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鐵路技術(shù)與創(chuàng)新范文第1篇

【關(guān)鍵詞】鐵路路基；施工技術(shù)；病害；措施

1、引言

我國(guó)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展需要不斷加快鐵路建設(shè)，據(jù)統(tǒng)計(jì)，新線鐵路路基長(zhǎng)度約占全線長(zhǎng)度的三分之一，路基基床施工的好壞對(duì)于整條線建成投運(yùn)后的運(yùn)輸質(zhì)量十分重要。為提高路基施工質(zhì)量，減少因路基病害造成后期維護(hù)對(duì)運(yùn)輸?shù)母蓴_，需結(jié)合路基特點(diǎn)，根據(jù)地形地貌狀況及水文地質(zhì)情況，對(duì)施工技術(shù)及措施進(jìn)行綜合分析。

2、鐵路路基的基本特點(diǎn)

鐵路路基位于線路下方，作為承受軌道和列車荷載的基礎(chǔ)，承擔(dān)保障線路穩(wěn)定及列車正常運(yùn)行的重要功能。要求有足夠的基床強(qiáng)度和經(jīng)受列車重復(fù)荷載的疲勞強(qiáng)度，有較小的路基彈性變形和累計(jì)塑性變形，有合理的剛度和保持適當(dāng)?shù)膹椥?。為確保路基具有前述各項(xiàng)功能指標(biāo)，需要從其特征方面進(jìn)行分析。

2.1路基基床強(qiáng)度

基床強(qiáng)度需能夠承受列車重復(fù)荷載產(chǎn)生動(dòng)應(yīng)力的作用。

列車輪軌振動(dòng)加速度和對(duì)軌道的沖擊與速度平方成正比，隨著列車車速提高，路基承擔(dān)的動(dòng)荷載及其作用次數(shù)將明顯增加。為保證行車條件下路基的穩(wěn)定，路基必須具有足夠的強(qiáng)度，承受列車動(dòng)荷載對(duì)基床的強(qiáng)度需求。此外，還要考慮由于動(dòng)荷載的作用次數(shù)增加，路基土體的疲勞作用加強(qiáng)，土的強(qiáng)度將有一定程度下降的因素，為保證路基在重復(fù)荷載作用下的穩(wěn)定，基床應(yīng)有經(jīng)受重復(fù)荷載的疲勞強(qiáng)度。

2.2路基基床剛度

基床剛度要求在列車荷載作用下，彈性變形和累計(jì)塑性變形要小。同時(shí)，還應(yīng)具備一定的彈性以減弱輪軌動(dòng)力作用。

路基按強(qiáng)度破壞條件進(jìn)行設(shè)計(jì)，由于在輪軌動(dòng)力作用下，如果軌道幾何尺寸不能保持，彈性變形和累計(jì)塑性變形將會(huì)明顯增加，需控制達(dá)到強(qiáng)度破壞前可能出現(xiàn)的過(guò)大變形。另外，合理基床剛度能影響車輪荷載分配，使軌面最大支承力減少一半以上，能夠改善基床動(dòng)應(yīng)力分布，減弱重復(fù)荷載的動(dòng)力作用，減少列車荷載對(duì)線路的不良影響。

3、基床病害的發(fā)生機(jī)理

3.1路基基床病害概述

鐵路路基是帶狀結(jié)構(gòu)工程，沿線地質(zhì)差異較大，不良地質(zhì)條件眾多，受到地理、水文、氣候環(huán)境常年變化影響，以及設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)、施工工藝和質(zhì)量、通道運(yùn)量、維修模式等人文因素制約，導(dǎo)致鐵路基床病害成為一種分布廣、發(fā)性強(qiáng)的病害。西南鐵路基床病害主要表現(xiàn)形式為基床翻漿冒泥、路基沉陷、擠出變形、水浸路基等病害。

3.2路基基床病害形式及機(jī)理

鐵路路基基床塑性變形超過(guò)一定范圍時(shí)，將導(dǎo)致各種形式的病害發(fā)生。一是基床翻漿冒泥。路基強(qiáng)度因含水過(guò)多而急劇下降，在列車作用下發(fā)生翻漿冒泥。一般易發(fā)生于基床土質(zhì)不符合要求的部位，特別是以細(xì)粒土作路基填料、風(fēng)化石質(zhì)作基床，降雨量大的路堤和路塹地段為病害多發(fā)地段；二是路基下沉。由于路基土密實(shí)度不足或地基松軟，在水、荷重、自重及振動(dòng)作用下發(fā)生局部或較大面積的豎向變形。一般經(jīng)過(guò)列車運(yùn)行一段時(shí)間后，下沉?xí)呌诰徑?。但有時(shí)因荷重增加或水的作用使沉降速率加大。局部下沉也會(huì)造成陷槽使線路不平順。下沉分為基床下沉、堤體下沉和基底下沉；三是擠出變形。基床內(nèi)土體強(qiáng)度不足而產(chǎn)生剪切破壞或塑性流動(dòng)，在列車荷載的作用下，基床上發(fā)生剪切破壞，出現(xiàn)路肩隆起、側(cè)溝路肩外擠和邊緣外膨。

3.3路基基床病害發(fā)生因素

鐵路路基基床質(zhì)量病害的發(fā)生因素可以簡(jiǎn)單地概括為自然因素和人文因素兩個(gè)方面。其中自然因素主要是指病害發(fā)生的地理、水文、氣候環(huán)境條件，具有客觀性，不可控性。人文因素是指設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)、施工工藝和質(zhì)量、通道運(yùn)量、維修模式等條件，具有可控性，兩者共同作用，形成路基病害。因此，可以分析自然因素，控制人文因素，達(dá)到減少路基病害的目的。一是核定通道運(yùn)量及運(yùn)營(yíng)速度。鐵路路基的質(zhì)量問(wèn)題出現(xiàn)的頻繁度和嚴(yán)重程度與通道運(yùn)量密切相關(guān)，同時(shí)，由于行車速度的提高，路基振動(dòng)及所受動(dòng)荷載增大，促使基床強(qiáng)度降低和變形發(fā)展。需準(zhǔn)確預(yù)測(cè)客貨運(yùn)量，為路基設(shè)計(jì)提供依據(jù)。二是優(yōu)化設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)填筑參數(shù)、邊坡處理、基底處理、排水系統(tǒng)、斷面尺寸等重要的設(shè)計(jì)參數(shù)進(jìn)行優(yōu)化，加強(qiáng)路基基底設(shè)計(jì)處理，減少地表水對(duì)基床的滲透停留，完善排水系統(tǒng)，降低毛細(xì)水及地下水位；三是提高施工工藝水平和施工質(zhì)量。嚴(yán)格按照設(shè)計(jì)施工，規(guī)范填筑工藝，保證路基填筑質(zhì)量，尤其是基床表層及底層的填筑工藝，配套完善路基附屬工程；四是強(qiáng)化維管工作。由于行車密度大，養(yǎng)護(hù)維修的作業(yè)時(shí)間受到限制，需制定科學(xué)的維修周期，降低病害發(fā)生概率。

4、新建鐵路路基基床病害的防治措施

4.1施工措施概述

首先要選擇合理的施工方案和施工技術(shù)手段，優(yōu)化設(shè)計(jì)方案，提高施工的效率，加快工程的進(jìn)度。在施工的過(guò)程中，要針對(duì)不同的填土材料和含水率選擇合適的碾壓方法和工具，以保證路基的土質(zhì)的密度和強(qiáng)度。

其次，按照嚴(yán)格的施工程序來(lái)執(zhí)行相關(guān)的技術(shù)路線。在施工之前就要做好施工組織設(shè)計(jì)工作，協(xié)調(diào)好各工序間相互關(guān)系，盡可能將路基填筑安排在非雨天時(shí)段進(jìn)行施工，做好人員培訓(xùn)，以及監(jiān)督管理工作，對(duì)整個(gè)工程的施工程序進(jìn)行全程監(jiān)督和指導(dǎo)，根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)需要，動(dòng)態(tài)調(diào)整技術(shù)路線和施工順序。

