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交通評價范文第1篇

關(guān)鍵詞：交通樞紐換乘出行分布交通組織評價

一、交通換乘分析

1.概述

城市交通樞紐是車流與人流的集散地。多種交通方式在樞紐中匯聚，人流與車流形成交通樞紐內(nèi)的兩大矛盾。一般，大城市交通樞紐中至少集中了地鐵、公共交通、行人、自行車與社會及出租車輛等多種交通方式。因此，交通樞紐可以看成是一座大規(guī)模的交通流換乘中心，是各種交通工具間交通流量交換的主要場所，提供各交通流量間的高效、快速、安全交換。交通換乘功能是城市交通樞紐的核心功能之一。交通樞紐的交通換乘能力及相應(yīng)的服務(wù)水平是評價其綜合性能的重要指標(biāo)。分析與預(yù)測城市交通樞紐中各種交通方式間的乘客交換量可以為確定交通樞紐建設(shè)的合理規(guī)模，各種交通工具在樞紐中的布局分布等提供依據(jù)。

2.影響換乘量的因素

交通換乘量受出行時間、費(fèi)用、舒適性及安全性等多種因素的影響。根據(jù)出行目的的不同，人們會選擇不同的交通工具。自行車和步行一般適宜于近距離出行，費(fèi)用低但舒適性與安全性差。地鐵的優(yōu)勢是快速準(zhǔn)點(diǎn)，但其服務(wù)面積較窄，只對其沿線產(chǎn)生作用，而公共交通的覆蓋面則較廣。出行時間短且費(fèi)用低的交通方式的交通需求必然較大，相應(yīng)的其換乘量較大。但對換乘量起決定性作用的因素是各種交通工具服務(wù)范圍內(nèi)的出行需求的多少。

3.交通換乘量分析的基本思路

（1）換乘分析原理

交通樞紐中各種交通方式的出行總量可以用傳統(tǒng)的預(yù)測手段根據(jù)現(xiàn)狀交通、土地利用和經(jīng)濟(jì)情況及發(fā)展趨勢分析得到，但是各交通方式之間未來的交換量的確定是十分復(fù)雜的。交通換乘量即為樞紐區(qū)域內(nèi)各種交通方式之間交換的客流量，換乘結(jié)果可以用矩陣的形式表達(dá)。在四階段法進(jìn)行交通預(yù)測時，出行分布的預(yù)測就是將各交通小區(qū)產(chǎn)生和吸引的交通量轉(zhuǎn)換成各交通小區(qū)之間的出行交換量，出行分布的結(jié)果為O-D表。從以上分析可以看出樞紐換乘量分析與出行分布預(yù)測有一定的相似之處。根據(jù)樞紐交通換乘的這一特點(diǎn)，本文引入交通分布分析原理與方法對換乘量進(jìn)行分析與預(yù)測，將各種交通方式的換乘量組成一換乘矩陣。通過現(xiàn)況調(diào)查得到現(xiàn)狀樞紐區(qū)域范圍內(nèi)各種交通方式的換乘矩陣，再利用出行分布的計算方法得出未來的換乘量。

（2）交通小區(qū)的確定

將每種交通方式近似看作為一個交通源，由于各種交通方式自身的特點(diǎn)，各交通工具有不同的服務(wù)范圍，而這些范圍就是交通影響區(qū)，各影響區(qū)均產(chǎn)生和吸引大量的交通出行。對每一交通影響區(qū)來說，出行不但量大且非常復(fù)雜：從出行目的上看，這些交通出行可能是在本交通影響區(qū)內(nèi)完成的，或是進(jìn)出其它交通影響區(qū)。在出行方式上，可以有步行、自行車、公交、地鐵等多種方式。另外，出行選擇的路徑更是多種多樣，部分出行會選擇交通樞紐換乘，有相當(dāng)數(shù)量的出行不通過樞紐就能完成。在交通樞紐的換乘分析中，將所有交通出行量都作詳細(xì)考慮是不必要的，為簡化起見，僅選擇進(jìn)出交通樞紐的出行為計算對象，以這種情況下的交通出行量作為整個交通影響區(qū)的代表值。

這時的交通影響區(qū)的產(chǎn)生量（Pi）、吸引量（Ai）就等于未來年進(jìn)出交通樞紐的交通流量值，可以根據(jù)經(jīng)濟(jì)增長與交通增長的相關(guān)性或直接從規(guī)劃部門的要求算得。

4.換乘分析模型

在換乘分析中采用重力模型法，兩個地方之間的相互作用的交通量（Tij）與兩個地方的土地使用密度大?。↙oi，Ldj）的乘積成正比，與由一個地方到另一個地方受到的交通阻抗（可用一個函數(shù)f(tij)）成反比。此阻抗函數(shù)可用出行距離的長短、行程時間的長短及費(fèi)用的大小或使用分布函數(shù)來表示。由于交通是土地使用的函數(shù)，所以可用交通分區(qū)的出行產(chǎn)生數(shù)（Pi）和出行吸引數(shù)（Ai）來反應(yīng)交通分區(qū)土地使用密度的量度。其基本表達(dá)式為：Tij=K*Pi*Aj/f(tij)，其中K為單位換算常數(shù)，對此公式相關(guān)參數(shù)進(jìn)行標(biāo)定，就可得出各區(qū)間的出行。

5.東直門交通樞紐換乘量分析

根據(jù)上述方法與原理對北京東直門交通樞紐的換乘量進(jìn)行分析。在東直門交通樞紐區(qū)域內(nèi)設(shè)站的交通工具主要有環(huán)線地鐵、東直門至西直門的城市輕軌鐵路、市區(qū)公共交通、遠(yuǎn)郊區(qū)及長途公共交通、機(jī)場高速鐵路等。此外，自行車與行人也參與交通流量的換乘。各種交通工具有其特定的服務(wù)區(qū)范圍，如行人、自行車的服務(wù)區(qū)可認(rèn)為在樞紐附近的一個范圍，主要解決東直門周邊街道及公建等的日常出行；城區(qū)公共交通主要是為其沿線市民的出行提供服務(wù)；近郊區(qū)公共交通的服務(wù)范圍主要為北京市周邊近郊地區(qū)，對東直門樞紐而言主要指北京的東北近郊；進(jìn)出東直門的遠(yuǎn)郊公共交通主要是為順義、懷柔、密云、平谷幾個郊縣進(jìn)出北京市區(qū)服務(wù)，這些區(qū)域內(nèi)進(jìn)京的客流量必然要影響換乘量；地鐵的服務(wù)范圍主要是二環(huán)路沿線以及一線地鐵經(jīng)過的附近區(qū)域，這些區(qū)域內(nèi)所產(chǎn)生的交通流量都有可能在東直門交通樞紐換乘；城鐵主要解決了北部市區(qū)及近郊進(jìn)出市中心區(qū)方向的交通，其中進(jìn)出東直門的交通量主要為東北部市區(qū)及近郊。

上述各交通工具服務(wù)區(qū)域的交通需求是影響東直門交通樞紐換乘量的決定性因素，某一區(qū)域內(nèi)交通需求的增長必然會導(dǎo)致?lián)Q乘量的增大，反之亦然。

根據(jù)預(yù)測，未來年各種交通工具進(jìn)出東直門交通樞紐的客流總量，即Pi、Ai值如下表：

2012年東直門樞紐區(qū)各種交通方式登降總量（單位：萬人次）

重力模型計算中采用美國的交通規(guī)劃專用軟件TRANSCAD，輸入各交通方式，也即交通區(qū)的產(chǎn)生吸引量值以及相關(guān)的一些控制參數(shù)，可得換乘矩陣及各種交通方式的交通換乘量，見圖表。根據(jù)模型計算得出的換乘矩陣可以用于進(jìn)行各種交通工具換乘關(guān)系研究。

由計算結(jié)果可知，地鐵與城鐵間的換乘量最大，達(dá)到10萬人/日。這是因?yàn)樵诒本┦袇^(qū)中軸線以東，地鐵與城鐵連線貫穿了整個市區(qū)，是南北向快速交通的大通道，市區(qū)南北方向的交通流量將有相當(dāng)部分使用地鐵和城鐵這兩種交通工具，而中南部市區(qū)到北部市區(qū)的交通必然要在東直門地區(qū)換乘，這是換乘量大的主要原因。此外，由于軌道交通的高效性，對交通有一定的吸引作用，這是另外一個重要原因。在圖表中，各公交車與地鐵、城鐵間也有相當(dāng)?shù)膿Q乘量，這是由東直門交通樞紐的主要功能定位決定的--提供市區(qū)與郊區(qū)交通流間的換乘。

東直門交通樞紐各種交通方式全天換乘量矩陣（單位：人次/日）

東直門樞紐全天換乘量示意圖

圖中顯示遠(yuǎn)、近郊公交間的交通流換乘、行人與自行車交通間的換乘、以及高速鐵路與遠(yuǎn)郊公交等的換乘均較小。一方面，出行目的是決定其交換量小的一個主要原因，通過樞紐時一般不會產(chǎn)生這種交換；另一方面，以這種方式交換，出行費(fèi)用（時間）很高，讓這種交換“阻力”很大，交換量減少。

綜上所述，在東直門交通樞紐內(nèi)，較大的交通流換乘量主要發(fā)生在軌道交通（地鐵、城鐵）之間以及軌道交通與其它交通方式間，新建的交通樞紐應(yīng)當(dāng)重點(diǎn)解決與軌道交通相關(guān)的換乘問題，這樣才能使樞紐最大限度地發(fā)揮其換乘中心的功能。

二、樞紐內(nèi)部客流交通組織評價

交通樞紐區(qū)內(nèi)部客流組織設(shè)計是整個樞紐設(shè)計的重要組成部分，客流交通組織的合理與否直接影響交通樞紐性能的發(fā)揮，甚至對于與樞紐相連接的外部路網(wǎng)，其交通通暢與否也與樞紐的客流組織密切相關(guān)。城市交通樞紐具有規(guī)模大、流量大、交通方式復(fù)雜等特點(diǎn)，因此樞紐區(qū)內(nèi)的客流交通組織顯得尤為重要。

