前言：想要寫出一篇令人眼前一亮的文章嗎？我們特意為您整理了5篇城市軌道交通施工方法范文，相信會(huì)為您的寫作帶來幫助，發(fā)現(xiàn)更多的寫作思路和靈感。

城市軌道交通施工方法范文第1篇

關(guān)鍵詞：軌道施工；施工方法；質(zhì)量控制；

1 城市軌道交通常用的施工方法概述

1.1明挖法

明挖法是指挖開地面，由上向下開挖土石方至設(shè)計(jì)標(biāo)高后，自基底由下向上順作施工，完成隧道主體結(jié)構(gòu)，最后回填基坑或恢復(fù)地面的施工方法。 明挖法是各國地下鐵道施工的首選方法，在地面交通和環(huán)境允許的地方通常采用明挖法施工。淺埋地鐵車站和區(qū)間隧道經(jīng)常采用明挖法，明挖法施工屬于深基坑工程技術(shù)。由于地鐵工程一般位于建筑物密集的城區(qū)，因此深基坑工程的主要技術(shù)難點(diǎn)在于對(duì)基坑周圍原狀十的保護(hù)，防止地表沉降，減少對(duì)既有建筑物的影響。明挖法的優(yōu)點(diǎn)是施工技術(shù)簡單、快速、經(jīng)濟(jì)，常被作為首選方案。但其缺點(diǎn)也是明顯的，如阻斷交通時(shí)間較長，噪聲與震動(dòng)等對(duì)環(huán)境的影響。

明挖法施工程序一般可以分為4大步：維護(hù)結(jié)構(gòu)施工內(nèi)部土方開挖工程結(jié)構(gòu)施工管線恢復(fù)及覆土。

1.2蓋挖法

蓋挖法是由地面向下開挖至一定深度后，將頂部封閉，其余的下部工程在封閉的頂蓋下進(jìn)行施工。主體結(jié)構(gòu)可以順作，也可以逆作。 在城市繁忙地帶修建地鐵車站時(shí)，往往占用道路，影響交通當(dāng)?shù)罔F車站設(shè)在主干道上，而交通不能中斷，且需要確保一定交通流量要求時(shí)，可選用蓋挖法。

1.2.1蓋挖順作法

蓋挖順作法是在地表作業(yè)完成擋土結(jié)構(gòu)后，以定型的預(yù)制標(biāo)準(zhǔn)覆蕭結(jié)構(gòu)（包括縱、橫梁和路面板）置于擋土結(jié)構(gòu)上維持交通，往下反復(fù)進(jìn)行開挖和加設(shè)橫撐，直至設(shè)計(jì)標(biāo)高。依序由下而上，施工主體結(jié)構(gòu)和防水措施，回填土并恢復(fù)管線路或埋設(shè)新的管線路。最后，視需要拆除擋上結(jié)構(gòu)外露部分并恢復(fù)道路。在道路交通不能長期中斷的情況下修建車站主體時(shí)，可考慮采用蓋挖順作法。

1.2.2 蓋挖逆作法

蓋挖逆作法是先在地表面向下做基坑的維護(hù)結(jié)構(gòu)和中間樁柱，和蓋挖順作法一樣，基坑維護(hù)結(jié)構(gòu)多采用地下連續(xù)墻或帷幕樁，中間支撐多利用主體結(jié)構(gòu)本身的中間立柱以降低工程造價(jià)。隨后即可開挖表層土體至主體結(jié)構(gòu)頂板地面標(biāo)高，利用未開挖的土體作為土模澆筑頂板。頂板可以作為一道強(qiáng)有力的橫撐，以防止維護(hù)結(jié)構(gòu)向基坑內(nèi)變形，待回填土后將道路復(fù)原，恢復(fù)交通。以后的工作都是在頂板覆蓋下進(jìn)行，即自上而下逐層開挖并建造主體結(jié)構(gòu)直至底板。如果開挖面積較大、覆土較淺、周圍沿線建筑物過于靠近，為盡量防止因開挖基坑而引起臨近建筑物的沉陷，或需及早恢復(fù)路面交通，但又缺乏定型覆蓋結(jié)構(gòu)，常采用蓋挖逆作法施工。

工程實(shí)例：南京地鐵南北線一期工程的區(qū)間隧道在地質(zhì)條件和周圍環(huán)境允許的情況下，以造價(jià)、工期、安全為目標(biāo)，經(jīng)過分析、比較，選擇了全線區(qū)間施工方法。其中，三山街站，位于秦淮河古河道部位，位于粉土、粉細(xì)砂、淤泥質(zhì)粘土土層中。因?yàn)槭堑?個(gè)車站，又位于十字路口，因此采用地下連續(xù)墻作圍護(hù)結(jié)構(gòu)。除人口結(jié)構(gòu)采用順作法外，其余均為蓋挖逆作法。

1.2.3 蓋挖半逆作法

蓋挖半逆作法與逆作法的區(qū)別僅在于頂板完成及恢復(fù)路面后，向下挖土至設(shè)計(jì)標(biāo)高后先澆筑底板，再依次向上逐層澆筑側(cè)墻、樓板。在半逆作法施工中，一般都必須設(shè)置橫撐并施加預(yù)應(yīng)力。

1.3暗挖法

暗挖法是在特定條件下，不挖開地面，全部在地下進(jìn)行開挖和修筑襯砌結(jié)構(gòu)的隧道施工力一法。暗挖法主要包括：鉆爆法、盾構(gòu)法、掘進(jìn)機(jī)法、淺埋暗挖法、頂管法、沉管法等。其中尤以淺埋暗挖法和盾構(gòu)法應(yīng)用較為廣泛。

1.3.1淺埋暗挖法（淺埋礦山法）

淺埋暗挖法即松散地層的新奧法施工，新奧法是充分利用圍巖的自承能力和開挖面的空間約束作用，采用錨桿和噴射混凝土為主要支護(hù)手段，對(duì)圍巖進(jìn)行加固，約束圍巖的松弛和變形，并通過對(duì)圍巖和支護(hù)的量測(cè)、監(jiān)控，指導(dǎo)地下工程的設(shè)計(jì)施工。淺埋暗挖法是針對(duì)埋置深度較淺、松散不穩(wěn)定的上層和軟弱破碎巖層施工而提出來的，如深圳地鐵區(qū)間隧道大部分采用了淺埋暗挖法施工。

淺埋暗挖法的施工技術(shù)特點(diǎn)：圍巖變形波及地表；要求剛性支護(hù)或地層改良；通過試驗(yàn)段來指導(dǎo)設(shè)計(jì)和施工。 淺埋暗挖法施工隧道時(shí)，應(yīng)根據(jù)工程特點(diǎn)、圍巖情況、環(huán)境要求以及施工單位的自身?xiàng)l件等，選擇適宜的開挖方法及掘進(jìn)方式。施工中區(qū)間隧道常用的開挖方法是臺(tái)階法、CRD工法、眼鏡工法等；城市地鐵車站、地下停車場等多跨隧道多采用柱洞法測(cè)洞法或中洞法等工法施工。

1.3.2盾構(gòu)法

修建地鐵隨道盾構(gòu)法施工是以盾構(gòu)這種施工機(jī)械在地面以下暗挖隧道的一種施工方法。盾構(gòu)是一個(gè)既可以支承地層壓力又可以在地層中推進(jìn)的活動(dòng)鋼筒結(jié)構(gòu)。鋼筒的前端設(shè)置有支撐和開挖土體的裝置，鋼筒的中段安裝有頂進(jìn)所需的千斤頂；鋼筒的尾部可以拼裝預(yù)制或現(xiàn)澆隧道襯砌環(huán)。盾構(gòu)每推進(jìn)一環(huán)距離，就在盾尾支護(hù)下拼裝（或現(xiàn)澆）一環(huán)襯砌，并向襯砌環(huán)的空隙中壓注水泥砂漿，以防止隧道及地面下沉。盾構(gòu)推進(jìn)的反力由襯砌環(huán)承擔(dān)。盾構(gòu)施工前應(yīng)先修建一豎井，在豎井內(nèi)安裝盾構(gòu)，盾構(gòu)開挖出的土體由豎井通道送出地面。按盾構(gòu)斷面形狀不同可將其分為：圓形、拱形、矩形、馬蹄形4種。圓形因其抵抗地層中的土壓力和水壓力較好，襯砌拼裝簡便，可采用通用構(gòu)件，易于更換，因而應(yīng)用較為廣泛；按開挖方式不同可將盾構(gòu)分為：手工挖掘式、半機(jī)械挖掘式和機(jī)械挖掘式3種；按盾構(gòu)前部構(gòu)造不同可將盾構(gòu)分為：敞胸式和閉胸式2種；按排除地下水與穩(wěn)定開挖面的方式不同可將盾構(gòu)分為：人工井點(diǎn)降水、泥水加壓、土壓平衡式，局部氣壓盾構(gòu)，全氣壓盾構(gòu)等。

盾構(gòu)法的主要優(yōu)點(diǎn)：除豎井施工外，施工作業(yè)均在地下進(jìn)行，既不影響地面交通，又可減少對(duì)附近居民的噪聲和振動(dòng)影響；盾構(gòu)推進(jìn)、出土、拼裝襯砌等主要工序循環(huán)進(jìn)行，施T易于管理，施工人員也比較少；土方量少；穿越河道時(shí)不影響航運(yùn)；施工不受風(fēng)雨等氣候條件的影響；在地質(zhì)條件差、地下水位高的地方建設(shè)埋深較大的隧道，盾構(gòu)法有較高的技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)越性。

2地鐵施工質(zhì)量控制分析

地鐵工程質(zhì)量的形成是一個(gè)復(fù)雜的過程，但可以依據(jù)“TQC”中人、機(jī)、料、法、環(huán)五大要素管理的理論和對(duì)施工全過程進(jìn)行一般性的分析，明確項(xiàng)目質(zhì)量控制的內(nèi)容。

