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橋梁護(hù)欄范文第1篇

關(guān)鍵詞：防撞護(hù)欄、外觀、質(zhì)量控制

混凝土防撞護(hù)欄的質(zhì)量控制難點(diǎn)

橋梁混凝土防撞護(hù)欄形狀特點(diǎn)決定了施工技術(shù)不易掌握和外觀較易存在缺陷，其中尤以氣泡多、水線、漏漿、外表線條不順直等最難解決。下面就混凝土防撞護(hù)欄在施工過程中的質(zhì)量控制難點(diǎn)總結(jié)如下：

1.1防撞護(hù)欄內(nèi)側(cè)存在兩個(gè)轉(zhuǎn)角的斜面，施工過程中不宜做到完全振搗均勻，而造成拆模后護(hù)欄斜面出現(xiàn)氣泡較多的現(xiàn)象。

1.2模板安裝前已清潔干凈，但在澆筑前還有一段時(shí)間，此段時(shí)間內(nèi)的人為污染及露水腐蝕都會(huì)對(duì)模板干凈度有所影響，從而造成防撞護(hù)欄混凝土表面出現(xiàn)銹斑。

1.3模板多次周轉(zhuǎn)使用后易變形，影響防撞護(hù)欄混凝土平整度。

1.4鋼模拼縫處和底部接觸處易出現(xiàn)漏漿現(xiàn)象。

2、混凝土防撞護(hù)欄的施工技術(shù)要求

為了從分布上解決混凝土防撞護(hù)欄施工過程中存在的質(zhì)量控制難點(diǎn)，提高混凝土防撞護(hù)欄的外觀質(zhì)量，需要從模板制作安裝、測量放樣、砼澆筑、砼養(yǎng)生等各個(gè)施工環(huán)節(jié)進(jìn)行嚴(yán)格的質(zhì)量控制。具體的各環(huán)節(jié)施工技術(shù)要求如下：

2.1模板制作。模板是保證防撞護(hù)欄各部尺寸和外觀質(zhì)量的基礎(chǔ)。從模板制作開始就要高標(biāo)準(zhǔn)、嚴(yán)要求?，F(xiàn)在的防撞護(hù)欄施工中幾乎都是采用了定制的專用鋼模板。首先，鋼模板具有剛度大、平整度好、不易變形等有點(diǎn)，在使用過程中不易產(chǎn)生變形，保證了混凝土表面平整光潔，線條順直。其次，鋼模板周轉(zhuǎn)次數(shù)多，長期效益好。模板正面多采用3mm厚的普通新鋼板，每一段防撞護(hù)欄鋼模板外側(cè)的加勁肋間距多設(shè)置為50cm左右，主要是保證模板在使用過程和吊裝過程中不易變形。

鋼模板制作完成后，在正式使用前要進(jìn)行試拼裝，主要是看模板安裝后的整體效果，模板接縫處是否平順，有無縫隙和錯(cuò)臺(tái)現(xiàn)象，檢查無誤后方可正常使用。

2.2測量放樣。為了更好地保證混凝土防撞護(hù)欄的外表線條順直，需要加強(qiáng)測量施工的精度和準(zhǔn)確性。首先用全站儀對(duì)防撞護(hù)欄的內(nèi)邊線進(jìn)行準(zhǔn)確放樣，在直線段上可在縱向上每10m放一點(diǎn)，在曲線段上可在縱向上加密至每6m一個(gè)點(diǎn)，最后用墨線將每個(gè)放樣點(diǎn)彈線連接起來作為內(nèi)膜的安裝邊線，以便更好地控制好防撞護(hù)欄的線形。內(nèi)邊線放好樣后，再每隔一定間距（視模板長短）對(duì)防撞護(hù)欄邊線上的點(diǎn)精測標(biāo)高，對(duì)超高和欠高的部分進(jìn)行鑿除或找平，以此為基礎(chǔ)控制防撞護(hù)欄模板的位置和標(biāo)高。

2.3模板安裝。鋼模板在正式安裝使用前應(yīng)將表面浮銹清除干凈，并用好機(jī)油將模板表面涂抹均勻，涂油不宜過多（涂油過多，模板支好后往下流油，污染混凝土連接面），以此保證混凝土表面光潔和混凝土不沾模板。

為了更好地防止模板與底部接觸處漏漿，影響外觀質(zhì)量，可以在內(nèi)側(cè)模板安裝前先在其內(nèi)側(cè)砌一條高5cm、寬5cm左右的砂漿梗，可起到下部頂緊模板、減少漏漿的作用。模板安裝好后再從外部用適量砂漿封住下接觸面與模板的接縫，防漏漿效果更好。拼接縫處的防撞護(hù)欄模板在安裝過程中應(yīng)嚴(yán)禁錯(cuò)縫，且拼縫之間可加貼雙面膠，以更好地防止發(fā)生錯(cuò)臺(tái)和漏漿現(xiàn)象。

安裝模板的人員要熟悉本工作項(xiàng)目的質(zhì)量要求，做到心中有數(shù)。模板固定一般下部使用拉桿螺栓固定，上部用花桿螺栓配合支桿固定，還可用其他方法固定，無論使用何種方法，要能達(dá)到簡單易行，既能固定模板，又不至于漏漿跑模。

模板安裝完成后，施工班組應(yīng)先進(jìn)行自檢，自檢合格后，再報(bào)請有關(guān)部門檢查。自檢和質(zhì)檢人員檢查，主要是檢查安裝尺寸是否合適，各個(gè)固定點(diǎn)（拉桿、支桿等）是否牢固可靠，特別應(yīng)對(duì)防撞護(hù)欄上邊線的順直情況進(jìn)行仔細(xì)檢查，直線段時(shí)可以在兩點(diǎn)之間通過拉直線與防撞護(hù)欄模板最上部的倒角內(nèi)側(cè)邊緣對(duì)照來進(jìn)行校正，曲線段時(shí)也在通過與拉直線對(duì)比的情況下對(duì)模板的曲線進(jìn)行調(diào)整，從中間向兩端進(jìn)行緩和微調(diào)，保證曲線段的曲線順直。