最后就是要嚴(yán)把路基基床材料的質(zhì)量關(guān)，一是基床底層填料應(yīng)選用A、B組填料或改良土。當(dāng)選用碎石類作為基床底層填料時(shí)，應(yīng)級(jí)配良好，其粒徑不應(yīng)大于10cm。二是基床表層填料基床表層填料采用級(jí)配碎石。碎石粒徑、級(jí)配及材料性能應(yīng)符合鐵道部現(xiàn)行《客運(yùn)專線基床表層級(jí)配碎石暫行技術(shù)條件》的有關(guān)規(guī)定，杜絕出現(xiàn)使用質(zhì)量不合格的回填材料。

4.2具體的施工措施

4.2.1基床施工工藝

4.2.1.1路塹基床施工，須在開(kāi)挖接近塹底時(shí)，鑒別核對(duì)土石，然后按基床設(shè)計(jì)斷面測(cè)量放線，開(kāi)挖修整；按設(shè)計(jì)采取壓實(shí)、換填、改良土質(zhì)、排水等措施。采用爆破法開(kāi)挖的路塹，鉆爆最后一層路基面巖石時(shí)，沿路面標(biāo)高打平眼，控制用藥量進(jìn)行光面爆破。

4.2.1.2路堤基床底層施工工藝流程同路堤填筑。在施工前對(duì)路基本體進(jìn)行檢測(cè)，并報(bào)監(jiān)理驗(yàn)收?；驳讓硬捎盟槭撂钪糠质褂貌灰罪L(fēng)化、堅(jiān)硬含粒徑不大于15cm的石塊，分層填筑，填筑厚度為每層20-25cm，均勻壓實(shí)?；裁恳粔簩?shí)層的全寬必須使用同一種條件相同的填料，上下層使用不同種類的D15與較細(xì)的d85之比應(yīng)≤4；非滲水土與滲水土填層間，顆粒較粗的填料的D15粒徑小于0.5mm。

4.2.1.3路堤基床表層土，不使用塑性指數(shù)大于12或液限大于32%的粘性土填筑。路塹基床表層土，如為易風(fēng)化的泥質(zhì)巖石及塑性指數(shù)大于12或液限大于32%的粘性土，以滲水土換填。側(cè)溝深度不小于0.6m，并加固處理。換填厚度為基床表層，寬度為路基面全寬。基床土質(zhì)和密實(shí)度符合規(guī)范要求。

4.2.2基床施工措施

4.2.2.1當(dāng)基床填料不得不用塑性指數(shù)大于12，液限大于3%的粘性土作填料時(shí)，在碎石道床底部進(jìn)行砂墊層的鋪設(shè)，分離碎石道床和路基基面，使路基基面的受力更加均勻，有利于基面保持平整度，有效地避免了由于積水而造成的路基的翻漿冒泥現(xiàn)象。對(duì)于雨水充沛的地區(qū)，砂墊層內(nèi)加鋪帶復(fù)合土工布或橡膠板、塑料排水板等形成的不透水材料，阻隔地表水向基床的滲透，防止因基床土含水量的增加，在列車荷載反復(fù)作用而產(chǎn)生的翻漿冒泥現(xiàn)象。

4.2.2.2基床表面整修養(yǎng)護(hù)。表面整平補(bǔ)填時(shí)，如補(bǔ)填厚度小于10cm，將原壓實(shí)層翻挖至少10cm深，再補(bǔ)填壓實(shí)，使其外型、質(zhì)量達(dá)到設(shè)計(jì)要求。非滲水土路基面設(shè)路拱，形狀為三角形，高0.15m，底寬等于路基面寬度。曲線加寬時(shí)，仍保持三角形。同時(shí)于路拱下部自既有線路肩向外做4%的排水橫坡，橫坡以上部分（含路拱）填滲水土；當(dāng)?shù)诙€路肩低于既有路肩時(shí)，排水橫坡通過(guò)第二線路肩設(shè)置。滲水土和巖石路基面不設(shè)路拱。

5、鐵路路基基床的施工質(zhì)量控制方法

5.1路基填料的控制辦法

路基填料對(duì)鐵路路基施工質(zhì)量的好壞起決定因素。它主要是指土、石混合而成的。按照鐵路路基的設(shè)計(jì)規(guī)范，可以將路基填料分為優(yōu)質(zhì)填料、良好填料和一般填料。優(yōu)質(zhì)的填料主要包括硬實(shí)塊搭配品質(zhì)優(yōu)良的細(xì)粒土，其中所含的粗砂和碎石土都較少。良好的填料則比優(yōu)質(zhì)的填料略次一點(diǎn)，其中則包含較多的軟石塊和較少的細(xì)粒土，漂浮這更多的碎石土以及漂石土等。一般填料的品質(zhì)則更次于前兩者。在鐵路路基的建設(shè)中要嚴(yán)禁使用D類填料。土源的選擇應(yīng)該慎重選擇土源場(chǎng)地，在運(yùn)輸之前要對(duì)此地區(qū)的地形、地貌等情況進(jìn)行詳細(xì)的調(diào)查和分析，盡量選擇土質(zhì)較好、含水量適中的土源，在確定土源場(chǎng)地后要進(jìn)行土樣實(shí)驗(yàn)，確定該土源是否適合用于鐵路路基的建設(shè)。

5.2壓實(shí)度的控制

路基壓實(shí)度的控制，首先要控制填土的含水量，盡量使其保持在試驗(yàn)段設(shè)計(jì)允許的標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)，有效地控制壓實(shí)度。含水量若過(guò)大，應(yīng)在晾曬到一定程度時(shí)再進(jìn)行碾壓。為了保證土的最佳含水量能維持在整個(gè)工程的施工過(guò)程中，施工的過(guò)程應(yīng)該實(shí)行連續(xù)作業(yè)，切勿使土暴曬甚至雨淋，以免土壤的含水量出現(xiàn)變化。其次要選擇合理的壓實(shí)工具。土壤在填實(shí)的過(guò)程中要進(jìn)行分層鋪設(shè)，逐層進(jìn)行壓實(shí)。壓實(shí)工具也應(yīng)該盡量選擇重型壓實(shí)機(jī)進(jìn)行施工，并且要保證每層土的厚度不能超過(guò)規(guī)范要求。另外，控制土的含水量時(shí)要考慮到碾壓帶來(lái)的水量損失。路基基床的壓實(shí)系數(shù)檢測(cè)按表控制。

注：1、壓實(shí)系數(shù)為重型擊實(shí)試驗(yàn)對(duì)應(yīng)的壓實(shí)系數(shù)；

2、K30為用30cm直徑荷載板試驗(yàn)得出的地基系數(shù)。

5.3基床面平整度的控制

在每100m長(zhǎng)路基上，用2.5m長(zhǎng)直尺，垂直于線路中線，間距大致均勻地抽測(cè)10次，量得的最大凹凸差，土質(zhì)基面不超過(guò)1.5cm，石質(zhì)基面允許有2次超過(guò)5cm，但不大于10cm。