1.客流交通組織原則

城市交通樞紐內(nèi)部的大客流量要求在進(jìn)行交通樞紐設(shè)計和客流組織時必須滿足以下原則：

1)人流與車流的行駛路線嚴(yán)格分開，以保證行人的安全和車輛行駛不受干擾。

2)客流在樞紐區(qū)的有限的空間里能夠進(jìn)行交換，不發(fā)生滯留和過分擁擠現(xiàn)象。

3)滿足換乘客流的方便性、安全性、舒適性等一些基本要求。

這些客流設(shè)計的基本要求也是評價客流交通組織合理性的重要方面。

2.客流交通組織評價方法

交通樞紐的客流評價涉及到乘客在樞紐中所感受到的方便性、安全性、舒適性等很多問題，這些方面都難于單純從定量或是定性的方面去考慮。因此，本研究把客流交通組織評價分為兩部分，即定性評價與定量分析同時考慮。本次研究就是在定性評價的基礎(chǔ)上，對某些指標(biāo)提出量化標(biāo)準(zhǔn)，使評價結(jié)果更為直觀、明了。

（1）定性評價

從乘客換乘的舒適性、可靠性、安全感和經(jīng)濟(jì)性等方面對樞紐內(nèi)客流的換乘給出定性的好壞程度的評判。舒適性包括惡劣天氣下的保護(hù)、氣候調(diào)節(jié)、公交站停車棚和其它因素?？煽啃园ㄕ彰?、開闊的視野等。安全性是指行人與機(jī)動車分離。經(jīng)濟(jì)性因素與行人的旅行延誤和不方便性的相關(guān)費(fèi)用有聯(lián)系。

（2）定量指標(biāo)

方便性是樞紐內(nèi)客流交通的重要指標(biāo)之一。影響方便性的因素很多，如步行距離、路線的直接性、坡度等，其中步行距離是方便性的決定因素。在樞紐區(qū)內(nèi)乘客步行的距離是由其平面及豎向布置決定的，如果步行距離太長，出行的總時間也會增長，影響了居民出行的效率。此外，樞紐區(qū)內(nèi)步行距離太長，必然使大量客流長時間停留于樞紐區(qū)內(nèi)，管理范圍增大，工作壓力增加，樞紐區(qū)內(nèi)乘客由于疲勞也產(chǎn)生厭煩情緒。另一方面，步行距離的計算較為簡捷。因此，本研究中采用步行距離為主要評價指標(biāo)進(jìn)行分析。

3.客流交通組織評價指標(biāo)

（1）最大步行距離

對乘客步行距離進(jìn)行分析時，首先要考慮行人的最大步行距離。從某一種交通工具登降的乘客，由于其來源不同，步行的距離也不相同。如乘地鐵的人可能會來自城區(qū)公交或自行車換乘等交通方式，這些人有不同的步行距離。綜合所有的出行距離，可得出其中的最大值，這個值代表樞紐區(qū)內(nèi)行人運(yùn)行的可能的最長路徑，當(dāng)最大步行距離超過人能接受的范圍時（500米），認(rèn)為有一部分人將會步行很長距離，這時樞紐區(qū)的客流交通組織需要進(jìn)行調(diào)整。

（2）樞紐的平均換乘步行距離

對整個交通樞紐來說，平均步行距離是樞紐區(qū)客流組織的另一個重要指標(biāo)，平均出行距離小，整個交通樞紐運(yùn)行效率也高，反之亦然。由于各不同交通方式間的換乘量不同，計算平均步行距離的取值應(yīng)以換乘量為權(quán)重。設(shè)幾種交通方式間的換乘量分別為Q12、Q13．．．．，步行距離平均為L12、L13．．．．，則平均距離的表達(dá)式為：

La_t=ΣQij*Lij/ΣQij。

考慮到人在水平面步行和豎向步行（上、下樓）心理與體力消耗的不同，取

Lij=Hij+K*Vij;

式中：Hij為水平距離，Vij為豎向高程差，K為上、下樓距離增大系數(shù)，上樓取4.0，下樓取2.0（如選擇自動扶梯可取1.0）。

（3）各種交通工具的平均步行距離

在某一種交通工具上登降的乘客，其步行距離也是交通組織的高效性與合理性的一個重要參考，仍用加權(quán)平均步行距離來計算，計為La_s，其計算表達(dá)式為La_s=ΣQi*Li/ΣQi，其中Qi、Li為與某一種交通方式相聯(lián)系的乘客換乘量。

（4）繞行系數(shù)

換乘乘客的步行距離與車站在樞紐區(qū)的平面布置有直接關(guān)系，在實(shí)際工程中，車站的平面布置經(jīng)常受規(guī)劃等種種條件限制，其位置基本被限定。在這種情況下，對客流組織的評價不能僅僅以步行距離的長短來衡量，還應(yīng)當(dāng)考慮在這種平面布置下乘客繞行的距離的長短。設(shè)在兩車站間，理想的步行距離為Sij，乘客實(shí)際步行距離為Lij，則定義繞行系數(shù)a=Lij/Sij。

綜上所述，在評價行人利用樞紐的的方便性時，首先要測算行人的最大步行距離，并根據(jù)行人的交通特性評定其合理性。其次計算整個樞紐客流的平均步行距離，評價樞紐整體的運(yùn)行的效率。對每一種交通方式，計算其登降乘客的平均步行距離后，可以以此值評價其設(shè)置的合理性。對主要交通流向的客流繞行情況，可用繞行參數(shù)進(jìn)行評價。除以上定量分析樞紐客流組織外，還將從定性的角度評價客流的舒適性、安全性、可靠性、經(jīng)濟(jì)性。

4.東直門交通樞紐客流組織評價

在上述定性與定量評價指標(biāo)的基礎(chǔ)上，根據(jù)東直門交通樞紐各種交通方式車站及換乘通道的布局安排，對該樞紐內(nèi)部客流組織進(jìn)行評價。

（1）評價程序

東直門交通樞紐總共分為五個層面，各層之間通過連通通道實(shí)現(xiàn)客流的轉(zhuǎn)換。在進(jìn)行樞紐客流交通組織評價時可以依據(jù)樞紐內(nèi)各層的功能定位所決定的各種交通工具的客流流線來評價。具體步驟如下：

1)確定某種交通工具與其它交通工具換乘時的路線。

2)各換乘路線的舒適性、安全性、可靠性、經(jīng)濟(jì)性等指標(biāo)做出定性評判。

3)計算不同換乘路線的步行距離。

4)計算樞紐區(qū)平均步行距離及換乘層面的繞行系數(shù)。

（2）換乘層面

東直門交通樞紐五個換乘層面布置及功能如下：

高速鐵路層--高速鐵路起點(diǎn)站，位于樞紐頂層。

平臺層--綠化廣場以及公建車輛、人員進(jìn)出的運(yùn)作層面。

公交層--城區(qū)、近郊及長途公共交通以此為起、終點(diǎn)，公交車的落客、上客均在這一層實(shí)現(xiàn)。

人流周轉(zhuǎn)層--人流集散中心，到地鐵和城鐵站臺的乘客都必須先到此層然后分流到各目的地。從地鐵和城鐵出來要換乘公交的乘客亦均要通過此層進(jìn)行轉(zhuǎn)換。

輕軌層--樞紐的最底層即城鐵車站層。

（3）評價分析

按上面各層位的功能定位，可根據(jù)各種交通工具的客流流線評價其交通組織。以地鐵為例，地鐵與樞紐區(qū)內(nèi)其它交通工具換乘時有如下路線：

地鐵--行人：地鐵層人流周轉(zhuǎn)層公交層平臺層地面，或地鐵層地面層；

地鐵--自行車：地鐵層地面，或地鐵層人流周轉(zhuǎn)層公交層平臺層地面；

地鐵--城區(qū)公交：地鐵層人流周轉(zhuǎn)層城區(qū)公交；

地鐵--郊區(qū)、長途：地鐵層人流周轉(zhuǎn)層郊區(qū)、長途公交；

地鐵--城鐵：地鐵層人流周轉(zhuǎn)層城鐵層；

地鐵--高速鐵路：地鐵層人流周轉(zhuǎn)層公交層平臺層高速鐵路；

對地鐵換乘其它交通工具的通道的舒適性、安全性、可靠性、經(jīng)濟(jì)性等指標(biāo)采用定性打分的方法進(jìn)行評定，結(jié)果如下：

客流運(yùn)行特性表

分別對地鐵客流不同的換乘路徑計算客流的步行距離，見下表：

客流步行距離表

同樣步驟，分別對行人、自行車、公交、城鐵和高速鐵路的換乘組織進(jìn)行評價，綜合各中交通工具的評價結(jié)果如下表。

樞紐區(qū)客流組織綜合評價表

根據(jù)東直門交通樞紐的層次布置關(guān)系，可以得出各主要車站的理想步行距離Sij，見下表。乘客實(shí)際步行距離與理想步行距離的比值即可得出各交通工具間換乘的繞行系數(shù)。

主要車站理想距離表（單位：米）

（4）評價結(jié)果

從上述的評價分析，對東直門客流交通組織可以得出以下結(jié)論：

①從最大步行距離來看，在樞紐范圍內(nèi)換乘的乘客，步行距離最長的為地鐵與行人間的換乘，近500米，最大換乘距離基本上是與地鐵有關(guān)的乘客交通。其它乘客最大步行距離均為200-300米，這些距離均在行人所能承受的范圍之內(nèi)。由于地鐵建成之時，并未考慮到未來的交通樞紐建設(shè)，因此導(dǎo)致現(xiàn)況地鐵站的布置位置與樞紐其它交通方式之間換乘的不便。這也告訴我們，在進(jìn)行交通規(guī)劃時應(yīng)放長眼光，給各種交通方式的充分發(fā)展留有余地。

②從各交通工具的平均步行距離來看，換乘量最大的地鐵、城鐵的平均步行距離分別為307米和210米，其中地鐵乘客的平均步行距離較大，這主要是由于地鐵的平面位置離樞紐較遠(yuǎn)，實(shí)際的地鐵和樞紐的平面位置業(yè)已由規(guī)劃確定，而且平均步行距離也不長，一般乘客還是可以接受。