2.4混凝土澆筑。為了保證防撞護(hù)欄混凝土表面光潔美觀，采用的水泥和配合比十分重要，經(jīng)過多次試驗(yàn)段的嘗試，確定配合比。水泥坍落度控制在5cm，如果坍落度過大，混凝土易出現(xiàn)泌水現(xiàn)象，表面無光潔面，水痕明顯；如果坍落度過小，不易振搗密實(shí)，蜂窩，氣泡較多。混凝土用的原材料要求較嚴(yán)，砂子、小石子一定要過篩，用量要準(zhǔn)確嚴(yán)格按配合比配料。

混凝土采用強(qiáng)制式攪拌機(jī)進(jìn)行拌和，拌和時(shí)嚴(yán)格控制用水量和拌和時(shí)間，拌和時(shí)間不小于3min，需保證混凝土拌和均勻及坍落度符合要求，并使拌和出的混凝土有較好的和易性。

防撞欄混凝土由砼攪拌車配合人工鏟送入倉，用插入式振搗器進(jìn)行振搗。砼施工時(shí)對(duì)每一段分三層進(jìn)行澆筑，以避免或減少防撞護(hù)欄倒角處產(chǎn)生氣泡、水線等，澆筑時(shí)由兩頭向中間同時(shí)施工。最底下第一層砼施工到前墻模板下部的第一個(gè)轉(zhuǎn)角處高，第二層施工到前墻模板的第二個(gè)轉(zhuǎn)角處高，第三層直接施工到頂面。每一層砼振搗時(shí)都要注意振搗密實(shí)，振搗時(shí)間不小于1min，不大于1.5min，要注意防止漏振、過振現(xiàn)象，上一層砼振搗時(shí)振搗器需插入下層5~10cm左右。砼振搗至表面泛漿，無氣泡冒出且表面不再下沉為止。振搗過程中發(fā)現(xiàn)有漏漿的部位，應(yīng)及時(shí)堵塞和補(bǔ)振，避免拆模后該處有蜂窩出現(xiàn)。在混凝土澆筑施工過程中，施工班組要隨時(shí)檢查，如發(fā)現(xiàn)模板支撐桿松脫、變形，要隨時(shí)調(diào)整，并將混凝土重新振搗。

防撞護(hù)欄混凝土澆筑完成后應(yīng)進(jìn)行修面、壓光處理，保證表面光滑。修面采用三次收漿，第一次用木抹子抹平，第二次用鐵抹子抹平初壓光，第三次待混凝土初凝時(shí)用軋子用力軋光。且注意把表面砼修平至模板頂面小倒角處的下邊緣，保證棱角分明，線形平滑。

2.5 混凝土拆模及養(yǎng)生。防撞護(hù)欄的拆模時(shí)間根據(jù)氣溫和混凝土強(qiáng)度而定，一般情況下12h左右即可拆模，拆模后如發(fā)現(xiàn)存在小氣泡馬上用摻白水泥的水泥漿進(jìn)行修補(bǔ)、壓光然后陰干半天（主要是保證顏色一致）。最后用覆蓋不污染混凝土的草簾（或其他覆蓋物）灑水養(yǎng)生，不宜噴灑薄膜養(yǎng)護(hù)劑。

3、結(jié)束語

橋梁混凝土防撞護(hù)欄不僅起到行車安全保護(hù)的作用，且是行車過程中唯一可見、影響造型美觀的外露工程，其外觀質(zhì)量直接影響到人主觀對(duì)工程質(zhì)量的判斷。只用通過對(duì)防撞護(hù)欄施工工藝的不斷調(diào)整才能更好地提高其質(zhì)量，確保防撞護(hù)欄內(nèi)實(shí)外美，線形順直。

參考文獻(xiàn)：

[1]JTJ074-94高速公路交通安全設(shè)施設(shè)計(jì)及施工技術(shù)規(guī)范；

橋梁護(hù)欄范文第2篇

關(guān)鍵詞：防撞護(hù)欄、防撞等級(jí)、荷載組合、承載能力、正截面。

中圖分類號(hào)：U448文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

一、護(hù)欄類型

高速公路的防撞護(hù)欄根據(jù)碰撞后的變形程度可分為剛性護(hù)欄、半剛性護(hù)欄、柔性護(hù)欄。其主要代表型式分別為混凝土護(hù)欄、波形梁護(hù)欄和纜索護(hù)欄。

江西高速公路橋梁一般屬山區(qū)高速公路，且禁止車輛駛出路外的特點(diǎn)，因此必須選擇剛性的鋼筋混凝土加強(qiáng)型墻式護(hù)欄。

二、 護(hù)欄防護(hù)等級(jí)

常用路側(cè)橋梁護(hù)欄按防撞等級(jí)由弱到強(qiáng)可分為B、A、SB、SA、SS五級(jí)，常用中央分隔帶橋梁護(hù)欄按防撞等級(jí)由弱到強(qiáng)可分為Am、SBm、SAm三級(jí)。高速公路、一級(jí)公路橋梁護(hù)欄的混凝土強(qiáng)度等級(jí)不應(yīng)低于C30。

應(yīng)根據(jù)公路等級(jí)、行駛速度及車輛駛出橋外或進(jìn)入對(duì)向車道有可能造成的交通事故等級(jí)按下表選取，因橋梁線性、運(yùn)行速度、橋梁高度、交通量和測量構(gòu)成等因素易造成更嚴(yán)重碰撞后果的路段，應(yīng)在下表基礎(chǔ)上提高護(hù)欄的防撞等級(jí)。

橋梁護(hù)欄防撞等級(jí)適用條件

公路等級(jí) 設(shè)計(jì)速度（km/h） 車輛駛出橋外有可能造成的交通事故等級(jí)