鐵路技術(shù)與創(chuàng)新范文第2篇

(一)鐵路職業(yè)院校產(chǎn)學(xué)研合作模式現(xiàn)狀

當(dāng)前，我國(guó)鐵路產(chǎn)學(xué)研合作主要有“人才主導(dǎo)型”校企合作與“技術(shù)主導(dǎo)型”企校聯(lián)辦兩種模式。在人才主導(dǎo)型的校企合作模式中，通常實(shí)施類似美國(guó)的“產(chǎn)學(xué)結(jié)合、工學(xué)交替、‘三明治’式”的合作。人才主導(dǎo)型模式能夠更好地解決學(xué)校實(shí)驗(yàn)場(chǎng)地不足、實(shí)踐環(huán)節(jié)薄弱的缺點(diǎn)，為人才培養(yǎng)提供更廣闊的平臺(tái)與空間。目前，吉林鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院、遼寧鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院、湖南高速鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院、天津鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院等院校均采取人才主導(dǎo)型的校企合作。通常情況下，這些職業(yè)院校與當(dāng)?shù)罔F路局成立鐵路相關(guān)專業(yè)的指導(dǎo)委員會(huì)，進(jìn)行專業(yè)設(shè)置、教學(xué)計(jì)劃制定與人才培養(yǎng)基地的建設(shè)，學(xué)生在校理論學(xué)習(xí)期滿后，進(jìn)行交替式地進(jìn)入鐵路部門進(jìn)行頂崗實(shí)踐，由鐵路部門技術(shù)人員充當(dāng)學(xué)生的實(shí)踐教師。鐵路部門通常每年實(shí)施一定名額的“定向培養(yǎng)”，學(xué)生帶著就業(yè)的“指標(biāo)”進(jìn)行學(xué)習(xí)，畢業(yè)后即可進(jìn)入鐵路系統(tǒng)工作，在學(xué)習(xí)過(guò)程中擁有學(xué)生與“職工”兩種身份。在技術(shù)主導(dǎo)型的企校聯(lián)辦模式中，實(shí)施類似德國(guó)的“雙元式”合作。地方鐵路局為了尋找進(jìn)行技術(shù)研發(fā)的基地，積極與鐵路院校進(jìn)行合作，通過(guò)參股與控股的形式，實(shí)施集團(tuán)化辦學(xué)。在這種模式中，鐵路部門對(duì)學(xué)校的發(fā)展起到?jīng)Q定性作用，利用學(xué)校的技術(shù)與人才資源，為企業(yè)的技術(shù)改造與創(chuàng)新服務(wù)，追求技術(shù)研究資源最優(yōu)化合理的配置。目前，鄭州鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院、廣州鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院、西安鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院等均采取這種模式。鐵路部門與學(xué)校聯(lián)合成立董事會(huì)，在學(xué)校內(nèi)部實(shí)施“半公司化”管理，雙方共同參與重大辦學(xué)決策和管理。職業(yè)院校的職能被明晰地分為兩大類，一類是人才教育，另一類是技術(shù)研發(fā)。學(xué)校每年都承接企業(yè)大部分技術(shù)研發(fā)任務(wù)，在職業(yè)院校嵌入“科技園”，鐵路部門與職業(yè)學(xué)院更廣泛地開(kāi)展技術(shù)轉(zhuǎn)讓、委托研究與合作技術(shù)開(kāi)發(fā)，強(qiáng)調(diào)“研－用”的結(jié)合，鐵路職業(yè)院校成為企業(yè)創(chuàng)新的主體。

(二)鐵路職業(yè)院?！熬o密型”產(chǎn)學(xué)研合作模式的創(chuàng)新機(jī)理

現(xiàn)行的“人才主導(dǎo)型”校企合作與“技術(shù)主導(dǎo)型”企校聯(lián)辦兩種模式中，在當(dāng)前鐵路部門以“壟斷型”行業(yè)出現(xiàn)的時(shí)候能夠表現(xiàn)出積極的作用，在短時(shí)期內(nèi)能培養(yǎng)出適應(yīng)企業(yè)急需的人才，同時(shí)為企業(yè)的技術(shù)研發(fā)提供平臺(tái)。但是在未來(lái)的發(fā)展中，隨著我國(guó)鐵路行業(yè)的放開(kāi)，市場(chǎng)化運(yùn)作已成為一種趨勢(shì)，鐵路行業(yè)的市場(chǎng)主體也將更將多元化，企業(yè)間、區(qū)域行業(yè)間的競(jìng)爭(zhēng)也將更加激烈?，F(xiàn)行的辦學(xué)模式對(duì)教育資源和生產(chǎn)能力的低整合度、校企合作過(guò)程功利性、短視化較強(qiáng)的弊端也將突顯。因此，必須對(duì)現(xiàn)行的產(chǎn)學(xué)研合作模式進(jìn)行創(chuàng)新，從單一的“學(xué)?！迸c“企業(yè)”的角度中跳出，而從更大范圍的“產(chǎn)業(yè)”與“區(qū)域”的高度，實(shí)施“產(chǎn)業(yè)主導(dǎo)”的“緊密型”產(chǎn)學(xué)研合作模式。在產(chǎn)業(yè)主導(dǎo)型的產(chǎn)學(xué)研合作中，將實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目、人才、基地三者的有效融合，在促進(jìn)學(xué)校、企業(yè)發(fā)展的同時(shí)，更注重區(qū)域鐵路行業(yè)與產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，最終實(shí)現(xiàn)實(shí)現(xiàn)技術(shù)創(chuàng)新細(xì)分化、人才培養(yǎng)寬泛化、產(chǎn)業(yè)發(fā)展集聚化的目標(biāo)。

1.技術(shù)創(chuàng)新細(xì)分化首先，要對(duì)現(xiàn)有專業(yè)進(jìn)行細(xì)分化。未來(lái)鐵路市場(chǎng)化運(yùn)作必將帶來(lái)鐵路行業(yè)市場(chǎng)的細(xì)分化，高職院校應(yīng)設(shè)置齊全“軌道交通供電、信號(hào)、車輛運(yùn)用與維修、軌道交通運(yùn)營(yíng)管理、機(jī)車運(yùn)用與檢修、鐵道工程測(cè)量、工程機(jī)械運(yùn)用與檢修、鐵道物流與管理、機(jī)電技術(shù)應(yīng)用”等學(xué)科，并對(duì)其子學(xué)科進(jìn)行細(xì)分化，使學(xué)校的專業(yè)設(shè)置更加適應(yīng)鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)的需要。其次，要突出專業(yè)特色。根據(jù)地區(qū)鐵路企業(yè)的技術(shù)需求，以鐵路市場(chǎng)需求為方向，以地區(qū)鐵路產(chǎn)業(yè)的發(fā)展為引導(dǎo)，不斷擴(kuò)充原有的教學(xué)資源。根據(jù)產(chǎn)業(yè)需求進(jìn)行校企合作創(chuàng)辦教學(xué)、科研、經(jīng)濟(jì)功能并舉的專業(yè)實(shí)體公司，教學(xué)與科研各成體系，又相互聯(lián)系、互相依托，為區(qū)域鐵路經(jīng)濟(jì)的發(fā)展提供技術(shù)支撐。

2.人才培養(yǎng)寬泛化在現(xiàn)有的工學(xué)交替、“三明治”、“雙元式”人才培養(yǎng)機(jī)制的基礎(chǔ)上，不斷探索更加靈活的人才培養(yǎng)機(jī)制，可借鑒澳大利亞的職業(yè)技術(shù)教育(TAFE)模式，在做好學(xué)生的基礎(chǔ)理論學(xué)習(xí)的基礎(chǔ)上進(jìn)行技能的培訓(xùn)，而不是簡(jiǎn)單的培養(yǎng)鐵路工人。由傳統(tǒng)“點(diǎn)對(duì)點(diǎn)”的模式轉(zhuǎn)換為“面對(duì)面”的網(wǎng)絡(luò)式人才培養(yǎng)模式。所培養(yǎng)出的人才不但能夠適應(yīng)某一個(gè)鐵路企業(yè)發(fā)展的需要，而且能夠適應(yīng)區(qū)域鐵路產(chǎn)業(yè)發(fā)展的需要，是一種面積鐵路行業(yè)的復(fù)合型的人才。鐵路職業(yè)院校根據(jù)經(jīng)濟(jì)發(fā)展形勢(shì)、鐵路相關(guān)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和市場(chǎng)運(yùn)作模式的變化等信息進(jìn)行有針對(duì)性的人才培養(yǎng)，更有效地提高人才的競(jìng)爭(zhēng)力。