2.1工作質(zhì)量的控制

在地鐵施工質(zhì)量控制中，人、機(jī)、料、法、環(huán)這五大要素，人是決定的因素。管理、施工及操作人員自身素質(zhì)的高低對(duì)工程質(zhì)量起決定性的作用。人員素質(zhì)高低對(duì)丁程質(zhì)量影響的表現(xiàn)形式就是工作質(zhì)量，因此對(duì)工作質(zhì)量必須進(jìn)行嚴(yán)格管理。崗位教育和技術(shù)交底是保證工作質(zhì)量的前提，因此要通過崗位教育和技術(shù)交底樹立全員的質(zhì)量意識(shí)，這樣才能在質(zhì)量上形成你追我趕的自覺行動(dòng)，才能形成人人關(guān)心質(zhì)量，個(gè)個(gè)重視質(zhì)量的風(fēng)氣，同時(shí)要實(shí)行競爭機(jī)制，激勵(lì)機(jī)制和獎(jiǎng)懲機(jī)制，這樣才能提高工作質(zhì)量，以達(dá)到保證工程質(zhì)量的目的。

2.2工程所用原材物料的質(zhì)量控制

工程所用原材物料是形成工程實(shí)體的原料，也是工程質(zhì)量形成的基本要素。保證原材物料按質(zhì)、按量供應(yīng)和使用是項(xiàng)目質(zhì)量控制的重要內(nèi)容。對(duì)原材物料的質(zhì)量控制應(yīng)采用“三把關(guān)，四檢驗(yàn)”的制度，即材料供應(yīng)人員把關(guān)，技術(shù)質(zhì)量檢驗(yàn)人員把關(guān)，操作使用人員把關(guān)；檢規(guī)格，檢驗(yàn)品種，檢驗(yàn)質(zhì)量，檢驗(yàn)數(shù)量。

2.3施工機(jī)械設(shè)備的質(zhì)量控制

施工機(jī)械設(shè)備一般不直接用于工程實(shí)體，因此對(duì)工程質(zhì)量不產(chǎn)生直接影響，但不能忽視它的間接影響。所以在工程方案的確定中，選用先進(jìn)的、可靠的、適用的、符合技術(shù)要求的設(shè)備，對(duì)保證和提高工程質(zhì)量有舉足輕重的作用。特別對(duì)帶有計(jì)量的設(shè)備，要定期進(jìn)行檢查和維護(hù)，使其達(dá)到額定的性能，以滿足工程質(zhì)量的要求。

2.4施工工序的質(zhì)量控制

質(zhì)量控制最基本的內(nèi)容是工序質(zhì)量的控制，工序質(zhì)量控制的目的就是要發(fā)現(xiàn)偏差和分析影響工序質(zhì)量的制約因素，并消除制約因素，使工序質(zhì)量控制在一定范圍內(nèi)，以確保每道工序的質(zhì)量。工序質(zhì)量具有不穩(wěn)定性和不確定性的特點(diǎn)，不穩(wěn)定性是因人工操作所致，而不確定性是指地鐵工程施工不象工業(yè)產(chǎn)品的工序那樣可以事先確定。地鐵工程施工工程量大，共同操作的人員之多及交叉施工的存在，使地鐵施工的工序具有連續(xù)的相互搭接的特征，控制好工序質(zhì)量，就要做到對(duì)每道工序，每個(gè)工作全面實(shí)施監(jiān)督操作、檢驗(yàn)把關(guān)、預(yù)防和檢測(cè)檢驗(yàn)相結(jié)合的管理控制方法。

2.5產(chǎn)成品保護(hù)養(yǎng)護(hù)的質(zhì)量控制

施工周期長和多工種交叉作業(yè)的存在，決定丁地鐵丁程施工產(chǎn)成品保護(hù)的重要性。分項(xiàng)工程的完成對(duì)單位工程來說僅僅是產(chǎn)品完成過程中的一個(gè)工序，對(duì)已完成分項(xiàng)工程的保護(hù)養(yǎng)護(hù)對(duì)整個(gè)工程有著決定性的作用，所以要嚴(yán)格按照規(guī)范及操作要求保護(hù)養(yǎng)護(hù)好已完成的分項(xiàng)工程。

參考文獻(xiàn)：

[1]施仲衡.地下鐵道設(shè)計(jì)與施工[M].西安：陜西科學(xué)技術(shù)出版社 ,2007.

[2]中華人民共和國鐵道部.鐵路隧道設(shè)計(jì)規(guī)范（TB10003-2005）[M].北京：中國鐵道出版社,2005.

[3]朱永全,宋玉香.地下鐵道[M].北京：中國鐵道出版社,2006.

城市軌道交通施工方法范文第2篇

【關(guān)鍵詞】軌道交通公司 財(cái)務(wù)制度 方法

一、會(huì)計(jì)準(zhǔn)則、會(huì)計(jì)制度、會(huì)計(jì)科目

會(huì)計(jì)準(zhǔn)則是會(huì)計(jì)人員從事會(huì)計(jì)工作的規(guī)則和指南。按其所起的作用，可分為基本準(zhǔn)則和具體準(zhǔn)則。我國新企業(yè)會(huì)計(jì)準(zhǔn)則自2007年1月1日在上市公司施行，國有企業(yè)、大、中型非上市公司在條件具備時(shí)實(shí)行。

會(huì)計(jì)制度是對(duì)商業(yè)交易和財(cái)務(wù)往來在賬簿中進(jìn)行分類、登錄、歸總，并進(jìn)行分析、核實(shí)和上報(bào)結(jié)果的制度，是進(jìn)行會(huì)計(jì)工作所應(yīng)遵循的規(guī)則、方法、程序的總稱。我國現(xiàn)行會(huì)計(jì)體系按行業(yè)劃分可分為企業(yè)會(huì)計(jì)和非企業(yè)會(huì)計(jì)。

會(huì)計(jì)科目是按照會(huì)計(jì)對(duì)象的經(jīng)濟(jì)內(nèi)容性質(zhì)的不同而進(jìn)行的分類標(biāo)志，是對(duì)會(huì)計(jì)要素的具體內(nèi)容進(jìn)行分類核算的項(xiàng)目名稱。

通過設(shè)置會(huì)計(jì)科目，可以在賬戶中分門別類地核算各項(xiàng)會(huì)計(jì)要素的具體內(nèi)容的增減變化，能夠?yàn)槠髽I(yè)內(nèi)部經(jīng)營管理和外部有關(guān)各方面提供一系列具體的分類指標(biāo)。對(duì)于企業(yè)的資產(chǎn)，通過設(shè)置會(huì)計(jì)科目，還可以把價(jià)值形式的綜合核算和財(cái)產(chǎn)物資的實(shí)物核算有機(jī)地結(jié)合起來，從而有效地控制財(cái)產(chǎn)物資的實(shí)物形態(tài)。

會(huì)計(jì)科目的設(shè)置，要遵循以下六條原則：

1.結(jié)合會(huì)計(jì)對(duì)象特點(diǎn)，全面反映會(huì)計(jì)對(duì)象內(nèi)容。

2.同時(shí)滿足會(huì)計(jì)報(bào)表和內(nèi)部經(jīng)營管理的需要。

3.促進(jìn)經(jīng)濟(jì)業(yè)務(wù)發(fā)展，科目設(shè)置保持相對(duì)穩(wěn)定。

4.統(tǒng)一性與靈活性相結(jié)合。

5.應(yīng)具有可操作性。

6.應(yīng)簡明、適用，并要分類、編號(hào)。

二、會(huì)計(jì)賬套設(shè)置方法

目前各城市軌道公司的賬套設(shè)置方法有兩種：一種是建設(shè)單位設(shè)置一個(gè)會(huì)計(jì)賬套，在“在建工程”下面按線路設(shè)置二級(jí)會(huì)計(jì)科目，并在二級(jí)科目下分別設(shè)置成本核算科目；二是按線路設(shè)置賬套，有幾條線路設(shè)置幾個(gè)會(huì)計(jì)賬套，最后再用財(cái)務(wù)軟件中的賬套匯總功能將幾個(gè)賬套的內(nèi)容匯總生成一個(gè)會(huì)計(jì)報(bào)表。

在賬套設(shè)置中，筆者認(rèn)同第一種做法。因?yàn)槿绻捎玫诙N方法，需要將各條線路發(fā)生的成本費(fèi)用支出按線路分別簽批入賬，工作量將會(huì)十分巨大，但此種方法有利于最后的財(cái)務(wù)竣工決算。但對(duì)于共同的費(fèi)用支出，需要先統(tǒng)一計(jì)入某一賬套，或者計(jì)入一單獨(dú)設(shè)置的賬套，然后再通過合理方法進(jìn)行分配計(jì)入各線路建設(shè)成本，這就造成需要將一賬憑證的金額分拆計(jì)入兩個(gè)以上的賬套，核算比較麻煩。

三、會(huì)計(jì)科目設(shè)置方法

綜合目前大陸地區(qū)和港臺(tái)地區(qū)的會(huì)計(jì)核算體系，對(duì)軌道建設(shè)的會(huì)計(jì)科目有二種方法：一是按照會(huì)計(jì)準(zhǔn)則設(shè)置會(huì)計(jì)科目，在“在建設(shè)工程”科目下設(shè)置“建筑安裝投資”、“設(shè)備投資”、“其他投資”、“待攤投資”四個(gè)成本核算科目；二是按照《國有建設(shè)單位會(huì)計(jì)制度》設(shè)置會(huì)計(jì)科目，即設(shè)置 “建筑安裝投資”、“設(shè)備投資”、“其他投資”、“待攤投資” 四個(gè)一級(jí)核算科目。

筆者認(rèn)同第一種做法，原因在于一是行業(yè)會(huì)計(jì)制度將逐步被會(huì)計(jì)準(zhǔn)則所取代，二是按會(huì)計(jì)準(zhǔn)則設(shè)置會(huì)計(jì)科目，有利于同國際接軌，同時(shí)也方便軌道交通企業(yè)在籌集資金時(shí)，按照金融機(jī)構(gòu)的盡職調(diào)查要求提供符合條件的財(cái)務(wù)報(bào)表。

具體在設(shè)置會(huì)計(jì)科目時(shí)，考慮到項(xiàng)目建成后的財(cái)務(wù)決算的因素，需要按工程概預(yù)算的相關(guān)項(xiàng)目設(shè)置會(huì)計(jì)科目。下面筆者提供兩種科目設(shè)置思路，供大家探討：