③整個樞紐的平均換乘步行距離為226米，不到行人最大步行距離的一半，所以可以認(rèn)為在樞紐區(qū)內(nèi)行人的步行強(qiáng)度并不大，比較輕松、方便。

④從繞行系數(shù)看來，主要交通工具間步行繞行均在1.2-1.4左右，如地鐵與城鐵間繞行僅為1.2，對于東直門交通樞紐這樣大且復(fù)雜的交通換乘中心，應(yīng)該說，繞行的距離是較小的。

從客流運(yùn)行特性評定表可知，各種交通方式的舒適性、安全性、可靠性及經(jīng)濟(jì)性以優(yōu)、良等級居多，說明東直門交通樞紐的客流的服務(wù)水平較高，充分體現(xiàn)“以人為本”的設(shè)計理念，也與其現(xiàn)代化大型公用設(shè)施的地位是相適應(yīng)的。

三、結(jié)論

本研究建立的換乘量分析模型和客流組織評價體系在東直門交通樞紐交通分析中的應(yīng)用證明該分析體系是可行的。由于在評價體系中有一定的定性考慮因素存在，不同的交通樞紐情況存在差異，不同的人員在分析時側(cè)重點(diǎn)也會有所不同。因此在實(shí)際應(yīng)用該模型時，還應(yīng)具體結(jié)合各交通樞紐的實(shí)際情況，通過實(shí)地調(diào)查具體問題具體分析。

交通評價范文第2篇

1.1交通影響評價的含義

交通影響評價（TrafficImpactAnalysis，簡稱TIA）是在城市土地開發(fā)或土地利用性質(zhì)變更立項(xiàng)之前，定量分析評估項(xiàng)目對道路交通的影響程度及影響范圍，確保交通服務(wù)水平在可接受范圍內(nèi)，或修改開發(fā)計劃方案，從而減小建設(shè)項(xiàng)目對交通的影響的研究方法。

1.2交通影響評價的意義

交通影響評價的意義主要有以下幾方面。（l）當(dāng)前，我國城市化進(jìn)程較快，城市的建設(shè)已從前幾年的地域性擴(kuò)張發(fā)展到目前的越來越注重“質(zhì)”的提高。隨著人文城市、生態(tài)城市、環(huán)保城市等要求的日漸高漲，提高居民工作、生活的環(huán)境質(zhì)量、降低交通擁堵、協(xié)調(diào)土地利用和交通系統(tǒng)的關(guān)系變得至關(guān)重要。（2）評價土地開發(fā)對交通產(chǎn)生的影響，并采取相應(yīng)的對策需要一個技術(shù)上的支持。土地開發(fā)為開發(fā)商帶來巨額的開發(fā)效益，這部分效益中有很大一部分是由公共投資產(chǎn)生的，應(yīng)歸還于社會，所以對土地開發(fā)收取一定的交通影響費(fèi)，或者由開發(fā)商采取改善趨于惡化的交通狀況的措施，是公平分配社會總資源的需要，而這必須基于交通影響評價的研究。（3）開展交通影響評價的研究工作有助于更深刻地理解土地利用和交通規(guī)劃的互動關(guān)系。改善后的土地利用所誘發(fā)的交通需求，與原有規(guī)劃的交通設(shè)施的服務(wù)能力是怎樣一種關(guān)系，也是交通影響評價研究的主要內(nèi)容之一。開展這方面的研究工作，并在土地利用和重大建筑項(xiàng)目的開發(fā)中應(yīng)用其研究成果，可以使土地利用合理化，避免交通需求過分集中，真正使規(guī)劃起到導(dǎo)向作用。

2國內(nèi)外研究現(xiàn)狀

2.1國外交通影響評價

在美國，因?yàn)楦髦莺偷胤降陌l(fā)展水平、道路交通設(shè)施不同，ITE（運(yùn)輸工程師學(xué)會）在充分調(diào)查的基礎(chǔ)上建立了全美統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)。按照ITE的建議，項(xiàng)目高峰發(fā)生交通量“100pcu／h”成為全美通用的TIA標(biāo)準(zhǔn)。美國還按照此標(biāo)準(zhǔn)核定了各類設(shè)施的對應(yīng)規(guī)模以利應(yīng)用，即相當(dāng)于160戶住宅單元，6000m2的辦公建筑面積或1000m2的零售業(yè)建筑面積。ITE的推薦理由如下：每小時100輛的交通量近似于信號交叉口路邊車道通行能力的15％；每小時100輛的交通量能夠改變交叉口進(jìn)口道的LOS（LevelofService服務(wù)水平）；為了不影響直行交通，需要增加左轉(zhuǎn)彎或右轉(zhuǎn)彎車道來滿足開發(fā)設(shè)施產(chǎn)生交通的進(jìn)出需求；另外，對于特殊情況，雖然新開發(fā)產(chǎn)生的出行低于上述的100輛指標(biāo)，但是由于開發(fā)將造成或可能造成安全和交通容量不足問題時也需要進(jìn)行TIA。根據(jù)美國交通工程師協(xié)會（ITE）頒布的交通影響評價指南（TrafficImpactAnalysisGuide）以及美國各州和其它國家地區(qū)實(shí)際執(zhí)行的情況看，交通影響評價可歸納為4個階段。（1）項(xiàng)目判定。根據(jù)建設(shè)項(xiàng)目類型、規(guī)模和所在道路交通狀況，按照交通影響評價閾值控制指標(biāo)，判定項(xiàng)目是否需要進(jìn)行交通影響評價。（2）劃定評價范圍。結(jié)合項(xiàng)目和交通參數(shù)，按照交通影響評價范圍控制指標(biāo)，確定進(jìn)行交通影響評價的區(qū)域大小。（3）交通影響評價。按照交通量確定和交通狀況評價方法，對分析范圍內(nèi)的道路交通狀況進(jìn)行評價。（4）影響程度檢驗(yàn)。按照交通影響評價服務(wù)水平控制指標(biāo)，檢驗(yàn)建設(shè)項(xiàng)目對區(qū)域交通狀況的影響是否在可接受范圍內(nèi)，如果在可接受范圍內(nèi)，則項(xiàng)目通過交通影響評價檢驗(yàn)，否則項(xiàng)目必須進(jìn)行整改再回到第3階段重新分析。

2.2國內(nèi)現(xiàn)狀

2002年隨著國家公安部建設(shè)部“暢通工程”的實(shí)施，《城市道路交通管理評價指標(biāo)體系》對交通影響評價提出了要求：交通影響評價是保證大型項(xiàng)目開發(fā)建設(shè)不導(dǎo)致開發(fā)對象周邊交通服務(wù)水平下降的重要措施，是避免土地超強(qiáng)度開發(fā)的規(guī)劃控制措施。交通影響評價對象是：在城市中心區(qū)或交通敏感的區(qū)域，建筑面積達(dá)到一定的規(guī)模（標(biāo)準(zhǔn)由各省、自治區(qū)、直轄市自定）；在中心區(qū)的市區(qū)或交通相對寬松的地區(qū)，建筑規(guī)模達(dá)到一定規(guī)模的，使用性質(zhì)及開發(fā)規(guī)模發(fā)生變更的項(xiàng)目；小區(qū)規(guī)劃項(xiàng)目；在城市重要干道兩側(cè)開發(fā)和改造的項(xiàng)目；重要的公共建筑；產(chǎn)生交通量變化大的其它或臨時用途的建設(shè)項(xiàng)目等；城市交通設(shè)施的建設(shè)項(xiàng)目均須進(jìn)行交通影響評價。為了促進(jìn)上海市城市建設(shè)的協(xié)調(diào)發(fā)展，規(guī)范建設(shè)項(xiàng)目交通影響評價規(guī)劃管理工作，根據(jù)《上海市城市規(guī)劃條例》等有關(guān)規(guī)定，2006年制定了《上海市建設(shè)項(xiàng)目交通影響評價規(guī)劃管理暫行規(guī)定》，對交通影響評價的研究區(qū)域范圍、管理分工、評價依據(jù)、評價的基本要求、評價內(nèi)容、時限要求、評價資質(zhì)、交通影響評價費(fèi)用支出、簽訂合同、組織評審、對未進(jìn)行交通評價的處理等進(jìn)行了規(guī)定。對于交通影響評價的適用范圍，對于市內(nèi)不同地區(qū)、不同規(guī)模的項(xiàng)目分別對待，并有相應(yīng)規(guī)定。（1）區(qū)域范圍a.內(nèi)環(huán)線以內(nèi)快速路、主干路和次干路沿線地區(qū)；b.黃浦江兩岸規(guī)劃確定的地區(qū)；c.中心城、新城范圍內(nèi)其它快速路、主干路沿線地區(qū)。以上沿線地區(qū)指各一個規(guī)劃街坊地區(qū)。（2）建設(shè)規(guī)模a.內(nèi)環(huán)線以內(nèi)建筑面積5萬m2、內(nèi)外環(huán)間建筑面積10萬m2、外環(huán)線以外建筑面積超過15萬m2以上的住宅建筑。b.內(nèi)環(huán)線以內(nèi)建筑面積2萬m2、內(nèi)外環(huán)線間建筑面積5萬m2、外環(huán)線以外建筑面積5萬m2以上的辦公建筑。c.內(nèi)環(huán)線以內(nèi)建筑面積2萬m2、內(nèi)外環(huán)線間建筑面積2萬m2、外環(huán)線以外建筑面積5萬m2以上的商業(yè)建筑。d.建筑面積5萬m2以上的綜合性體育場館、賽車場；建筑面積2萬m2以上的大型劇院、大型文化藝術(shù)中心、會展項(xiàng)目。e.其它城市規(guī)劃管理部門認(rèn)為需要進(jìn)行交通影響評價的項(xiàng)目。

3交通影響評價的內(nèi)容

依據(jù)《上海市建設(shè)項(xiàng)目交通影響評價規(guī)劃管理暫行規(guī)定》，交通影響評價的研究內(nèi)容一般有以下幾點(diǎn)。