3.產(chǎn)業(yè)發(fā)展集聚化鐵路職業(yè)院校要打破“企業(yè)”思想，樹(shù)立“行業(yè)”意識(shí)。積極外聯(lián)鐵路行業(yè)與企業(yè)，內(nèi)聯(lián)基地與專業(yè)，打造以院校為核心的鐵路技術(shù)集聚區(qū)和產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新群，最高效的整合區(qū)域教育與技術(shù)資源，使校區(qū)成為區(qū)域內(nèi)的科技示范園區(qū)和人才培養(yǎng)集聚區(qū)。使高職教育直接作用于整個(gè)區(qū)域鐵路行業(yè)的發(fā)展，為將來(lái)市場(chǎng)化運(yùn)作中的各類鐵路企業(yè)服務(wù)。首先，要發(fā)揮鐵路院校技術(shù)集聚區(qū)的孵化作用。企業(yè)可以通過(guò)集聚區(qū)的孵化作用做強(qiáng)做大，積極為承接鐵路新技術(shù)的產(chǎn)業(yè)化與市場(chǎng)化提供平臺(tái)，鐵路院校不在是企業(yè)簡(jiǎn)單的工人培訓(xùn)基地，而是行業(yè)技術(shù)的孵化基地。其次，要大力進(jìn)行自主創(chuàng)新與技術(shù)引進(jìn)。廣泛與國(guó)外進(jìn)行合作，鼓勵(lì)國(guó)外鐵路高新技術(shù)研發(fā)機(jī)構(gòu)和企業(yè)入駐產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)，為國(guó)內(nèi)的鐵路行業(yè)技術(shù)改造注入新鮮的活力。第三，要實(shí)現(xiàn)區(qū)域一體化發(fā)展。以鐵路職業(yè)院校為核心的鐵路產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)，要充分做好自身定位，與其它城市的鐵路技術(shù)集聚區(qū)進(jìn)行合作，合理分工，發(fā)揮技術(shù)研發(fā)合力，為鐵路的區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化提供技術(shù)支撐，形成市域間、省域間的技術(shù)創(chuàng)新“洼地”。

二、鐵路職業(yè)院?！熬o密型”產(chǎn)學(xué)研合作模式的政策研究

鐵路技術(shù)與創(chuàng)新范文第3篇

[關(guān)鍵詞]高鐵技術(shù) 創(chuàng)新發(fā)展 信號(hào)系統(tǒng)

中圖分類號(hào)：TM125 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1009-914X（2017）01-0274-01

1、 我國(guó)鐵路發(fā)展概述

最近幾年，我國(guó)鐵路保持快速的發(fā)展，特別是在高速鐵路建設(shè)方面，取得了重大成就。自鐵道部體制改革以來(lái)，高鐵進(jìn)入了另一個(gè)發(fā)展階段，逐漸從國(guó)內(nèi)向國(guó)外市場(chǎng)發(fā)展。我國(guó)的高鐵系統(tǒng)項(xiàng)目建設(shè)雄心勃勃，計(jì)劃興建25，000公里的高速鐵路，火車的正常速度達(dá)到350公里/小時(shí)。我國(guó)在2009年對(duì)高速鐵路系統(tǒng)投資了500億美元，高速鐵路系統(tǒng)的總建設(shè)成本為3000億美元。常規(guī)高速列車服務(wù)的主要運(yùn)營(yíng)商是中國(guó)高鐵（CRH），2020年中國(guó)預(yù)計(jì)大幅度降低高速鐵路網(wǎng)絡(luò)中北京到每個(gè)省會(huì)城市的鐵路運(yùn)輸時(shí)間。中國(guó)的高速鐵路計(jì)劃由四個(gè)部分組成：升級(jí)預(yù)先存在的可容納高速列車的鐵路線路，客運(yùn)專用HSR線路的線路，新建常規(guī)鐵路線路使得大多數(shù)西部地區(qū)可以搭載高速客貨列車，建設(shè)部分區(qū)域城際高速鐵路線。目前正在建設(shè)的大部分鐵路線屬于后三類F路線之一。

2、 高速鐵路的技術(shù)創(chuàng)新

CRH380包括四個(gè)中國(guó)列車系列，其設(shè)計(jì)速度在新建的中國(guó)高速主干線上的標(biāo)準(zhǔn)為380公里/小時(shí)，主要包括CRH380A，CRH380B，CRH380C和CRH380D，CRH380A使用川崎技術(shù)，CRH380B使用西門子的技術(shù)，CRH380C采用阿爾斯通的技術(shù)和來(lái)自龐巴迪的CRH380D。引進(jìn)時(shí)各企業(yè)需要向中國(guó)企業(yè)（特別是系統(tǒng)集成、交流驅(qū)動(dòng)和其他核心技術(shù)）全面轉(zhuǎn)讓技術(shù)，以便國(guó)內(nèi)企業(yè)掌握核心技術(shù)。 雖然外國(guó)合作伙伴可能提供技術(shù)服務(wù)和培訓(xùn)，但中國(guó)公司最終必須能夠在沒(méi)有合作伙伴關(guān)系的情況下運(yùn)作。中國(guó)的鐵路設(shè)備制造商可以自由選擇外國(guó)合作伙伴，但外國(guó)公司必須與中國(guó)國(guó)內(nèi)制造商提前競(jìng)標(biāo)并簽署技術(shù)轉(zhuǎn)讓協(xié)議，因此中國(guó)機(jī)車制造商可以全面系統(tǒng)地學(xué)習(xí)先進(jìn)的外國(guó)技術(shù)。

2.1 380A與川崎重工

CRH380A是由中國(guó)南車集團(tuán)有限公司（CSR）開(kāi)發(fā)的中國(guó)高速列車，目前由南車青島四方機(jī)車車輛股份有限公司生產(chǎn)，作為中國(guó)引進(jìn)消化川崎重工CRH2的延續(xù)產(chǎn)品， CRH380A設(shè)計(jì)用于商業(yè)服務(wù)的巡航速度為350公里/小時(shí)，最大速度為380公里/小時(shí)。在試運(yùn)行期間，原始的8車列車組的最高時(shí)速為416.6公里/小時(shí)，而較長(zhǎng)的16列車組暫時(shí)保持了最快的生產(chǎn)列車的486.1公里的世界紀(jì)錄。根據(jù)CSR，CRH380A的整體設(shè)計(jì)反映了十大目標(biāo)。低電阻，流線型頭，列車的阻力系數(shù)小于0.13，空氣動(dòng)力阻力降低了6.1%，氣動(dòng)噪聲降低了7%，氣動(dòng)升力降低了51.7%，作用在頭部的側(cè)向力降低了6.1%，振動(dòng)模式系統(tǒng)匹配。CRH380A使用輕質(zhì)鋁合金車身，總重量不超過(guò)9噸，小于整車的17%，CSR全面提高車身結(jié)構(gòu)，采用大量新型減振材料。它還設(shè)計(jì)了轉(zhuǎn)向架，以匹配車身的性能，并優(yōu)化了列車車身的固有頻率，這有助于減少高速下的結(jié)構(gòu)振動(dòng)，并提高乘坐舒適性。列車內(nèi)的壓力變化率小于200Pa/ s，列車內(nèi)的最大壓力變化保持在800Pa以下，這確保高速下的良好乘坐質(zhì)量。先進(jìn)的噪聲控制技術(shù)，通過(guò)減少噪聲源并采用新的吸聲和絕緣材料，CSR已經(jīng)能夠控制列車內(nèi)的噪聲。當(dāng)以350公里/小時(shí)的速度運(yùn)行時(shí)，噪聲級(jí)為67 dB - 69 dB，這與運(yùn)行速度為250 km / h的CRH2A類似。

