水情況的影響。

2 道路中鋼纖維混凝土技術的應用

由于受到外力因素的影響，路面容易出現裂縫、塌陷等問題。 因此，可在道路建設中采用鋼纖維混凝土技術。這種技術能夠減少縱縫的設置，且具有較好的耐磨性和抗凍性能，且橫向型的縮縫少，能夠保證道路建設質量，并可延長其使用期限。下文將具體闡述這種技術在不同路面中的應用。

（一）在復合型路面建設中的應用

復合型的路面一般分為兩層式結構或三層式結構。在兩層式結構中，可將40%-60%的鋼纖維混凝土鋪設在整個路面的板厚上層。而在三層式結構中，只將含有鋼纖維的混凝土鋪設在最中間一層，上下兩層仍然鋪設普通的混凝土。這種施工方法可使路面結構布局更加科學合理，但其施工工藝較為復雜，一般在具有較高的施工技術和工藝的建設項目中采用。

（二）在罩面修復中的應用

由于采用普通混凝修建的路面抗壓、抗拉伸和抗彎性能較差，容易受到外力的影響而出現裂縫和塌陷，因此，可采用加入了一定量鋼纖維的混凝土進行罩面修復。這種罩面修復主要有三種形式，常用的是結合式。采用這種方式進行修復，能夠有效將新舊混凝土進行粘結，使兩者成為一個整體，加強路面的整體結構強度。在采用這種技術進行修復時，要注意鋼纖維的體積率，其最佳比率在1%-2%之間，其長徑比一般在70-100之間。

（三）在全截面路面中的應用

采用了含有鋼纖維的混凝土的全截面路面中，其路面的厚度比一般的普通路面要低，通常為普通路面的50%-60%，其中鋼纖維的含量一般為0.8%-1.2%。這樣的厚度和比率能夠充分保證路面的承載力和拉伸強度，防止路面裂縫的產生和拓展。一般而言，雙車道的路面不設置縱縫，橫縫之間的距離通常為20-30m，最長可達到50m。

（四）在碾壓型路面中的應用

將這種技術應用于碾壓型的路面，可極大地增強其路面韌性和抗壓、抗拉以及抗彎曲強度，改善路面的受力情況及其力學性能。將鋼纖維混凝土和碾壓型路面相結合，要注意其配比，粗骨料粒徑的大小要介于碾壓混凝土和鋼纖維混凝土之間。并且在施工過程中要保證其能夠受到充分的振動和劇烈的碾壓，保持其充分的流動性。

（五）在凍土區(qū)的應用

由于摻入了適量的鋼纖維，混凝土在凍土區(qū)應用的性能得到了增強，拓展了普通混凝土的應用范圍。凍土區(qū)常年的氣溫偏低，一般的混凝土無法使用在路面鋪設中，將鋼纖維混凝土作為凍土區(qū)的路面材料，則能夠有效減少吸熱，保持凍土區(qū)的土熱平衡，有效增強路面的抗凍性。

3 橋梁中鋼纖維混凝土技術的應用

在橋梁施工中，由于外力作用的影響，同樣也會產生裂縫及塌陷等問題。而鋼纖維混凝土由于其自身所具有的優(yōu)良性能，使其不僅能在道路施工中應用，同時也能在橋梁建設中應用，可減少橋梁自身的重量，改善其受力狀況。下文將具體分析其在橋梁建設中的應用。

（一）在橋梁墩臺局部加固中的應用

由于橋梁墩臺長期受到承載力作用的影響，導致其出現了橋面板裂縫和表層剝落的問題。根據橋梁墩臺局部的加固要求以及使用的需要，可在加固部位使用轉子Ⅱ型噴射機噴射5-20cm的用于加固的含有鋼纖維的混凝土，可增強橋梁整體結構的抗震性，又可符合其整體性的需求。一般而言，用于加固的鋼纖維采用的是剪切類型，摻入比例為1%。同時，也可使用TS速凝劑和硫鋁酸鹽塊硬水泥增強墩臺的抗裂性能。