3.1交通影響范圍的確定

編制交通影響評價，首先要確定研究范圍。研究范圍是指在交通現(xiàn)狀調(diào)查和擬建項(xiàng)目交通生成預(yù)測之前，預(yù)計該項(xiàng)目周圍的交通狀況可能受到較大影響的區(qū)域。理論上，若與研究相關(guān)的各項(xiàng)資料（如土地利用情況，道路交通狀況，經(jīng)濟(jì)、人口指標(biāo)等）實(shí)時、齊全，交通影響評價的研究范圍可以是整個城市，甚至更大的范圍。但在實(shí)際操作中，因資料大部分需要人工收集，存在時間和費(fèi)用等效益問題。如果研究范圍定得過大，會給開發(fā)商帶來經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)，同時給咨詢單位帶來難度；研究范圍定得過小，則可能影響預(yù)測精度，降低分析可信度，從而失去交通影響評價的意義。因此，采用合理的確定研究范圍的方法，對于節(jié)約項(xiàng)目成本，使預(yù)測精度控制在科學(xué)、合理的范圍內(nèi)具有重大的意義。根據(jù)以往的經(jīng)驗(yàn)，城區(qū)內(nèi)超過20萬m2的居住類建筑或者超過10萬m2的公建，其交通影響評價的研究范圍應(yīng)包括由項(xiàng)目周邊城市快速路或者是主干路圍合的區(qū)域。城區(qū)內(nèi)10萬m2以內(nèi)的居住類建筑或者5萬m2以內(nèi)的公建，其范圍至少應(yīng)包括由項(xiàng)目周邊城市主干路或者是次干路圍合的區(qū)域。近郊區(qū)的項(xiàng)目其研究范圍至少要包含該地區(qū)與城區(qū)間的主要聯(lián)系通道。研究范圍最小的情況，區(qū)域應(yīng)包括與擬建項(xiàng)目直接相鄰的道路和交叉口。上述分類原則和分類標(biāo)準(zhǔn)還需通過不斷的實(shí)踐來加以完善。目前已提出通過定量計算確定交通影響范圍的方法有煙羽模型法、利用最長出行時間確定最大影響區(qū)域法、圈層外推法等。筆者編制位于上海中心城西南部萬源城的交通影響評價。該小區(qū)包含了顧戴路—蓮花路—平南路—合川路合圍的6個街坊，以居住用地為主，同時包含了超市、酒店、商場等配套設(shè)施，總規(guī)劃人口約2萬人，規(guī)劃用地94.31hm2，利用圈層外推法，確定了該項(xiàng)目的研究范圍為東側(cè)中環(huán)線、西側(cè)外環(huán)線、南側(cè)滬閔路和北側(cè)漕寶路所合圍的區(qū)域，萬源城全面建成成熟后，對該范圍內(nèi)的交通設(shè)施都會產(chǎn)生不同程度的影響。

3.2交通現(xiàn)狀分析

對研究范圍內(nèi)，尤其是項(xiàng)目周邊地區(qū)的現(xiàn)狀進(jìn)行調(diào)查研究，對于編制該項(xiàng)目的交通影響評價是十分必要的。通過調(diào)查，一方面，能夠了解該地區(qū)現(xiàn)狀的交通及土地使用狀況，分析出存在的問題及癥結(jié)，有利于項(xiàng)目規(guī)劃研究的進(jìn)一步完善；另一方面，也為調(diào)校模型提供了數(shù)據(jù)支持?，F(xiàn)狀調(diào)查及分析的內(nèi)容主要包括：項(xiàng)目的區(qū)位分析、項(xiàng)目周邊道路設(shè)施現(xiàn)狀、交通組織現(xiàn)狀、道路交通量現(xiàn)狀，此外還有項(xiàng)目周邊的公共交通、停車設(shè)施、土地利用狀況等。

3.3道路交通設(shè)施規(guī)劃

道路交通設(shè)施規(guī)劃包括研究范圍內(nèi)城市路網(wǎng)（道路等級、紅線寬度）和重大公交設(shè)施（地鐵、公交樞紐）規(guī)劃等。掌握研究范圍內(nèi)的道路交通設(shè)施規(guī)劃是開展交通影響評價必不可少的工作環(huán)節(jié)，它為下一步進(jìn)行背景交通量和項(xiàng)目交通量預(yù)測提供了基礎(chǔ)的規(guī)劃平臺，為調(diào)整方案和改進(jìn)措施的規(guī)劃設(shè)計提供了有利的技術(shù)保障。比如前文提到的萬源城，軌道交通12號線預(yù)計于2015年底通車，并在顧戴路/合川路路口設(shè)有站點(diǎn)。萬源城的居民出行必然在該軌道交通線路的吸引范圍內(nèi)，軌道交通的建成將對小區(qū)居民出行產(chǎn)生很大的影響。如果未能掌握該信息，就不能較為準(zhǔn)確地對該小區(qū)居民的出行方式進(jìn)行預(yù)測，同時也會使交通影響評價的結(jié)果產(chǎn)生較大的偏差。

3.4交通預(yù)測

交通預(yù)測分為兩部分，即非項(xiàng)目交通量預(yù)測和項(xiàng)目交通量預(yù)測。非項(xiàng)目交通量預(yù)測即背景交通量預(yù)測。背景交通量是指開發(fā)項(xiàng)目完工投入營運(yùn)時，開發(fā)項(xiàng)目以外其它所有開發(fā)設(shè)施產(chǎn)生的交通量及過境交通量的總和。因此背景交通也分為兩部分，過境交通量，即所有通過研究區(qū)域且起止點(diǎn)均在研究區(qū)域外的交通生成；其它項(xiàng)目交通量，即研究區(qū)域內(nèi)其他項(xiàng)目產(chǎn)生／吸引的交通，起點(diǎn)或終點(diǎn)在研究區(qū)域內(nèi)，也稱到發(fā)交通量。背景交通量預(yù)測的方法一般有構(gòu)造法（疊加法）、交通模型法和增長率法等三種方法。交通模型法當(dāng)前比較常用的是PTV公司的VISUM交通規(guī)劃軟件，通過該軟件建立路網(wǎng)模型，并根據(jù)OD量進(jìn)行交通量分配，通過多次的迭代，使得路網(wǎng)達(dá)到平衡狀態(tài)，圖3為用VISUM軟件建立的初始路網(wǎng)模型。項(xiàng)目交通量預(yù)測是指在確定目標(biāo)年的基礎(chǔ)上，預(yù)測擬建項(xiàng)目建成并投入使用后產(chǎn)生的交通量。由于擬建項(xiàng)目的存在，導(dǎo)致了該地區(qū)的交通產(chǎn)生／吸引流量的改變，把預(yù)測得到的交通增量重新分配到研究區(qū)域內(nèi)的路網(wǎng)上，研究此時的交通流量和負(fù)荷狀況。這一步是交通影響評價過程中最為核心的內(nèi)容。項(xiàng)目交通量預(yù)測一般采用傳統(tǒng)的較為成熟的“交通產(chǎn)生—方式劃分—交通分布—交通分配”四階段預(yù)測法。對于交通預(yù)測中采用的各種參數(shù)，應(yīng)充分考慮建設(shè)工程的建筑性質(zhì)，同時結(jié)合周邊的建設(shè)情況、公交設(shè)施等。對于不同地區(qū)的不同建設(shè)項(xiàng)目，采用的預(yù)測參數(shù)應(yīng)因地制宜，在尚且沒有標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范的情況下，應(yīng)以實(shí)際調(diào)查為依據(jù)，同時根據(jù)地區(qū)規(guī)劃等資料，得到最終結(jié)果。以前文提到的出行方式為例，筆者編制了上海閔行區(qū)華漕鎮(zhèn)某商業(yè)設(shè)施的交通影響評價，基地位置處于郊區(qū)，周邊以高檔住宅為主，公共交通設(shè)施較少。

3.5交通影響評價

交通影響評價其內(nèi)容是對研究區(qū)域內(nèi)主要道路、交叉口和開發(fā)區(qū)域出入口等的通行能力進(jìn)行分析，將項(xiàng)目交通量和非項(xiàng)目交通量疊加，得出總交通量；以此為基礎(chǔ)探討開發(fā)項(xiàng)目對周圍交通設(shè)施的影響，分析確定目標(biāo)年時的主要路段和交叉口等設(shè)施的服務(wù)水平；并與城市綜合遠(yuǎn)景規(guī)劃目標(biāo)年時所設(shè)定的道路服務(wù)水平相比較，看是否滿足路網(wǎng)的容納能力，是否造成通行能力的不足。

3.6改善措施及調(diào)整方案

通過對項(xiàng)目交通量預(yù)測進(jìn)行的分析、研究，如果其對周圍交通的影響程度超過了路網(wǎng)的容納能力或預(yù)定的服務(wù)水平，那么就應(yīng)提出相應(yīng)的改進(jìn)措施或者是路網(wǎng)調(diào)整方案。一般來說，首先是通過對周圍道路斷面型式的調(diào)整、對關(guān)鍵路口的渠劃改造、對交通組織方案的深化研究等措施來加大項(xiàng)目周圍路網(wǎng)的交通通行能力。如果外部道路的能力挖潛依然不能滿足項(xiàng)目建設(shè)的需要，就必須通過項(xiàng)目自身的調(diào)整來減小對周圍城市路網(wǎng)的影響。

