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鐵路施工合同范文第1篇

1.詞語解釋

1.1　發(fā)包方(簡稱甲方)：協(xié)議條款約定的、具有工程發(fā)包資格和支付工程價(jià)款能力的當(dāng)事人，本條件指鐵路工程的建設(shè)單位或項(xiàng)目法人。

1.2　承包方(簡稱乙方)：協(xié)議條款約定的、符合工程承包資質(zhì)并被發(fā)包方接受的當(dāng)事人。

1.3　甲方代表：甲方在協(xié)議條款中指定的駐工地代表人。

1.4　乙方項(xiàng)目經(jīng)理：乙方在協(xié)議條款中指定的駐工地項(xiàng)目承包責(zé)任人。

1.5　鐵路建設(shè)工程監(jiān)理：甲方委托具備法定資質(zhì)的鐵路建設(shè)工程監(jiān)理單位，對(duì)工程施工進(jìn)行的監(jiān)理。

1.6　總監(jiān)理工程師：鐵路建設(shè)工程監(jiān)理單位委派的本工程項(xiàng)目監(jiān)理總負(fù)責(zé)人。

1.7　設(shè)計(jì)單位：鐵道部指定的或者甲方委托的具有相應(yīng)資格的本建設(shè)項(xiàng)目的設(shè)計(jì)單位。

1.8　工程質(zhì)量監(jiān)督站：鐵道部工程質(zhì)量監(jiān)督總站或其授權(quán)的下屬工程質(zhì)量監(jiān)督站。

1.9　工程：協(xié)議條款約定的具體的永久工程。

1.1　合同價(jià)款：按有關(guān)規(guī)定或協(xié)議條款約定的，用以支付乙方按合同要求完成工程內(nèi)容的價(jià)款總額。

1.11　經(jīng)濟(jì)支出：在施工中已經(jīng)發(fā)生，經(jīng)甲方確認(rèn)后以增加預(yù)算形式支付的合同價(jià)款。

1.12　費(fèi)用：甲方在合同價(jià)款之外，需要直接支付的開支和乙方應(yīng)負(fù)擔(dān)的開支。

1.13　工期：協(xié)議條款約定的合同工期，工期天數(shù)應(yīng)包括星期日和法定假日在內(nèi)的總?cè)諝v天數(shù)。

1.14　開工日期：協(xié)議條款約定的工程開工日期。

1.15　竣工日期：協(xié)議條款約定的工程竣工日期。

1.16　施工場(chǎng)地：經(jīng)甲方批準(zhǔn)的施工組織設(shè)計(jì)或施工方案中施工現(xiàn)場(chǎng)總平面圖規(guī)定的工程項(xiàng)目施工場(chǎng)地。

1.17　書面形式：根據(jù)合同發(fā)生的并加蓋有效印鑒或簽字的手寫、打字、復(fù)寫、印刷的通知、任命書、委托書、證書、簽證、備忘錄、會(huì)議紀(jì)要、函件及經(jīng)過確認(rèn)的電報(bào)、電傳等。

1.18　協(xié)議條款：結(jié)合具體工程，甲、乙雙方協(xié)商后簽訂的書面協(xié)議。

1.19　變更設(shè)計(jì)：自設(shè)計(jì)單位交付施工圖至工程竣工驗(yàn)收交接期間對(duì)原設(shè)計(jì)的變更。

2.合同文件及解釋順序

合同文件應(yīng)能相互解釋，互為說明，除合同另有約定外，其組成和解釋順序如下：

2.1　協(xié)議條款;

2.2　合同條件;

2.3　洽商、變更等明確雙方權(quán)力義務(wù)的紀(jì)要、協(xié)議;

2.4　招標(biāo)承包工程中的招標(biāo)文件、投標(biāo)書和中標(biāo)通知書;

2.5　工程量清單或確定工程造價(jià)的工程預(yù)算書和圖紙;

2.6　標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范和其他有關(guān)技術(shù)資料、技術(shù)要求。

當(dāng)合同文件出現(xiàn)含糊不清或不相一致時(shí)，在不影響工程進(jìn)度的前提下，由甲、乙雙方協(xié)商解決(或先由監(jiān)理工程師作出解釋);雙方意見仍不能一致的，按照解決爭議的方式加以解決。

3.合同文件的適用法律和使用標(biāo)準(zhǔn)適用于合同文件的法律是國家的法律、法規(guī)，及協(xié)議條款約定的部門規(guī)章。

施工中必須使用協(xié)議條款約定的鐵道部頒發(fā)的標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范。鐵道部沒有相應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范時(shí)，可以使用國家和建工行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范。

4.雙方一般責(zé)任

4.1　甲方代表。甲方任命駐施工現(xiàn)場(chǎng)的代表，按照以下要求，行使合同約定的權(quán)力，履行合同約定的職責(zé)：

4.1.1　甲方代表可委派有關(guān)具體管理人員，承擔(dān)自己的部分權(quán)力和職責(zé)，并可在任何時(shí)候撤回這種委派。委派和撤回均應(yīng)提前5天通知乙方。

4.1.2　甲方代表的通知由本人簽字后，以書面形式交給乙方項(xiàng)目經(jīng)理，乙方項(xiàng)目經(jīng)理同意并在回執(zhí)上簽署姓名和收到日期后生效。確有必要時(shí)甲方代表可發(fā)口頭通知，并在48小時(shí)內(nèi)給予書面確認(rèn)，乙方對(duì)甲方代表的通知應(yīng)予執(zhí)行。乙方認(rèn)為甲方代表通知不合理，應(yīng)在收到通知后24小時(shí)內(nèi)提出書面申告，甲方代表在收到乙方申告后24小時(shí)內(nèi)，作出修改通知或繼續(xù)執(zhí)行原通知的決定，以書面形式再通知乙方。

4.1.3　甲方代表按合同約定，及時(shí)向乙方提供所需文件、圖紙及資料，并履行其他約定的義務(wù)，否則乙方在約定時(shí)間后24小時(shí)內(nèi)，可向甲方代表提出遲誤的后果。甲方代表收到通知后48小時(shí)內(nèi)不予答復(fù)，應(yīng)承擔(dān)由此造成的經(jīng)濟(jì)支出，順延因此延誤的工期，賠償乙方有關(guān)損失。

4.2　乙方項(xiàng)目經(jīng)理按以下要求行使合同約定的權(quán)力，履行合同約定的職責(zé);

4.2.1　乙方的要求和通知，以書面形式由乙方項(xiàng)目經(jīng)理簽字后送交甲方代表，經(jīng)甲方代表同意并在回執(zhí)上簽署姓名和收到時(shí)間后生效;

4.2.2　乙方項(xiàng)目經(jīng)理按甲方代表批準(zhǔn)的施工組織設(shè)計(jì)(或施工方案)和依據(jù)合同發(fā)出的通知、要求組織施工。在情況緊急且無法與甲方代表聯(lián)系的情況下，可采取保證工程和人員生命、財(cái)產(chǎn)安全的緊急措施，并在采取措施后24小時(shí)內(nèi)向甲方代表送交書面報(bào)告。責(zé)任在甲方，由甲方承擔(dān)由此發(fā)生的經(jīng)濟(jì)支出，相應(yīng)順延工期;責(zé)任在乙方，由乙方承擔(dān)費(fèi)用。

5.對(duì)《協(xié)議條款》中有關(guān)條款的其他合同條件為：

5.1　第1條工程概況

5.1.1　建設(shè)項(xiàng)目名稱系指鐵道部批復(fù)的技術(shù)設(shè)計(jì)或擴(kuò)大初步設(shè)計(jì)的建設(shè)項(xiàng)目名稱。工程名稱系指乙方承擔(dān)的建設(shè)項(xiàng)目中的某段或一項(xiàng)工程的名稱。

5.1.2　工程地點(diǎn)系指工程所在縣(含)以上行政區(qū)域。

5.1.3　承包范圍系指承包地段的起止里程、規(guī)?；?qū)I(yè)分類項(xiàng)目。

5.1.4　承包方式系指雙方約定的，甲方對(duì)乙方包工包料或包工不包料、概算總包及單價(jià)承包等。

5.2　第5條設(shè)計(jì)文件

5.2.1　在開工前甲方若不能將設(shè)計(jì)圖紙全部提供，應(yīng)在合同補(bǔ)充協(xié)議中寫明分期分批，按站前、站后或?qū)I(yè)分別列出可提供的設(shè)計(jì)圖紙，以滿足乙方施工要求。

5.2.2　甲方對(duì)設(shè)計(jì)文件和圖紙有保密要求的，應(yīng)在本條寫明要求的內(nèi)容，保密費(fèi)用由甲方承擔(dān)。

5.3　第7條7.9“申請(qǐng)項(xiàng)目開工報(bào)告”按《國家計(jì)委關(guān)于基本建設(shè)大中型項(xiàng)目開工條件的規(guī)定》(計(jì)建設(shè)〔1997〕352號(hào))辦理。

5.4　第11條11.1“在確有必要時(shí)甲方可書面要求乙方暫停施工”中“確有必要”系指：

5.4.1　在合同中另有規(guī)定的;

5.4.2　由于乙方某種失誤或違約導(dǎo)致的，或乙方應(yīng)對(duì)其負(fù)責(zé)的必要的暫停施工;

5.4.3　由于施工現(xiàn)場(chǎng)氣候條件惡劣導(dǎo)致的必要停工;

5.4.4　為了本工程的合理施工或?yàn)榱吮竟こ碳叭魏尾糠值陌踩璧耐９?