（二）在加強混凝土樁中的應用

在對混凝土樁頂和樁尖局部進行加固時，采用新型的混凝土技術能夠顯著提高其穿透性，減少錘擊的次數，極大地提高了擊打速度。通常情況下，在樁頂和樁尖部位使用鋼纖維混凝土，可使其沖擊韌性得到提高，防止樁頂在打入預設深度時發(fā)生破裂，也能增強其入土的能力。而在其他部分仍然采用普通的鋼筋混凝土進行加固。此外，也可對橋梁的全斷面采取整體性澆筑鋼纖維混凝土的做法，但這種做法的成本較高，其經濟效益會有所降低。

（三）在隧道和邊坡防護中應用

在對隧道襯砌和邊坡進行防護時，噴射摻入了鋼纖維的混凝土是一種比較科學有效的做法，能夠有效提升橋梁的整體性，同時又能防止其發(fā)生滲水、漏水現象。在一些地質狀況較差的地區(qū)，可利用普通的混凝土作支護，然后噴射鋼纖維混凝土對其進行進一步地加強。

（四）在橋面鋪裝中的應用

其在橋面鋪裝中的運用，可有效減輕橋梁自身的重量，防止裂縫的產生和拓展，同時也可使其的受力狀況有所改善。該技術的使用，既能夠使橋梁的抗震性、抗裂性得到增強，增加其舒適度和耐久性。同時，也能夠極大地強化其本身的剛度和抗折強度，提升整體性能，減少外力作用的不良影響，可有效延長其使用期限。

4 結束語

不論是道路還是橋梁建設，都離不開鋼纖維混凝土的應用。這項技術具有顯著的優(yōu)勢，能夠提高兩者的抗壓、抗裂、抗拉伸等方面的性能，確保其工程建設質量，也能夠在一定程度上延長其使用壽命。

參考文獻：

[1]抄玉民.鋼纖維混凝土技術在道路橋梁施工中的應用[J].建設科技，2015，24：117-118.

[2]張迎西.鋼纖維混凝土技術在道路橋梁施工中的應用[J].交通世界（工程技術），2015，05：76-77.

[3]姚志云.道路橋梁施工中鋼纖維混凝土技術應用分析[J].交通世界，2016，13：96-97.

兩集中兩到位范文第4篇

關鍵詞：電能計量異常 竊電現象 反竊電技術

1 引言

長期以來，竊電問題一直是困擾著供電部門，并影響各項考核指標的完成，由于反竊電技術水平低，竊電方式多樣化等是反竊電的難點。竊電行為嚴重地損壞了電力企業(yè)的利益，擾亂了供用電秩序。為防竊電，供電企業(yè)采取了加強人力檢查，電能表計中增設防竊電措施等各種技術手段。這在一定程度上杜絕了一些竊電，但竊電手段也不斷地提高，對此對近年來，一些竊電手段進行了總結，實現及時，準確，有效地發(fā)現電能表計量回路中的各種竊電。

2 計量回路竊電的主要方法

竊電，其目的都是為了電能表少計量，甚至不計量。從表面現象看，竊電的最終結果是反映在總受電量與實際用電量產生了差值；從電能表的基本計量原理和電功率（P=UIcosΦ）可知，一塊電能表能否正確計量，主要決定于電壓、電流、功率因數、安裝和接線的正確性，打破其中任何一個條件，都將導致電能表轉速變慢、停轉甚至反轉，從而達到竊電的目的。另外，通過改變電表本身的結構性能，也可以使電能表轉速變慢、停轉甚至反轉。下面從電流、電壓、相位和安裝接線4個主要方面對電能表防竊電進行分析。

2.1 斷（分）流竊電

竊電者采用改變電能表電流計量回路的正常接線，或故意改變電流互感器變比、極性，或添置短路線圈或分流回路，造成計量電流回路故障，致使電能表的電流線圈無電流通過，或只通過部分電流，從而導致電能表不計或少計電量。

2.1.1 CT短接：在用電過程中，將CT短接，使得計量回路電流經短接線流出計量表無電流流過，達到表計不計量。

2.1.2 CT開路：在低壓用戶中，將電流回路引線拆除，也就是將CT開路，計量回路中無電流，也同樣使得表計不計量。

2.1.3 分流：主要就在CT二次并聯(lián)一個分流引線，部分電流從計量回路流過，另一部分電流通過接線流過流，使得計量回路少計量的目的。

2.2 失（欠）壓竊電

竊電者采用改變電能表計量電壓回路的正常接線，或故意造成計量電壓回路開路或接觸不良或在電壓線圈回路中串聯(lián)電阻等，導致計量電壓回路故障，使電能表的電壓線圈失壓或額定電壓降低，從而導致電能表不計或少計電量。