4當(dāng)前交通影響評價工作存在的問題

4.1內(nèi)容缺陷

（1）缺乏對交通影響費(fèi)的研究。交通影響評價的核心任務(wù)是評價建設(shè)項(xiàng)目的交通增量對項(xiàng)目周邊路網(wǎng)乃至較大區(qū)域的交通影響程度，并提出相應(yīng)的改善交通的措施及建議。為保證特定區(qū)域維持必需的交通服務(wù)水平，就要進(jìn)行必要的交通設(shè)施的建設(shè)或改造，由此向開發(fā)商征收的因其開發(fā)項(xiàng)目而增加的全部或部分交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和改造的費(fèi)用，即交通影響費(fèi)用。交通影響費(fèi)可以說是在交通影響評價基礎(chǔ)上衍生的。通過征收交通影響費(fèi)能一方面有效調(diào)節(jié)土地開發(fā)建設(shè)的強(qiáng)度和進(jìn)度，與周邊交通建設(shè)水平維持合理的相對關(guān)系，另一方面有利于籌集資金加快交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)（改造），因而能一定程度上緩解交通擁擠，并為政府分擔(dān)一部分交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和交通管理方面的財政壓力。美國的交通影響評價是將預(yù)測結(jié)果和應(yīng)該確保的交通設(shè)施服務(wù)水平相對照，當(dāng)預(yù)測結(jié)果超出了應(yīng)該確保的交通設(shè)施服務(wù)水平時，或者讓開發(fā)者承擔(dān)與開發(fā)影響相當(dāng)?shù)慕煌ㄔO(shè)施建設(shè)費(fèi)；或者讓開發(fā)者修改原計劃，使其對周圍交通設(shè)施不增加新的負(fù)荷。其保持交通服務(wù)水平不下降的對策之一是征收交通影響費(fèi)。通過靈活運(yùn)用交通影響費(fèi)的政策，使新開發(fā)區(qū)內(nèi)及周圍地區(qū)達(dá)到交通供求平衡。上海當(dāng)前的交通影響評價尚未引入交通影響費(fèi)的機(jī)制，這在一定程度上造成目前交通影響評價作出的交通改善建議大部分局限于“微調(diào)”，如出入口的設(shè)置、停車位的配置、交通流向的優(yōu)化等。而需要對建設(shè)項(xiàng)目做出較大調(diào)整的交通改善措施，如項(xiàng)目周邊道路拓寬、交叉口渠化、規(guī)劃路網(wǎng)調(diào)整等，由于資金的問題，沒有部門按照方案進(jìn)行實(shí)施，改善方案得不到真正的落實(shí)，久而久之，使得交通影響評價流于形式，降低了交通影響評價的實(shí)際效果和作用。（2）缺乏對非機(jī)動車及行人的交通影響評價。當(dāng)前國內(nèi)在進(jìn)行交通影響評價時，通常是對項(xiàng)目周邊路網(wǎng)中由該項(xiàng)目誘增的交通量來計算服務(wù)水平，并以此進(jìn)行交通影響程度評價。這部分誘增交通量主要指機(jī)動車流量，對非機(jī)動車及行人的交通影響評價未給予足夠的重視。首先，國內(nèi)對修建大型建設(shè)項(xiàng)目產(chǎn)生大量自行車的交通影響未能給以足夠的重視。以上海市為例，雖然近年自行車交通方式的比例有所下降，但趨勢十分緩慢，其數(shù)值仍占到交通出行總量的40％。從這個數(shù)據(jù)上來看，非機(jī)動車的出行在整個交通出行方式中占據(jù)了較高的比重，非機(jī)動車的流量增加對于整個影響評價中誘增交通量的影響也是不容忽視的。其次，上海已經(jīng)建成的各類大型公共設(shè)施很少設(shè)有專用的自行車停車場，僅在附近道路的人行道或者設(shè)施前面的空地上劃出少量地區(qū)作為社會自行車的停車場。這些自行車停車場布局不合理，沒有統(tǒng)一規(guī)劃，出、入口隨意，容易干擾正常車流。而且，自行車停車場普遍征收管理費(fèi)，由于自行車是一種廉價的交通工具，出于能省則省的心理，很多使用者為了不交管理費(fèi)，只是把車子隨意停放在附近或者道路對面的人行道上，這樣就造成了更多的不必要人流頻繁穿越道路，干擾交通，易誘發(fā)交通事故。另外，行人交通問題考慮不足對交通帶來的影響也不可小覷。行人交通影響評價，既是出于人性化考慮，以改善行人步行環(huán)境，又是為了合理組織機(jī)非分流，改善公共建筑周邊道路服務(wù)水平，從行人角度解決大型公共建筑的交通影響問題。如圖6所示，某待建小區(qū)人行主出入口位于東南側(cè)交叉口，在西側(cè)和北側(cè)的市政道路上設(shè)有車行出入口。小區(qū)西側(cè)規(guī)劃有軌道交通。從周邊交通設(shè)施的供求看，小區(qū)建成后將有大量居民出行采用軌道交通的方式。由于軌道交通位于西側(cè)，小區(qū)人行主入口設(shè)置在東側(cè)，舍近求遠(yuǎn)，顯然是不合理的。從另外一個角度看，小區(qū)建成后，大量居民為了方便通行，勢必會選擇從西側(cè)的車行出入口出入，這樣既與原建筑設(shè)計產(chǎn)生矛盾，同時，車流與人流沖突，也存在較大的安全隱患。如果在交通影響評價階段就能發(fā)現(xiàn)此問題，及時調(diào)整優(yōu)化方案設(shè)計，就能使小區(qū)的建設(shè)更加人性化，也有利于將來小區(qū)的管理。

4.2技術(shù)問題

（1）背景交通量預(yù)測難題背景交通量預(yù)測通常采用交通模型法和增長率法。交通模型法即借助已有的綜合交通模型截取得到。如果局部有土地使用發(fā)生變化，只要在綜合交通模型中把土地使用資料相對應(yīng)進(jìn)行修改，然后重新運(yùn)行模型進(jìn)行交通分配即可。從宏觀模型中截取非項(xiàng)目交通作為微觀模型的背景交通流量，會相對較準(zhǔn)確，因?yàn)檫@部分交通并不會因?yàn)轫?xiàng)目的開發(fā)與否有較大的變化。當(dāng)前，龐大的綜合交通模型只掌握在少數(shù)單位，大部分交通影響評價編制單位都未掌握模型數(shù)據(jù)，因此大多采用增長率法來預(yù)測遠(yuǎn)期的路網(wǎng)背景交通量。通常的做法是先進(jìn)行現(xiàn)狀道路流量的調(diào)查，然后通過多種指標(biāo)的回歸分析來推測遠(yuǎn)景年背景交通量。這樣的預(yù)測通常帶有較大的偶然性，而且相對缺乏科學(xué)依據(jù)。另外，由于我國各大城市的經(jīng)濟(jì)、人口、規(guī)模都處于跳躍式的高速增長階段，因而其發(fā)展趨勢與規(guī)律很難用某種公式或方法量化，這樣增加了交通量預(yù)測的難度。（2）項(xiàng)目交通量預(yù)測難題項(xiàng)目交通量預(yù)測通常采用的“交通產(chǎn)生—方式劃分—交通分布—交通分配”四階段預(yù)測法，由于缺乏關(guān)鍵數(shù)據(jù)的把握而在實(shí)際的操作中存在一定的困難。比如對交通產(chǎn)生中的各種用地類型人員的吸引率，目前國內(nèi)尚未出臺相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)，而美國有ITE的《TripsGeneration》對各種用地出行率作了相應(yīng)的推薦值。上海雖然已經(jīng)經(jīng)過五次綜合交通調(diào)查，但是調(diào)查的詳細(xì)數(shù)據(jù)未對外公布。而且，這幾年上海處于高速發(fā)展時期，機(jī)動車數(shù)量激增，軌道交通等重大交通設(shè)施的建設(shè)都會對全市居民的出行產(chǎn)生了較大影響，原有的數(shù)據(jù)已不適用于當(dāng)前的預(yù)測。

4.3管理問題

當(dāng)前的交通影響評價尚缺乏必要的政策和法規(guī)支持。對于城市項(xiàng)目建設(shè)而言，交通影響評價的地位與作用應(yīng)等同于環(huán)境影響評價。但是，由于缺乏必要政策和法規(guī)的支持，交通影響評價還未引起足夠的重視，還未真正發(fā)揮交通影響評價的作用。比如交通影響評價方案中提出的對基地周邊交通設(shè)施的改善建議（項(xiàng)目周邊道路拓寬、交叉口渠化、規(guī)劃路網(wǎng)調(diào)整等），在評價報告書通過后也沒有相關(guān)部門按照該方案進(jìn)行實(shí)施，得不到真正的落實(shí)，久而久之，使得交通影響評價案流于一種形式。

5建議

針對以上提出的各種層次的不足，提出以下幾點(diǎn)改善建議。（1）交通影響評價程序標(biāo)準(zhǔn)化交通影響評價程序的標(biāo)準(zhǔn)化包括研究的內(nèi)容和使用的研究方法的標(biāo)準(zhǔn)化。制定內(nèi)容的標(biāo)準(zhǔn)化有利于交通影響評價工作的完整性，可從多角度分析項(xiàng)目建設(shè)對區(qū)域交通的影響，比如當(dāng)前評價工作中交通影響費(fèi)的缺失，以及某些特定項(xiàng)目中缺乏對行人及非機(jī)動車交通的分析，而只以機(jī)動車服務(wù)水平作為評價標(biāo)準(zhǔn)，很難直觀地理解其影響程度。研究方法的標(biāo)準(zhǔn)化有利于編制交通影響評價成果的一致性，也有利于交通影響評價的評判工作。比如，當(dāng)前背景交通量的預(yù)測方法，采用模型法與增長率法預(yù)測出的數(shù)據(jù)往往有較大出入，從而導(dǎo)致最后的評價結(jié)果有很大差別。（2）交通影響評價指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)化交通影響評價中的指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)是指評價中涉及的通用性指標(biāo)，例如：高峰小時的時段、不同建筑性質(zhì)的交通出行率、道路通行能力的標(biāo)準(zhǔn)等。從國外交通影響評價的成功實(shí)踐中我們可以看出，國外的交通影響評價中無論是閾值的推薦還是出行吸引和發(fā)生率的推薦，都是建立在交通科學(xué)的基礎(chǔ)研究以及大量交通數(shù)據(jù)采集和分析的基礎(chǔ)上的。因此，目前交通影響評價中存在的問題，無論是閾值的缺失還是交通發(fā)生吸引率不可信，其主要原因還是基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的匱乏。當(dāng)前政府部門應(yīng)進(jìn)行各時期交通數(shù)據(jù)的調(diào)查采集和分析工作，建立系統(tǒng)的、通用的、共享的基礎(chǔ)交通數(shù)據(jù)庫，從而為交通科學(xué)基礎(chǔ)研究以及交通影響評價奠定數(shù)據(jù)基礎(chǔ)。（3）交通影響評價評判標(biāo)準(zhǔn)化交通影響評價中的評判標(biāo)準(zhǔn)是指判定研究項(xiàng)目對周圍交通環(huán)境影響程度的標(biāo)準(zhǔn)，即何種影響程度城市路網(wǎng)可以承擔(dān)，何種則超過了路網(wǎng)的接納能力。由于交通影響評價具有較強(qiáng)的專業(yè)性、政策性，因此，筆者建議應(yīng)成立專門的部門來進(jìn)行審批。這樣一方面有利于規(guī)范市場的監(jiān)管，另一方面，有利于加強(qiáng)審批管理，嚴(yán)格規(guī)范，減少審批的隨意性。此外，審批部門也可監(jiān)督交通影響評價中改善方案的實(shí)施。