第一種：

一級(jí)科目：在建工程（1604）

二級(jí)科目：線路名稱（如：1604-01（XX線））

三級(jí)科目：建筑安裝投資、設(shè)備投資、其他投資、待攤投資科目等（1604-01-01）

四級(jí)科目：建筑安裝投資——建筑工程、建筑安裝投資-安裝工程（1604-01-01-01）

設(shè)備投資-XX設(shè)備（1604-01-02-01）

其他投資-房屋、其他投資-無形資產(chǎn)（160-01-03-01）

待攤投資-建設(shè)單位管理費(fèi)、土地征用及拆遷補(bǔ)償費(fèi)、勘察設(shè)計(jì)費(fèi)、臨時(shí)設(shè)施費(fèi)、招投標(biāo)費(fèi)、項(xiàng)目評(píng)估費(fèi)、借款利息、企業(yè)債券發(fā)行費(fèi)用等（1604-01-0-01）

五級(jí)科目：建筑安裝投資-建筑工程-車站、區(qū)間等（1604-01-01-01-01）

建筑安裝投資-安裝工程-信號(hào)、通迅、供電、給排水、通風(fēng)空調(diào)與采暖、安防與門禁、綜合監(jiān)控、自動(dòng)售檢票、車輛段與綜合基地等（1604-01-01-02-01）

待攤投資-建設(shè)單位管理費(fèi)-工資、基本養(yǎng)老保險(xiǎn)費(fèi)、基本醫(yī)療保險(xiǎn)費(fèi)、失業(yè)保險(xiǎn)費(fèi)、辦公費(fèi)、業(yè)務(wù)招待費(fèi)、施工現(xiàn)場津貼等（1604-01-04-01-01）

六級(jí)科目：根據(jù)單位需要設(shè)置（1604-01-04-01-01-XX）

需要說明的是，在按上述方法設(shè)置會(huì)計(jì)科目時(shí)，需要將“建筑安裝投資”、“設(shè)備投資”、“其他投資”、“待攤投資”按合同和客商設(shè)置輔助往來核算，因?yàn)榻ㄔO(shè)方和施工方簽訂的合同的依據(jù)是公開招標(biāo)的標(biāo)段，這樣設(shè)計(jì)既可以根據(jù)標(biāo)段查詢相關(guān)標(biāo)段的付款情況，也可以根據(jù)客商查詢各施工、設(shè)計(jì)單位的付款情況。

第二種：

一級(jí)科目：在建工程（1604）

二級(jí)科目：建筑安裝投資、設(shè)備投資、其他投資、待攤投資科目等（1604-01）

三級(jí)科目：待攤投資-建設(shè)單位管理費(fèi)（1604-04-01）

城市軌道交通施工方法范文第3篇

關(guān)鍵詞：城市軌道交通規(guī)劃 土地控制規(guī)劃 綜合先進(jìn)性 國產(chǎn)化 骨干交通 思考

引言

隨著我國國民經(jīng)濟(jì)的持續(xù)增長，我國已進(jìn)入城鎮(zhèn)化及城市機(jī)動(dòng)化的高速發(fā)展期，在城鎮(zhèn)化和機(jī)動(dòng)化的雙重作用下，城市交通問題已經(jīng)成為制約我國大城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展和城市功能發(fā)揮的瓶頸。而且在未來一定時(shí)期內(nèi)，無論是城市日常出行總量，還是出行距離都將大幅增長，城市交通供求矛盾將進(jìn)一步加劇。

發(fā)展城市軌道交通是解決大城市交通問題的重要手段，這已成為人們的共識(shí)。自1998年以來，伴隨著車輛及機(jī)電設(shè)備國產(chǎn)化政策的實(shí)施，我國大城市的軌道交通正逐漸進(jìn)入一個(gè)建設(shè)高峰時(shí)期，目前全國已有30多個(gè)城市計(jì)劃修建城市軌道交通。這其中有8個(gè)城市，12條線路，總長達(dá)310km正在建設(shè)之中。另據(jù)初步統(tǒng)計(jì)，自2005年至2010年，全國還將建設(shè)500-600km城市軌道交通線路?？梢哉f，我國目前城市軌道交通建設(shè)熱度日益升溫。

盡管在過去近40年的建設(shè)歷程中，我國城市軌道交通建設(shè)從前期規(guī)劃、設(shè)計(jì)研究、產(chǎn)品制造、施工安裝、咨詢監(jiān)理，到建設(shè)管理、運(yùn)營管理、投資融資等各方面，都取得了不少經(jīng)驗(yàn)和技術(shù)上的進(jìn)步。但筆者認(rèn)為：面對(duì)我國城市軌道交通的高速發(fā)展，還有一些問題需要我們冷靜思考?，F(xiàn)就目前我國城市軌道交通建設(shè)闡述個(gè)人觀點(diǎn)，供同行參考。

一、 城市軌道交通規(guī)劃與城市土地控制

城市軌道交通的建設(shè)，不僅局限于解決城市交通問題，而且在引導(dǎo)城市空間結(jié)構(gòu)合理發(fā)展上也將起到重要作用。城市軌道交通建設(shè)，在節(jié)約土地資源，維持城市中心區(qū)活力，引導(dǎo)城市空間布局，促進(jìn)土地開發(fā)等方面都將發(fā)揮巨大作用。

因此，城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃要有土地控制規(guī)劃作支持。在線網(wǎng)規(guī)劃完成之后，對(duì)線路、車站、車場、附屬設(shè)施的用地進(jìn)行規(guī)劃控制，給未來城市軌道交通建設(shè)創(chuàng)造有利條件。同時(shí)對(duì)沿線的土地使用性質(zhì)進(jìn)行調(diào)整，使大容量交通方式引入后，對(duì)周邊土地的發(fā)展起到刺激和引導(dǎo)作用。另外，加強(qiáng)沿線土地控制，將有利于沿線土地升值部分能轉(zhuǎn)化到城市軌道交通建設(shè)中去。

目前一些城市在編制城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃時(shí)，不重視與城市土地控制的銜接，造成兩者相互脫節(jié)，缺乏聯(lián)系，甚至是相互抵觸的。許多城市軌道交通線路在實(shí)施時(shí)，沿線的土地已經(jīng)規(guī)劃他用，或已經(jīng)批出，這樣致使建造城市軌道交通所帶來的土地增值往往直接給了土地開發(fā)商。

在政府投入大量資金建造城市軌道交通，而城市軌道交通自身經(jīng)濟(jì)效益又不佳的情況下，建設(shè)城市軌道交通所帶來的沿線土地升值卻沒有回饋城市軌道交通建設(shè)，不能不說是一種遺憾。

因而，在進(jìn)行城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的同時(shí)，必須搞好城市土地控制規(guī)劃，并加強(qiáng)沿線土地資源控制，以便對(duì)沿線土地能夠很好地開發(fā)和利用，繼而把土地升值資源轉(zhuǎn)換成建設(shè)城市軌道交通的資本，又投入到新的城市軌道交通線路建設(shè)，促使城市軌道交通建設(shè)步入良性循環(huán)。

二、 城市軌道交通是城市綜合交通之骨干交通

城市軌道交通運(yùn)量大、快速、安全、準(zhǔn)時(shí)、環(huán)保，但城市軌道交通建設(shè)周期長、投資巨大、運(yùn)營成本高、機(jī)動(dòng)性差，這些特點(diǎn)決定了城市軌道交通是城市綜合交通的骨干交通。正因?yàn)槿绱?，我國城市交通技術(shù)政策進(jìn)行了這樣的規(guī)定：以公共交通為主，在大城市建立以軌道交通為骨干的綜合運(yùn)輸體系。

為了發(fā)揮城市軌道交通的骨干作用，首先必須處理好與其他交通形式的銜接，這包括：公共交通、鐵路、出租汽車、自行車和私家車。尤其是應(yīng)該處理好與公共交通的銜接與協(xié)調(diào)。其具體措施包括：一是站點(diǎn)的調(diào)整：根據(jù)城市軌道交通車站及出入口位置，增加、改移或調(diào)整公交站點(diǎn)的位置。二是公交線路的調(diào)整：結(jié)合城市軌道交通線路的敷設(shè)，調(diào)整地面公共交通線路走向，盡量減少與城市軌道交通平行的公交線路，同時(shí)加強(qiáng)為城市軌道交通輸送和分解客流，避免城市軌道交通與公共交通形成客流競爭關(guān)系?？傊鞘熊壍澜煌ㄅc公共交通的關(guān)系應(yīng)該是相互補(bǔ)充、協(xié)調(diào)共處。只有公共交通等其他交通形式與城市軌道交通相配套，才能發(fā)揮城市軌道交通的骨干交通作用。

遺憾的是，目前許多城市在解決城市交通問題時(shí)，過分倚重城市軌道交通的作用，而缺乏系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)的概念。這表現(xiàn)在建設(shè)城市軌道交通時(shí)，重工期、輕配套工程，使城市軌道交通的初期客流達(dá)不到預(yù)測(cè)量，從而降低了城市軌道交通的投資效益。有的城市軌道交通線在新建成后的若干年內(nèi)，尤其在網(wǎng)絡(luò)沒有形成前，只達(dá)到一條中運(yùn)量的普通公交線的運(yùn)能，其教訓(xùn)是極其深刻的。

另外，為使城市軌道交通發(fā)揮出骨干作用，還必須做好城市軌道交通的線網(wǎng)規(guī)劃。因?yàn)榫€網(wǎng)不合理，比如線路走向不合適或換乘不方便等，就會(huì)造成沒有客流、缺少客流、或不吸引客流，客流量小、運(yùn)量小，就談不上城市軌道交通的骨干作用。因而，結(jié)合城市的總體客運(yùn)需求，合理布置線網(wǎng)，是發(fā)揮城市軌道交通骨干作用的必要條件。