2.2 380B與西門子

2009年3月，中國(guó)北車集團(tuán)（CNR）與西門子公司簽訂了一項(xiàng)新合同，這個(gè)訂單大于過(guò)去制造的所有Velaro和ICE火車的總生產(chǎn)和。合同計(jì)劃使用先前技術(shù)轉(zhuǎn)讓協(xié)議的技術(shù)，通過(guò)CNR子公司唐山鐵路公司和長(zhǎng)春鐵路公司生產(chǎn)列車。在這份合同中，西門子作為一個(gè)組件供應(yīng)商，85%的零件實(shí)際上是由公司制造的。

CRH380B是中國(guó)北京 - 天津城際鐵路線、武漢 - 廣州客運(yùn)專線、鄭州 - 西安客運(yùn)專線和滬寧城際鐵路使用的西門子Velaro高速列車版本，它能夠服務(wù)的速度為380公里/小時(shí)，與Sapsan類似，寬300毫米，利用更寬松的結(jié)構(gòu)規(guī)格并因此能夠適應(yīng)2 + 3布局中的更多座位。這些列車在2010年9月被指定為CRH380B（8輛車）和CRH380BL（16輛車）。第一臺(tái)CRH380BL系列產(chǎn)品在2010年11月，火車被送往北京 - 上海高速鐵路試運(yùn)行。 2010年12月5日，火車組達(dá)到了最大速度457公里/小時(shí)，在2011年1月10日的后續(xù)測(cè)試中，CRH380BL機(jī)組達(dá)到了487.3公里/小時(shí)的新記錄速度，打破了CRH380A的先前記錄。自2011年1月13日起，CRH380BL在上海 - 杭州高速鐵路和滬寧高速鐵路上正常運(yùn)行。

2.3 380C與阿爾斯通

改進(jìn)型的CRH380C列車從一開(kāi)始就不負(fù)眾望，接連跑出安全而又高速的效果。CRH380C是中中國(guó)高鐵使用的電動(dòng)多單元高速列車，CRH380C基于阿爾斯通的ETR-600 New Pendolino。 CRH380C是為中國(guó)鐵路開(kāi)發(fā)的非傾斜列車，其技術(shù)已轉(zhuǎn)移到中國(guó)鐵路制造部門。CRH380C的設(shè)計(jì)速度可達(dá)每小時(shí)200公里，現(xiàn)在以每小時(shí)250公里的速度穩(wěn)定運(yùn)行。CRH380C于2010年9月30日在滬寧高速鐵路線上投入使用，最大運(yùn)行速度達(dá)到355公里/小時(shí)，采用計(jì)算機(jī)控制系統(tǒng)的軟件操作。上海和杭州之間的旅行時(shí)間從1小時(shí)18分鐘減少到45分鐘。南京和杭州之間的旅行時(shí)間從3小時(shí)19分鐘縮短到2小時(shí)48分鐘。CRH380C于2010年12月3日開(kāi)始在武漢至廣州高速鐵路的提供服務(wù)。

2.4 380D與龐巴迪

CRH380D來(lái)自于高速EMU的龐巴迪Zefiro系列（Zefiro 380），并不是Regina型火車的直接衍生產(chǎn)品，最高時(shí)速為380公里/小時(shí)。龐巴迪運(yùn)輸公司是軌道車輛和設(shè)備制造維修行業(yè)中世界上最大的公司之一，該部門總部設(shè)在德國(guó)柏林，龐巴迪運(yùn)輸生產(chǎn)各種產(chǎn)品，包括客運(yùn)軌道車輛，機(jī)車，轉(zhuǎn)向架，推進(jìn)和控制，并提供一系列的服務(wù)。CRH380D列車是一種常規(guī)（非中間車廂鉸接式）單層電單組高速列車，它包括動(dòng)力和無(wú)動(dòng)力的部分，在任一端有電動(dòng)動(dòng)力車。列車車身由鋁制成，有可定制的開(kāi)放式布局?；疖囉?輛車組成，每輛車包含一個(gè)變壓器和自己的電源。通常，每個(gè)4車輛單元的末端車輛具有動(dòng)力轉(zhuǎn)向架，兩個(gè)中間車輛沒(méi)有動(dòng)力。集電弓位于無(wú)動(dòng)力車之一，動(dòng)力由當(dāng)前設(shè)計(jì)的規(guī)范（2009）規(guī)定的具有強(qiáng)制空氣冷卻的異步三相電動(dòng)機(jī)擔(dān)當(dāng)，龐巴迪還提供永磁同步電機(jī)的選擇。

3、 高鐵技術(shù)創(chuàng)新的意義

目前經(jīng)濟(jì)全球化、區(qū)域一體化的發(fā)展，促進(jìn)國(guó)際產(chǎn)業(yè)大分工，能源、資源以及人員的流動(dòng)，為現(xiàn)代交通運(yùn)輸提出新的挑戰(zhàn)和難題。為了解決我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的瓶頸，破除阻礙經(jīng)濟(jì)發(fā)展的障礙，大力推進(jìn)高速鐵路的發(fā)展和建設(shè)，符合我國(guó)國(guó)際和國(guó)內(nèi)的發(fā)展的要求。汲取別人的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，消化吸收再創(chuàng)新，發(fā)展符合我國(guó)國(guó)情的高速鐵路交通網(wǎng)，對(duì)于我國(guó)新時(shí)期的區(qū)域發(fā)展、城鄉(xiāng)發(fā)展、可持續(xù)發(fā)展的和諧發(fā)展理念具有深遠(yuǎn)的現(xiàn)實(shí)和戰(zhàn)略意義。

4、 總結(jié)與展望

創(chuàng)新是中華民族流淌不息的血脈，是引領(lǐng)新常態(tài)、迎接新發(fā)展的不竭動(dòng)力。面向未來(lái)，由創(chuàng)新而生、因創(chuàng)新壯大的中國(guó)高鐵，仍將高歌猛進(jìn)，走出一條符合中國(guó)國(guó)情的趕超之路。高速鐵路的發(fā)展將使中國(guó)經(jīng)濟(jì)高速騰飛，加快全面實(shí)現(xiàn)中國(guó)夢(mèng)的步伐。

參考文獻(xiàn)

鐵路技術(shù)與創(chuàng)新范文第4篇

我國(guó)高速鐵路主要?jiǎng)?chuàng)新進(jìn)展

在我國(guó)高鐵建設(shè)過(guò)程中，科技創(chuàng)新發(fā)揮了重要的支撐作用，解決了一系列技術(shù)難題并取得了一批重大創(chuàng)新成果。

（一）突破了高鐵工程建造技術(shù)難關(guān)

近年來(lái)，我國(guó)高鐵突破了復(fù)雜地質(zhì)條件、高墩大跨復(fù)雜橋梁建造等系列工程建造技術(shù)難關(guān)。攻克了京津城際高鐵松軟土、鄭西高鐵濕陷性黃土、武廣高鐵巖溶地區(qū)、哈大高鐵防凍脹、京滬高鐵深厚軟土等一系列技術(shù)難題，掌握了復(fù)雜地質(zhì)條件下高速鐵路地基處理和路基填筑成套技術(shù)體系。建成了武漢天興洲、南京大勝關(guān)長(zhǎng)江大橋和濟(jì)南黃河大橋等世界一流的新型結(jié)構(gòu)大跨度橋梁，系統(tǒng)掌握了長(zhǎng)大橋梁簡(jiǎn)支箱梁的設(shè)計(jì)、制造、運(yùn)輸、架設(shè)成套技術(shù)體系。系統(tǒng)掌握了無(wú)砟軌道設(shè)計(jì)、制造、施工、檢測(cè)及維護(hù)等技術(shù)，研發(fā)了高速鐵路鋼軌及扣件、大號(hào)碼道岔等重要軌道部件，首創(chuàng)了在長(zhǎng)大橋梁、高架站上鋪設(shè)無(wú)砟軌道的技術(shù)，構(gòu)建了無(wú)砟軌道技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系。