5.4.5　計(jì)劃調(diào)整。

5.5　第12條12.1工期延誤原因及責(zé)任中：

5.5.1　不可抗力是指因突發(fā)戰(zhàn)爭、軍事征地、動(dòng)亂、罷工、空中飛行物體附落或其他非甲、乙方責(zé)任造成的爆炸、火災(zāi)，以及協(xié)議條款約定等級(jí)以上特大的風(fēng)、雨、雪、洪水、泥石流、地震、雷擊等對(duì)工程造成損害的自然災(zāi)害。

5.5.2　重大工程質(zhì)量事故是指依據(jù)《鐵路建設(shè)工程重大質(zhì)量事故報(bào)告和處理暫行規(guī)定》(鐵建〔1996〕13號(hào))劃分的四個(gè)等級(jí)的重大工程質(zhì)量事故。

5.6　第14條工程質(zhì)量檢查中：

5.6.1　質(zhì)量保證體系：乙方為了實(shí)現(xiàn)合同對(duì)工程質(zhì)量的要求，建立的質(zhì)量管理組織結(jié)構(gòu)、制度和措施等。

5.6.2　工程質(zhì)量：在國家和鐵道部現(xiàn)行的有關(guān)法律、法規(guī)、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、設(shè)計(jì)文件，以及合同中對(duì)工程的安全、適用、經(jīng)濟(jì)、美觀等特性的綜合要求。

5.6.3　不合格工程：既包括不符合設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)要求、不符合國家或鐵道部的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范要求的工程，也包括低于協(xié)議條款中約定的質(zhì)量等級(jí)要求的分部、分項(xiàng)工程。

5.7　第15條隱蔽工程檢查和簽證中：

5.7.1　隱蔽工程系指一項(xiàng)工程主體結(jié)構(gòu)中必不可少的，竣工后無法觀察檢查的，需被復(fù)、掩蓋的分部、分項(xiàng)工程。

5.7.2　本條“甲方代表”系指甲方監(jiān)察工程師或甲方派駐工地的技術(shù)負(fù)責(zé)人。

5.7.3　重點(diǎn)工程系指按(8)鐵基字665號(hào)《關(guān)于試行〈鐵路基本建設(shè)工程開工報(bào)告審批辦法〉的通知》中規(guī)定的重點(diǎn)工程，或甲方根據(jù)建設(shè)項(xiàng)目的具體情況確定的重點(diǎn)工程。

5.8　第17條甲方供應(yīng)的材料設(shè)備

5.8.1　承包方式采用包工包料的工程項(xiàng)目可不使用本條款的規(guī)定。

5.8.2　承包方式采用包工不包料的工程項(xiàng)目，以及鐵路通信信號(hào)等專業(yè)材料設(shè)備，甲方須自行采購的，應(yīng)使用本條款規(guī)定。

5.9　第21條驗(yàn)工計(jì)價(jià)

5.9.1　乙方按協(xié)議條款約定的時(shí)間，向甲方代表提交已完實(shí)際工程量報(bào)告，甲方代表在接到報(bào)告后3天內(nèi)，按設(shè)計(jì)圖紙核實(shí)已完工程量(以下簡稱“計(jì)量”)，并在計(jì)量前24小時(shí)通知乙方。若不通知，甲方計(jì)量結(jié)果無效。

5.9.2　乙方應(yīng)為甲方計(jì)量提供便利條件并派人參加，無正當(dāng)理由不參加，甲方自行計(jì)量有效。

5.9.3　甲方代表對(duì)乙方超出設(shè)計(jì)圖紙要求增加的工程量和因自身原因造成返工的工程量，不予計(jì)量。

5.1　第22條工程款支付

工程款的支付應(yīng)按鐵道部和建設(shè)銀行的規(guī)定，雙方根據(jù)工程實(shí)際情況協(xié)商研究，明確工程款支付的時(shí)間、金額和支付的方法等。

5.11　第23條竣工驗(yàn)收

依據(jù)國家計(jì)委計(jì)建設(shè)〔199〕1215號(hào)文《關(guān)于印發(fā)〈建設(shè)項(xiàng)目(工程)竣工驗(yàn)收辦法〉的通知》和鐵道部(84)鐵鑒字第18號(hào)《鐵路基本建設(shè)工程竣工驗(yàn)收交接暫行辦法》的規(guī)定執(zhí)行。

5.12　第24條竣工決算

國家組織驗(yàn)收的大中型項(xiàng)目，在工程正式驗(yàn)收后，竣工決算在6個(gè)月內(nèi)完成并報(bào)鐵道部計(jì)劃、財(cái)務(wù)、建設(shè)司，鑒定中心及使用單位。其他建設(shè)項(xiàng)目，在工程正式驗(yàn)收后，竣工決算應(yīng)在3至6個(gè)月內(nèi)完成，并報(bào)鐵道部財(cái)務(wù)司、建設(shè)項(xiàng)目主管部門及使用單位。

甲方(蓋章)：_________乙方(蓋章)：_________

法定代表人(簽字)：_________　法定代表人(簽字)：_________

開戶銀行及帳號(hào)：_________　開戶銀行及帳號(hào)：_________

鐵路施工合同范文第2篇

一、接入網(wǎng)通信技術(shù)內(nèi)涵機(jī)理論述

依照國際電信聯(lián)盟標(biāo)準(zhǔn)部提供的ITU-TG、963指導(dǎo)建議,涉及接入網(wǎng)(Access Network),可以被視為業(yè)務(wù)節(jié)點(diǎn)和用戶網(wǎng)絡(luò)接口之間保留的各類傳送實(shí)體媒介,其在OSI/RM中繼、中間系統(tǒng)中扮演通信子網(wǎng)支撐要素角色,借此全部或是部分取代傳統(tǒng)用戶本地線路網(wǎng)結(jié)構(gòu),當(dāng)中包含重復(fù)應(yīng)用、交互式銜接和系統(tǒng)化傳輸?shù)裙δ?。其間提供特殊形態(tài)的傳輸媒質(zhì),多樣、靈活性顯著,能夠順利支持不同類型和業(yè)務(wù)的布置拓展訴求。截至至今,我國鐵路通信工程接入網(wǎng)技術(shù)在接入模式上,已經(jīng)順勢(shì)劃分出有線和無線接入兩類。有關(guān)其在我國布置拓展的現(xiàn)實(shí)狀況主要表現(xiàn)為:

1、有線接入技術(shù)方面

亦可稱作是高速率數(shù)字用戶環(huán)路控制技術(shù),主張透過3對(duì)左右的雙向雙絞線,進(jìn)行基群數(shù)字速率信號(hào)對(duì)稱傳送,傳輸距離穩(wěn)定在3~5km之間,此時(shí)上下和下行速率基本上一致。整個(gè)工序流程中,技術(shù)人員利用回波抵消貫徹一對(duì)雙絞線全雙工傳輸,特定編碼和調(diào)制渠道大幅度提升信號(hào)傳輸質(zhì)量,多線對(duì)并行傳輸途徑降低每對(duì)雙絞線以上的傳輸實(shí)效等指標(biāo),借此增加無中繼傳輸空間距離。而非對(duì)稱數(shù)字用戶環(huán)路技術(shù),整體上迎合視頻點(diǎn)播VOD系統(tǒng)規(guī)范訴求。其整體優(yōu)勢(shì)在于不需要額外針對(duì)雙絞線作出任何調(diào)整,即可獲取較為可觀的信息傳輸速率。在有線電視、不同區(qū)域中心和光節(jié)點(diǎn)之間,主要發(fā)揮光纖連接,光節(jié)點(diǎn)和不同設(shè)備之間的同軸電纜連接功效,需要借助副載波調(diào)制,使得原有的CATV單向傳輸系統(tǒng)順勢(shì)過渡成為雙向傳輸系統(tǒng)。透過光纖向用戶延伸的距離觀察鑒定,則細(xì)化出光纖-路邊、光纖-大樓、光纖-家等架構(gòu),當(dāng)中價(jià)格相對(duì)經(jīng)濟(jì)合理,能夠在時(shí)間成熟基礎(chǔ)上及時(shí)擴(kuò)單到FTTH,是切實(shí)可行的。