重大事故或特大事故 二次重大事故或二次特大事故

高速公路 120 SB、SBm SS

100、80 SA、Sam

一級(jí)公路

60 A、Am SB、SBm

二級(jí)公路 80、60 A SB

三級(jí)公路 40、30 B A

四級(jí)公路 20

對(duì)于上跨鐵路的橋而言，橋梁屬于山區(qū)高速公路上的分離式橋梁，跨越既有鐵路線，橋梁高度較高，若橋上車輛越出橋外可能造成嚴(yán)重二次重大或特大鐵路事故，根據(jù)《公路交通安全設(shè)施設(shè)計(jì)規(guī)范》（JTG D81-2006）的規(guī)定，應(yīng)在橋上設(shè)置防撞等級(jí)為SS級(jí)的防撞護(hù)欄。

鐵路部門相關(guān)要求

根據(jù)鐵路管理部門的相關(guān)要求，對(duì)車速較高、車流較大，機(jī)動(dòng)車輛容易沖入、墜入鐵路限界的公跨鐵立交橋橋頭和鐵路隧道出入口仰坡地段，要采用公路最高等級(jí)的防護(hù)墻或防護(hù)墩進(jìn)行防護(hù)，防護(hù)設(shè)施的長度、高度及防撞能力應(yīng)滿足要求。

另外，對(duì)于上跨運(yùn)營速度較高的重要鐵路干線的橋梁，需采用雙層防撞護(hù)欄措施，且要求護(hù)欄間設(shè)置一定距離作為防撞分隔帶。

三、 護(hù)欄型式選用及計(jì)算

根據(jù)本項(xiàng)目鐵路等級(jí)及防撞要求，本橋左、右線橋梁兩側(cè)均采用單層鋼筋混凝土加強(qiáng)型墻式護(hù)欄，其防撞等級(jí)采用最高防撞等級(jí)5級(jí)（SS級(jí)），防撞護(hù)欄在橋面鋪裝以上高度為1.10m，設(shè)置長度與橋長相同。護(hù)欄大樣圖如下：

SS級(jí)鋼筋混凝土加強(qiáng)型墻式護(hù)欄大樣圖

防撞護(hù)欄受力計(jì)算

根據(jù)《公路交通安全設(shè)施設(shè)計(jì)規(guī)范》（JTG D81-2006）的規(guī)定，SS級(jí)混凝土護(hù)欄受碰撞時(shí)荷載分布為：力的作用點(diǎn)為距護(hù)欄頂面5cm，碰撞荷載標(biāo)準(zhǔn)值為104kN/m，荷載分布長度為5m（具體受力圖示如下圖）。

SS級(jí)鋼筋混凝土墻式護(hù)欄受力圖示

根據(jù)截面受力特征，下面分別對(duì)A-A和B-B兩個(gè)最不利斷面進(jìn)行受力分析：

（一）A-A斷面受力計(jì)算

（1）內(nèi)力計(jì)算

取1m范圍護(hù)欄進(jìn)行受力分析計(jì)算，則P=104kN（標(biāo)準(zhǔn)值）。

彎矩M=P?L=104×0.795=82.68kN.m

剪力V= P=104kN

（2）荷載組合

根據(jù)《公路橋涵設(shè)計(jì)通用規(guī)范》(JTG D60-2004)中4.1.6關(guān)于作用效應(yīng)組合的規(guī)定，承載能力極限狀態(tài)荷載組合為：

組合彎矩 γ0Md=1.1?1.0?M=1.1×1.0×82.68=90.9 kN.m

組合剪力 γ0Vd= 1.1?1.0?P=1.1×1.0×104=114.4 kN

（3）持久狀況承載能力極限狀態(tài)計(jì)算

1) 砼受壓區(qū)高度

截面有效高度 h0=31-5=26cm=0.26m

截面配筋采用Φ16@15cm ，因此，As=0.00141m2

x=fsd?As/fcd/b=280×0.00141/13.8/1=0.029m

根據(jù)《公路鋼筋混凝土及預(yù)應(yīng)力混凝土橋涵設(shè)計(jì)規(guī)范》(JTG D62-2004)中5.2.1關(guān)于相對(duì)界限受壓區(qū)高度ξb的規(guī)定:

HRB335鋼筋的相對(duì)界限受壓區(qū)高度ξb=0.56。

x≤ξb?h0=0.56×0.26=0.146m

砼受壓區(qū)高度滿足規(guī)范要求

2) 最小配筋率

根據(jù)《公路鋼筋混凝土及預(yù)應(yīng)力混凝土橋涵設(shè)計(jì)規(guī)范》(JTG D62-2004)中9.1.12關(guān)于受彎構(gòu)件最小配筋百分率的規(guī)定:

P=100?As/b/h0=0.542，不小于45ftd/fsd=0.22,同時(shí)不小于0.2

主筋配筋率滿足規(guī)范要求

3) 正截面抗彎承載力驗(yàn)算

根據(jù)《公路鋼筋混凝土及預(yù)應(yīng)力混凝土橋涵設(shè)計(jì)規(guī)范》(JTG D62-2004)中5.2.2關(guān)于受彎構(gòu)件正截面抗彎承載力計(jì)算的規(guī)定:

fcd?b?x(h0-x/2)=13.8×1000×1×0.029×(0.26-0.029/2)

=98.2kN.m≥γ0Md=90.9kN.m

正截面抗彎承載力滿足規(guī)范要求

（二）B-B斷面受力計(jì)算

（1）內(nèi)力計(jì)算

取1m范圍護(hù)欄進(jìn)行受力分析計(jì)算，則P=104kN（標(biāo)準(zhǔn)值）。

彎矩M=P?L=104×1.15=119.6kN.m

剪力V= P=104kN

（2）荷載組合

根據(jù)《公路橋涵設(shè)計(jì)通用規(guī)范》(JTG D60-2004)中4.1.6關(guān)于作用效應(yīng)組合的規(guī)定，承載能力極限狀態(tài)荷載組合為：