（二）掌握了高速列車成套技術(shù)

通過(guò)引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新，系統(tǒng)掌握了時(shí)速200～250公里高速列車總成、牽引控制、制動(dòng)系統(tǒng)、牽引變流等9大核心技術(shù)以及10大配套技術(shù)，形成了我國(guó)時(shí)速200～250公里高速列車系列技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系。在此基礎(chǔ)上，以提升速度和安全可靠性為核心，在高速列車基礎(chǔ)理論、關(guān)鍵技術(shù)、制造工藝、試驗(yàn)評(píng)估等方面實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)創(chuàng)新，成功研制出時(shí)速350公里高速列車并實(shí)現(xiàn)批量生產(chǎn)，成功研制了時(shí)速380公里新一代高速列車。在列車控制技術(shù)方面，采用GSM-R無(wú)線通信網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)地面與動(dòng)車組控車信息雙向?qū)崟r(shí)傳輸，構(gòu)建了時(shí)速300～350公里等級(jí)的CTCS-3級(jí)列控系統(tǒng)，能夠滿足時(shí)速350公里、最小追蹤間隔3分鐘運(yùn)行要求。

（三）掌握了高鐵運(yùn)營(yíng)管理技術(shù)

在檢測(cè)技術(shù)上，成功研制了時(shí)速250、350公里的高速綜合檢測(cè)列車。在運(yùn)營(yíng)調(diào)度上，針對(duì)我國(guó)既有線列車與高速列車、不同速度等級(jí)高速列車跨線運(yùn)行的復(fù)雜運(yùn)輸組織方式，研發(fā)了高鐵運(yùn)營(yíng)調(diào)度系統(tǒng)。在安全預(yù)警技術(shù)上，建立了防災(zāi)預(yù)警監(jiān)測(cè)和自動(dòng)應(yīng)急處理系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)了對(duì)風(fēng)、雨、雪、異物侵限等災(zāi)害的實(shí)時(shí)預(yù)警和監(jiān)控。在客運(yùn)服務(wù)技術(shù)上，研制了適應(yīng)大客流量、響應(yīng)時(shí)間快、系統(tǒng)安全性高的綜合客運(yùn)服務(wù)系統(tǒng)以及多種不同類型的制票設(shè)備和自動(dòng)售檢票系統(tǒng)，設(shè)計(jì)開(kāi)發(fā)了車站旅客服務(wù)集成管理平臺(tái)，較好地滿足了旅客自主化、個(gè)性化、多樣化的服務(wù)需求。

（四）掌握了高鐵系統(tǒng)集成技術(shù)

系統(tǒng)掌握了高鐵總體設(shè)計(jì)技術(shù)、子系統(tǒng)間優(yōu)化匹配技術(shù)、接口管理協(xié)調(diào)技術(shù)、系統(tǒng)測(cè)試及安全控制技術(shù)、系統(tǒng)評(píng)估和聯(lián)調(diào)聯(lián)試技術(shù)，實(shí)現(xiàn)了高速鐵路工務(wù)工程、動(dòng)車組、牽引供電、通信信號(hào)、運(yùn)營(yíng)調(diào)度、客運(yùn)服務(wù)等各子系統(tǒng)的集成，使整體系統(tǒng)功能達(dá)到最優(yōu)。在不同速度等級(jí)列車混合運(yùn)行、高速線與既有線互聯(lián)互通、地車安全信息連續(xù)傳輸、軌道電路對(duì)無(wú)砟軌道適應(yīng)性等方面實(shí)現(xiàn)重大技術(shù)創(chuàng)新，形成了先進(jìn)完善的高速鐵路系統(tǒng)集成技術(shù)體系。高鐵系統(tǒng)集成技術(shù)的建立，為我國(guó)優(yōu)質(zhì)高效推進(jìn)高鐵建設(shè)、提高高鐵系統(tǒng)安全可靠性和運(yùn)行品質(zhì)提供了保證。

京滬高速列車的創(chuàng)新組織

我國(guó)于2006年引進(jìn)了時(shí)速200公里及以上動(dòng)車組技術(shù)，通過(guò)三幾年的消化吸收再創(chuàng)新，取得了重點(diǎn)實(shí)踐和階段性成果。在此基礎(chǔ)上，2007年8月，科技部與鐵道部就依托京滬高速鐵路工程、聯(lián)合推動(dòng)我國(guó)高速鐵路技術(shù)創(chuàng)新達(dá)成共識(shí)，2008年2月26日，共同簽署了《中國(guó)高速列車自主創(chuàng)新聯(lián)合行動(dòng)計(jì)劃》（以下簡(jiǎn)稱《聯(lián)合行動(dòng)計(jì)劃》）。《聯(lián)合行動(dòng)計(jì)劃》確定：以滿足京滬高速鐵路需求的高速列車（動(dòng)車組）成套關(guān)鍵技術(shù)和適合我國(guó)國(guó)情的高速鐵路運(yùn)輸組織和控制系統(tǒng)技術(shù)為研發(fā)重點(diǎn)，加快建立和完善具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)、時(shí)速350公里及以上、國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力強(qiáng)的我國(guó)高速列車技術(shù)體系。

《聯(lián)合行動(dòng)計(jì)劃》總投資30億元，其中國(guó)撥資金10億元，鐵道部組織配套資金20億元，在亟待解決的工程技術(shù)難題、提升系統(tǒng)設(shè)計(jì)與集成能力、以及支撐發(fā)展的基礎(chǔ)理論研究等三個(gè)層面設(shè)置了l0大課題任務(wù)，分別研究高速列車輪軌耦合等系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)、系統(tǒng)總成等關(guān)鍵技術(shù)及裝置、高速受流等相關(guān)配套技術(shù)等等。實(shí)施三年來(lái)，基本掌握了時(shí)速350公里及以上高速列車（動(dòng)車組）成套技術(shù)，取得了一批自主創(chuàng)新成果。

一是在高速列車整車研制方面。成功自主研制了符合京滬高速鐵路運(yùn)輸需求的、持續(xù)運(yùn)營(yíng)時(shí)速350公里、最高運(yùn)營(yíng)時(shí)速380公里的新一代高速列車，今年初，在京滬高鐵先導(dǎo)段運(yùn)行試驗(yàn)中創(chuàng)造了每小時(shí)487.3公里的世界鐵路運(yùn)營(yíng)試驗(yàn)最高速度，預(yù)計(jì)今年6月30日將全面投入正式運(yùn)營(yíng)。就技術(shù)水平而言，我國(guó)新一代高速列車最高運(yùn)營(yíng)速度比日本新干線高80公里，比德國(guó)ICE和法國(guó)TGV高60公里，在節(jié)能環(huán)保性和綜合舒適性等方面也具有較為明顯的優(yōu)勢(shì)。

二是在控制系統(tǒng)等關(guān)鍵技術(shù)創(chuàng)新方面。自主設(shè)計(jì)的列車運(yùn)行控制系統(tǒng)(CTCS.3級(jí))已成功運(yùn)用于武廣高速鐵路，首次在時(shí)速350公里條件下實(shí)現(xiàn)列車控制信息“車地”雙向傳輸，這代表了當(dāng)今世界最先進(jìn)水平。牽引供電系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)也取得了重大突破，研發(fā)了世界上首創(chuàng)的、張力達(dá)到37kN的高強(qiáng)高導(dǎo)接觸網(wǎng)導(dǎo)線，突破了不斷電自動(dòng)過(guò)分相技術(shù)，初步測(cè)算，采用最新技術(shù)可使京滬高速鐵路節(jié)省社會(huì)時(shí)間成本4000萬(wàn)小時(shí)以上，年節(jié)電達(dá)到6億度以上。