合理票價(jià)也是充分發(fā)揮交通骨干作用的有效措施。應(yīng)結(jié)合城市具體情況，研究票價(jià)對(duì)客運(yùn)量影響。公共交通便捷，城市軌道交通快速，合理運(yùn)用票價(jià)的經(jīng)濟(jì)調(diào)節(jié)作用，解決好城市軌道交通客運(yùn)能力與客運(yùn)需求的矛盾，確保城市軌道交通在城市交通中處于主導(dǎo)地位。

三、 科學(xué)合理的工期與施工方法

城市軌道交通是一個(gè)投資大、工期長、專業(yè)多、涉及面廣的復(fù)雜工程。城市軌道交通的建設(shè)，從客流預(yù)測(cè)到系統(tǒng)設(shè)計(jì)、施工安裝及設(shè)備調(diào)試，都需要一個(gè)合理的周期。另外，由于城市軌道交通工程是以土建施工為主導(dǎo)的城市基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目，因而其土建施工方法也會(huì)直接影響到工程建設(shè)的質(zhì)量、效率和經(jīng)濟(jì)合理性。

與一般的工業(yè)與民用建設(shè)項(xiàng)目相比，城市軌道交通項(xiàng)目因投資大、系統(tǒng)復(fù)雜，建設(shè)周期往往需要5年左右的時(shí)間，同時(shí)由于城市軌道交通項(xiàng)目涉及規(guī)劃、市政、電力、環(huán)保等許多方面，建設(shè)管理關(guān)系比較復(fù)雜，加上受政策、環(huán)境、技術(shù)等風(fēng)險(xiǎn)因素影響較大，因而有些項(xiàng)目需要更長時(shí)間。這樣，為了保證工程建設(shè)的質(zhì)量和效率，就必須在認(rèn)真分析相關(guān)因素的基礎(chǔ)上，確定一個(gè)科學(xué)合理的建設(shè)工期。如果不顧科學(xué)管理，追求宣傳效應(yīng)，一味壓縮合理工期，勢(shì)必會(huì)造成不良后果。要打造一個(gè)精品工程，科學(xué)合理的建設(shè)周期是必不可少的。

當(dāng)前，各城市都在加快軌道交通建設(shè)的步伐，各城市軌道交通項(xiàng)目對(duì)施工力量的需求是很大的，而有經(jīng)驗(yàn)的有水平的施工隊(duì)伍就那么多，因此，在選擇施工方法時(shí)，需要結(jié)合施工隊(duì)伍及施工環(huán)境情況等多方面考慮。比如，一條街幾個(gè)車站，有一個(gè)明挖施工，其它幾個(gè)站暗挖就沒有多大的必要，車站附屬設(shè)施如出入口、風(fēng)亭施工時(shí)對(duì)地面的影響也不容忽視。誠然，在地面交通復(fù)雜、地下管網(wǎng)密集的地域，暗挖施工不失為一種好的選擇，但必須綜合考慮各方面的因素，審慎選擇?！暗孛骒o悄悄，地下熱鬧鬧”，過分夸大了暗挖施工的優(yōu)點(diǎn)。事實(shí)上，對(duì)于我國大部分城市的地質(zhì)狀況，暗挖車站的造價(jià)、工期幾乎超出同等規(guī)模明挖施工的一倍，而且潛在的安全風(fēng)險(xiǎn)也很大。

與世界上100多年地鐵建設(shè)史相比，我國城市軌道交通的發(fā)展歷史還不算長，但我國的施工技術(shù)卻并不落后，如明挖法、蓋挖法、沉埋法、盾構(gòu)法都已達(dá)到國際先進(jìn)水平，大跨度暗挖法和平頂直墻暗挖法我國還處于國際領(lǐng)先地位。當(dāng)然，在選擇施工方法時(shí)也不能為先進(jìn)而先進(jìn)，必須考慮有無必要，必須考慮風(fēng)險(xiǎn)成本。

上海、北京、廣州等特大城市的交通現(xiàn)狀已十分糟糕，迫切需要建設(shè)大運(yùn)量的城市軌道交通，以緩解日益嚴(yán)重的居民出行難的問題。然而大規(guī)模地修建城市軌道交通的眾多工地又會(huì)給本已不堪重負(fù)的城市基礎(chǔ)設(shè)施雪上加霜，因此，必須綜合考慮城市道路等基礎(chǔ)設(shè)施的承受能力，科學(xué)合理地選擇施工方法。

四、 先進(jìn)的設(shè)備需要先進(jìn)的管理

目前在我國城市軌道交通項(xiàng)目建設(shè)中，許多城市都希望建造世界上“最”先進(jìn)的系統(tǒng)，在不同程度上存在攀比現(xiàn)象。為提高技術(shù)與服務(wù)水平，追求先進(jìn)，本無可厚非，但是我們對(duì)先進(jìn)性必須有一個(gè)正確的認(rèn)識(shí)。先進(jìn)是相對(duì)的，不同價(jià)值取向?qū)ο冗M(jìn)性的評(píng)價(jià)就有不同的標(biāo)準(zhǔn)。城市軌道交通的技術(shù)發(fā)展日新月異，今天很先進(jìn)的東西，過一段時(shí)間之后就會(huì)成為落后的。比如各種自動(dòng)化系統(tǒng)中所使用的計(jì)算機(jī)設(shè)備，在設(shè)備采購招標(biāo)時(shí)，其配置往往是當(dāng)時(shí)最高的。但等設(shè)備安裝調(diào)試完畢，剛剛過去不到1年時(shí)間，更先進(jìn)的型號(hào)又推出來了。再比如車輛控制技術(shù)，前些年GTO逆變器控制技術(shù)剛剛推出時(shí)，許多項(xiàng)目不惜花高價(jià)也要上，但好景不長IGBT逆變器控制技術(shù)隨后又推出來了，2000年許多項(xiàng)目還在爭論是上先進(jìn)的IGBT還上經(jīng)濟(jì)的GTO，這幾年IPM控制技術(shù)又?jǐn)[在了我們面前。所以，所謂先進(jìn)只是一個(gè)相對(duì)的概念，在某項(xiàng)單一技術(shù)上，我們沒有必要一味地去“摸高”。否則，我們將為了獲得暫時(shí)先進(jìn)的，而付出高昂投資的代價(jià)。

另外，要講究綜合先進(jìn)。一個(gè)安全、快捷、乘客運(yùn)量大、行車間隔小、票價(jià)低廉的城市軌道交通系統(tǒng)，就應(yīng)該是一個(gè)綜合先進(jìn)的城市軌道交通系統(tǒng)。我們?cè)S多人都參觀過莫斯科地鐵。莫斯科地鐵，由于建設(shè)年代早，所用的單項(xiàng)技術(shù)并不先進(jìn)，甚至沒有列車自動(dòng)控制ATC系統(tǒng)，而且還在使用變阻控制的車輛。然而，每天乘客高達(dá)900萬，票價(jià)只有7戈比，發(fā)車間隔達(dá)到了90秒，承擔(dān)了莫斯科城市客運(yùn)量的45%。從這個(gè)效果看，莫斯科地鐵是一個(gè)非常有效的系統(tǒng)。事實(shí)上，目前許多發(fā)達(dá)國家的地鐵系統(tǒng)，與莫斯科地鐵系統(tǒng)有許多類似之處。這些系統(tǒng)由于建設(shè)年代比較早，所用的設(shè)備用現(xiàn)在的標(biāo)準(zhǔn)衡量都很落后，但整個(gè)地鐵系統(tǒng)卻在城市交通中發(fā)揮著骨干作用。

再者，應(yīng)該意識(shí)到先進(jìn)的管理比先進(jìn)的設(shè)備更重要。任何先進(jìn)的設(shè)備，隨著技術(shù)的發(fā)展與進(jìn)步，都會(huì)在短期內(nèi)被更先進(jìn)的設(shè)備所取代。單一設(shè)備的先進(jìn)及單項(xiàng)技術(shù)的先進(jìn)都是短暫的，而先進(jìn)的管理卻可以長期發(fā)揮作用。另一方面，任何先進(jìn)的設(shè)備，只有通過先進(jìn)的管理才能發(fā)揮其先進(jìn)的作用。甚至不先進(jìn)的設(shè)備，通過先進(jìn)有效的管理，也可以起到先進(jìn)設(shè)備的作用，上面介紹的莫斯科地鐵，就屬于這種情況。因而，先進(jìn)的管理比先進(jìn)的設(shè)備更重要。我們學(xué)習(xí)國外先進(jìn)地鐵時(shí)，學(xué)習(xí)其設(shè)備先進(jìn)的同時(shí)，更應(yīng)該學(xué)習(xí)其管理先進(jìn)。

城市軌道交通是一個(gè)龐大的系統(tǒng)工程，其先進(jìn)性不是取決于某個(gè)子系統(tǒng)的先進(jìn)，而是決定于系統(tǒng)中最薄弱環(huán)節(jié)。而這些最薄弱環(huán)節(jié)往往還不是車輛與設(shè)備本身。眾所周知，北京地鐵一線與環(huán)線，是在非常困難的年代獨(dú)立自主研制建造的，所用車輛設(shè)備基本是國產(chǎn)的，現(xiàn)已成功運(yùn)營了30多年。而80年代之后我國各城市新建的線路，所用的車輛、機(jī)電設(shè)備很多都是引進(jìn)的，在當(dāng)時(shí)都是一流的，有的也已運(yùn)營了近10年，但其主要指標(biāo)都還沒有超過或剛剛達(dá)到北京地鐵一、二期工程的水準(zhǔn)，如每公里載客量，總運(yùn)量，發(fā)車間隔等。隨著北京地鐵八通線的建成運(yùn)營，北京地鐵每公里職工數(shù)也將創(chuàng)一個(gè)新低。這種現(xiàn)象至少說明兩個(gè)問題：首先，城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)能的完全實(shí)現(xiàn)需要一個(gè)過程，且取決于城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的形成和網(wǎng)絡(luò)資源的合理配置，而網(wǎng)絡(luò)形成需要20～30年的時(shí)間，與此同時(shí)，機(jī)電設(shè)備的壽命周期也差不多這個(gè)時(shí)間，所以合理選擇適用的技術(shù)是非常有意義和迫切需要我們面對(duì)的一個(gè)問題。另外，引進(jìn)的先進(jìn)設(shè)備之所以沒有完全發(fā)揮其應(yīng)有的作用，是整個(gè)系統(tǒng)中的某些薄弱環(huán)節(jié)限制了這些先進(jìn)設(shè)備的發(fā)揮。