2、無線接入技術(shù)方面

此類接入網(wǎng)絡(luò),主張部分或是全部引入無線傳輸媒介,借此為不同用戶開放供應(yīng)固定和移動(dòng)終端業(yè)務(wù)類型,即固定和移動(dòng)接入。其大體結(jié)構(gòu),是利用控制器具、基站、用戶終端設(shè)備等,配合微波一點(diǎn)多址、蜂窩和微蜂窩技術(shù)銜接疏通,整個(gè)工序流程銜接便利且建設(shè)簡易,如今已經(jīng)得到大力推廣覆蓋。

二、我國鐵路通信系統(tǒng)內(nèi)部開發(fā)沿用接入網(wǎng)技術(shù)的必要支持性因素研究

首先,OAN技術(shù)。實(shí)質(zhì)上就是在本地或是遠(yuǎn)程交換模塊-用戶之間,開發(fā)推展光纖通信傳輸系統(tǒng),全程配合光纖進(jìn)行以往銅質(zhì)雙絞線替代。

其次,XDSL技術(shù)。此類技術(shù)主張沿用既有雙絞銅線傳輸方式,不單單能夠節(jié)約一定的路費(fèi),同時(shí)對(duì)于鐵路通信網(wǎng)系統(tǒng)來講,適用性較強(qiáng)。

再次,DPG技術(shù),其希望配合普通樣式的電話線,在交換機(jī)和用戶終端內(nèi)部,進(jìn)行多路電話復(fù)用傳輸技術(shù)穿插,確保多路電話信號(hào)得以流暢性傳輸轉(zhuǎn)接。不過此類技術(shù),始終是短期克制用戶線不足的手段,無法系統(tǒng)化迎合端口之間信號(hào)透明化傳輸訴求。所以,如若鐵路通信系統(tǒng)中長期沿用該類技術(shù),而不做出適當(dāng)?shù)母母镎{(diào)試,最終必然會(huì)嚴(yán)重限制鐵路接入網(wǎng)發(fā)展規(guī)劃前景。

最后,以太網(wǎng)技術(shù)。具體就是配合以太網(wǎng)交換機(jī),進(jìn)行不同局域網(wǎng)網(wǎng)段自由銜接,至此衍生出規(guī)模更大的局域網(wǎng)。此時(shí),以太網(wǎng)交換機(jī)能夠在不同端口之間設(shè)置多個(gè)對(duì)點(diǎn)專用通道,其間順勢(shì)綻放寬帶獨(dú)占掌控功效,從此大幅度降低網(wǎng)絡(luò)擁塞危機(jī)滋生幾率,真正提升該類網(wǎng)絡(luò)傳輸效率。

三、日后接入網(wǎng)技術(shù)在我國鐵路通信領(lǐng)域內(nèi)部靈活應(yīng)用拓>！

現(xiàn)如今我國社會(huì)信息化改革步伐日漸加快,對(duì)于鐵路通信網(wǎng)安全運(yùn)營功能提出更加嚴(yán)格的規(guī)范要求,希望借此全面發(fā)揮鐵路機(jī)構(gòu)全網(wǎng)運(yùn)營優(yōu)勢(shì)地位,拓展并完善鐵路電信全新增值服務(wù)項(xiàng)目,為旅客和網(wǎng)絡(luò)覆蓋區(qū)域的用戶,廣開方便之門。如在全方位鐵路運(yùn)輸咨詢信息和火車票推定查詢等業(yè)務(wù)支持下,旅客隨時(shí)可以透過手機(jī)進(jìn)行相關(guān)郵件收取發(fā)送。但現(xiàn)實(shí)中,我國不同區(qū)域鐵路通信系統(tǒng)設(shè)施還是不夠先進(jìn),如若短時(shí)間無法予以全面克制,必將會(huì)對(duì)鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)發(fā)展產(chǎn)生致命性打擊。透過現(xiàn)下我國鐵路通信系統(tǒng)發(fā)展實(shí)況觀察驗(yàn)證,其時(shí)刻表現(xiàn)出道具應(yīng)用效率高、組網(wǎng)方式靈活等特征,尤其是在旅客通話質(zhì)量和等級(jí)優(yōu)化需求滿足基礎(chǔ)上,列車工作人員隨時(shí)可以借助已有的業(yè)務(wù)通信調(diào)度功能,進(jìn)行應(yīng)急通信和收容沿線作業(yè)布置。以上行為模式基本上都和我國鐵路通信事業(yè)可持續(xù)發(fā)展訴求不謀而合,因此大多數(shù)鐵路客運(yùn)專線,如今已經(jīng)推廣落實(shí)該類系統(tǒng),借此彰顯鐵路移動(dòng)通信一切創(chuàng)新式服務(wù)功能,如列車地理位置實(shí)時(shí)定位追蹤,令列車之上工作人員可以隨時(shí)隨地進(jìn)行車輛自動(dòng)調(diào)度。

鐵路施工合同范文第3篇

關(guān)鍵詞：地鐵施工 道路交通 交通組織

隨著城市交通的發(fā)展，道路交通引起的各種矛盾越發(fā)突出，如交通阻塞、環(huán)境污染等問題已引起社會(huì)各界的廣泛關(guān)注，為了緩解城市機(jī)動(dòng)車的交通壓力，提高城市居民出行的生活質(zhì)量，當(dāng)今世界各國均在以不同的速度大力發(fā)展城市軌道交通。我國屬于發(fā)展中國家，城市軌道交通發(fā)展起步較晚，但軌道交通建設(shè)已引起國內(nèi)許多大城市的重視，目前，北京、上海、天津和廣州已有地鐵營運(yùn)，并在進(jìn)一步擴(kuò)建，完善軌道交通網(wǎng)絡(luò)；大連、深圳、南京、武漢、重慶和長春的地鐵建設(shè)也在緊鑼密鼓地進(jìn)行；成都、杭州、沈陽、西安、哈爾濱、青島和蘇州等城市的地鐵建設(shè)也在蘊(yùn)量之中，以上城市均屬大城市和特大城市，城市中心區(qū)的道路交通問題均較為突出，如何合理組織城市中心區(qū)地鐵施工期間的道路交通，處理好地鐵施工與道路交通的矛盾，確保地鐵建設(shè)的順利進(jìn)行，同時(shí)把地鐵建設(shè)對(duì)城市交通的影響程度減少到最低值得大家探討。

本文以廣州市地鐵三號(hào)線施工期間天河區(qū)的道路交通組織為例，對(duì)城市中心區(qū)地鐵施工期間的道路交通組織進(jìn)行分析。

1.背景

天河區(qū)是廣州市新的cbd地區(qū)，建有天河體育中心、天河城、廣州購書中心等大型建筑，同時(shí)天河區(qū)也是廣州市高校的主要聚集地，有華南理工大學(xué)、暨南大學(xué)、華南師大和華南農(nóng)大等高校，地區(qū)經(jīng)濟(jì)、文化氣息濃厚、商貿(mào)活動(dòng)頻繁，是廣州市人流吸引和聚集的重要地區(qū)，廣州火車東站也位于天河區(qū)，其建設(shè)規(guī)模位居我國第二，是廣州市除廣州火車站之外的又一主要對(duì)外客運(yùn)樞紐站，接駁公交線路有24條，尤其是春運(yùn)期間，客流量非常大。

廣州市地鐵三號(hào)線北段位于天河區(qū)，全部為地下鐵路，設(shè)有天河客運(yùn)站、五山站、華師站、崗頂站、石牌橋站、體育西站、林和西站和廣州東站，線路主要沿著城市交通干道通過。這些道路的人流、車流量較大，交通負(fù)荷沉重，特別是東西向交通干道是廣州市過境交通和東部出通主要通道，承擔(dān)著地區(qū)交通和過境交通雙重功能，天河路─中山大道、天河北路、黃埔大道和廣園東路高峰時(shí)段的交通負(fù)荷較大，而地鐵施工占用道路資源，容易形成交通瓶頸，影響道路的通行能力，如果交通組織處理不當(dāng)，將給天河區(qū)的道路交通和市民出行產(chǎn)生非常大的影響，地鐵三號(hào)線天河區(qū)段走向及車站區(qū)位見圖1。

圖1 地鐵三號(hào)線（天河區(qū)段）走向及車站區(qū)位圖

下面主要從地鐵施工方法、施工場(chǎng)地占道程度對(duì)道路交通的影響進(jìn)行分析，提出相應(yīng)的道路交通組織方案、公交線路調(diào)整方案和交通管理措施。

2.地鐵施工對(duì)城市交通的影響分析

2.1 施工方法對(duì)城市交通的影響

地鐵線路可分為地面鐵道和地下鐵道：地面鐵道直接鋪設(shè)于地面上，一般位于城市邊緣區(qū)或郊區(qū)，施工直接在地面作業(yè)，工程造價(jià)低，投資小，對(duì)城市用地功能和道路交通的影響較??；地下鐵道一般位于城市中心區(qū)和規(guī)劃新建區(qū)，區(qū)域土地開發(fā)強(qiáng)度大，人口密集，道路交通功能顯要，施工主要在地下作業(yè)，工程造價(jià)高，本文探討的地鐵主要指地下鐵道。