三是在創(chuàng)新平臺(tái)建設(shè)方面。已陸續(xù)建成一系列代表當(dāng)今世界最高水平的試驗(yàn)研究平臺(tái)，其中包括：時(shí)速達(dá)到600公里的高速列車滾振試驗(yàn)臺(tái)，1∶1的鋁合金車體模態(tài)與疲勞分析試驗(yàn)臺(tái)，1∶1的高速轉(zhuǎn)向架動(dòng)力學(xué)參數(shù)響應(yīng)分析試驗(yàn)臺(tái)和1∶1的牽引傳動(dòng)與網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)綜合試驗(yàn)臺(tái)，試驗(yàn)風(fēng)速350公里以上并具有噪音測(cè)試功能的地面交通工具風(fēng)洞試驗(yàn)臺(tái)，雷諾數(shù)達(dá)到1∶8、試驗(yàn)速度接近500公里的動(dòng)模型實(shí)驗(yàn)系統(tǒng)。

高鐵組織創(chuàng)新中的成功經(jīng)驗(yàn)

《聯(lián)合行動(dòng)計(jì)劃》的成功得益于打破常規(guī)的組織體系，主要經(jīng)驗(yàn)包括如下幾個(gè)方面。

（一）搭建了有利于發(fā)揮“舉國(guó)體制”作用的計(jì)劃管理架構(gòu)

《聯(lián)合行動(dòng)計(jì)劃》啟動(dòng)之初，就成立了雙組長(zhǎng)制的領(lǐng)導(dǎo)小組和由一大批國(guó)內(nèi)頂級(jí)專家組建的總體專家組，其中包括中國(guó)科學(xué)院和工程院院士、以及鐵路行業(yè)的技術(shù)領(lǐng)軍人物，由兩部門負(fù)責(zé)同志及相關(guān)科研單位、企業(yè)專家共同組建的70余人的計(jì)劃管理辦公室。從各個(gè)機(jī)構(gòu)的構(gòu)成及運(yùn)轉(zhuǎn)方面，實(shí)質(zhì)上形成了市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下有利于發(fā)揮“舉國(guó)體制”作用的計(jì)劃管理框架，可以總結(jié)出三方面經(jīng)驗(yàn)：一是兩部門有明確的各自分工，科技部主要負(fù)責(zé)組織全國(guó)的科技力量（其中鐵路系統(tǒng)的僅占一小部分）進(jìn)行科研攻關(guān)，鐵道部負(fù)責(zé)組織需求和進(jìn)行政府定購(gòu)引導(dǎo)。同時(shí)，兩部門聯(lián)合按照終端產(chǎn)品安全運(yùn)行的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行過(guò)程把關(guān)。二是突破制度性的束縛，根據(jù)鐵路行業(yè)特殊情況，創(chuàng)造性的允許行政干部進(jìn)入專家組工作，從而更大的發(fā)揮了既懂專業(yè)、又有管理經(jīng)驗(yàn)的行業(yè)專家的作用。三是創(chuàng)造性的引入項(xiàng)目承擔(dān)單位的骨干人員，進(jìn)入計(jì)劃管理辦公室工作，不僅為有效把握各研究單位科研進(jìn)度、促進(jìn)合作提供了可能，而且為培養(yǎng)我國(guó)自己的高速鐵路管理人才奠定了基礎(chǔ)。

（二）設(shè)計(jì)了投入強(qiáng)度空前、多計(jì)劃協(xié)同的國(guó)家科技計(jì)劃支持模式

該項(xiàng)目不僅僅局限于10億元規(guī)模，也不局限于國(guó)家科技支撐計(jì)劃本身，而是涉及973、863和科技支撐三個(gè)國(guó)家科技計(jì)劃等五個(gè)項(xiàng)目，總投入近15億元，其中科技支撐計(jì)劃投入達(dá)10億元。具體來(lái)說(shuō)，在973計(jì)劃中，設(shè)立了“最高運(yùn)行時(shí)速500公里條件下的高速列車關(guān)鍵力學(xué)行為研究”項(xiàng)目，共投入3000萬(wàn)元，委托中科院力學(xué)所牽頭；在863計(jì)劃中，分別設(shè)立了“最高試驗(yàn)速度400公里/小時(shí)高速檢測(cè)列車關(guān)鍵技術(shù)研究與裝備研制”項(xiàng)目和“高速鐵路用車輪材料及關(guān)鍵技術(shù)的研究”項(xiàng)目，分別投入2億元和6000萬(wàn)元，前者由鐵道部負(fù)責(zé)組織，由鐵科院牽頭；在國(guó)家科技支撐計(jì)劃中，分別設(shè)立了“中國(guó)高速列車關(guān)鍵技術(shù)研究及裝備研制”項(xiàng)目和“高速輪軌鐵路引進(jìn)消化、吸收與創(chuàng)新”項(xiàng)目，分別投入10億元和9000萬(wàn)元，前者為《聯(lián)合行動(dòng)計(jì)劃》的主要科研內(nèi)容，后者為《聯(lián)合行動(dòng)計(jì)劃》的預(yù)研項(xiàng)目，由北車集團(tuán)長(zhǎng)春客車承擔(dān)。此外，對(duì)于國(guó)家科技支撐計(jì)劃而言，單個(gè)項(xiàng)目達(dá)到10億元規(guī)模是從未有過(guò)的，是一次創(chuàng)造性的嘗試。從實(shí)踐效果看，此次嘗試是非常成功的。

（三）采用了廣泛利用國(guó)內(nèi)創(chuàng)新資源的開(kāi)放式項(xiàng)目組織模式

與以往鐵路領(lǐng)域科研組織不同，《聯(lián)合行動(dòng)計(jì)劃》打破了主要依靠鐵路行業(yè)科研力量進(jìn)行研發(fā)的項(xiàng)目組織模式，更多地發(fā)揮了科技部對(duì)全國(guó)創(chuàng)新資源的有效組織作用，極大地調(diào)動(dòng)了全國(guó)科研力量的參與積極性。從實(shí)際情況看，高等院校、科研院所和企業(yè)均參與踴躍，共同承擔(dān)了攻堅(jiān)克難的創(chuàng)新研究任務(wù)，其中包括了清華大學(xué)、北京大學(xué)、浙江大學(xué)、中國(guó)科技大學(xué)、上海交通大學(xué)、同濟(jì)大學(xué)等25所國(guó)內(nèi)一流高校，中科院力學(xué)所、軟件所、電工所、金屬所、自動(dòng)化所等11所國(guó)內(nèi)一流科研機(jī)構(gòu)，唐車公司、長(zhǎng)客股份和四方股份3大主機(jī)廠、永濟(jì)電機(jī)等7家核心配套企業(yè)，共涉及3家國(guó)家實(shí)驗(yàn)室、31家國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室、3家國(guó)家工程實(shí)驗(yàn)室、7家國(guó)家工程研究中心、2家工家工程技術(shù)研究中心，組織了院士68人、教授500余人、工程技術(shù)人員上萬(wàn)人。同時(shí)，《聯(lián)合行動(dòng)計(jì)劃》促進(jìn)了各方資源共享，如共享利用了分屬于科研院校的超級(jí)計(jì)算機(jī)、地面交通工具風(fēng)洞、振動(dòng)噪聲試驗(yàn)臺(tái)等一大批大型科研裝備。