組合彎矩 γ0Md=1.1?1.0?M=1.1×1.0×119.6=131.6 kN.m

組合剪力 γ0Vd= 1.1?1.0?P=1.1×1.0×104=114.4 kN

（3）持久狀況承載能力極限狀態(tài)計(jì)算

1) 砼受壓區(qū)高度

截面有效高度 h0=44.8-5=39.8cm=0.398m

截面配筋采用Φ16@15cm ，因此，As=0.00141m2

x=fsd?As/fcd/b=280×0.00141/13.8/1=0.029m

根據(jù)《公路鋼筋混凝土及預(yù)應(yīng)力混凝土橋涵設(shè)計(jì)規(guī)范》(JTG D62-2004)中5.2.1關(guān)于相對(duì)界限受壓區(qū)高度ξb的規(guī)定:

HRB335鋼筋的相對(duì)界限受壓區(qū)高度ξb=0.56。

x≤ξb?h0=0.56×0.398=0.223m

砼受壓區(qū)高度滿足規(guī)范要求

2) 最小配筋率

根據(jù)《公路鋼筋混凝土及預(yù)應(yīng)力混凝土橋涵設(shè)計(jì)規(guī)范》(JTG D62-2004)中9.1.12關(guān)于受彎構(gòu)件最小配筋百分率的規(guī)定:

P=100?As/b/h0=0.354，不小于45ftd/fsd=0.22,同時(shí)不小于0.2

主筋配筋率滿足規(guī)范要求

3) 正截面抗彎承載力驗(yàn)算

根據(jù)《公路鋼筋混凝土及預(yù)應(yīng)力混凝土橋涵設(shè)計(jì)規(guī)范》(JTG D62-2004)中5.2.2關(guān)于受彎構(gòu)件正截面抗彎承載力計(jì)算的規(guī)定:

fcd?b?x(h0-x/2)=13.8×1000×1×0.029×(0.398-0.029/2)

=153.5kN.m≥γ0Md=131.6kN.m

正截面抗彎承載力滿足規(guī)范要求

因此，A-A及B-B截面受力均能滿足規(guī)范要求。

參考文獻(xiàn)

[1] 中華人民共和國交通部.公路交通安全設(shè)施設(shè)計(jì)規(guī)范（JTG D81-2006）.北京:人民交通出版社，2006.

橋梁護(hù)欄范文第3篇

關(guān)鍵詞：簡支空心板梁橋；荷載試驗(yàn)；正交試驗(yàn)；影響因素

DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2017.01.084

1 引言

將簡支空心板梁橋的橋面鋪裝厚度、護(hù)欄高度以及混凝土彈性模量三個(gè)作為重點(diǎn)分析對(duì)象，采用正交法將三個(gè)因素進(jìn)行水平組合，探索其對(duì)簡支空心板梁橋荷載試驗(yàn)影響效果。本文先對(duì)簡支空心板梁橋三個(gè)因素進(jìn)行不同水平組合進(jìn)行理論計(jì)算；然后對(duì)簡支空心板梁橋進(jìn)行荷載試驗(yàn)，測出中載以及偏載情況下簡支空心板梁橋的荷載橫向分布、應(yīng)變以及撓度；將理論計(jì)算值與實(shí)際測出的結(jié)果進(jìn)行對(duì)比分析，得出橋面鋪裝厚度、護(hù)欄高度以及混凝土彈性模量對(duì)簡支空心板梁橋荷載試驗(yàn)影響的敏感性。

2 工程概述

某高速公路為20米預(yù)應(yīng)力空心板梁橋，其設(shè)計(jì)荷載是公路-Ⅱ級(jí)，全橋長146.4米，橋面寬10米（0.5m防護(hù)欄+9.0m行車道+0.5m防護(hù)欄）。主梁結(jié)構(gòu)為7*20m預(yù)應(yīng)力混凝土空心板，下部采用柱式墩以及基礎(chǔ)為鉆孔灌注樁，設(shè)計(jì)100毫米厚的橋面鋪裝，采用1.1米高的鋼筋混凝土護(hù)欄，采用設(shè)計(jì)強(qiáng)度為C40的混凝土，其彈性模量為3.25*104Mpa。該橋橫斷面圖如圖1所示。

3 荷載試驗(yàn)計(jì)算工況

將橋面鋪裝厚度、防護(hù)欄高度以及混凝土彈性模量三個(gè)因素進(jìn)行三水平正交，得到如表1所示的9個(gè)荷載試驗(yàn)計(jì)算工況。

4 荷載試驗(yàn)結(jié)果影響因素分析

4.1 荷載橫向分布系數(shù)影響因素分析

本文為了使荷載橫向分布系數(shù)能更準(zhǔn)確地反映出橋梁結(jié)構(gòu)的實(shí)際受力情況，根據(jù)空心板梁橋的橫向聯(lián)系構(gòu)造特點(diǎn)，采用鉸接法進(jìn)行分析?？招陌辶簶蛟谄d和中載情況下荷載橫向分布系數(shù)實(shí)測值與理論計(jì)算值對(duì)比如表2所示。

由表2數(shù)據(jù)可以看出，在偏載和中載工況下，橋面鋪裝厚度對(duì)橋梁橫向分布系數(shù)影響最大，其次是防護(hù)欄高度，混凝土彈性模量的變化對(duì)橋梁橫向分布系數(shù)的影響不大。當(dāng)鋪裝厚度為100毫米，防護(hù)欄高度為0毫米，混凝土彈性模量上升5%時(shí)，橋梁橫向分布系數(shù)的實(shí)測值與理論計(jì)算值最為接近。橋梁荷載橫向分布系數(shù)與橋面鋪裝厚度和防護(hù)欄高度成反比，鋪裝厚度越厚以及防護(hù)欄高度越高，則荷載橫向分布系數(shù)減小。當(dāng)鋪裝厚度一定時(shí)，防護(hù)欄高度與荷載橫向分布系數(shù)成正比，防護(hù)欄越高荷載橫向分布系數(shù)越大。當(dāng)防護(hù)欄高度一定時(shí)，橋面鋪裝厚度與荷載橫向分布系數(shù)成反比，橋面鋪裝厚度越厚則荷載橫向分布系數(shù)變小。在相同的組合因素影響下，中載的荷載橫向分布系數(shù)大于偏載的荷載橫向分布系數(shù)。