2.2.1 失壓竊電：即計量回路的某相或全部相，電壓引線等拆除，使計量表只有電流無電壓。無法計量用電量；

2.2.2 欠壓竊電：正常用電計量時，計量表的表尾電壓應與實際系統(tǒng)電壓相等或計量回路電壓相等，其計算的有功電量等于實際用電量，如將引入表尾電壓引線等虛接后，其真正引入表計的電壓值低于實際值時，表計的計量值側低于實際值，達到少計量的目的。

2.3 移相竊電

根據電能表的計量原理竊電。采用不正常接線，接入與電能表線圈不對應的電壓、電流，或在線路中接人電感或電容，改變電能表線圈中電流、電壓間的正常相位關系，致使電能表少計甚至不計電量。

（1）在三相二元件電能表中，A相元件的測量功率為：Pa=UabIacos（30°+Φ）。若在A相與地之間接入電感性（空載電焊機之類）負載，負載電流Ifa與電感電流IL疊加后總電流Ia，此時電能表將出現反轉或變慢；①當負載電流較小時，與Uab的相角差大于90°，電能表反轉；②當負載電流較大時，負載電流Ifa與電感電流IL疊加后使總電流Ia與Uab的相角差小于90°，電表轉速變慢；③而當負載電流為零時，Ia即（IL）與Uab的相角差等于120°電能表反轉。

（2） 在三相二元件電能表中，C相元件的測量功率為Pc=UcbICcos（30°-Φ）。如果在C相與地之間接入電容，則電流Ic超前電壓Ucb。與A相接入電感負載的原理類似，電能表有可能出現轉速變慢、反轉、甚至停轉。

（3）因三相二元件電能表只有A相元件和C相元件，B相負載電流沒有經過電能表的測量元件，若在B相與地之間接入單相負載，此時電能表對單相負載就完全失去了計量。

如果采用3只單相電能表（三相四線制電能表）配上TA對三相三線用戶計量，則電能表的測量功率為：P總=Pa十Pb十Pc=UaIacosΦa十UbIbcosΦb十UcIccosΦc。因為三相均有測量元件，所以從任何一相接人單相負載都能正確計量，3個元件的測量功率分別是各自的相電壓、相電流與兩者夾角余弦的乘積，從任何一相接人電感或電容都不可能使相電壓與相電流的相角差大于90°，因而可以有效地防止利用電感或電容移相竊電。

2.4 利用電能表二次接線竊電

電能表二次接線一定要符合DL/T5202-2004《電能量計量系統(tǒng)設計技術規(guī)程》及DL/T448-2000《電能計量裝置技術管理規(guī)程》的相關要求。雖然將電能表的接線盒加有封鉛，但要使加封的電能表少計甚至不計電量也是很容易的事。

2.4.1錯接相序：改變正常的相序接線方式，使得某一相或全部有功功率為負值，從而達到計量或少計量的目的。

2.4.2錯接極性：改變電流互感器的進出線極性，即改變K1， K2的引線，使其電壓與電流角度反相180°產生反向功率。

使電能表反轉或正轉，取決于相應電流和電壓相位的相位。所以，在電能表安裝完成后，一定要核查二次接線是否連接正確，并施加鉛封對人為錯接線造成錯誤計量進行防范。

2.5 其他方法進行竊電

改變表計計度器，將大常數計度器用于小常數電能表中；利用一些機械器具增大表盤轉動摩擦力，使轉盤轉動變慢甚至卡死轉盤；故意加大負荷，破壞電能表的電流線圈絕緣，使電流線圈匝間短路，導致電能表轉慢而少計電量；采用更換互感器銘牌、互感器線圈，或減少互感器線圈匝數，從而改變互感器變比進行竊電；遙控器竊電等。

3.結束語

兩集中兩到位范文第5篇

關鍵詞：道路交通事故;連帶賠償責任

機動車輛掛靠經營是時下客、貨運輸行業(yè)廣泛存在的一種特殊現象。由于法律對機動車發(fā)生交通事故后車輛掛靠單位的責任如何承擔沒有明確規(guī)定，造成了案件處理意見上的分歧乃至判決上的差異。筆者由一則典型案例展開，梳理常見的幾種處理意見，并提出自己的觀點。