地下鐵道實(shí)質(zhì)為地下隧道，從對(duì)城市交通影響的角度考慮，其施工方法主要有礦山法（新奧法）、明挖法、地下連續(xù)墻法、蓋挖法、暗挖法和盾構(gòu)法。根據(jù)地鐵施工對(duì)城市交通的影響程度，施工方法可分為以下三類：

第一類，明挖法。此種方法在地面直接敞口開挖，待隧道主體結(jié)構(gòu)建設(shè)完成后回填基坑或恢復(fù)地面，如果開挖范圍占用道路，將造成交通斷流和瓶頸，并且施工占用道路歷時(shí)最長，對(duì)交通的影響最大，施工容易產(chǎn)生噪音，對(duì)城市環(huán)境的影響也最大，但其造價(jià)相對(duì)較低。

第二類，暗挖法、盾構(gòu)法和礦山法（新奧法）。從開挖地面程度分析，盾構(gòu)法和礦山法（新奧法）實(shí)質(zhì)為暗挖法，此類方法不開挖地面，全部在地下橫向開挖和修建隧道結(jié)構(gòu)，基本上是在地下作業(yè)，施工造價(jià)相對(duì)較高，很少占用道路資源，不干擾地面道路交通，對(duì)城市環(huán)境的影響也較小，這是目前城市市區(qū)軌道交通施工采用的主要方法。

第三類，蓋挖法。蓋挖法即半明挖半暗挖法，是由地面向下開挖至一定深度后，將頂部封閉，其余的下面工程和隧道結(jié)構(gòu)均在地下作業(yè)，地面開挖時(shí)如果占用道路，也會(huì)造成交通斷流和瓶頸，但歷時(shí)較短，可減少對(duì)地面交通的影響，其對(duì)交通和環(huán)境的影響介于以上兩類方法之間。

因此，城市地鐵的施工方法應(yīng)分析所經(jīng)地區(qū)的用地功能、道路交通狀況和城市環(huán)境，權(quán)衡施工造價(jià)，選擇合理的施工方法，既能節(jié)約資金，又能盡量減少對(duì)道路交通和市民日常生活的影響。地鐵三號(hào)線（天河區(qū)段）沿線區(qū)間主要采用盾構(gòu)法和礦山法施工，因此沿線區(qū)間的施工對(duì)道路交通的影響較小，在此不作分析。沿線車站施工采用明挖法的有林和西路站、體育西路站、天河客運(yùn)站、五山站和華師站；采用暗挖法的有廣州東站和天河客運(yùn)站拆返線；采用蓋挖法的有崗頂站和石牌橋站。這些車站施工均以不同程度地占用道路資源，使得道路在施工期間形成瓶頸，影響道路的通行能力。

2.2 施工場(chǎng)地占道程度對(duì)城市交通的影響

地鐵走向基本上是沿著城市道路的走向延伸，因此沿線車站的施工或多或少占用城市道路，根據(jù)車站施工占用道路的狀況分為以下三種情況：

第一種情況，車站施工完全封閉道路。這種情況對(duì)道路交通的影響表現(xiàn)為：道路完全斷流，車輛需繞道行駛，增加了其他道路的交通壓力，并有可能導(dǎo)致相接道路成為斷頭路；影響周邊建筑物的對(duì)外交通，包括停車庫機(jī)動(dòng)車和行人出入；影響兩側(cè)人行道行人的正常通行；需調(diào)整途經(jīng)的公交線路，給市民的出行帶來不便；改變現(xiàn)有的交通設(shè)施，對(duì)周邊的環(huán)境產(chǎn)生影響。此種情況對(duì)城市交通的影響最大，道路交通組織需慎重考慮，地鐵三號(hào)線施工需完全封閉道路的車站有：林和西路站、華師站和體育西路站，尤其是林和西路站，所處的林和西路現(xiàn)狀為由北向南單行道路，是廣州火車東站車流的主要出口，公交車和出租車所占的比重較大，并且春運(yùn)期間的交通流比平時(shí)的交通流量大得多。

第二種情況，車站施工占用部分道路。這種情況對(duì)道路交通的影響表現(xiàn)為：道路部分被占用，容易形成交通瓶頸，道路通行能力減少；影響周邊建筑物的對(duì)外交通，包括停車庫機(jī)動(dòng)車和行人的出入；影響兩側(cè)人行道行人的正常通行；公交?？吭O(shè)施可能需遷移，增加了市民的出行距離；同樣地鐵施工對(duì)周邊的交通環(huán)境會(huì)產(chǎn)生較大影響。地鐵三號(hào)線施工需占用部分道路的站點(diǎn)有石牌橋站、崗頂站和天河客運(yùn)站。其中石牌橋站、崗頂站位于天河路，此條道路是地區(qū)東西向的重要交通通道，也是主要的公交走廊，機(jī)動(dòng)車和行人流量較大，對(duì)地區(qū)的交通非常敏感，稍有不慎會(huì)導(dǎo)致地區(qū)的交通癱瘓。

第三種情況，車站施工基本上不占用道路

此種情況對(duì)道路交通的影響相對(duì)較小，但出入施工場(chǎng)地的車輛可能會(huì)對(duì)相鄰道路的交通產(chǎn)生一定的影響。地鐵三號(hào)線施工基本上不占用道路的車站有廣州東站和五山站，這兩個(gè)車站施工對(duì)道路交通的影響相對(duì)較小，但給周邊建筑的對(duì)外交通會(huì)帶來不便，應(yīng)根據(jù)實(shí)際情況合理處理。

3.地鐵施工期間道路交通組織及交通管理對(duì)策

3.1 制定交通組織方案

通過分析地鐵施工期間封閉道路、占用道路資源等情況對(duì)區(qū)域交通產(chǎn)生的影響程度，結(jié)合地鐵施工方法的特點(diǎn)，在現(xiàn)有道路條件的基礎(chǔ)上，尊重現(xiàn)狀交通實(shí)際，從“點(diǎn)和面”兩個(gè)層面綜合考慮，制定科學(xué)的、實(shí)施性較強(qiáng)的交通組織方案。

3.1.1 車站施工周邊道路交通組織

這主要是從“點(diǎn)”的角度，對(duì)地鐵各個(gè)車站在施工期間周邊道路的交通組織進(jìn)行研究，制定交通組織方案時(shí)應(yīng)從以下幾方面進(jìn)行考慮:

① 方案應(yīng)與地區(qū)道路交通相協(xié)調(diào)，局部交通與整體交通相協(xié)調(diào)。

② 必須確保機(jī)動(dòng)車和行人的交通安全，并盡可能減少對(duì)市民的出行和生活帶來干擾。

③ 充分挖掘現(xiàn)有道路資源的交通潛力，盡可能使流經(jīng)路段和路口的流量與其通行能力相匹配，盡可能維持主要交通走廊的服務(wù)水平和交通暢通。

④ 體現(xiàn)“以人為本”的原則，施工期間在須封閉的道路上應(yīng)預(yù)留行人通道，通道寬度須滿足客流要求，力求為行人提供方便、舒適和安全的步行環(huán)境。

⑤ 協(xié)調(diào)好施工段主要建筑物的對(duì)外交通。

⑥ 盡可能減少對(duì)現(xiàn)有道路設(shè)施和市政設(shè)施的遷移、改建和擴(kuò)建，減少建設(shè)投資。

⑦ 按照規(guī)范要求在地鐵施工影響范圍內(nèi)設(shè)置相應(yīng)的施工標(biāo)志和交通指引標(biāo)志。

根據(jù)以上思路和地鐵三號(hào)線各個(gè)車站的施工方法和不同階段的施工特點(diǎn)，制定相應(yīng)的交通組織方案，下面舉例介紹完全封閉道路的林和西路站和半封閉道路的石牌橋站施工期間的交通組織方案：

林和西路站（詳見圖2）：① 采用明挖法施工，施工期間封閉林和西路南段（天河北路-中信廣場(chǎng)橫路），建議駛出火車東站的車流經(jīng)林和西路、中信廣場(chǎng)橫路右轉(zhuǎn)進(jìn)入林和中路后匯入天河北路；② 駛?cè)牖疖嚃|站的車流的交通組織：公交車行駛路線不變，天河北路西向來車可經(jīng)林和中路／天河北路路口左轉(zhuǎn)進(jìn)入林和中路，東向和南向來車經(jīng)林和東路、紫荊路或林和東橫路駛?cè)肓趾椭新泛筮M(jìn)入廣州火車東站；③ 考慮林和東路、紫荊路和林和東橫路現(xiàn)狀流量較小，林和中路南段由原南向北單行5車道和一條非機(jī)動(dòng)車車道改為雙向六車道，其中北向南4車道，南向北2車道；④ 鏟除中信廣場(chǎng)橫路部分中央綠化分隔帶，南半幅路由原3車道增加到4車道，使之與林和中路南段北向南4車道相匹配；⑤ 施工段預(yù)留兩側(cè)建筑物對(duì)外機(jī)動(dòng)車通道，如有必要，可設(shè)人車混行通道；⑥ 對(duì)林和東路、紫荊路和林和東橫路進(jìn)行交通整治，取消路邊停車，在林和東路/紫荊路路口采用信號(hào)燈控制，并設(shè)置標(biāo)志、標(biāo)線。