4.2 應(yīng)變影響因素分析

空心板梁橋在偏載和中載情況下應(yīng)變實(shí)測值與理論計(jì)算值對(duì)比如表3所示。

分析表3數(shù)據(jù)可以看出，在偏載和中載工況下，防護(hù)欄高度對(duì)應(yīng)變的影響最大，橋面鋪裝厚度對(duì)應(yīng)變的影響混凝土彈性模量變化對(duì)應(yīng)變的影響要大。在中載以及偏載的情況下，應(yīng)變實(shí)測值與理論計(jì)算值最為接近的情況是橋面鋪裝厚度為100毫米、防護(hù)欄高度為1100毫米以及混凝土彈性模量不變。

4.3 撓度影響因素分析

空心板梁橋在偏載和中載情況下?lián)隙葘?shí)測值與理論計(jì)算值對(duì)比如表4所示。

從以上數(shù)據(jù)顯示，在偏載和中載工況下，橋面鋪裝厚度以及防護(hù)欄高度對(duì)撓度影響均較大，混凝土彈性模量的變化對(duì)撓度的影響不大。在中載以及偏載的情況下，對(duì)橋梁撓度最不利的情況是：橋面鋪裝厚度為100毫米、防護(hù)欄高度1100毫米同時(shí)混凝土彈性模量不變。

5 結(jié)論

通過本文分析的結(jié)果可以看出，橋面鋪裝厚度對(duì)橋梁橫向分布系數(shù)影響最大，其次是防護(hù)欄高度，混凝土彈性模量的變化對(duì)橋梁橫向分布系數(shù)的影響不大。

應(yīng)變研究分析結(jié)果表明在偏載和中載工況下，防護(hù)欄高度對(duì)應(yīng)變的影響最大，橋面鋪裝厚度對(duì)應(yīng)變的影響混凝土彈性模量變化對(duì)應(yīng)變的影響要大。

撓度研究分析結(jié)果表明：橋面鋪裝厚度以及防護(hù)欄高度對(duì)撓度影響均較大，混凝土彈性模量的變化對(duì)撓度的影響不大。

參考文獻(xiàn)：

[1]田建輝.基于荷載試驗(yàn)的簡支空心板梁橋影響因素敏感性分析[D].長安大學(xué)，2015.

[2]宋龍龍.橋梁荷載試驗(yàn)校驗(yàn)系數(shù)影響因素分析[D].長安大學(xué)，2014.

[7]田俊.基于荷載試驗(yàn)的橋梁附屬構(gòu)件工作機(jī)理分析[D].長安大學(xué)，2012.

橋梁護(hù)欄范文第4篇

【關(guān)鍵詞】切割 , 鑿除,植筋,UEA補(bǔ)償收縮砼,橋梁拼接

【 abstract 】 this paper introduces TangJin high speed expansion project with in the form of a series of bridge, process and key points of quality.

【 key words 】 cutting, chiseled in, plant steel, UEA compensation shrinkage concrete, Bridges, joining together

中圖分類號(hào)：K928.78文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

1、橋梁拼接施工

本標(biāo)段是唐津高速公路（津塘公路-榮烏高速）擴(kuò)建工程的1標(biāo)，起始樁號(hào)K1063+159.666，終止樁號(hào)K1069+278，全長6118.334m。全線設(shè)計(jì)時(shí)速120Km/h。雙向各增加1行車道，每側(cè)平均加寬寬度為3.25米，橋梁加寬采用“兩側(cè)直接拼接加寬，上部結(jié)構(gòu)連接，下部結(jié)構(gòu)不連接的方式，橋梁拼寬技術(shù)難度大、新工藝多、質(zhì)量要求高是擴(kuò)建工程難點(diǎn)。本文敘述橋梁工程拼接施工工藝和技術(shù)要點(diǎn)。

2、拼接施工技術(shù)要點(diǎn)

2.1 原有橋梁結(jié)構(gòu)處理方式：

2.1.1橋梁每側(cè)加寬橋?qū)挾?.25m,新老結(jié)構(gòu)采用設(shè)置濕接縫的方式整體連接，對(duì)于箱梁部分將原結(jié)構(gòu)懸臂采用無振動(dòng)支線切割的方式切除1.0m,同時(shí)將切除范圍外1.5m的橋面混凝土鋪裝予以鑿出并與加寬部分橋面整體搭接。對(duì)于板梁部分將原結(jié)構(gòu)懸臂采用無振動(dòng)支線切割的方式切除20cm,同時(shí)將切除范圍外1.5m的橋面混凝土鋪裝予以鑿出并與加寬部分橋面整體搭接。

2.1.2原防撞護(hù)欄全部切除；原橋頭搭板全部拆除新做。

2.2橋梁加寬拼接設(shè)計(jì)原則：

唐津高速公路擴(kuò)建工程，新老橋之間的連接方式采用“同結(jié)構(gòu)、同跨徑、上連下不連”的原則。新老結(jié)構(gòu)采用設(shè)置濕接縫的方式整體連接，將原結(jié)構(gòu)懸臂部分切除，后在指定位置上按要求植筋后與新結(jié)構(gòu)預(yù)留鋼筋采用鋼筋焊接形成整體，后澆筑無收縮混凝土，下部結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)、蓋梁與既有結(jié)構(gòu)分開不連接。

2.3 二種梁板結(jié)構(gòu)拼接形式

2.3.1鋼筋砼板及先張法預(yù)應(yīng)力空心板。根據(jù)設(shè)計(jì)切割鑿除原橋邊翼緣（鋼筋砼板沒有），鑿除部分現(xiàn)澆砼，暴露鋼筋，新橋內(nèi)邊板翼緣處，預(yù)留和原橋翼緣的植筋鋼筋進(jìn)行連接（焊接），通過現(xiàn)澆接縫形成整體。