6結(jié)語

交通評價范文第3篇

關(guān)鍵詞：公共交通 滿意度 評價模型

1 概述

近年來，我國城市交通問題越來越嚴(yán)重。究其原因，可以發(fā)現(xiàn)，隨著人們生活水平的提高，出行需求發(fā)生的巨大變化。一方面，人們的出行需求越來越大；另一方面，人們出行方式的選擇也越來越趨向于選擇個人交通工具，小汽車的保有量越來越高，導(dǎo)致城市道路資源嚴(yán)重缺乏，交通擁堵、交通事故、環(huán)境污染屢屢發(fā)生。

公共交通作為人們出行的主要交通方式之一，一直具有占用城市道路資源少、安全系數(shù)高、對環(huán)境污染很少的特點(diǎn)，但是，現(xiàn)今我國城市公共交通的分擔(dān)率比較低。一方面是由于人們小汽車的擁有量急劇增長，更多的人出行選擇小汽車了；另一方面是由于公共交通服務(wù)的問題也日益突出。如乘客等待公交車的時間過長，公交車的出行時耗比較高等。公共交通作為現(xiàn)今解決城市具體問題的重要途徑，作為國家交通發(fā)展的重要戰(zhàn)略舉措，其服務(wù)水平的高低勢必影響到城市每一個人的生活、工作和學(xué)習(xí)，也會影響到每一個城市的發(fā)展。因此，如何分析城市公共交通的服務(wù)水平狀況，采用相應(yīng)的對策措施提高公共交通的服務(wù)水平是實(shí)施公交優(yōu)先的重要工作，也是滿足人們出行需求的主要途徑。本文通過顧客滿意度理論建立城市公共交通服務(wù)水平評價指標(biāo)，并以蚌埠市公共交通為例，驗(yàn)證指標(biāo)的合理性，剖析我國城市公共交通服務(wù)水平存在的問題，從而提出相應(yīng)的建議和對策。

2 顧客滿意度理論

Dardozo首次在營銷學(xué)中提出顧客滿意的概念，得到很多學(xué)者的重視，在這之后，許多學(xué)者從不同視角對顧客滿意進(jìn)行了進(jìn)一步分析。密歇根大學(xué)、美國質(zhì)量協(xié)會和安達(dá)信公司在1994年共同創(chuàng)建美國顧客滿意度指數(shù)模型ACSI，它是根據(jù)顧客對在美國本土購買、由美國國內(nèi)企業(yè)提供或在美國市場上占有相當(dāng)份額的國外企業(yè)提供的產(chǎn)品和服務(wù)質(zhì)量的評價，通過建立模型計算而獲得的一個指數(shù)，是一個測量顧客滿意程度的經(jīng)濟(jì)指標(biāo)。具體模型如圖1所示。

圖1 美國顧客滿意度指數(shù)模型

我國的顧客滿意度指數(shù)（CCSI）測評體系的建立起步較晚，1997年在中國質(zhì)量協(xié)會、全國用戶委員會的推動下，開始著手CCSI系統(tǒng)研究，并聯(lián)合北大、人大、清華、社科院等國內(nèi)頂極學(xué)術(shù)機(jī)構(gòu)共同攻關(guān)，展開適合中國國情的國家滿意度指數(shù)模型的設(shè)計工作。我國顧客滿意度指數(shù)是在參照美國用戶滿意度指數(shù)方法（ACSI）的基礎(chǔ)上，根據(jù)我國國情建立的質(zhì)量評測方法。中國顧客滿意度指是以顧客作為質(zhì)量評價主體，顧客需求作為質(zhì)量評價標(biāo)準(zhǔn)，按照消費(fèi)行為學(xué)和營銷學(xué)的研究結(jié)論，通過構(gòu)建一套由預(yù)期質(zhì)量、感知質(zhì)量、感知價值、用戶滿意度、用戶忠誠度等7個主要指標(biāo)組成的嚴(yán)格的模型，計算出消費(fèi)者對產(chǎn)品使用的滿意度指數(shù)。如圖2所示。

圖2 中國滿意度指數(shù)模型

本文構(gòu)建的城市公共交通服務(wù)水平指標(biāo)體系就是基于中國顧客滿意度指數(shù)模型而建立的，同時充分考慮公共交通組織的特點(diǎn)，包括公共交通的運(yùn)營、公共交通的服務(wù)設(shè)施、公共交通的服務(wù)人員等，保證了公共交通指標(biāo)體系的實(shí)用性。

3 顧客滿意度指標(biāo)體系

城市公共交通滿意度指標(biāo)體系可以分為企業(yè)形象、預(yù)期質(zhì)量、感知質(zhì)量、感知價值四個方面，把乘客對各指標(biāo)的滿意度分為很滿意、滿意、一般、不滿意和很不滿意五個等級，由此構(gòu)造出評價城市公交車服務(wù)滿意度的指標(biāo)體系，如表1、表2所示。

表1 顧客滿意度二級指標(biāo)

表2 顧客滿意度指標(biāo)分解

4 蚌埠市公共交通滿意度實(shí)地調(diào)查評價

4.1 調(diào)查基本情況。本文調(diào)查采用跟車調(diào)查為主，攔截調(diào)查為輔的方法選擇五個公交車次密集、人流量大的站點(diǎn)進(jìn)行調(diào)查，按照配額隨機(jī)抽選調(diào)查對象，進(jìn)行調(diào)查問卷的發(fā)放和回收，每個點(diǎn)發(fā)放80份調(diào)查問卷。本次調(diào)查發(fā)放公交車問卷400份，收回有效問卷398份，實(shí)收率為99.5%。每條線路調(diào)查有效樣本量不少于60份（部分線路日客流量很少的按客流量比例抽樣），其中高峰和平峰時段各40份以上。調(diào)查樣本基本情況如表3、表4所示。

表3 調(diào)查對象性別比例

由表3可知，男女比例為55：45、基本持平，調(diào)查對象的年齡為19-65歲。

表4 調(diào)查對象的職業(yè)

4.2 公共交通滿意度分析。問卷數(shù)據(jù)整理采取李克特 5 點(diǎn)式量表法進(jìn)行分析，其中5分表示很滿意，4分表示滿意，3分表示較滿意，2分表示不滿意，1分表示很不滿意，如表5所示。

采用李克特五點(diǎn)式量表示進(jìn)行分析處理，得出蚌埠市公共交通綜合滿意度：2.926。

為了驗(yàn)證上述指標(biāo)評價的合理性，在調(diào)查中單獨(dú)設(shè)置了一個綜合評價蚌埠市公共交通服務(wù)水平的問題，經(jīng)整理得到結(jié)果如表6所示。通過李克特五點(diǎn)式量模型評價得分為2.934分，蚌埠市居民實(shí)際對蚌埠市公共交通綜合評價一般，基本可以接受?？梢?，上述基于顧客滿意度建立的公共交通指標(biāo)體系的評價結(jié)果與實(shí)際調(diào)查直接得到的結(jié)果基本相同，所以，上述指標(biāo)體系具有一定的合理性。

表5 蚌埠市公共交通滿意度調(diào)查情況（單位：人數(shù)）

表6 蚌埠市公交服務(wù)滿意度

5 結(jié)束語

蚌埠市作為我國傳統(tǒng)的交通樞紐城市，公共交通運(yùn)營發(fā)展具有相當(dāng)?shù)牡湫托?。公共交通對于我國人民的生活、工作和學(xué)習(xí)來說，具有非常重要的作用。但是，在蚌埠這樣的城市中，公共交通的分擔(dān)率也只是在20%左右，交通擁堵、交通事故也屢有發(fā)生，交通環(huán)境也不好。因此，只有大力發(fā)展公共交通，提高公共交通在我國城市居民日常出行中所占的比例才是解決目前交通所面臨的種種問題的必由之路。要提高公共交通的分擔(dān)率，就要提高公共交通的服務(wù)水平，這樣，才能從根本上促使人們積極主動地乘坐公共交通來滿足自己的出行需求。本文基于顧客滿意度所提出的城市公共交通滿意度評價指標(biāo)體系，希望能夠?yàn)槲覈鞘泄步煌ǖ陌l(fā)展提供參考。

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[3]周健，崔勝輝，劉勇，宋曉東等.城市公共交通滿意度分析――以廈門島為例[J].城市發(fā)展研究，2011（1）：74-80.

[4]孟杰，趙連生.城市公共交通服務(wù)水平評價體系研究[J].武漢理工大學(xué)學(xué)報（交通科學(xué)與工程版），2012（6）：621-623.

[5]金寧，雋志才.基于顧客滿意度的城市公交服務(wù)水平[J].吉林大學(xué)學(xué)報（工學(xué)版），2008（2）：64-66.