石牌橋站（詳見圖3）：① 采用蓋挖法施工，施工期間需占用天河路南半幅路，需鏟除快、慢車道之間分隔帶，保證機(jī)動(dòng)車雙向六車道；② 北側(cè)人行道作為行人及非機(jī)動(dòng)車混行道；③ 施工圍擋西北角相應(yīng)向內(nèi)退縮，增加進(jìn)口車道機(jī)動(dòng)車的交織長度；④ 南側(cè)人行道需相應(yīng)南移，并作為南側(cè)建筑物對(duì)外機(jī)動(dòng)車通道，通道寬不應(yīng)少于4米，并避開車站南側(cè)風(fēng)亭以及新國際廣場(chǎng)地下室通風(fēng)口；⑤ 取消石牌橋公交?？空?，將天河路部分公交線路調(diào)整到天河南一路、天河南二路，減輕天河路的交通壓力。

3.1.2 區(qū)域道路交通組織

通過對(duì)各個(gè)車站在施工期間的交通組織研究，最大限度地挖掘了現(xiàn)有道路的潛力，在一定程度上緩解了地鐵在施工期間對(duì)道路交通的影響，但由于現(xiàn)狀道路交通負(fù)荷過大，近期道路交通流量也會(huì)有所增長，而區(qū)域道路設(shè)施近期又不會(huì)有太大變化，天河路和中山大道西段等部分道路仍然難于承受繁重的交通壓力。因此，必須從“面”上對(duì)天河地區(qū)的交通加以考慮，采取交通疏導(dǎo)的分流策略和交通總量控制措施，減輕相關(guān)道路及整個(gè)區(qū)域的交通壓力。

交通疏導(dǎo)

根據(jù)現(xiàn)狀路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和道路交通功能，天河路─中山大道、黃埔大道、廣園東路是區(qū)域東西向的主要交通走廊，均承擔(dān)區(qū)域交通和過境交通雙重功能，方案采用交通引導(dǎo)措施，在高峰時(shí)段將天河路─中山大道的部分過境交通分流到黃埔大道和廣園東路，減輕天河路、中山大道的交通壓力（詳見圖4）：

圖2 林和西路站施工期間交通組織方案圖

圖3 石牌橋站施工期間交通組織方案圖

① 中山大道東部來車可通過車陂路分流到廣園東路進(jìn)入老城區(qū)，或繞行天府路經(jīng)黃埔大道進(jìn)入老城區(qū)。

② 天河路西部來車均可通過廣州大道經(jīng)廣園東路或黃埔大道向東疏散。

另外，天河路、中山大道是地區(qū)的主要公交走廊，途經(jīng)的公交線路密集，方案對(duì)天河地區(qū)部分公交線路進(jìn)行了調(diào)整，同樣可以減輕天河路、中山大道及其他道路的交通壓力（詳見公交調(diào)整方案）。

交通總量控制

通過交通疏導(dǎo)分流措施在一定程度上減輕了天河路、中山大道的交通負(fù)擔(dān)，但增加了廣園東路、黃埔大道的交通流量，考慮區(qū)域現(xiàn)狀道路整體交通壓力較大，建議在一定范圍內(nèi)采取交通管制措施對(duì)區(qū)域的交通總量進(jìn)行控制，具體措施如下（詳見圖4）：

① 貨車禁行時(shí)間延長為7:00-20:00（節(jié)假日除外），貨車禁行范圍擴(kuò)大：東到華南快速干線、西到廣州大道、北到廣園東路、南到黃埔大道（包括廣園東路和黃埔大道）；

② 在高峰時(shí)段7:00─8:00和17:00─19:00時(shí)，禁止私營小中巴進(jìn)入天河路和中山大道（廣州大道-華南路段）。

圖4 交通疏導(dǎo)及交通總量控制范圍圖

3.2 制定公交線路調(diào)整方案

3.2.1 調(diào)整原則

根據(jù)地鐵施工期間對(duì)現(xiàn)狀公交的影響，從盡量“不擾民”的角度出發(fā)，地鐵施工期間公交線路調(diào)整遵循以下原則：

① 保證地鐵建設(shè)順利進(jìn)行，公交調(diào)整與施工交通協(xié)調(diào)，優(yōu)先滿足施工要求。

② 在道路資源有限的情況下保障公眾利益，體現(xiàn)公交優(yōu)先。

③ 在條件許可的情況下，盡量實(shí)現(xiàn)公交分流，緩解道路交通壓力。

④ 盡量保持公交線網(wǎng)結(jié)構(gòu)，原則上不對(duì)公交線網(wǎng)結(jié)構(gòu)作較大調(diào)整。

⑤ 盡量體現(xiàn)“就近”原則，減少市民出行步行距離和出行時(shí)耗。

3.2.2 調(diào)整思路

根據(jù)以上原則，結(jié)合地鐵施工對(duì)地區(qū)交通影響程度和公交線網(wǎng)布局實(shí)際，公交線路的調(diào)整主要從以下三個(gè)方面進(jìn)行考慮：

① 從減輕道路交通壓力的角度考慮，調(diào)疏高峰時(shí)段交通流量飽和度偏大而公交線路密集的道路上的公交線路。如天河路、中山大道因車站占道施工，道路通行能力減小，不堪交通負(fù)荷，而現(xiàn)狀公交線路多達(dá)30多條，故需調(diào)疏這兩條道路（車站施工段）的公交線路。

② 由于地鐵占道施工，部分道路需完全封閉，導(dǎo)致途經(jīng)的公交線路需改道。如體育西路站施工時(shí)完全封閉道路，途經(jīng)體育西路的公交車需繞道行駛。

③ 地鐵施工場(chǎng)地占用公交?？空净蛴绊懝卉嚦鋈胪？空?，使得該公交停靠站需遷移或取消。如天科路的天河科技街站和中山大道的崗頂站需遷移。

3.2.2 實(shí)施方案

根據(jù)天河地區(qū)現(xiàn)狀公交線路的分布情況以及地鐵三號(hào)線施工期間對(duì)公交的影響狀況，公交調(diào)整實(shí)施方案具體如下：

公交站點(diǎn)的調(diào)整：線路走向不改變，根據(jù)施工的需要對(duì)站點(diǎn)位置進(jìn)行調(diào)整，方案取消了3個(gè)公交?？空?，遷移了6個(gè)公交停靠站。

公交線路的行駛區(qū)間調(diào)整：線路功能不變，僅局部改變線路中間行駛路線，方案對(duì)13條公交線路進(jìn)行了調(diào)整。

3.3 加大道路交通整治力度

地鐵施工路段大部分均為交通繁忙路段，而地鐵占道施工影響了道路的通行能力，為了提高道路的服務(wù)水平，交管部門應(yīng)加大地鐵施工影響范圍內(nèi)的道路交通的整治力度，禁止機(jī)動(dòng)車亂停亂放，設(shè)置固定的出租車上、下客區(qū)域，嚴(yán)禁在人行道擺攤叫賣，避免影響行人通行，確保道路交通安全、有序，同時(shí)在道路交通負(fù)荷較大的路段和路口分派專人負(fù)責(zé)，尤其在高峰時(shí)段應(yīng)加強(qiáng)交通管理，達(dá)到凈化交通環(huán)境和交通秩序的目的。

3.4 加強(qiáng)地鐵施工管理

① 制定嚴(yán)格的施工管理制度，加強(qiáng)文明施工，樹立交通意識(shí)、環(huán)境意識(shí)和法制意識(shí)，嚴(yán)格執(zhí)行有關(guān)交通管理的審查、審批程序，積極配合相關(guān)部門的交通管理。

② 制定科學(xué)的施工計(jì)劃，對(duì)施工進(jìn)度予以嚴(yán)格控制，在保證施工質(zhì)量的前提下，加快施工進(jìn)度，縮短施工場(chǎng)地占道時(shí)間，施工完成后，盡快拆除施工圍擋，恢復(fù)道路設(shè)施，從時(shí)間上減小施工對(duì)交通的影響。

③ 避免施工車輛進(jìn)出高峰與相鄰道路交通高峰重疊，盡量避免增加相鄰道路高峰時(shí)段的交通壓力。

④ 規(guī)范設(shè)置交通標(biāo)志、標(biāo)線和施工圍擋，引導(dǎo)機(jī)動(dòng)車安全行駛，維護(hù)道路交通環(huán)境。