五、 降低建設(shè)成本是發(fā)展城市軌道交通的先決條件

城市軌道交通項(xiàng)目投資巨大，往往是一個(gè)城市中最大的基礎(chǔ)設(shè)施投資項(xiàng)目。京、滬、穗前幾年修建地鐵的綜合造價(jià)，平均每公里超過了6億元人民幣，如此高的造價(jià)，是多數(shù)大城市的經(jīng)濟(jì)難以承受的，這嚴(yán)重影響了我國城市軌道交通事業(yè)的持續(xù)發(fā)展。不解決城市軌道交通的造價(jià)問題，城市軌道交通的建設(shè)規(guī)劃就難以實(shí)現(xiàn)。

城市軌道交通建設(shè)成本居高不下，筆者以為是指導(dǎo)思想使然。首先給城市軌道交通定位是什么？是“國力、市力”的綜合體現(xiàn)，還是一種大運(yùn)量的城市骨干交通。城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)應(yīng)以解決交通需求為目的，不要以豪華、檔次為目標(biāo)。建設(shè)部81號(hào)文件對(duì)此進(jìn)行了明確規(guī)定：建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)和工程造價(jià)高，是當(dāng)前影響城軌交通發(fā)展的一個(gè)重要問題。在我國，城軌交通建設(shè)必須堅(jiān)持按照安全、可靠、實(shí)用、經(jīng)濟(jì)和先進(jìn)的次序原則，嚴(yán)格控制工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)模。高標(biāo)準(zhǔn)、高成本的項(xiàng)目要嚴(yán)格控制。

如何降低地鐵等城市軌道交通的造價(jià)？除了通過提高規(guī)劃、設(shè)計(jì)和施工水平，合理選擇線路敷設(shè)方式、車站形式和換乘方式，采用科學(xué)的運(yùn)營組織模式等措施，降低工程造價(jià)和運(yùn)行費(fèi)用以外，資源共享、社會(huì)化配套也是降低成本的一條有效途徑。

傳統(tǒng)的思維定式，條塊分割的管理模式，致使有些城市在規(guī)劃建設(shè)城市軌道交通時(shí)，每條線都有獨(dú)立使用的車輛段、控制中心、主變電站等“小而全”的系統(tǒng)。以車輛段為例，一個(gè)車輛段的維修工藝設(shè)備，往往需要幾千萬的投資，有些幾百萬元一臺(tái)的設(shè)備僅僅服務(wù)于一條線路，根本不能充分發(fā)揮其能力，有些廠房車間也如此。如今發(fā)達(dá)國家已經(jīng)將一些可利用社會(huì)資源服務(wù)的功能從地鐵中分離出來。我國一些城市也已將地鐵中一些后勤服務(wù)功能實(shí)現(xiàn)了社會(huì)化，并已經(jīng)起到了顯著效果。有條件的城市可以進(jìn)一步嘗試擴(kuò)大資源共享，并推進(jìn)社會(huì)化服務(wù)。顯然，這是一條降低建設(shè)運(yùn)營成本、提高企業(yè)效益的好路子。

另外，降低建設(shè)成本需要進(jìn)行投融資機(jī)制及工程項(xiàng)目管理改革。目前各城市建設(shè)城市軌道交通基本屬于政府行為，由于建設(shè)方不是真正意義上的市場主體，不獨(dú)立承擔(dān)債權(quán)債務(wù)，缺乏提高經(jīng)濟(jì)效益的主觀愿望（沒有市場的壓力）。只有當(dāng)城市軌道交通的建設(shè)方真正成為市場運(yùn)作的主體時(shí)，城市軌道交通的建設(shè)成本才會(huì)趨于理性。 因而，我國城市軌道交通項(xiàng)目投融資模式及建設(shè)管理模式，應(yīng)繼續(xù)向市場經(jīng)濟(jì)模式轉(zhuǎn)變，并嘗試工程總承包和工程項(xiàng)目管理模式，這也是保證工程質(zhì)量、降低建設(shè)成本、提高投資效益的有效途徑。

六、 國產(chǎn)化是強(qiáng)國之路

可以預(yù)計(jì)，未來的20年，中國將是世界上最大的城市軌道交通市場。筆者日前考察了某大國的車輛制造廠，所見所聞?dòng)|目驚心，許多國際知名的車輛及設(shè)備制造廠的產(chǎn)量不及產(chǎn)能的一半，在造的產(chǎn)品不是為中國臺(tái)灣、中國香港就是為中國大陸建造的車輛或者電機(jī)與逆變器等主要設(shè)備，本國的用戶少的可憐。毫無疑問，他們的眼睛正緊盯著中國這一巨大的市場。

目前在建的城市軌道交通工程的車輛及主要機(jī)電設(shè)備，許多是從國外進(jìn)口的，國家花巨資最終拉動(dòng)了外國企業(yè)，解決了人家的就業(yè)壓力。建了我國地鐵，富了國外企業(yè)，這是我們不愿意看到的現(xiàn)實(shí)。

上世紀(jì)80年代，有些城市由于大量使用了外國政府貸款，所以在車輛及設(shè)備系統(tǒng)的選擇上受到很大限制，現(xiàn)如今許多城市基本上是用我們中國人自己的資金在建造城市軌道交通，因而設(shè)備選型完全可以按我們自己的意愿進(jìn)行。我們應(yīng)該堅(jiān)定不移地走車輛及設(shè)備國產(chǎn)化的道路。

國產(chǎn)化工作，是我國城市軌道交通建設(shè)的基本政策，推行車輛及設(shè)備國產(chǎn)化的意義在于，加大民族工業(yè)對(duì)高新技術(shù)產(chǎn)品的研發(fā)力度，加快民族工業(yè)對(duì)高新技術(shù)產(chǎn)品的研發(fā)步伐，提升民族工業(yè)的技術(shù)水平與制造能力，增加民族工業(yè)的經(jīng)濟(jì)活力與經(jīng)濟(jì)效益，強(qiáng)化民族工業(yè)的市場競爭力，帶動(dòng)一系列相關(guān)產(chǎn)業(yè)的持續(xù)發(fā)展以及相關(guān)地區(qū)的經(jīng)濟(jì)騰飛。同時(shí)，可以降低城市軌道交通建設(shè)與運(yùn)營成本，有利于城市軌道交通業(yè)持續(xù)發(fā)展。

國產(chǎn)化工作的具體步驟可以是：先引狼入室、然后與狼共舞，最終將狼趕走。我們相信在不遠(yuǎn)的將來，在我國一定會(huì)形成一個(gè)系統(tǒng)完整、專業(yè)齊全的城市軌道交通車輛與機(jī)電設(shè)備的研究、開發(fā)、試驗(yàn)、制造的民族工業(yè)結(jié)構(gòu)。冷戰(zhàn)過后的各國關(guān)系，經(jīng)濟(jì)合作與競爭將成為主導(dǎo)，從這個(gè)角度看，國產(chǎn)化之路實(shí)際是強(qiáng)國富民之路！

結(jié)語

城市軌道交通施工方法范文第4篇

關(guān)鍵詞：城市軌道；交通樞紐；公交客流；疏解組織

中圖分類號(hào)： U491 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)： 1673-1069（2016）35-65-2

1 概述

隨著城市軌道數(shù)量的逐漸增多，人們的出行已經(jīng)不能達(dá)到最初的目的了，建設(shè)城市軌道交通的目的就是為了人們的出行提供更加便利的條件，但是隨著人口數(shù)量的逐漸增多，城市樓房建設(shè)的逐漸增多，城市軌道的逐漸增多，人們的乘車出行出現(xiàn)了非常嚴(yán)重的問題，現(xiàn)在的車輛越來越多，人們?cè)诔鲂械臅r(shí)候會(huì)遇到嚴(yán)重的交通阻塞，浪費(fèi)了人們大量的時(shí)間去等車，給人們的日常生活造成了極大的困擾，與之前的軌道建設(shè)目的越行越遠(yuǎn)。

2 城市軌道交通需要進(jìn)行疏解和優(yōu)化的必要性

隨著我國社會(huì)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，人們的生活水平逐漸提高，以往的生活方式已經(jīng)不能滿足人們的需求，所以現(xiàn)在的私家車越來越多，造成了嚴(yán)重的交通阻塞，給人們正常的生活帶來了極大的困擾，所以及時(shí)的采取正確的措施進(jìn)行客流疏解和優(yōu)化已經(jīng)成為現(xiàn)階段重要的發(fā)展目標(biāo)。