一、案情簡介

農村客運司機潘某駕駛一輛客運長安車，在營運途中與林某駕駛的摩托車相撞發(fā)生交通事故。經公安交警部門作出責任認定，潘某負事故全部責任，林某無責任。潘某系肇事客運長安車實際車主，該車掛靠在某客運公司，雙方之間合同約定潘某每月交納管理費800元，合同有效期3年，潘某已向該客運公司交納車輛管理費8000元。后來，林某向法院，要求潘某和客運公司承擔連帶責任，賠償醫(yī)療費、誤工費、伙食補助費、交通費、車損費等共計32000元。

二、分歧意見

對案件的處理存在以下不同意見：

（一）第一種意見

判決掛靠人潘某負民事賠償責任，被掛靠單位客運公司在收取管理費范圍內負連帶賠償責任。理由和依據：

1．根據《民法通則》第一百零六條、第一百一十九條等規(guī)定，機動車造成的他人損害屬于民事侵權行為的一種，因而應由侵權行為人承擔賠償責任。本案中的侵權人即交通事故責任者為車輛的駕駛員也是車輛的實際所有人，其實際占有并使用車輛，享受車輛運營利益，并能夠行使支配權，因而應由潘某承擔本案的賠償責任。

2．本案中客運公司為名義車主，實際車主潘某每月需向其繳納800元管理費。為保護受害人的合法權利，根據公平合理的民法原則，由客運公司在收取車輛管理費的范圍內承擔賠償責任較為適宜。這樣既有助于保護林某的合法權益得到及時兌現，又未將客運公司的責任擴大，體現了權責一致的原則。

3．國務院的《道路交通事故處理辦法》第三十一條，規(guī)定了被掛靠單位在交通事故賠償中的墊付責任，若被掛靠單位承擔墊付責任后，可向交通肇事者追償全部或部分損失。而且被掛靠單位并未實際參與車輛的經營和盈利分配，營運車輛也未處在其控制之下，其對交通事故的發(fā)生不存在直接責任，但因被掛靠單位對車輛負有管理義務，可在其未盡到安全管理職責范圍內承擔連帶責任。

（二）第二種意見

判決由掛靠人潘某負民事賠償責任，被掛靠單位客運公司負連帶賠償責任。理由和依據：

1．司機潘某作為事實上的車主，被掛靠單位客運公司作為法律意義上的名義車主，二者均是本案賠償法律關系的賠償義務主體?？瓦\公司應對其管理的車輛發(fā)生的交通事故承擔民事責任。如江蘇省高院在《江蘇省2001年全省民事審判工作座談會紀要》（蘇高法[2001]319號）中指出：“掛靠經營的機動車發(fā)生交通事故造成他人損害的，應由掛靠人和被掛靠單位連帶承擔賠償責任?！?/p>

2．依照最高人民法院《關于實際車主肇事后其掛靠單位應否承擔責任的復函》（（2001）民一他字第23號）的明示，實際車主肇事后，被掛靠單位從掛靠車輛的運營中取得了利益的，應承擔適當的民事責任。本案中，客運公司對營運車輛收取了管理費，就表明其從車輛的營運中獲取了定額收益，同時對車輛具有管理職責，應屬于本案的間接責任人，理應承擔連帶賠償責任。

3．理論上，機動車輛掛靠，是指由個人或者個人合伙出資購買車輛，為了方便交通營運，將車輛登記在某個具有運輸經營權資質的單位名下，以單位的名義進行運營，并由掛靠人向被掛靠單位支付一定的管理費用。本案中，營運車輛系掛靠在客運公司名下并向其支付管理費，是以客運公司的名義進行營運，而客運公司為其辦理保險、年檢等手續(xù)，兩者系管理與被管理的關系，被管理人發(fā)生交通事故，管理人應當承擔賠償責任。