⑤ 合理設(shè)置施工車輛的運(yùn)輸線路，盡可能設(shè)置在交通量相對(duì)較小的道路上。

4.結(jié)語

由于地鐵施工歷時(shí)較長，而大部分地鐵所經(jīng)區(qū)域均為土地開發(fā)強(qiáng)度大，道路交通擁擠的城市中心區(qū)，因此地鐵施工對(duì)城市交通的影響應(yīng)引起各級(jí)政府的高度重視，從交通、環(huán)境和投資等多方面綜合權(quán)衡，因地制宜制定科學(xué)的交通組織方案。同時(shí)政府相關(guān)部門，應(yīng)加大協(xié)調(diào)、監(jiān)督和管理力度，確保交通組織方案得以貫徹實(shí)施，達(dá)到地鐵建設(shè)與城市交通管理相協(xié)調(diào)的目的。

鐵路施工合同范文第4篇

關(guān)鍵詞：鐵路工程；造價(jià)；管理

中圖分類號(hào)：U231文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

鐵路投資主體在現(xiàn)代改革不斷深化的作用下，已朝著多元化的趨勢(shì)發(fā)展。投資者與承包商之間的利益與鐵路工程造價(jià)有著直接的關(guān)系，這也涉及到了市場(chǎng)的競(jìng)爭規(guī)則。我國目前的鐵路工程造價(jià)體系還是不能滿足當(dāng)今快速發(fā)展的形勢(shì)，工程造價(jià)管理體系中存在著很多的問題，其中也約束著很多行業(yè)的發(fā)展，因此加強(qiáng)鐵路工程造價(jià)的管理是必不可少的。

一、鐵路工程造價(jià)中存在的問題

（一）鐵路工程造價(jià)與市場(chǎng)的差距

我國對(duì)于統(tǒng)一定額問題編訂了相關(guān)的管理規(guī)定，但這種規(guī)定更新太慢，且變化小。很多企事業(yè)單位都根據(jù)制定的定額進(jìn)行監(jiān)管，雖然有制度可以實(shí)行監(jiān)管，但是這些規(guī)定的計(jì)價(jià)資料大多數(shù)都是根據(jù)大城市的市場(chǎng)價(jià)格制定的，這就使得其他西部及不發(fā)達(dá)地區(qū)的市場(chǎng)價(jià)格很難得到最真實(shí)的反映。下表例舉了北京、上海、成都、烏魯木齊2014年10月30日部分鋼材、水泥平均價(jià)格，可以看出地區(qū)價(jià)格存在著很大的差異。

元/噸 地區(qū)

名稱 北京 上海 成都 烏魯木齊

螺紋鋼 HRB400 12MM 2780 2990 3190 3310

中厚板普 5MM 3150 3240 3360 3560

型材50*5角鋼 2760 3010 3290 3370

直縫焊管1.5寸*3.25 3110 3070 3450 3320

水泥P.O 42.5袋裝 350-370 390 320-355 305-325

市場(chǎng)具有流動(dòng)性，市場(chǎng)價(jià)格就是不斷變化的，因此，各地區(qū)也就存在著不同程度上的差異。由于定額的盲目統(tǒng)一性規(guī)定，就會(huì)導(dǎo)致工程造價(jià)難以準(zhǔn)確的反映市場(chǎng)的變化。

（二）鐵路工程造價(jià)不能體現(xiàn)競(jìng)爭體系

在經(jīng)濟(jì)市場(chǎng)中，要想使資源達(dá)到最優(yōu)化，就一定要在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)中營造一種競(jìng)爭的形勢(shì)。在鐵路工程建設(shè)方面的競(jìng)爭形勢(shì)主要體現(xiàn)在工程的招標(biāo)與投標(biāo)，這種招標(biāo)與投標(biāo)的主要形式就是通過價(jià)格的高低，決定最終的施工單位。但在現(xiàn)實(shí)中，這種工程造價(jià)的方式很難達(dá)到公平競(jìng)爭的局面。鐵路工程中采取不同的施工措施與施工方法對(duì)于工程量的計(jì)算上也有著不一樣的區(qū)分，這就造成了競(jìng)爭中的價(jià)格與現(xiàn)實(shí)的造價(jià)價(jià)格處于脫離的狀態(tài)，這種形勢(shì)從根本上不利于施工水平的提升。

（三）鐵路工程的投標(biāo)受限

目前來看，在我國的有形市場(chǎng)、政府投資的招標(biāo)中，大多數(shù)都是采用合理低價(jià)中標(biāo)的方法，在這種招標(biāo)中，把參與投標(biāo)活動(dòng)的人員進(jìn)行集體的統(tǒng)一管理。但由于地方區(qū)域的不一致性，審定的方法就會(huì)有所不同。對(duì)于現(xiàn)在合理低價(jià)中標(biāo)的趨勢(shì)，我國還只是初期的試驗(yàn)階段，還不能得到全面且廣泛的應(yīng)用。所以這也是造成我國在招標(biāo)與投標(biāo)中投資成本偏高問題的原因。同時(shí)，由于操作過程都是人為的，所以其中涉及很多復(fù)雜的人與事，出現(xiàn)無法低價(jià)格中標(biāo)的局面，很顯然這也是造成我國現(xiàn)在大多數(shù)企業(yè)安于現(xiàn)狀的一種原因。

二、施工時(shí)鐵路工程造價(jià)的管理

（一）重視施工合同

施工合同可以說是所有施工單位進(jìn)行施工造價(jià)的基本依據(jù)，因此，在簽訂承包施工合同的時(shí)候一定要嚴(yán)格把握，對(duì)合同管理加大力度，這樣才能保證施工合同的合理性與科學(xué)性。這樣才能避免彼此之間造成誤會(huì)與糾紛，并依據(jù)合同來維護(hù)簽訂雙方彼此的利益，也可以對(duì)工程造價(jià)起到有效地控制作用。

（二）準(zhǔn)確統(tǒng)計(jì)工程量

工程造價(jià)管理的一項(xiàng)基本工作是工程量的統(tǒng)計(jì)，其準(zhǔn)確度直接影響到管理的好壞。工程量的統(tǒng)計(jì)主要依賴于統(tǒng)計(jì)員，這就要求統(tǒng)計(jì)員具有全面的專業(yè)知識(shí)和熟練的操作技能，必須深入施工現(xiàn)場(chǎng)，對(duì)于現(xiàn)場(chǎng)的諸多情況能夠有一個(gè)全面且系統(tǒng)的了解，對(duì)于招標(biāo)書的標(biāo)準(zhǔn)以及合同內(nèi)容有所掌握。同時(shí)，統(tǒng)計(jì)員也要和預(yù)算員之間進(jìn)行各項(xiàng)協(xié)調(diào)工作，按工程量清單逐一進(jìn)行核實(shí)、校對(duì)，這樣才能不斷的發(fā)現(xiàn)問題，并及時(shí)改進(jìn)。

（三）工程施工的索賠

工程造價(jià)中常見一個(gè)大項(xiàng)是索賠，工程造價(jià)的管理人員應(yīng)當(dāng)對(duì)招標(biāo)書與施工合同的內(nèi)容熟悉，并善于抓住索賠的機(jī)會(huì)，通過法律手段來維護(hù)自己的合法利益。

索賠中最為常見的內(nèi)容就是：工期延誤索賠、趕工索賠、變更索賠等。承包商并不是希望所有的施工中都要有索賠，但是施工單位也不能放過任何一個(gè)索賠的機(jī)會(huì)，這種機(jī)會(huì)可以給施工單位加壓，讓他們?cè)诮窈蟮氖┕ぶ心軌蚋拥膰?yán)謹(jǐn)。

（四）施工材料的控制

施工造價(jià)中施工材料一般占據(jù)很大的比重，是工程費(fèi)用最主要的組成部分。因此，必須在施工的時(shí)候嚴(yán)格按照施工合同書中的材料比重控制材料的用量。只有合理的控制材料用量，才能夠有效地控制工程造價(jià)。

（五）造價(jià)管理系統(tǒng)

造價(jià)管理部門是造價(jià)的核心主導(dǎo)，其他各個(gè)部門都是與造價(jià)管理部門互相配合的。在施工中所涉及到的材料購買、工程變更、技術(shù)交底、施工方案、生產(chǎn)計(jì)劃等多方面都是需要向造價(jià)管理部門匯報(bào)的，然后造價(jià)管理部門的預(yù)算人員在此基礎(chǔ)上進(jìn)行分析與比較，定期還要進(jìn)行核算，如果在核算期間發(fā)現(xiàn)結(jié)果與實(shí)際的用量有出入的情況，就應(yīng)該追查原因并對(duì)應(yīng)的做出補(bǔ)救措施。如果存在與施工合同、投標(biāo)書中內(nèi)容不符的地方，一定要進(jìn)行索賠訴訟。

（六）經(jīng)濟(jì)與技術(shù)