我國現(xiàn)在基本國情就是國民經(jīng)濟(jì)水平不斷的提升，城市進(jìn)成化不斷的提高，但是隨之而來的就是人口迅速的膨脹，土地資源日益短缺，造成了嚴(yán)重的交通擁堵，現(xiàn)在交通的問題已經(jīng)日益嚴(yán)重，給人們的生活造成了極大的不便，城市軌道交通以運(yùn)輸量大、成本低、安全準(zhǔn)時(shí)、快捷舒適并且還具有很高的節(jié)能資源，正是因?yàn)檫@種優(yōu)勢(shì)，人們才將城市軌道作為公共交通方式，還能夠有效的解決交通的問題，大規(guī)模的發(fā)展城市已經(jīng)將其作為城市軌道交通的第一選擇。交通樞紐站作為城市軌道交通運(yùn)行的主要設(shè)備，所以采用疏解客流量方式非常滿足迅速膨脹的交通需求，首先的任務(wù)就是保證旅客的乘車安全和換乘的便捷，給乘客提供極大的便利條件，但是長期以來軌道交通的阻塞問題沒有有效的方式將其徹底的解決，在交通樞紐站客流組織的疏解過程中涉及到多種復(fù)雜的問題，正是存在這些問題，才導(dǎo)致現(xiàn)在的軌道交通出現(xiàn)嚴(yán)重的阻塞，還有就是不能提供高質(zhì)量的服務(wù)，帶來了許多的問題，目前，國家軌道交通想要對(duì)交通進(jìn)行正確的疏解，雖然改善了客流組織，但是還是存在較多的問題，不能起到很好的治療效果，尤其是一遇到其他的影響因素，交通問題就會(huì)顯現(xiàn)出存在的較多弊端，體現(xiàn)了疏解客流組織能力的不足，甚至是遇到火災(zāi)、寒暑假、大型活動(dòng)等等這些緊急情況時(shí)，就一定會(huì)造成嚴(yán)重的交通堵塞問題，出現(xiàn)非?；靵y的局面，嚴(yán)重的影響到人們的正常乘車，甚至有一些人因?yàn)檫@件事會(huì)耽誤重要的會(huì)議和面試，造成最終的失敗。所以建立健全一個(gè)行之有效的行車方針，能夠制訂一套能夠進(jìn)行緊急疏解客流量的制度方案成為交通運(yùn)輸?shù)闹匾蝿?wù)之一，城市軌道交通是一個(gè)非常封閉的環(huán)境，一定遇到火災(zāi)等危害時(shí)，在人流非常密集的地方進(jìn)行人流疏散，耽誤的時(shí)間太長，就會(huì)造成更大的損失，威脅到更多人們的生命安全，在擁堵的環(huán)境中如果出現(xiàn)危害，人們會(huì)產(chǎn)生較為恐懼的心里，會(huì)造成人們的絕望的心理出現(xiàn)，這非常不利于乘客自己想辦法自救，從而選擇了不恰當(dāng)?shù)淖跃绒k法，如果出現(xiàn)這種情況的話，就非常不利于乘客的疏解，為乘客的疏解造成很大的困擾，那么如何科學(xué)有效地在短時(shí)間內(nèi)對(duì)客流組織進(jìn)行疏解就成為軌道交通重要的解決問題。所以為了避免造成更多的生命損失，避免在擁堵的環(huán)境中造成群集事故的發(fā)生，從車站的規(guī)劃設(shè)計(jì)、疏解客流組織設(shè)定方案等多方面進(jìn)行考慮，設(shè)定一套最為正確的疏解方法，保證乘客的乘車安全。

3 疏解客流組織的設(shè)計(jì)方法

通過對(duì)國外的軌道交通疏解方式的借鑒，我們也建立了一個(gè)行之有效的設(shè)計(jì)方式，保證了客流量正確的疏解，相對(duì)于國外方面的軌道交通，我國的軌道交通方面就不具有優(yōu)勢(shì)，還是處于比較落后的方面，所以我國借鑒了國外交通軌道的仿真軟件進(jìn)行交通運(yùn)營情況的仿真，這種方式的應(yīng)用可以有效的找到我們國家軌道交通疏解過程解決問題的關(guān)鍵點(diǎn)，能夠?qū)ζ溥M(jìn)行有效的優(yōu)化，并且應(yīng)用這種方法已經(jīng)有效地解決了軌道交通換乘的問題，為換車提供了便利的條件，通過這種軟件的不斷應(yīng)用，我們已經(jīng)提出了有效的優(yōu)化設(shè)計(jì)，提高了換車的效率，為人們的乘車節(jié)省了大量的時(shí)間，國外的仿真軟件已經(jīng)非常的成熟，但是我國因?yàn)椴幌胍粘瞻釃獾脑O(shè)計(jì)方式，我們自己也投入了深入的研究，爭取找到更加有效的辦法進(jìn)行疏解客流量，雖然我國已經(jīng)加大了投入力度，但是還沒有達(dá)到成熟的地步，所以仿真軟件已經(jīng)被廣泛地應(yīng)用到了各個(gè)環(huán)節(jié)。

4 城市軌道交通中存在的問題

城市軌道交通中存在較多的問題，就是主要將目標(biāo)放在了換乘客組織的優(yōu)化當(dāng)中，但是這個(gè)階段本身就具有很強(qiáng)的自主性，所以在進(jìn)行優(yōu)化的時(shí)候?qū)Ξa(chǎn)生的干擾問題考慮的非常不充分，結(jié)果使得矛盾更加突出。還有就是樞紐站的客流引導(dǎo)和服務(wù)的設(shè)備建設(shè)得非常不合理，在通行時(shí)疏解能力不足，就造成了嚴(yán)重的交通擁堵，換車耽誤的時(shí)間較長，繞行現(xiàn)象非常的嚴(yán)重。在交通樞紐站更多的注意的是乘客流，忽視了非乘客流，所以因?yàn)槭杞鈱?duì)象的忽視較多造成了嚴(yán)重的堵塞過程。

在進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)的時(shí)候，提出了從不同的方面進(jìn)行客流組織工作的優(yōu)化和改善，為后期的處理提供便利的條件，從客流量運(yùn)行樞紐的過程中設(shè)立重要的配制，提高服務(wù)的質(zhì)量，加強(qiáng)對(duì)客流量的疏解，保證每個(gè)乘客可以找到自己的行走方向，不要在車站停留過多的時(shí)間，如果人們都在不斷的尋找方向，就會(huì)造成人群的集結(jié)，造成人群的擁堵，從整體上進(jìn)行分析，規(guī)劃乘客的行走路線，采用交通的仿真軟件對(duì)發(fā)達(dá)的城市進(jìn)行規(guī)劃設(shè)計(jì)才是最重要的，對(duì)樞紐站的客流量組織進(jìn)行優(yōu)化，提供更高端的設(shè)計(jì)方式。

在進(jìn)行客流量的疏解路線的規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)采用了三種有效的方式：平面交叉疏解、立體交叉疏解、源頭控制。還調(diào)整了客服設(shè)備的配制和屬性，進(jìn)行設(shè)備數(shù)量的合理配制，調(diào)轉(zhuǎn)了設(shè)備的運(yùn)轉(zhuǎn)速度，改變了設(shè)備的銜接方向，優(yōu)化了乘客的組織管理。首先就是控制了進(jìn)站出站的乘客數(shù)量，規(guī)定了乘客的進(jìn)站時(shí)間，提高了流轉(zhuǎn)的速度，主要提高人們的行走速度，避免出現(xiàn)乘客的停滯時(shí)間，就會(huì)使得路口運(yùn)行比較通暢。采用了引導(dǎo)法，在各個(gè)車站設(shè)立了廣播系統(tǒng)，加大對(duì)人們的服務(wù)，幫助人們盡快走到目的地，有效避免了乘客出現(xiàn)停滯造成堵塞的現(xiàn)象。

通過對(duì)傳統(tǒng)模式下公交換乘疏散的特性分析可知，緩解樞紐區(qū)域交通擁堵的一個(gè)有效手段是加強(qiáng)軌道交通樞紐的一體化設(shè)計(jì)，尤其是針對(duì)那些設(shè)施分散、功能離散、管理渙散的樞紐區(qū)域，更需要對(duì)其區(qū)域進(jìn)行設(shè)計(jì)優(yōu)化以及功能的整合，其中包括結(jié)點(diǎn)設(shè)計(jì)、控制設(shè)計(jì)、公交優(yōu)先設(shè)計(jì)等。這樣可以提高公共交通換乘的便捷性，進(jìn)而提高軌道交通樞紐的服務(wù)水平，從而一方面提高軌道交通樞紐交通的吸引力，另一方面促使交通方式的轉(zhuǎn)移，使更多的乘客從私家車向公交車轉(zhuǎn)移，這兩方面均可以使樞紐的疏解度得到提高。樞紐疏解度指單位時(shí)間內(nèi)樞紐疏解的客流量，又可稱之為疏解速度。由此可知當(dāng)疏解時(shí)間一定的時(shí)候，疏解速度越大，所疏解的有效客流就越多，因此就能有效地解決樞紐區(qū)域的擁堵問題，從而緩解道路的擁堵。軌道交通樞紐的吸引范圍也得到了加強(qiáng)和擴(kuò)大，同時(shí)也會(huì)集散更多的客流量。

5 結(jié)束語

隨著我國經(jīng)濟(jì)建設(shè)的不斷加強(qiáng)，人們的生活方式已經(jīng)得到了極大的改善，人口的膨脹造成了土地資源的缺乏，城市軌道數(shù)量的增加同時(shí)還提高了人們出現(xiàn)不方便的概率，就連去一個(gè)比較近的地方都會(huì)花費(fèi)較多的時(shí)間，這種現(xiàn)狀的存在造成了人們出行的極大不方便，所以為了達(dá)到建設(shè)軌道的最終目的，我們就必須對(duì)樞紐站的客流量組織進(jìn)行疏解和優(yōu)化，提出更加有效的設(shè)計(jì)方式，減少客流量的擁堵現(xiàn)狀的出現(xiàn)，為人們帶來更多的便利。

參 考 文 獻(xiàn)

[1] 馬國榮.城市公共交通的系統(tǒng)發(fā)展方向[D].成安大學(xué)，2012.

[2] 葛宏偉.城市軌道交通帶來的問題分析[J].城市軌道，2012（4）：99.