鐵路技術(shù)與創(chuàng)新范文第5篇

關(guān)鍵詞：合資鐵路；人事管理；人力資源管理

在合資鐵路公司由綜合管理部負(fù)責(zé)人力資源管理工作，隨著國(guó)際化進(jìn)程的加快，在世界經(jīng)濟(jì)一體化的趨勢(shì)下，合資鐵路公司必須提高自身的人事管理水平，使公司人才擁有廣闊的發(fā)展空間。對(duì)人力資源進(jìn)行有效管理有利于保障公司正常運(yùn)轉(zhuǎn)，推動(dòng)公司健康發(fā)展。

一、合資鐵路公司人事管理現(xiàn)狀

（一）人員組成

一般情況下，合資鐵路是指鐵路總公司門與地方政府、企業(yè)或其他投資者共同出資建設(shè)和經(jīng)營(yíng)的鐵路，鑒于其特殊性，合資鐵路在其籌備過(guò)程中，公司人員主要由鐵路部門、地方政府組成，形成公司的基本人員框架；在公司建設(shè)過(guò)程中，為了確保鐵路建設(shè)工程的質(zhì)量與工期，鐵路部門按照合資公司的人員配置，通過(guò)從鐵路局集團(tuán)公司和其他公司抽調(diào)有相關(guān)經(jīng)驗(yàn)的專業(yè)技術(shù)人員，補(bǔ)強(qiáng)建設(shè)管理隊(duì)伍。

（二）人事管理制度

合資鐵路公司沒(méi)有人事任免權(quán)力，員工的人事檔案所屬鐵路局集團(tuán)公司保管，人員調(diào)動(dòng)需要鐵路總公司或鐵路局集團(tuán)公司調(diào)令。由于鐵路部門、地方政府、其他投資者的人事、薪資管理制度存在著差異，合資鐵路公司的人事管理也因人而異，各不相同，借調(diào)的員工按照原所屬單位的人事及薪酬制度進(jìn)行管理，導(dǎo)致合資鐵路公司人事管理困難重重。

二、合資鐵路公司人事管理存在的問(wèn)題

（一）人事關(guān)系復(fù)雜

合資鐵路公司的員工構(gòu)成復(fù)雜，由鐵路系統(tǒng)的正式員工，設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理、咨詢單位的借調(diào)人員，地方政府委派人員組成。由于借調(diào)人員和地方政府委派人員的勞動(dòng)關(guān)系不在該合資鐵路公司，所以認(rèn)為自己是借調(diào)過(guò)來(lái)的，對(duì)該公司沒(méi)有歸屬感，一開(kāi)始就抱著會(huì)回到原單位或另謀出路的想法，對(duì)工作秉持得過(guò)且過(guò)的心態(tài)。

（二）管理不規(guī)范

合資鐵路從建設(shè)到運(yùn)營(yíng)這個(gè)過(guò)程較快，公司在日常管理中還沒(méi)有建立起完善的獎(jiǎng)懲制度、人員選拔規(guī)程，人才培養(yǎng)機(jī)制，就有可能面臨優(yōu)化整合，所以管理理念存在短期行為。加之，由于公司人事關(guān)系復(fù)雜，合資鐵路公司的人事管理存在著好幾套管理機(jī)制，不利于公司統(tǒng)一管理，為公司的人事管理帶來(lái)的困難。

（三）制度不完善

合資鐵路公司的人力資源管理水平較低，相應(yīng)的管理制度不夠完善，實(shí)施的力度不夠。公司的發(fā)展前途受到新建項(xiàng)目的影響，如果在建鐵路項(xiàng)目竣工開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，再接不到新建鐵路項(xiàng)目，公司有可能就會(huì)被合并到其他公司。為此，公司的管理思路往往缺乏前瞻性，人事管理制度缺乏延續(xù)性，如引進(jìn)外部人才的同時(shí)忽略了本公司人才的培養(yǎng)，使得內(nèi)部員工沒(méi)有相應(yīng)的平臺(tái)展現(xiàn)自身的才能，晉升機(jī)制不完善。

三、如何做好合資鐵路公司人事管理工作

如何做好合資鐵路公司的人事管理工作是當(dāng)前相關(guān)人員關(guān)注的焦點(diǎn)。要做好該工作，第一，應(yīng)對(duì)合資鐵路公司的人事管理現(xiàn)狀進(jìn)行分析，對(duì)公司的組織機(jī)構(gòu)進(jìn)行改革，使其能充分發(fā)揮出自身的職能作用，促進(jìn)公司的人事管理水平；第二，重視人才培養(yǎng)，不僅要加強(qiáng)專業(yè)技術(shù)知識(shí)學(xué)習(xí)，更要重視職業(yè)道德教育，提高整體素質(zhì)；第三，完善公司的獎(jiǎng)勵(lì)機(jī)制，充分調(diào)動(dòng)員工的工作積極性，使其為公司創(chuàng)造效益；第四，改革相關(guān)的福利待遇，如養(yǎng)老制度，醫(yī)療制度等，提高員工對(duì)公司的認(rèn)同感，優(yōu)化人力資源結(jié)構(gòu)，提高員工的工作效率和工作質(zhì)量。

四、對(duì)合資鐵路公司人事管理的創(chuàng)新建議

（一）積極招攬優(yōu)秀人才

優(yōu)秀的人才必須具備專業(yè)知識(shí)、豐富的經(jīng)驗(yàn)、優(yōu)秀的工作能力，在實(shí)際工作中，經(jīng)驗(yàn)、知識(shí)等都可以累積，能力是最重要的。隨著時(shí)代變化，理論知識(shí)需要不斷更新，工作經(jīng)驗(yàn)需要通過(guò)不斷的實(shí)踐進(jìn)行累積，面對(duì)我國(guó)鐵路運(yùn)輸行業(yè)的快速發(fā)展，公司不應(yīng)再墨守成規(guī)，應(yīng)積極適應(yīng)時(shí)展，為公司招攬更多的人才。

（二）更新人事管理的內(nèi)容與知識(shí)

鐵路建設(shè)管理方面的專業(yè)知識(shí)非常豐富，新材料、新技術(shù)、新工藝在不斷更新發(fā)展。因此，作為合資鐵路公司人事管理工作者，不僅應(yīng)對(duì)各種專業(yè)技術(shù)有所了解，關(guān)注鐵路建設(shè)的各種前沿技術(shù)，還應(yīng)加強(qiáng)現(xiàn)代企業(yè)人力資源管理知識(shí)的學(xué)習(xí)，掌握人力資源開(kāi)發(fā)與管理的方法，轉(zhuǎn)變管理理念，把簡(jiǎn)單的人事管理逐步轉(zhuǎn)變?yōu)榭茖W(xué)的人力資源管理，提升合資鐵路公司的人事管理水平。

（三）加強(qiáng)對(duì)復(fù)合型人才的培養(yǎng)

二十一世紀(jì)歸根結(jié)底是人才之間的比拼，當(dāng)下社會(huì)雖然不缺人才，但全面的復(fù)合型人才卻是少之又少，鐵路公司也不可避免。合資鐵路公司由于體制和制度的不足，導(dǎo)致了復(fù)合型人才大量流失。如鐵路公司的部分借調(diào)人員，經(jīng)公司多年培養(yǎng)業(yè)務(wù)能力和管理水平都非常出色，但是受到體制的限制，很難成為公司的正式員工，最終還是另謀出路。

五、結(jié)語(yǔ)

合資鐵路公司人事管理不能墨守成規(guī)，應(yīng)積極創(chuàng)新，提高合資鐵路公司人事管理水平。要提高合資鐵路公司人事管理的水平，應(yīng)積極做好人力資源管理工作，建立科學(xué)規(guī)范的管理體制，提高公司的核心競(jìng)爭(zhēng)力，使公司在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中占據(jù)有利地位。

參考文獻(xiàn)：

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