2.3.2箱梁采取切除部分翼緣，約1/2切割面高度處植入鋼筋，澆注濕接縫砼形成鉸結(jié)結(jié)構(gòu)，植筋施工方法采用鉆孔、清孔、除塵、預(yù)注、注澆、植筋等步驟。

2.3.3沉降差控制。設(shè)計(jì)要求橋梁拼接后,沉降差控制在5mm內(nèi)，為此橋梁通過適當(dāng)增加新結(jié)構(gòu)樁基的長度、減少樁底沉渣厚度等多種措施減少新橋沉降，使拼接部分大部分砼的收縮徐變發(fā)生在拼接之前，減少結(jié)構(gòu)附加內(nèi)力。

3、拼接工藝及質(zhì)量控制

3.1 拼接新橋的平、縱面控制

3.1.1橋梁施工前必須進(jìn)行對(duì)原結(jié)構(gòu)物進(jìn)行復(fù)測，以保證橋梁拼接的準(zhǔn)確性。

3.1.2 施工前必須對(duì)原構(gòu)筑物梁底高程、橋面鋪裝厚度、墩位位置及其連線、墩柱頂高程、結(jié)構(gòu)高度、支座墊石高度、支座位置、承臺(tái)頂面高程等進(jìn)行復(fù)測，嚴(yán)禁新老結(jié)構(gòu)產(chǎn)生高程差大于±1cm,根據(jù)復(fù)測標(biāo)高設(shè)計(jì)擬合最終橋面標(biāo)高，通過與測量標(biāo)高核對(duì)、比較、調(diào)整設(shè)計(jì)擬合線，以確定最終合理線型，保證新舊橋板梁梁底按照路線坡度可正常順接。

3.1.3新橋支座墊石頂面預(yù)留沉降值。該值與設(shè)計(jì)方和監(jiān)理工程師研究確定。

3.1.4在支座墊石頂面調(diào)整高程。澆注支座墊石前，復(fù)核原橋支座頂面高程，確保新橋橋面最小鋪裝層厚度。

3.2 樁基及下部構(gòu)造施工

唐津高速公路擴(kuò)建工程加寬拼接新橋，采用鉆孔灌注樁基礎(chǔ)，下部構(gòu)造一般不和原橋連接，與新建工程相比，新拼橋梁施工有以下特點(diǎn)：

3.2.1近原橋樁基不宜用沖擊鉆成孔，而選擇干擾小的成孔工藝，項(xiàng)目橋梁樁基采用正循環(huán)鉆機(jī)成孔。

3.2.2控制樁基差異沉降。設(shè)計(jì)規(guī)定，控制樁尖沉淀層厚度≤0.2d，嚴(yán)于橋涵施工規(guī)范（≤0.3d）。

3.2.3拼接施工，局部拆除下部結(jié)構(gòu)，如：橋臺(tái)耳墻、一字墻，要保護(hù)臺(tái)后路基穩(wěn)定。項(xiàng)目采取噴射細(xì)骨料砼加固路基土。

3.2.4嚴(yán)格控制墩、臺(tái)頂面高程，支座平面位置和高程，澆注前再次與原橋?qū)?yīng)復(fù)核，蓋梁頂面作最終調(diào)整，確保新原橋平面和高程擬合準(zhǔn)確。

3.3 施工要點(diǎn)

3.3.1施工過程控制差異沉降。包括樁尖沉積層厚度、橋構(gòu)延時(shí)拼接等，注重施工過程沉降觀測。新拼橋施工結(jié)束，整體化橋面砼完成后，新原橋拼接前，測定新橋沉降情況，沉降差>5mm時(shí)，會(huì)同監(jiān)理設(shè)計(jì)代表分析原因、研究包括推遲拼接時(shí)間方案。拼接完成，濕接縫達(dá)到強(qiáng)度后，再次觀測新橋沉降，檢查拼接部位，有無裂縫等。

3.3.2拼接施工前，原橋應(yīng)完成補(bǔ)強(qiáng)加固。

3.3.3新橋完成橋面鋪裝層后，濕接縫拼接暫緩施工，提供新橋自然沉降和砼收縮徐變時(shí)間，一般以30-50天或更長為宜。

4、原橋與新橋拼接施工

4.1 原橋邊梁拼接部位砼切割、鑿除

4.1.1施工步驟與注意事項(xiàng)

（1）切割或鑿除護(hù)欄（座）和翼緣、鑿除橋面板砼。板結(jié)構(gòu)先切除護(hù)欄（座），再切除翼緣；對(duì)箱梁（無橫向預(yù)應(yīng)力）結(jié)構(gòu)，將護(hù)欄、翼緣一起切掉。切除時(shí)，橫橋向定間隔先切若干切口，以使順橋向切割完成后，形成切塊吊離。為使拆除不導(dǎo)致板破壞、開裂，禁止爆破及8磅以上大錘錘擊。

（2）箱梁用切割拆除護(hù)欄、翼緣砼， T梁和空心板梁，切割或鑿除拆除護(hù)欄、翼緣處砼。

（3）手工鑿除原橋25cm寬砼橋面板，暴露原有橫橋向鋼筋，不可損傷原有鋼筋（橫橋向）。植筋端面按施工縫處理，作業(yè)面清水沖洗浮渣。

（4）操作不能影響橋下通航、行人行車、操作人員安全，采取適當(dāng)防護(hù)措施，如設(shè)置防護(hù)網(wǎng)、警示措施等。

4.1.2砼切割、鑿除施工要求

護(hù)欄及護(hù)欄座切割、鑿除施工

切割、鑿除前按要求放樣，劃線并檢查：

⑴ 設(shè)置臨時(shí)護(hù)欄，以引導(dǎo)交通，如采用沙包等。

⑵ 箱梁護(hù)欄及護(hù)欄座，不能采用鑿除，必須用一次切割： T梁，宜采用切割法拆除護(hù)欄；空心板梁，切割或鑿除均可。

⑶ 切割工藝實(shí)施。板結(jié)構(gòu)，先對(duì)護(hù)欄豎向切割、開口，吊裝能力。確定切口間距，再水平切割，宜從橋外側(cè)往內(nèi)側(cè)進(jìn)行，以便控制。切割高度進(jìn)入板頂現(xiàn)澆砼（厚10cm）1~2cm。切割完成即將切塊吊離。T梁、箱梁結(jié)構(gòu)，可將護(hù)欄、翼緣一并切割。