城市軌道交通施工方法范文第5篇

摘要：為了提高城市軌道交通工程施工的安全風(fēng)險(xiǎn)管理效率和有效性，本文提出了構(gòu)建基于BIM城市軌道交通施工安全風(fēng)險(xiǎn)管理的云平臺(tái)信息系統(tǒng)，對(duì)該平臺(tái)信息系統(tǒng)的框架，功能和管理流程等方面進(jìn)行了闡述。最后，以天津一條城市軌道交通線為例，進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)源管理實(shí)證研究和部分模擬研究，使傳統(tǒng)的二維安全管理向以BIM技術(shù)為基礎(chǔ)的三維協(xié)同方式轉(zhuǎn)變，體現(xiàn)了對(duì)城市軌道交通施工安全風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別與預(yù)警的可行性和優(yōu)越性。

關(guān)鍵詞：BIM；城市軌道交通；施工安全；風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別

0引言

近年來，我國城市軌道交通進(jìn)入了高速發(fā)展階段，截至2016年初，共有44個(gè)城市軌道交通規(guī)劃獲批，規(guī)劃規(guī)模4705km，預(yù)計(jì)總投資達(dá)24287億元。在“十三五”期間，我國還將加大對(duì)城市軌道交通的投入，至2020年全國運(yùn)營里程將達(dá)到6000公里以上[1]。城市軌道交通是城市公共交通中最重要的基礎(chǔ)工程設(shè)施之一，與一般建設(shè)項(xiàng)目不同，具有建設(shè)規(guī)模大、工期長，地下及地上周邊因素復(fù)雜，涉及面廣、施工方眾多等特點(diǎn)，無論是盾構(gòu)推進(jìn)，還是車站深基坑，都存在重大危險(xiǎn)源，屬于高風(fēng)險(xiǎn)的系統(tǒng)工程。同時(shí)，隨著城市軌道交通建設(shè)大規(guī)模、高速度的建設(shè)，設(shè)計(jì)方案與實(shí)際施工計(jì)劃的沖突，施工安全管理的復(fù)雜性,工程周邊環(huán)境因素的影響等，也使得近幾年城市軌道交通建設(shè)安全事故時(shí)有發(fā)生，給社會(huì)造成不安全隱患。如2003年7月1日上海軌道交通4號(hào)線橫通道透水事故，造成直接經(jīng)濟(jì)損失為1.5億元左右；2007年北京地鐵10號(hào)線“3.28”塌方、深圳地鐵1號(hào)線“3.10”基坑地表沉陷、2004年廣州地鐵5號(hào)線“8.3”地質(zhì)補(bǔ)勘鉆破煤氣、2008年杭州地鐵一號(hào)線“11.15”基坑坍塌等，結(jié)果表明：除了一部分施工技術(shù)問題，導(dǎo)致這些安全事故發(fā)生的主要原因在于工程安全責(zé)任體系不健全，安全管理流程不落實(shí)，對(duì)地下構(gòu)建的空間定位不準(zhǔn)，參與方之間信息傳遞不及時(shí)，監(jiān)管力度不夠等。

1城市軌道交通施工安全風(fēng)險(xiǎn)管理的相關(guān)研究

近年來隨著我國城市交通的發(fā)展，城市軌道交通工程建設(shè)安全管理工作仍處于完善階段，國內(nèi)學(xué)者也都做了大量研究。丁烈云[2]等針對(duì)地鐵施工安全風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別和預(yù)警，提出了利用計(jì)算機(jī)技術(shù)從工程圖紙中自動(dòng)識(shí)別施工安全風(fēng)險(xiǎn)和地鐵施工安全風(fēng)險(xiǎn)信息融合與時(shí)空耦合的預(yù)警方法。郭紅領(lǐng)[3]等通過構(gòu)建BIM與定位技術(shù)（PT）的工人不安全行為預(yù)警系統(tǒng)來預(yù)防施工安全事故發(fā)生。陳帆[4]等構(gòu)建了基于因子分析與BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)相結(jié)合的地鐵施工安全預(yù)警模型。仲青[5]等提出了將BIM與RFID進(jìn)行集成，并應(yīng)用于施工現(xiàn)場安全的監(jiān)控系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)施工現(xiàn)場實(shí)時(shí)可視化、信息自動(dòng)化、多方協(xié)同參與的安全監(jiān)控。王艷輝[6]等提出了建設(shè)基于GIS的城市軌道交通建設(shè)安全風(fēng)險(xiǎn)管理信息系統(tǒng)。范斌[7]等討論了地鐵工程建設(shè)安全控制管理與信息技術(shù)結(jié)合的重要性，提出了應(yīng)用先進(jìn)信息技術(shù)加強(qiáng)地鐵工程建設(shè)安全監(jiān)管的基本途徑和方法。但并沒有文獻(xiàn)在城市軌道交通建設(shè)安全管理中對(duì)BIM、云平臺(tái)集成進(jìn)行系統(tǒng)化闡述和研究。本文認(rèn)為，隨著各類技術(shù)集成應(yīng)用在建筑業(yè)的不斷發(fā)展，提高城市軌道交通建設(shè)的安全性，需要建立一個(gè)基于BIM云平臺(tái)的城市軌道交通建設(shè)安全系統(tǒng)用以從宏觀層面上預(yù)防、分析、控制安全隱患和風(fēng)險(xiǎn)的管理平臺(tái)，最大程度上把控影響城市軌道交通建設(shè)安全的信息數(shù)據(jù)，提高安全風(fēng)險(xiǎn)的預(yù)測(cè)能力，加強(qiáng)安全主體責(zé)任，按照“事先控制、主動(dòng)控制”的原則，防范和避免施工事故的發(fā)生。

2基于BIM云平臺(tái)在城市軌道交通施工安全風(fēng)險(xiǎn)管理的必要性

2.1城市軌道交通建設(shè)

對(duì)于BIM應(yīng)用的局限性BIM（BuildingInformationModeling），即建筑信息模型，從20世紀(jì)90年代提出至今，已經(jīng)從概念普及進(jìn)入到應(yīng)用普及階段[8]，具有三維可視化，協(xié)調(diào)性，模擬性，優(yōu)化性和可出圖性等特點(diǎn)。BIM目前在軌道交通上主要是以設(shè)計(jì)為導(dǎo)向，借助三維模型的工具。近年來，BIM技術(shù)逐漸引入到城市軌道交通建設(shè)上來。在上海地鐵9號(hào)線三期（東延伸）項(xiàng)目中，上海市地下空間設(shè)計(jì)研究總院有限公司成功地將BIM技術(shù)運(yùn)用到項(xiàng)目設(shè)計(jì)和施工全過程階段，實(shí)現(xiàn)了場地仿真、管線搬遷模擬、交通疏解模擬、管線綜合設(shè)計(jì)、施工仿真[9]等。中建五局土木工程有限公司在長沙地鐵3號(hào)線松雅湖南站的施工過程中也首次應(yīng)用了BIM技術(shù)，如施工動(dòng)畫漫游、三維動(dòng)畫交底、施工方案模擬等，減少了建筑質(zhì)量安全問題和返工。然而，BIM技術(shù)在城市軌道交通的應(yīng)用仍存在一定的局限性[10]，對(duì)于BIM技術(shù)的深入拓展與其他技術(shù)的集成還有待加強(qiáng)。

2.2BIM云平臺(tái)應(yīng)用于城市軌道交通施工安全風(fēng)險(xiǎn)管理的優(yōu)勢(shì)分析

BIM云平臺(tái)實(shí)現(xiàn)了BIM技術(shù)、云計(jì)算與3DGIS之間形成無縫和屬性信息無損綜合集成應(yīng)用，將豐富的地理空間信息和成熟的應(yīng)用技術(shù)，直接引入建筑信息模型（BIM）的應(yīng)用中，支持工程項(xiàng)目建設(shè)安全風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警的可視化、精細(xì)化、一體化和智能化管理與應(yīng)用。與傳統(tǒng)城市軌道交通建設(shè)安全管理的優(yōu)勢(shì)如下：

2.2.1提高信息安全的存儲(chǔ)能力

城市軌道交通項(xiàng)目從設(shè)計(jì)到施工，由于工程量大，必定會(huì)產(chǎn)生大量的資料信息，傳統(tǒng)BIM技術(shù)又只能使用戶在個(gè)人終端或個(gè)人BIM工作站上進(jìn)行數(shù)據(jù)存儲(chǔ)和查閱。而BIM的云平臺(tái)系統(tǒng)，以天津超算中心為依托，有強(qiáng)大的運(yùn)算能力和存儲(chǔ)能力作為支持。經(jīng)平臺(tái)的云端存儲(chǔ)，與工程項(xiàng)目建設(shè)安全相關(guān)的數(shù)據(jù)信息使用人員無論何地登錄平臺(tái)，可按類按時(shí)按需的進(jìn)行上傳，查閱。

2.2.2優(yōu)化BIM技術(shù)在建設(shè)安全管理上的協(xié)同能力

城市軌道交通質(zhì)量管理雖然有較多的地質(zhì)監(jiān)測(cè)，但由于信息化方面的滯后和缺乏與其他技術(shù)的集成，導(dǎo)致施工監(jiān)測(cè)實(shí)時(shí)而安全問題控制不及時(shí)。而BIM云平臺(tái)利用BIM技術(shù)進(jìn)行協(xié)同設(shè)計(jì)的同時(shí)，3DGIS可表達(dá)項(xiàng)目室外周邊環(huán)境，各參與方共享同一套工程信息數(shù)據(jù)，可以通過平臺(tái)可視化模型準(zhǔn)確定位工程質(zhì)量安全問題所在，保證了信息的完整性和同一性并且最大程度的利用工程數(shù)據(jù)信息。

2.2.3提高應(yīng)急處置的反應(yīng)效率和速度

城市軌道交通不可避免的要從一些建筑物多，商業(yè)繁華，人流量大的敏感區(qū)地下穿過，一旦出現(xiàn)危機(jī)，很容易造成重大的人員傷亡、財(cái)產(chǎn)損失和次生災(zāi)害。將BIM云平臺(tái)中的基礎(chǔ)工程數(shù)據(jù)信息應(yīng)用于建設(shè)施工事故應(yīng)急處置以及人員疏散等，可快速控制災(zāi)害的蔓延，提高工程應(yīng)急處置力量。

2.2.4加強(qiáng)安全責(zé)任體系的落實(shí)

落實(shí)安全責(zé)任體系是城市軌道交通建設(shè)的關(guān)鍵和根本。當(dāng)前工程建設(shè)過程難免會(huì)受到進(jìn)度、成本和質(zhì)量等制約，參與建設(shè)的任何一方若質(zhì)量安全管理意識(shí)淡薄，都會(huì)使得工程安全管理流程和責(zé)任制度難以落實(shí)。通過BIM云平臺(tái)，可實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目信息安全高速采集、整合到統(tǒng)計(jì)分析的全過程，同時(shí)建立一個(gè)閉環(huán)的安全管理流程。

3BIM云平臺(tái)框架設(shè)計(jì)

3.1BIM云平臺(tái)系統(tǒng)架構(gòu)