經(jīng)濟(jì)與技術(shù)雖然是兩個(gè)不同的范疇，但他們?cè)谑┕ぶ卸计鹬鴽Q定性的作用，經(jīng)濟(jì)與技術(shù)結(jié)合的好壞，直接影響工程建設(shè)的經(jīng)濟(jì)效益與社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益。施工企業(yè)中的技術(shù)工作主要在于工程質(zhì)量與建設(shè)工期上的體現(xiàn)，這就是重視社會(huì)效益的集中體現(xiàn)。經(jīng)濟(jì)利益就更不用說了，每一個(gè)施工最終都是為了達(dá)到經(jīng)濟(jì)利益，這無可厚非。所以，經(jīng)濟(jì)是目的，技術(shù)是手段，兩者相結(jié)合，就會(huì)為工程帶來更高的利益。

三、完善鐵路工程造價(jià)管理的建議

為了適應(yīng)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，鐵路工程建設(shè)也在逐步提高，在當(dāng)下這種新任務(wù)的形勢(shì)下，鐵路工程造價(jià)管理顯得尤為重要。所以，我們要建立一個(gè)科學(xué)、合理的鐵路工程造價(jià)管理體系。

（一）不斷完善鐵路工程造價(jià)管理

我國鐵路經(jīng)過多年的不斷研究與發(fā)展，雖然已經(jīng)形成了比較完整的造價(jià)管理體系，但不斷地改善與發(fā)展還是至關(guān)重要的。

一是可以加強(qiáng)工程定額動(dòng)態(tài)信息管理，將市場(chǎng)中的信息價(jià)格變化及時(shí)掌握，這樣對(duì)于鐵路的新技術(shù)、新設(shè)備、新材料和新工藝的發(fā)展都有著推動(dòng)性作用。

二是為了適應(yīng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的競(jìng)爭體質(zhì)，對(duì)于有關(guān)取費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)上應(yīng)該進(jìn)行更為合理的調(diào)整，可以采用科學(xué)性、合理性、特殊性相結(jié)合的各種方式。例如采用鼓勵(lì)設(shè)計(jì)單位提高設(shè)計(jì)質(zhì)量的方式，根據(jù)提高的效率給予獎(jiǎng)勵(lì)，這些舉措可以降低造價(jià)。

（二）加強(qiáng)工程量清單計(jì)價(jià)的管理

伴隨我國經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展與鐵路工程市場(chǎng)的不斷完善，工程量清單計(jì)價(jià)打破了由政府的造價(jià)管理部門統(tǒng)一單價(jià)的做法，讓企業(yè)能夠根據(jù)自身的施工技術(shù)水平和管理水平制定企業(yè)定額，積極參與市場(chǎng)競(jìng)爭。工程造價(jià)管理部門應(yīng)該制定與工程量清單計(jì)價(jià)相配合的管理措施，這樣就能夠使企業(yè)的建設(shè)事業(yè)變得更加完善，也使得企業(yè)的定額更加具體科學(xué)。同時(shí)，想要推動(dòng)鐵路工程建設(shè)中的工程量清單計(jì)價(jià)管理，必須實(shí)現(xiàn)競(jìng)爭費(fèi)、指導(dǎo)價(jià)、控制量在宏觀中的有效調(diào)控，讓市場(chǎng)形成合理低價(jià)中標(biāo)的趨勢(shì)。

（三）加快鐵路工程造價(jià)的信息化建設(shè)

伴隨我國網(wǎng)絡(luò)全覆蓋的時(shí)代，鐵路建設(shè)工程也應(yīng)加快信息化建設(shè)，這樣可以及時(shí)掌握市場(chǎng)價(jià)格變化和各項(xiàng)政策的頒布，保證工作質(zhì)量和效率，提高鐵路工程造價(jià)的管理水平，使其逐漸趨于現(xiàn)代化管理，所以加強(qiáng)鐵路工程造價(jià)的信息化是重要的決策。

（四）提高造價(jià)管理人員水平

基于工程量清單計(jì)價(jià)模式下的工程造價(jià)人員需要是復(fù)合型人才，要熟悉相關(guān)法律法規(guī)，精通專業(yè)知識(shí)，掌握設(shè)計(jì)、施工規(guī)程規(guī)范，懂得理論聯(lián)系實(shí)際。因此，需要造價(jià)管理人員不斷通過學(xué)習(xí)，與時(shí)俱進(jìn)，具有開拓創(chuàng)新精神。

結(jié)束語：

鐵路工程造價(jià)管理還需不斷的完善，因?yàn)樗鼘⒚媾R新的形勢(shì)以及挑戰(zhàn)，鐵路工程造價(jià)是一項(xiàng)復(fù)雜而長久的工作，要想讓它成為完整而有效率的管理體系，就需要我們?cè)趯?shí)踐中不斷地總結(jié)與探索，這樣才能在鐵路工程造價(jià)方面制定一個(gè)最科學(xué)合理的管理體系。

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鐵路施工合同范文第5篇

關(guān)鍵詞：鐵路工程，技術(shù)措施，造價(jià)管理

中圖分類號(hào)：TU723文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

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鐵路建設(shè)項(xiàng)目的決策階段和設(shè)計(jì)階段基本決定建設(shè)項(xiàng)目的投資額，但投資使用發(fā)生在施工階段。目前鐵路建設(shè)項(xiàng)目的造價(jià)管理，由于設(shè)計(jì)變更、施工組織設(shè)計(jì)方案的不合理性，以及工程造價(jià)管理不嚴(yán)而導(dǎo)致鐵路建設(shè)項(xiàng)目施工階段造價(jià)管理效率不高的現(xiàn)象屢見不鮮，因而有效解決鐵路建設(shè)項(xiàng)目施工階段的投資控制具有重要意義。

1、鐵路建設(shè)項(xiàng)目施工階段造價(jià)管理的內(nèi)容

1.1施工單位的招投標(biāo)。

施工單位要通過招投標(biāo)來選拔，施工招標(biāo)價(jià)格應(yīng)嚴(yán)格控制在批復(fù)的總概算內(nèi)，在此基礎(chǔ)上，施工單位投標(biāo)報(bào)價(jià)應(yīng)盡量考慮全面，綜合考慮若中標(biāo)后施工中有可能遇到的各種問題，選擇最為有利的報(bào)價(jià)方案。

1.2實(shí)施性施工組織設(shè)計(jì)的編制。

實(shí)施性施工組織設(shè)計(jì)是指導(dǎo)擬建工程項(xiàng)目進(jìn)行施工準(zhǔn)備、組織施工、指導(dǎo)施工活動(dòng)、保證擬建工程項(xiàng)目正常進(jìn)行的重要技術(shù)經(jīng)濟(jì)文件，是對(duì)擬建工程項(xiàng)目在人力和物力、時(shí)間和空間、技術(shù)和組織等方面所做出的全面科學(xué)合理的安排。施工組織設(shè)計(jì)應(yīng)針對(duì)現(xiàn)場(chǎng)發(fā)生的實(shí)際情況，及時(shí)采取有效措施，提出優(yōu)化方案，通過現(xiàn)場(chǎng)方案的優(yōu)化以更好地控制投資。

2、鐵路建設(shè)項(xiàng)目施工階段造價(jià)管理存在的問題

2.1鐵路建設(shè)項(xiàng)目施工階段工程造價(jià)控制不夠

鐵路建設(shè)項(xiàng)目施工階段應(yīng)嚴(yán)格按設(shè)計(jì)圖紙和設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)組織施工，優(yōu)化合理可行的施工組織方案，盡可能減少施工干擾和人力、物力的浪費(fèi)，防止工程造價(jià)突破概算。但是，鐵路建設(shè)項(xiàng)目“三超”現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生，施工階段造價(jià)管理效率不高，主要有以下幾方面原因：

2.1.1鐵路建設(shè)項(xiàng)目在施工階段的設(shè)計(jì)變更發(fā)生頻繁，其中設(shè)計(jì)部門前期工作不到位、設(shè)計(jì)文件不規(guī)范是最主要的原因，造成工程造價(jià)的調(diào)整幅度以及頻率大。

2.1.2鐵路建設(shè)工程的中小型項(xiàng)目較多，工程項(xiàng)目現(xiàn)場(chǎng)情況相對(duì)復(fù)雜，中小型施工單位的施工力量薄弱、施工手段落后，施工階段的投資控制能力相對(duì)低下。

2.1.3鐵路工程點(diǎn)多線長，施工干擾較大，協(xié)調(diào)工作量大，施工組織設(shè)計(jì)往往落實(shí)不到位，致使工期拖延，造成人力、物力的損失，工程造價(jià)控制難度較大。