（三）第三種意見

判決掛靠人潘某負賠償責任，駁回要求被掛靠單位承擔賠償責任的訴訟請求。理由和依據：

1．本案的實際車主是潘某，客運公司不是事實上的車主，并不行使車輛的占有、使用、收益和處分權能，也未參與盈余分配，作為名義車主，與交通事故的發(fā)生沒有必然的因果關系，客運公司也無法預知和控制事故的發(fā)生，故不應承擔賠償責任，應由潘某獨自承擔賠償責任。

2．本案實際侵權責任人是潘某，客運公司與潘某之間實際上不存在勞動關系或雇傭關系。根據《民法通則》相關規(guī)定，侵權行為導致的損害賠償只應由侵權行為人承擔責任，而本案中的侵權行為人只系營運車輛的駕駛員即實際車主，而不是客運公司，二者也不存在共同侵權。因此，本案只能要求營運車輛的所有人潘某承擔完全賠償責任，被掛靠單位客運公司不應承擔責任。

3．根據“運行支配”和“運行利益”理論，客運公司雖向潘某收取一定的費用，但該費用的性質應當理解為是為潘某提供各項服務的費用，而非從車輛運營中獲得的利益，所以不應認定為取得運行利益，且客運公司只是掛靠車輛的名義所有人，不能支配車輛的行駛和運營，故不應承擔賠償責任。而潘某作為車輛的實際車主，既是車輛的運行支配者，又是運行利益的歸屬者，當然應由其承擔賠償責任。

三、觀點評析

筆者認為，被掛靠單位既不是應當承擔無限連帶責任、有限連帶責任，也不是不承擔任何責任，而是只應在收取管理費范圍內因未盡到管理職責而承擔補充賠償責任。理由和依據：

（一）連帶責任在法律有明確規(guī)定的情況下方可適用

現行法律并沒有規(guī)定被掛靠單位對掛靠車輛造成的交通事故承擔連帶損害賠償責任。

我國《民法通則》規(guī)定連帶責任有四種情況：①共同侵權人的連帶責任；②連帶責任保證的連帶責任；③合伙之間的連帶責任；④關系當事人的連帶責任，除此之外，民法通則就沒有其他連帶責任的規(guī)定，因此，連帶責任的適用是嚴格的，必須有法律明確規(guī)定時方能適用。雖然最高人民法院《關于審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》第三條規(guī)定，擴大了連帶責任的承擔主體，但是，該規(guī)定要求侵權人都實施了侵權行為，兩侵權行為直接結合造成同一損害后果。而在交通事故案件中，掛靠車輛與掛靠單位的法律關系是合同關系，不同于交通事故當事人之間的人身損害賠償法律關系，被掛靠單位沒有實施侵權行為，不構成共同侵權，不能適用共同侵權連帶責任。

（二）被掛靠單位承擔連帶賠償責任，不符合權利和義務相一致的原則

機動車損害賠償責任主體和承擔賠償責任的范圍應當以運行支配和運行利益來確定。

首先，被掛靠單位沒有取得掛靠車輛的經營權、支配權和利益分配權。被掛靠單位所有的工作是為掛靠人協(xié)助辦理道路運輸證、年檢等有關手續(xù)，這是被掛靠單位在掛靠關系中承擔的義務，對應的權利是每月收取相應的管理服務費用。同時，掛靠關系是基于車輛掛靠合同而形成的，其約束的是掛靠當事人雙方，與交通事故不屬同一法律關系，不應當依據掛靠關系而讓被掛靠單位承擔掛靠合同以外的侵權責任。

其次，最高人民法院近年來的司法解釋已經對機動車肇事確定了由享有運行支配權利和運行利益者承擔交通事故賠償的精神。

最高人民法院《關于購買人使用分期付款購買的車輛從事運輸，因交通事故造成他人財產損失保留車輛所有權的出賣方不應承擔民事責任的批復》(法釋[2000] 38號)規(guī)定：“采用分期付款方式購車，出賣方在購買方付清全部車款前保留車輛所有權的，在購買方以自己名義與他人訂立貨物運輸合同并使用該車運輸時，因交通事故造成他人財產損失的，出賣方不承擔民事責任。”該司法解釋同樣也將名義車主排除在承擔賠償責任之外。