交通評價范文第4篇

 

命題角度一 交通運(yùn)輸站點(diǎn)的區(qū)位分析

 

【考情掃描】

 

關(guān)于這部分知識，2013年廣東卷考查了高鐵站選址的區(qū)位因素，2012年北京卷考查了地形對城鎮(zhèn)、交通的影響，2011年浙江卷考查了港口的人文區(qū)位因素等。主要考點(diǎn)可歸納為：

 

【重難點(diǎn)分析】

 

交通運(yùn)輸網(wǎng)中的點(diǎn)，如港口、車站、航空港等，是客貨流的集散地，是完成交通運(yùn)輸過程的重要環(huán)節(jié)。

 

1.影響港口布局的區(qū)位因素和選址原則

 

自然因素：入港航道要有足夠的深度和寬度;平原地形對港口提供淡水、平面布置有利，但航道往往容易淤積。社會經(jīng)濟(jì)和技術(shù)因素：腹地條件和城市依托影響較大，腹地范圍越廣、經(jīng)濟(jì)越發(fā)達(dá)，對港口建設(shè)越有利，此外還需要完善的配套設(shè)施和高效率運(yùn)作服務(wù)。

 

選址要求：河港要求河寬水深，位于或靠近城市、陸路交通便利的地方;海港要求有背風(fēng)、避浪、水深的海灣，與其他交通干道系統(tǒng)有方便聯(lián)系的地方。

 

2.影響汽車站、火車站布局的區(qū)位因素和選址原則

 

自然因素：受自然因素影響較小，但要求地面開闊平坦，位置適宜，利于排水。社會經(jīng)濟(jì)和技術(shù)因素：數(shù)量、密度、規(guī)模受經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平制約。

 

選址要求：城市交通干線兩側(cè)，與市內(nèi)干道系統(tǒng)和其他對外交通有方便直接聯(lián)系的地點(diǎn)。

 

3.影響航空港布局的區(qū)位因素和選址原則

 

自然因素：受地形、氣候、地質(zhì)、水文等影響較大。①要有平坦開闊、坡度適當(dāng)?shù)牡匦?，以保證排水;②要有良好的地質(zhì)條件，以保證地基穩(wěn)定;③應(yīng)注意風(fēng)向、風(fēng)速，還有霧對能見度的影響，一般不宜布置在盆地和洼地。社會經(jīng)濟(jì)和技術(shù)因素：人口稠密，經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，人流、物流頻繁地區(qū)最為有利。

 

選址要求：地形開闊平坦，坡度適當(dāng)，云、霧和暴雨較少，風(fēng)速較小，地勢較高，地質(zhì)條件好，機(jī)場周圍不應(yīng)存在高層建筑物及其它障礙物，與城市應(yīng)有一定距離，并有快速交通干道相接(航空港與城市距離取決于城市用地、交通聯(lián)系、環(huán)境等綜合因素)。

 

命題角度二：交通運(yùn)輸線的區(qū)位分析

 

【考情掃描】

 

關(guān)于這部分知識，2013年福建卷考查了交通線的變化及其原因分析;2012年廣東卷考查了高速公路與城市發(fā)展的關(guān)系，江蘇卷考查了建設(shè)雅安一西昌高速公路的原因及意義;2011年新課標(biāo)全國卷考查了青藏鐵路的相關(guān)問題，江蘇卷考查了建設(shè)高鐵的區(qū)位因素，上海卷考查了航線選擇及其原因等?？键c(diǎn)可歸納為：

 

【重難點(diǎn)分析】

 

按照現(xiàn)代五種運(yùn)輸方式，交通運(yùn)輸線可分為鐵路運(yùn)輸線、公路運(yùn)輸線、內(nèi)河水路線、航海線、航空運(yùn)輸線、管道運(yùn)輸線。同學(xué)們做題時，一要明確所給交通線對應(yīng)的交通運(yùn)輸方式，理解和體會該種運(yùn)輸方式所具有的特點(diǎn);二要構(gòu)建影響每一類交通線布局區(qū)位因素的分析模式;三要對照模式，聯(lián)系實(shí)際，組織語言，形成文字。

 

1.影響鐵路布局的區(qū)位因素分析

 

(1)自然因素

 

地形：地勢平坦對交通線限制少，山區(qū)修路比平原工程量大、造價高，鐵路選線要在兩條相同的等高線之間，盡量少穿過等高線;地質(zhì)：在背斜上修路，避開斷層等;水文：水深、流速、流量、泥沙淤積等方面;氣候：影響施工，臺風(fēng)、風(fēng)暴和濃霧直接威脅運(yùn)輸;此外，鐵路布局還受凍土、泥石流的影響。

 

(2)社會經(jīng)濟(jì)因素

 

經(jīng)濟(jì)水平：為交通基礎(chǔ)設(shè)施和線路興建提供不同程度的人力、物力、財力的保證;經(jīng)濟(jì)需要：主要是人口、工業(yè)和城市的分布所產(chǎn)生的物流、人流，以及開發(fā)落后地區(qū)的經(jīng)濟(jì)需要，要求建設(shè)或擴(kuò)建交通線。

 

政治：政策支持、資金投入，維持穩(wěn)定與團(tuán)結(jié);民族：促進(jìn)少數(shù)民族與漢族團(tuán)結(jié);國防：鞏固國防，保衛(wèi)祖國邊疆。

 

(3)科技因素

 

科學(xué)技術(shù)支持，運(yùn)輸工具向大型化、高速化方向發(fā)展，經(jīng)濟(jì)聯(lián)系擴(kuò)大;改造自然的能力加強(qiáng)。

 

2。影響公路布局的區(qū)位因素分析

 

(1)自然因素

 

地形：要求地勢低平，山谷中應(yīng)避開陡坡，山區(qū)公路一般沿等高線修筑，呈“之”字形;地質(zhì)：要求路基堅(jiān)固，應(yīng)避開斷層、塌方、山崩、泥石流處;水文：盡量少通過河流、湖泊，避開沼澤地、洪澇地，以減少施工量。

 

(2)社會經(jīng)濟(jì)因素

 

宏觀上：要考慮自然、社會經(jīng)濟(jì)、科技等因素;微觀上：在交通量最大、路線最短、占用耕地最少三者之間尋求平衡。

 

國道選線：以直達(dá)運(yùn)輸為主，并適當(dāng)照顧沿線重要經(jīng)濟(jì)點(diǎn)，盡量縮短線路長度，以節(jié)省運(yùn)營時間;地方性公路選線：以滿足地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展和居民的需要為主，可以盡量多地通過當(dāng)?shù)氐木用顸c(diǎn)、鐵路車站、碼頭等。

 

3.影響管道布局的區(qū)位因素分析

 

由于管道運(yùn)輸物資的特殊性(石油、天然氣、煤漿)，管道布局首要考慮能源產(chǎn)地和能源消費(fèi)市場，并照顧沿線地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。受自然因素影響較大，但是社會經(jīng)濟(jì)因素是決定因素。

 

4.影響水路、航空運(yùn)輸線布局的區(qū)位因素分析

 

水路運(yùn)輸包括內(nèi)河航運(yùn)和海洋運(yùn)輸。自然條件主要受內(nèi)河通航能力(河流或運(yùn)河水量，河道寬窄)、海洋航道是否適合、天氣狀況、運(yùn)輸安全、洋流運(yùn)動、風(fēng)向等因素影響;社會經(jīng)濟(jì)條件主要受港口發(fā)達(dá)程度(決定客貨流)、沿線經(jīng)濟(jì)狀況、線路長短、資源狀況等因素影響，社會經(jīng)濟(jì)條件是影響水路、航空運(yùn)輸線布局的決定因素。

 

在對交通線和交通站點(diǎn)進(jìn)行區(qū)位因素分析和評價時，同學(xué)們要知道區(qū)位因素分為有利與不利兩種。因此，要結(jié)合具體實(shí)際，抓住“矛盾的主要方面”。在解答這類問題時，同學(xué)們首先要審清題目，弄清是要求分析區(qū)位因素還是分析優(yōu)勢區(qū)位因素。無論哪一種類的交通線和交通站點(diǎn)，在分析區(qū)位因素時，我們都從自然因素和社會經(jīng)濟(jì)因素兩方面進(jìn)行分析，把握答題方向，這樣可以讓我們少走彎路，答題也會更準(zhǔn)確全面。

 

【跟蹤訓(xùn)練】

 

讀某島嶼圖，回答1、2題。

 

1.圖中最適宜建港口的是 ( )

 

A.① B.②

 

C.③ D.④

 

2.⑤處建飛機(jī)場的有利條件是( )

 

A.離海港近，便于客貨的中轉(zhuǎn)

 

B.該島風(fēng)景優(yōu)美，游客多，經(jīng)濟(jì)效益好

 

C.地勢較高，云霧少，降水少

 

D.地形平坦開闊，利機(jī)的起降

 

3。下圖為我國東北某城市中心道路圖，圖中公交車站點(diǎn)布局合理的是 ( )

 

A.甲 B.乙

 

C.丙 D.丁

 

4.某區(qū)域規(guī)劃圖中，兩種公路選線方案的說法，正確的是 ( )

 

A.方案一因采用了直達(dá)運(yùn)輸?shù)姆绞?，運(yùn)輸價值比方案二高

 

B.方案二在a、b、c、d四處拐彎中，有一處是不合理的

 

C.方案二比方案一更能滿足地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展與居民的需要

 

D.省道因等級高，一般采用方案一這種直達(dá)運(yùn)輸?shù)姆绞?/p>

 

【參考答案】

 

1.A 2.D 3.D 4.C

交通評價范文第5篇

關(guān)鍵詞:城鎮(zhèn)建筑項(xiàng)目;交通影響評價;內(nèi)容優(yōu)化

一、引言

隨著城鎮(zhèn)化和機(jī)動化的快速發(fā)展，交通問題已經(jīng)成為城鎮(zhèn)發(fā)展中的重大問題。部分建設(shè)項(xiàng)目，由于其建筑規(guī)模較大，建設(shè)周期較長，項(xiàng)目所誘發(fā)的交通需求往往波及項(xiàng)目周邊一定范圍內(nèi)的交通網(wǎng)絡(luò)，導(dǎo)致局部乃至全局的交通供求關(guān)系發(fā)生變化，從而有可能對該地區(qū)的交通擁擠程度、交通安全狀況等產(chǎn)生顯著影響。建設(shè)項(xiàng)目交通影響評價就是通過分析和評價新建項(xiàng)目對于周邊交通系統(tǒng)的影響程度，提出改善措施進(jìn)而將影響程度控制在可接受的最小范圍內(nèi)。因此，交通影響評價在協(xié)調(diào)用地開發(fā)與交通發(fā)展、平衡社會資源配置、為交通基礎(chǔ)設(shè)施投融資、改善建設(shè)項(xiàng)目周邊交通環(huán)境等方面具有重要的作用。