⑷ 實(shí)施鑿除工藝。對(duì)于板結(jié)構(gòu)，宜分段多點(diǎn)平行作業(yè)。鋼筋探測儀找到鋼筋空隙，劃定切口位置，一般5~10cm為一段，風(fēng)鎬鑿開切口，形成臨空面，逐步擴(kuò)展?？拷喊宓淖o(hù)欄根部留3~5cm，人工鑿除找平。鋼筋防礙鑿除作業(yè)時(shí)，可以適當(dāng)分段切除。施工時(shí)注意保護(hù)原結(jié)構(gòu)不受損傷。

2）翼緣切割施工

橋梁護(hù)欄范文第5篇

【關(guān)鍵詞】公路橋梁；加寬技術(shù)

1.橋梁加寬連接方式的類型及其特點(diǎn)

橋梁加寬的常用連接類型有三種：上、下結(jié)構(gòu)均不連接；上、下結(jié)構(gòu)均連接；上連、下不連接。

1.1上下均不連接

采用上下均不連接時(shí)，新舊兩方面各自受力明確、互不影響，簡化了施工程序，減小了連接的施工難度，基本不影響原高速公路交通。缺點(diǎn)是：在汽車荷載作用下，新舊橋主梁產(chǎn)生的不均勻沉降，將會(huì)造成新舊橋之間橋面鋪裝層破壞，從而形成縱向裂縫和橫橋向錯(cuò)臺(tái)，影響行車舒適、安全和路容美觀，增加后期的養(yǎng)護(hù)維修工作及維修費(fèi)用。

1.2上下均連接

采用上下均連接時(shí)新橋梁與舊橋梁形成一體，減少了由基礎(chǔ)不均勻沉降、汽車活載、溫度荷載等所致的新舊橋連接處的不均勻變形。缺點(diǎn)是：新橋與舊橋的上部結(jié)構(gòu)由于存在混凝土收縮、徐變等變形不一致的影響。易在橋梁下部結(jié)構(gòu)的蓋梁、墩臺(tái)連接處產(chǎn)生裂縫；同時(shí)上部結(jié)構(gòu)連接處也可能出現(xiàn)裂縫，影響行車和橋面美觀性，增加維護(hù)工作量；且下部結(jié)構(gòu)連接時(shí)需大量植筋，工程量大、成本高，對(duì)原高速公路交通影響較大，施工也十分繁瑣。

1.3上下不連接

采用上下不連接時(shí)，新橋與舊橋上部結(jié)構(gòu)連接，形成整體，有利于上部結(jié)構(gòu)共同受力、行車舒適及路容美觀；下部結(jié)構(gòu)不連接，下部各自受力，內(nèi)力相互不影響，可以減少由于新橋與舊橋的上部結(jié)構(gòu)的變形不一致、新舊橋基礎(chǔ)不均勻沉降而產(chǎn)生的附加內(nèi)力。缺點(diǎn)是：由于新橋與舊橋的溫度、混凝土收縮徐變變形等的不一致，以及新舊橋基礎(chǔ)的不均勻沉降等所引起的附加內(nèi)力不能被完全克服時(shí)，對(duì)結(jié)構(gòu)必然造成不利影響。

在三種加寬形式中，上連下不連的橋梁加寬拼接方式在工程中應(yīng)用較廣，此種方案較適合新舊橋沉降影響較大的地區(qū)，本文重點(diǎn)對(duì)上連下不連這種加寬拼接方式進(jìn)行研究。

2.橋梁加寬施工

2.1橋梁的施工控制要素

2.1.1結(jié)構(gòu)形式

對(duì)鋼筋混凝土板及先張法預(yù)應(yīng)力混凝土空心板，應(yīng)切割或鑿除老橋邊板翼緣，鑿除部分現(xiàn)澆層混凝土，暴耳鋼筋，新橋內(nèi)邊板的翼緣處預(yù)留鋼筋與老橋翼緣的植筋進(jìn)行連接（焊接），通過現(xiàn)澆濕接縫形成整體。對(duì)箱梁則應(yīng)將冀緣切除一部分，翼緣切割面約1/2高度處植入鋼筋、澆筑濕接縫混凝土形成鉸接。

2.1.2拼接施工控制要素

施工過程中對(duì)差異沉降進(jìn)行控制，除對(duì)樁基基底沉淀土厚度、上構(gòu)延遲拼接嚴(yán)格控制外，施工過程中的沉降觀測極其重要。新橋施工結(jié)束、整體化橋面混凝土澆筑完成后，新舊橋拼接前測定新橋沉降狀況，當(dāng)沉降差大于5mm時(shí)要分析其原因。拼接施工完成后，待濕接縫達(dá)到強(qiáng)度后需2次觀測新橋的沉降，并檢查拼接部位有無異常情況。為避免由于新舊橋差異沉降對(duì)加寬工程帶來的不利影響，新橋架梁完成后，應(yīng)使新橋有一定的自然沉降時(shí)間，該時(shí)間以30～50d為宜。通過合理施工組織，盡可能延長暫緩時(shí)間。