最高人民法院（2001）民一他字第32號《關于連環(huán)購車未辦理過戶手續(xù)原車主是否對機動車發(fā)生交通事故致人損害承擔責任的復函》中規(guī)定，連環(huán)購車未辦理過戶手續(xù)，因車輛已交付，原車主既不能支配該車的運營，也不能從該車的運營中獲得利益，故原車主不應對機動車發(fā)生交通事故致人損害承擔責任。掛靠單位同樣不承擔責任。

從以上批復的精神可以得出：車輛掛靠單位不應對掛靠車輛發(fā)生交通事故造成的損失承擔賠償責任，因為被掛靠單位雖然是掛靠車輛的名義車主，但車輛的行駛和運營卻是在掛靠人的控制之下，被掛靠單位既不能支配車輛的行駛和運營，也不能從車輛運營中獲得利益。故根據機動車輛運行支配與運行利益歸屬的原則，被掛靠單位對交通事故的損害賠償應排除在承擔連帶賠償責任之外。

（三）被掛靠單位應負未盡到管理職責的補充賠償責任

掛靠車輛雖然登記在被掛靠單位名下，但是被掛靠單位不是掛靠車輛的真正車主，不享有對掛靠車輛的所有權和經營權，因而對交通事故責任一般沒有直接關聯(lián)，不應承擔作為所有權人的完全賠償責任，只應承擔未盡到管理職責的補充賠償責任。

首先，在車輛掛靠關系中，實際車主將車輛登記在被掛靠單位的名下，雙方協(xié)議約定掛靠方自行保管車輛，自己組織經營業(yè)務，不得以被掛靠方的名義承攬運輸業(yè)務，這實際上是所有權與經營權的分離。

其次，公安交通管理部門對車輛的登記并不是車輛所有權登記。從《道路交通安全法》第八條的規(guī)定可以看出，公安機關辦理機動車登記是準許機動車上道路行駛的登記，不是機動車所有權的登記。從公安部2004年5月1日實施的《機動車登記規(guī)定》第七條關于注冊登記的內容以及第十九條關于轉移登記的內容規(guī)定來看，也沒有體現出機動車登記是所有權登記。最高人民法院也一直持機動車登記不是所有權登記的觀點，從《關于執(zhí)行案件在車輛登記單位與實際出資購買人不一致應如何處理的問題答復》（（2000）執(zhí)他字第25號）、《關于連環(huán)購車未辦理過戶手續(xù)，原車主是否對機動車發(fā)生交通事故致人損害承擔責任的批復》（（2001）民他字第32號）等批復可以看出，機動車登記不是所有權的登記。盡管機動車登記車主一般與實際車主相一致，但是不能因此就認為機動車登記是所有權的登記。因此，掛靠車輛雖然登記在被掛靠單位名下，但是被掛靠單位對掛靠車輛并不享有所有權，也未享有所有者權益。只有實際車主對掛靠車輛享有占有、使用、收益、處分的權利。被掛靠單位只是對掛靠車輛提供服務，每月收取固定的管理服務費用，不能從掛靠車輛營運中獲得收益，更談不上對掛靠車輛享有占有、使用、收益、處分的權利。

最后，按照最高人民法院《關于實際車主肇事后其掛靠單位應否承擔責任的復函》（（2001）民一他字第23號）的明示，實際車主肇事后，被掛靠單位從掛靠車輛的運營中取得了利益的，應承擔適當的民事責任。根據此精神，被掛靠單位并未參與掛靠車輛的營運和利益分配，也未從掛靠車輛的營運中獲取利益，理應不當承擔責任。但根據我國民法的公平合理、等價有償原則，被掛靠單位收取了管理費，那么其對掛靠車輛就負有管理義務，掛靠車輛發(fā)生交通事故，讓被掛靠單位在未盡到管理職責范圍內承擔適當的民事賠償責任較為適宜。

總之，我國目前的法律法規(guī)對機動車輛掛靠單位在交通事故中的責任無明確的統(tǒng)一的法律規(guī)定，致使審理此類案件時經常出現同類案件不能得到相同處理的現象。因此，筆者認為，審理此類案件，應基于現行法律法規(guī)、司法解釋，綜合考慮掛靠車輛的管理、運營及收益情況，運用相關法律原理加以認定。一般而言，被掛靠單位在交通事故中不應承擔侵權的連帶賠償責任，應在其未盡到管理職責范圍內承擔與其過錯相適應的補充賠償責任。

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