2.1.4鐵路工程施工涉及各單位、各工種的配合和地方政府的配合，許多配合單位存在漫天要價(jià)的現(xiàn)象，使工程造價(jià)增高。

2.2鐵路建設(shè)項(xiàng)目施工過程中偏離預(yù)算成本管理

鐵路建設(shè)項(xiàng)目一般都會(huì)有一個(gè)預(yù)算管理目標(biāo)，建設(shè)費(fèi)用都包含在預(yù)算費(fèi)用控制管理當(dāng)中。在現(xiàn)實(shí)的施工過程中，項(xiàng)目施工部門常常會(huì)因?yàn)橼s工期而忽視預(yù)算成本管理，出現(xiàn)超支的現(xiàn)象，而且施工企業(yè)對(duì)工期成本重視不夠，造成工程成本的額外增加。

3、完善鐵路建設(shè)項(xiàng)目施工階段造價(jià)管理的措施

3.1加強(qiáng)以工程量清單計(jì)價(jià)為基礎(chǔ)的合同管理，完善鐵路建設(shè)項(xiàng)目施工造價(jià)管理

3.1.1建立與工程量清單報(bào)價(jià)相配套的施工合同示范文本。工程量清單是招標(biāo)文件的重要組成部分，是施工企業(yè)進(jìn)行投標(biāo)報(bào)價(jià)和進(jìn)行公平競(jìng)爭的基礎(chǔ)。結(jié)合招標(biāo)文件和工程量清單的特點(diǎn)，根據(jù)有關(guān)法律、法規(guī)，參照FIDIC合同文本，重新修訂施工合同示范文本中的相關(guān)條款很有必要。對(duì)鐵路建設(shè)工程施工合同示范文本中涉及價(jià)格的部分，應(yīng)將工程量清單報(bào)價(jià)的相關(guān)條款列入其中，將鐵路建設(shè)工程管理與控制的內(nèi)容融入施工合同之中。

3.1.2推行工程量清單招標(biāo)方式，必然會(huì)出現(xiàn)低價(jià)競(jìng)標(biāo)的局面，要依法建立履約保證金制度，防止投標(biāo)企業(yè)低價(jià)中標(biāo)后逃標(biāo)或在施工中以各種借口要求變更承包合同、試圖提高合同造價(jià)，保證合同的履行。

3.1.3建立一套工程合同爭議的解決機(jī)制。需要積極吸取國際承包市場(chǎng)上通行的工程索賠辦法，盡快掌握索賠的具體操作方法，并結(jié)合實(shí)際建立一套可行的機(jī)制。

3.2采取有效技術(shù)措施，嚴(yán)格控制項(xiàng)目造價(jià)

3.2.1做好施工組織設(shè)計(jì)的審查，優(yōu)化施工方案。一般來講，審核施工組織設(shè)計(jì)主要是對(duì)施工方案進(jìn)行審批，而施工方案的審批通常采用定性和定量的方法，除了滿足質(zhì)量、工期兩大指標(biāo)外，還要對(duì)影響工程造價(jià)的各個(gè)因素進(jìn)行詳細(xì)的分析，對(duì)多個(gè)技術(shù)方案進(jìn)行篩選，并進(jìn)行技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較，使質(zhì)量、工期及造價(jià)三項(xiàng)指標(biāo)有機(jī)地結(jié)合在一起，從而控制工程造價(jià)。

3.2.2應(yīng)在工程施工中把好質(zhì)量關(guān)，控制和降低工程的質(zhì)量成本。如果在施工過程中做好施工前準(zhǔn)備，加強(qiáng)過程控制，嚴(yán)格監(jiān)控施工過程，把不合格因素消除于萌芽狀態(tài)，并采取必要的糾正預(yù)防措施，防止不合格品的出現(xiàn)，從而抓好工程質(zhì)量，將不必要的損失控制在最低限度，對(duì)控制好工程造價(jià)十分有利。

3.3規(guī)范變更管理的流程，提高造價(jià)管理的合理性

設(shè)計(jì)變更按鐵道部鐵建設(shè)〔2005〕146號(hào)文頒布的《鐵路建設(shè)項(xiàng)目變更設(shè)計(jì)管理辦法》實(shí)行，其增減費(fèi)用應(yīng)按原批準(zhǔn)概算的原則、計(jì)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)、定額記取。設(shè)計(jì)變更無論是由哪方提出，均應(yīng)由監(jiān)理部門會(huì)同建設(shè)單位、設(shè)計(jì)單位、施工單位四方協(xié)商，經(jīng)過確認(rèn)后由設(shè)計(jì)部門發(fā)出相應(yīng)圖紙或說明，并由監(jiān)理工程師簽發(fā)手續(xù)，下發(fā)到有關(guān)部門付諸實(shí)施。確認(rèn)原設(shè)計(jì)不能保證工程質(zhì)量要求，屬于設(shè)計(jì)遺漏或與現(xiàn)場(chǎng)不符而無法施工，屬非改不可的設(shè)計(jì)，一般情況下，即使變更要求可能在技術(shù)經(jīng)濟(jì)上是合理的，也應(yīng)全面考慮，將變更以后所產(chǎn)生的效益與現(xiàn)場(chǎng)變更可能會(huì)引起施工單位的索賠等產(chǎn)生的損失加以比較，權(quán)衡輕重后再做出決定；工程造價(jià)增減幅度是否控制在總概算的范圍之內(nèi)，若確需變更但有可能超出概算時(shí)，更要慎重考慮；設(shè)計(jì)變更應(yīng)簡要說明變更產(chǎn)生的背景，包括變更產(chǎn)生的提議單位、主要參與人員和時(shí)間等；設(shè)計(jì)變更必須說明變更原因，如工藝改變、工藝要求、設(shè)備選型不當(dāng)，以及設(shè)計(jì)者考慮需提高或降低標(biāo)準(zhǔn)，設(shè)計(jì)漏項(xiàng)、設(shè)計(jì)失誤或其他原因；建設(shè)單位對(duì)設(shè)計(jì)圖紙的合理修改意見，應(yīng)在施工之前提出。在施工試車或驗(yàn)收過程中，只要不影響生產(chǎn)，一般不再接受變更要求。

總之，設(shè)計(jì)變更應(yīng)嚴(yán)格按照申請(qǐng)、處理、審批通過和施工這一過程執(zhí)行，保證先審批后施工;而且通過該項(xiàng)變更處理結(jié)果，可以直接進(jìn)行驗(yàn)工計(jì)價(jià)，保證變更金額的準(zhǔn)確性。

3.4加強(qiáng)鐵路建設(shè)項(xiàng)目施工單位內(nèi)部的成本管理

鐵路建設(shè)項(xiàng)目施工企業(yè)要增強(qiáng)法律意識(shí)、大局意識(shí)和國家主人翁意識(shí)，對(duì)承建的項(xiàng)目，要信守合同的承諾，尊重自身形象，對(duì)企業(yè)和國家負(fù)責(zé)，努力完成合同賦予的義務(wù)與權(quán)利。根據(jù)自身的條件，建立適應(yīng)鐵路項(xiàng)目建設(shè)的責(zé)任成本管理組織體制，理順統(tǒng)一協(xié)調(diào)、分級(jí)管理、逐級(jí)負(fù)責(zé)、檢查監(jiān)督到位的組織渠道，有條件的實(shí)行扁平化的管理方式。形成鐵路項(xiàng)目責(zé)任成本管理體系，明確責(zé)任主體、責(zé)任范圍、責(zé)任目標(biāo)、獎(jiǎng)罰措施等管理辦法和標(biāo)準(zhǔn)。制定適應(yīng)鐵路工程項(xiàng)目成本風(fēng)險(xiǎn)控制運(yùn)作的基本方法，在施工前期，運(yùn)用風(fēng)險(xiǎn)管理理論，對(duì)項(xiàng)目的經(jīng)濟(jì)風(fēng)險(xiǎn)做出評(píng)估，結(jié)合本企業(yè)的管理水平，合理編制本企業(yè)的施工成本，指導(dǎo)項(xiàng)目建設(shè)全過程的經(jīng)濟(jì)管理。完善科學(xué)的責(zé)任成本管理控制與核算程序，運(yùn)用現(xiàn)代管理的理念和科學(xué)手段，遵循成本控制、成本預(yù)測(cè)，編制成本計(jì)劃、成本核算、成本分析與考核及成果使用的基本作業(yè)流程，編制既適應(yīng)上述管理機(jī)制又簡捷高效的核算程序，以隨時(shí)發(fā)現(xiàn)并對(duì)癥下藥地糾正發(fā)生在各個(gè)環(huán)節(jié)上的問題。

4、結(jié)語

鐵路工程造價(jià)管理是一項(xiàng)政策性和技術(shù)性非常強(qiáng)的工作，其關(guān)鍵在于建設(shè)施工階段的工程造價(jià)的有效管理。因此，應(yīng)認(rèn)真研究當(dāng)前鐵路建設(shè)管理的新形勢(shì)、新情況和新任務(wù)，進(jìn)一步加強(qiáng)管理，改進(jìn)鐵路建設(shè)項(xiàng)目施工階段造價(jià)管理的方式和方法，使有限的資源得到合理利用，為鐵路建設(shè)做出新的、更大的貢獻(xiàn)。

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