2.2拼接部位舊橋邊梁混凝土的切割、鑿除

2.2.1老橋拼接部分混凝土的切割、鑿除施工步驟切割或鑿除護(hù)欄（座）和翼緣，鑿除橋面板混凝土

板梁結(jié)構(gòu)先切除護(hù)欄（座），再切除冀緣；T梁、箱梁（無橫向預(yù)應(yīng)力）結(jié)構(gòu)可考慮將護(hù)欄、翼緣一起切掉。切除時(shí)在橫橋向一定間隔先切若干切口，以保證順橋向切割完成后，形成切塊方便吊離。為使護(hù)欄的拆除不會(huì)導(dǎo)致板被破壞、出現(xiàn)裂縫，禁止采用爆破方式。手工鑿除25cm厚混凝土橋面板，暴露原有橫橋向鋼筋，但不可損傷原有鋼筋。對(duì)要植筋的斷面按施工縫處理，對(duì)作業(yè)面進(jìn)行浮渣清理，并用清水沖洗。

2.2.2混凝土切割、鑿除施工技術(shù)要求

護(hù)欄及護(hù)欄座切割、鑿除施工：清除部分橋面瀝青混凝土鋪裝，采用隔離墩實(shí)行局部交通管制。空心板梁采用切割或鑿除的方法拆除護(hù)欄處的混凝土。箱梁的護(hù)欄及護(hù)欄座采用一次切割的方法?？拷喊宓淖o(hù)欄根部留3～5cm，最后人工鑿除找平。

翼緣切割施工：翼緣切割劃線定位考慮在理論切割線外側(cè)1～2 cm，以便為按施工縫處理留有余地；一片板、梁翼緣（或護(hù)欄）的切割需一次連續(xù)完成。

翼緣鑿除施工：采用鑿除方法施工翼緣時(shí)，要保護(hù)原結(jié)構(gòu)不受損傷，密切監(jiān)視原結(jié)構(gòu)狀況，有意外情況時(shí)（例如出現(xiàn)裂縫）要立即停止施工。

混凝土現(xiàn)澆橋面板鑿除：混凝土現(xiàn)澆橋面板的鑿除劃線定位按設(shè)計(jì)圖尺寸要求進(jìn)行，一般為距翼緣理論切割線往內(nèi)側(cè)25cm。鑿除方法采用小錘手工鑿除，不允許使用切割機(jī)、風(fēng)鎬，以避免傷及橫橋向鋼筋和梁板。應(yīng)注意控制鑿槽深度。

2.3植筋施工

植筋是在原有混凝土構(gòu)件上，用專用工具鉆孔、清孔后，用高強(qiáng)粘結(jié)劑將鋼筋植入孔內(nèi)，待粘結(jié)劑固化后，通過粘結(jié)錨固使所植鋼筋能作為受力或構(gòu)造筋使用的一種施工技術(shù)。通過種植鋼筋的方法將新老結(jié)構(gòu)物進(jìn)行剛性連接，為橋梁結(jié)構(gòu)物拓寬提供了一個(gè)較好的途徑。

2.3.1植筋前的準(zhǔn)備工作

檢查植筋作業(yè)面是否有缺陷，如裂縫、表面砼是否松散；植筋作業(yè)面要鑿毛處理，且表面進(jìn)行浮渣清理，清水沖洗。

2.3.2植筋膠

由于植筋工藝與植筋膠密切相關(guān)，所以植筋膠的選擇尤其重要，植筋膠由樹脂和固化劑組成。

植筋工具。電錘，即沖擊鉆（配足設(shè)計(jì)植筋孔徑相對(duì)應(yīng)的鉆頭）；鋼筋探測儀；吹氣泵、氣槍、毛刷（或鋼絲刷）；膠槍，用于注入植筋膠。

植筋工藝。準(zhǔn)備放樣鉆孔清孔（除塵、保持孔內(nèi)干燥） 鋼筋處理配膠與注膠插筋養(yǎng)生。

放樣：按設(shè)計(jì)要求定出每個(gè)孔位；個(gè)別孔徑和原砼內(nèi)部鋼筋發(fā)生沖突，要避開鋼筋。

鉆孔：用電錘鉆孔，孔徑應(yīng)根據(jù)植入鋼筋直徑大小而選擇鉆頭，但孔的深度必須大于或等于鋼筋直徑的10d。

清空：鉆孔成批量后，逐個(gè)清除孔內(nèi)灰塵，利用壓縮空氣清空，用毛刷刷三遍吹三遍，確保孔壁無塵并保持孔內(nèi)干燥。

鋼筋處理：檢查鋼筋是否順直，鋼筋表面是否干凈，如有銹漬應(yīng)除銹。

配膠和注膠：首先將植筋膠直接放入膠槍中，將攪拌頭旋到膠的頭部，扣動(dòng)膠槍直到膠流出為止，第一次打出的膠不可使用，待膠流出成均勻灰色方可使用。注膠時(shí)，將攪拌頭插入孔的底部開始注膠，注入孔內(nèi)約2/3即可。

插筋：將鋼筋旋轉(zhuǎn)著緩緩插入孔底，使膠與鋼筋全面結(jié)合，并防孔內(nèi)膠外溢。

養(yǎng)生：在自然條件下養(yǎng)生，一般養(yǎng)生時(shí)間為1d，在植筋膠固結(jié)前不可擾動(dòng)鋼筋。

2.3.3植筋的質(zhì)量檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)

基本要求：植筋膠產(chǎn)品須采用質(zhì)量可靠、性能指標(biāo)符合要求的產(chǎn)品，同時(shí)須附有產(chǎn)品的國家、行業(yè)質(zhì)量檢驗(yàn)報(bào)告。現(xiàn)場試驗(yàn)每一批送樣檢查一組；用于植筋的鋼筋品種規(guī)格、技術(shù)性能應(yīng)符合現(xiàn)行國家標(biāo)準(zhǔn)；用于植筋的鋼筋必須進(jìn)行前述的除銹、清洗、晾干。外觀鑒定：植筋后的部位無砼破碎、裂縫等現(xiàn)象，植筋孔填充飽滿，無松動(dòng)的空洞和裂縫等現(xiàn)象。 [科]

【參考文獻(xiàn)】