二、存在問題

現(xiàn)階段交通影響評價技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)主要內(nèi)容包括建設(shè)項(xiàng)目概況、評價范圍與年限、評價范圍現(xiàn)狀與規(guī)劃情況、現(xiàn)狀交通分析、交通需求預(yù)測、交通影響程度評價、改善措施和效果評價、結(jié)論與建議等［1］。但是，通過實(shí)踐應(yīng)用分析，現(xiàn)階段的建設(shè)項(xiàng)目交通影響評價，仍存在以下有待解決的幾個問題［2］:(1)土地利用和項(xiàng)目周邊交通系統(tǒng)之間的關(guān)系研究薄弱;(2)現(xiàn)有及新增交通設(shè)施之間的匹配、相容問題未被涉及;(3)項(xiàng)目出入口對于城鎮(zhèn)交通運(yùn)行的影響未被強(qiáng)烈重視;(4)建設(shè)項(xiàng)目對周邊貨運(yùn)交通的影響和評價并不是交通影響評價必須評價的內(nèi)容;(5)未從宜居環(huán)境的角度對建筑項(xiàng)目進(jìn)行周邊交通影響評價;(6)未能提出有效的措施對建筑項(xiàng)目交通影響評價的效果進(jìn)行監(jiān)管和反饋。鑒于此，本文主旨就是在分析傳統(tǒng)建設(shè)項(xiàng)目交通影響評價技術(shù)和方法的基礎(chǔ)上，就上述問題進(jìn)行進(jìn)一步的探討和應(yīng)用，從而完善城鎮(zhèn)建筑項(xiàng)目交通影響評價內(nèi)容。

三、城鎮(zhèn)建筑項(xiàng)目交通影響評價內(nèi)容優(yōu)化

1．增加用地協(xié)調(diào)性分析

城鎮(zhèn)土地利用包括城鎮(zhèn)土地利用的規(guī)模、土地形態(tài)、用地布局、功能特性、開發(fā)強(qiáng)度、人口崗位規(guī)模分布、河道藍(lán)線、豎向控制和城鎮(zhèn)土地利用的空間形態(tài)。而用地協(xié)調(diào)性分析應(yīng)側(cè)重于研究區(qū)域的主要功能定位、明確建筑項(xiàng)目在此過程中的作用;土地配置的結(jié)構(gòu)效率和微觀層次土地使用的邊際效率;土地利用狀況和交通基礎(chǔ)設(shè)施、交通可達(dá)性的關(guān)系;分析道路功能和兩側(cè)用地的協(xié)調(diào)性。因此建議增加上述內(nèi)容，除此之外，控詳規(guī)中有變更的用地，需對交通系統(tǒng)的運(yùn)行狀況作有無對比分析，實(shí)時調(diào)整土地利用指標(biāo)。

2．完善慢行系統(tǒng)交通影響評價

慢行系統(tǒng)交通影響評價應(yīng)充分考慮無障礙交通系統(tǒng)中無障礙慢行通道、無障礙公交站臺、無障礙導(dǎo)盲設(shè)施、無障礙指示標(biāo)識的規(guī)劃設(shè)計;自行車交通影響程度評價應(yīng)充分考慮路段自行車速度、車流狀況、自行車占用道路面積、交叉口的停車延誤時間、路口停車率等因素。行人交通影響程度評價應(yīng)充分考慮人行道網(wǎng)絡(luò)密度、間距、設(shè)施等級、行人過街設(shè)施間距、銜接等因素。

3．增加周邊環(huán)境影響評價

建筑項(xiàng)目對周邊環(huán)境的影響評價包括交通環(huán)境影響評價、社會環(huán)境影響評價及資源環(huán)境影響評價等。其中，建筑項(xiàng)目對社會環(huán)境的影響主要包括對文化遺產(chǎn)、公共設(shè)施、可達(dá)性和生活工作的影響;對資源環(huán)境的影響主要包括對土地、空間、能源的消耗及景觀感受等方面。

4．完善出入口影響評價

出入口影響評價內(nèi)容包括出入口排隊(duì)距離、影響長度、數(shù)量、位置、寬度和對外交通組織等幾個方面，應(yīng)處理好出入口與交叉口之間的關(guān)系、出入口之間的關(guān)系、出入口與道路以及河道橋梁之間的關(guān)系以及與地塊出入口軌道交通站點(diǎn)之間的關(guān)系。重點(diǎn)分析出入口對道路進(jìn)出通道、中央分隔帶形式、中央分隔帶開口、立交和地面道路、平面交叉口等設(shè)施的布局、間距、設(shè)計和管理的影響;由路網(wǎng)中道路的功能等級找到對應(yīng)的出入口管理等級，從微觀上進(jìn)行交通設(shè)計。

5．完善停車設(shè)施影響評價

明確停車設(shè)施的布局和規(guī)模，供需的平衡程度;利用排隊(duì)理論，計算停車場排隊(duì)等候區(qū)的長度，衡量停車場入口進(jìn)口道的長度是否滿足要求;分析機(jī)動車停車對行人交通的影響;對大型地下車庫停車場進(jìn)行詳細(xì)分區(qū)劃分，依據(jù)停車場分區(qū)區(qū)位進(jìn)行地下停車場分庫的誘導(dǎo)設(shè)施設(shè)置，同時做好地上停車誘導(dǎo)設(shè)施的設(shè)計;采用先進(jìn)的停車道閘系統(tǒng)，進(jìn)行停車場出入口管理;依照相關(guān)規(guī)范要求，設(shè)置無障礙車位和新能源車位;根據(jù)實(shí)際情況，論證是否需要完善停車場出入口的交通信號和安全設(shè)施，是否應(yīng)該設(shè)置等候車位;視建筑項(xiàng)目具體實(shí)際需要，設(shè)置臨時訪客的停車泊位和社會車輛的?？奎c(diǎn)。

6．增加交通安全影響評價

交通安全影響評價可以分為交通組織評價和交通安全設(shè)施評價，同時建筑項(xiàng)目內(nèi)部交通安全評價和外部交通安全評價的側(cè)重點(diǎn)也有所不同。交通組織評價方面建議側(cè)重路段和交叉口一體化的交通組織，以及項(xiàng)目群內(nèi)交通組織設(shè)計一體化，交通誘導(dǎo)系統(tǒng)和交通組織路線設(shè)計一體化;增加對項(xiàng)目進(jìn)出支路進(jìn)行交通分析，判斷建筑項(xiàng)目“微循環(huán)交通系統(tǒng)”的通暢性。同時，考慮到緊急情況的發(fā)生，應(yīng)制定當(dāng)發(fā)生流線阻塞時的應(yīng)急處理方案，并對緊急交通預(yù)案進(jìn)行評價。交通安全設(shè)施評價方面建議從道路交通的光線照明、線形和視距、避讓空間、安全防護(hù)、路面防滑、車速限制、附屬工程技術(shù)條件、縱坡條件等角度，分析研究范圍內(nèi)交通系統(tǒng)所存在的安全隱患;著重分析交通沖突點(diǎn)處的安全等級，以及事故易發(fā)點(diǎn)處的形成原因。

7．增加貨運(yùn)配送系統(tǒng)影響評價

首先預(yù)測大型貨車的停車位需求量，計算裝卸貨泊位數(shù)量以及進(jìn)行貨物車輛駛?cè)腭偝龈蹫车脑O(shè)計。設(shè)計貨物運(yùn)輸流線組織，其中包含近期交通組織和遠(yuǎn)期交通組織;規(guī)劃貨運(yùn)運(yùn)輸必要的進(jìn)出口、通道、集散點(diǎn)和輔助服務(wù)設(shè)施;并提出有效的貨運(yùn)管理政策，如貨車通行限制、車輛限速、限高、限制貨物種類和包裝等。

8．增加交通改善措施后評價

明確改善措施的實(shí)施時間、改善措施實(shí)施的主體，交通設(shè)施的建設(shè)時序;增加交通設(shè)施相容性的分析，統(tǒng)一調(diào)整交通設(shè)施的功能級配和結(jié)構(gòu)優(yōu)化;增加交通影響費(fèi)的計算說明、交通影響費(fèi)的合理分配以及收費(fèi)年限，交通影響費(fèi)的主要構(gòu)成有:交通擁擠成本、交通設(shè)施的建設(shè)、配套管理費(fèi)用、土地成本和交通事故成本等;為了消除交通影響費(fèi)的副作用，只建議在中心城范圍內(nèi)征收交通影響評價費(fèi)以及在開發(fā)建筑項(xiàng)目競爭激烈的情況下征收;解決與現(xiàn)有交通基礎(chǔ)建設(shè)費(fèi)政策之間的銜接、匹配與整合，深入研究交通影響評價監(jiān)管制度和交通影響費(fèi)配套的管理政策。

四、結(jié)論

本研究在原有建筑項(xiàng)目交通影響評價體系所涵蓋內(nèi)容的基礎(chǔ)之上，針對性地提出了現(xiàn)階段交通影響評價的工作過程中所需要完善和增加的內(nèi)容，進(jìn)一步完善了城鎮(zhèn)建筑項(xiàng)目交通影響評價內(nèi)容體系，力求使城鎮(zhèn)土地利用與交通系統(tǒng)相互協(xié)調(diào)，促進(jìn)城鎮(zhèn)和交通系統(tǒng)向著健康、可持續(xù)的方向更好地發(fā)展。

參考文獻(xiàn):

［1］CJJ/T141—2010，建設(shè)項(xiàng)目交通影響評價技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)［S］．中華人民共和國住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部，2010．