BIM云平臺(tái)的提出首先是一個(gè)集合多方管控，基于國家超級(jí)計(jì)算中心天河云平臺(tái)建設(shè)，以BIM作為項(xiàng)目相關(guān)數(shù)字化信息模型基礎(chǔ)，以3DGIS技術(shù)作為地理空間支持，關(guān)聯(lián)工程項(xiàng)目的進(jìn)度、成本、質(zhì)量、安全、資源等信息，為工程項(xiàng)目全壽命周期服務(wù)的云端平臺(tái)。除BIM模型整合服務(wù)器外，均使用天河云平臺(tái)提供IAAS服務(wù)，包括云服務(wù)器、可視化云桌面、云存儲(chǔ)和網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)真正意義上的對(duì)城市軌道交通建設(shè)安全的協(xié)同化、系統(tǒng)化和信息化管理?；谠撈脚_(tái)的引入，業(yè)主及工程項(xiàng)目各參與方可從前期設(shè)計(jì)開始將工程圖紙、BIM信息模型、動(dòng)態(tài)信息等上傳于云端，經(jīng)過云端服務(wù)器的處理，將模型和數(shù)據(jù)進(jìn)行整合集成存儲(chǔ)于云端。地端用戶可通過網(wǎng)絡(luò)即可及時(shí)收集、查看、分析和管理工程各個(gè)標(biāo)段的安全數(shù)據(jù)信息，增強(qiáng)了工程安全信息的共享程度，實(shí)現(xiàn)了對(duì)安全隱患和風(fēng)險(xiǎn)的預(yù)警，為決策者提供決策依據(jù)。

3.2基于BIM云平臺(tái)的施工安全風(fēng)險(xiǎn)管理的應(yīng)用集成

城市軌道交通建設(shè)的特點(diǎn)決定了其安全管理信息平臺(tái)實(shí)質(zhì)上是由技術(shù)集成、信息集成、進(jìn)程集成、主體集成組成。安全技術(shù)集成是在平臺(tái)強(qiáng)大兼容能力的基礎(chǔ)上，讓不同技術(shù)有效融合，BIM技術(shù)實(shí)現(xiàn)模型可視化，3DGIS則能更好的表達(dá)工程周邊建筑環(huán)境，給設(shè)計(jì)方、施工方以直接的空間結(jié)構(gòu)感，有效減少設(shè)計(jì)和施工安全問題和隱患。安全信息集成使得不同軟件技術(shù)的信息能夠全部匯總到平臺(tái)，不同階段不同標(biāo)段的安全信息、安全知識(shí)可以通過平臺(tái)準(zhǔn)確的提供給相關(guān)責(zé)任主體。安全進(jìn)程集成是在3DGIS、BIM模型與設(shè)計(jì)文件、施工資料等動(dòng)態(tài)關(guān)聯(lián)條件下，實(shí)現(xiàn)對(duì)項(xiàng)目整體安全信息的動(dòng)態(tài)管理。安全主體集成實(shí)現(xiàn)了合理分配不同參與人員使用平臺(tái)各個(gè)功能的權(quán)限，并且進(jìn)行問題追蹤時(shí)，對(duì)安全責(zé)任主體進(jìn)行了明確劃分，同時(shí)共享安全管理的信息。

3.3基于BIM云平臺(tái)的安全管理的流程集成

傳統(tǒng)的安全質(zhì)量管理一般多采用手工方式管理，缺乏有效的質(zhì)量安全管理流程方式，很難實(shí)現(xiàn)安全問題的有效跟蹤，本平臺(tái)以WBS（工作任務(wù)分解）為主線、以工作包為單位[11]，按照城市軌道交通工程開展的時(shí)間進(jìn)度，建立了一個(gè)閉環(huán)的管理流程，以安全問題的發(fā)現(xiàn)，安全問題確認(rèn)，安全問題修正，安全問題驗(yàn)證，安全問題關(guān)閉為一個(gè)閉環(huán)，從而保證促進(jìn)工程建設(shè)安全問題的快速、有效解決[12]。

4基于BIM云平臺(tái)的功能設(shè)計(jì)與實(shí)現(xiàn)

本文以天津市某條城市軌道交通線為例。該交通線串接濱海新區(qū)南北片區(qū)與核心區(qū)的骨干線路，總長約43.7公里，各個(gè)區(qū)段于2017年逐步啟動(dòng)建設(shè)，最終在2020年實(shí)現(xiàn)通車試運(yùn)營。該交通線一期工程就引進(jìn)了BIM應(yīng)用技術(shù)，在該項(xiàng)目中，通過云平臺(tái)，將BIM模型與3DGIS結(jié)合，實(shí)現(xiàn)了三維模型和地理信息系統(tǒng)無縫和信息無損結(jié)合，實(shí)現(xiàn)3D瀏覽和3D漫游、距離測(cè)量等工程，并且將會(huì)把BIM技術(shù)應(yīng)用到建設(shè)以及后期運(yùn)營維護(hù)過程中。由于該工程剛剛開工建設(shè)，下面以風(fēng)險(xiǎn)源管理為重點(diǎn)，以針對(duì)該交通線平臺(tái)的功能設(shè)計(jì)為例，來介紹和探討B(tài)IM云平臺(tái)對(duì)于項(xiàng)目建設(shè)質(zhì)量安全管理的功能架構(gòu)。

4.1風(fēng)險(xiǎn)源管理

風(fēng)險(xiǎn)源管理是在項(xiàng)目建設(shè)過程中需進(jìn)行嚴(yán)密監(jiān)控和關(guān)注的重點(diǎn)內(nèi)容之一，對(duì)不同類別的風(fēng)險(xiǎn)源信息（包括風(fēng)險(xiǎn)源區(qū)域、分類，等級(jí)和影響關(guān)系等）進(jìn)行歸類匯總。此模塊主要實(shí)現(xiàn)對(duì)施工前和施工中的安全風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警，以及事故險(xiǎn)情和安全隱患的管理。

4.2管線切改

基于BIM云平臺(tái)，在設(shè)計(jì)圖紙完成后，通過BIM三維可視化技術(shù)手段，對(duì)地下隱藏的各類管線進(jìn)行可視化展示，規(guī)避施工風(fēng)險(xiǎn)。

4.3復(fù)雜節(jié)點(diǎn)施工方案模擬

3DGIS技術(shù)可將復(fù)雜節(jié)點(diǎn)專項(xiàng)施工方案模擬數(shù)據(jù)整合，并關(guān)聯(lián)相關(guān)模型構(gòu)件以定位復(fù)雜節(jié)點(diǎn)的具體空間位置。平臺(tái)支持單獨(dú)顯示關(guān)聯(lián)的構(gòu)件和復(fù)雜節(jié)點(diǎn)相關(guān)資料，通過專項(xiàng)施工模擬，對(duì)地下施工環(huán)境有著很好的指導(dǎo)和可預(yù)見性，能避免很多施工安全風(fēng)險(xiǎn)和隱患，實(shí)現(xiàn)設(shè)計(jì)和施工的高效精準(zhǔn)。

4.4進(jìn)度管理平臺(tái)

將施工進(jìn)度計(jì)劃與施工BIM模型進(jìn)行整合，形成5D（包括3D可視化、時(shí)間，成本）施工模型，模擬項(xiàng)目整體施工計(jì)劃進(jìn)度安排，施工單位上報(bào)施工進(jìn)度計(jì)劃至該平臺(tái)，平臺(tái)自動(dòng)化的對(duì)比出現(xiàn)場實(shí)際進(jìn)度，輔助業(yè)主單位及施工單位對(duì)現(xiàn)場施工進(jìn)度進(jìn)行整體的把控。圖7顯示的是工程實(shí)際施工進(jìn)度。圖8所示為各個(gè)工作包的實(shí)際進(jìn)度與計(jì)劃進(jìn)度的偏差分析，實(shí)際施工時(shí)間，結(jié)束時(shí)間通過平臺(tái)統(tǒng)一顯示。這種雙模型的對(duì)比，通過檢查施工工序銜接，可減少由于施工方不按計(jì)劃施工而帶來的安全風(fēng)險(xiǎn)隱患。對(duì)于直接關(guān)系到建設(shè)安全的關(guān)鍵步驟，安全責(zé)任主體能更及時(shí)的得到回饋并做好風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警和安全控制工作。

4.5監(jiān)控量測(cè)本模塊

主要基于BIM、3DGIS和軌道綜合監(jiān)控系統(tǒng)進(jìn)行項(xiàng)目建設(shè)監(jiān)測(cè)，對(duì)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析和數(shù)據(jù)報(bào)警（用戶可以自行配置檢測(cè)功能的報(bào)警值和責(zé)任人，系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)發(fā)郵件和短信進(jìn)行報(bào)告）。對(duì)于已建立的安全隱患排查流程，如果該流程由該用戶開始，可根據(jù)該流程新建流程任務(wù)，并在進(jìn)行處理后，發(fā)送到下一個(gè)流程節(jié)點(diǎn)負(fù)責(zé)人處。如圖9，圖10所示。

4.5結(jié)論

影響城市軌道交通施工安全的因素復(fù)雜多變，建立BIM云平臺(tái)可實(shí)現(xiàn)科學(xué)、全面、動(dòng)態(tài)、直觀地掌握地鐵在建工程的安全現(xiàn)狀，推進(jìn)城市軌道交通建設(shè)質(zhì)量安全信息化和集成化程度。本文通過分析總結(jié)現(xiàn)有城市軌道交通建設(shè)安全事故特征和安全管理現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，提出了基于BIM云平臺(tái)對(duì)城市軌道交通建設(shè)安全的管理。BIM天河云平臺(tái)在天津某條城市軌道交通線設(shè)計(jì)階段的成功應(yīng)用，有效實(shí)現(xiàn)了對(duì)城市軌道交通建設(shè)安全風(fēng)險(xiǎn)自動(dòng)識(shí)別和預(yù)警，同時(shí)，平臺(tái)中存儲(chǔ)的BIM模型和相關(guān)安全信息數(shù)據(jù)也會(huì)為今后工程建設(shè)的安全風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別和預(yù)警提供有效的支持。今后的研究中將在BIM云平臺(tái)的應(yīng)用激勵(lì)機(jī)制以及BIM與其他技術(shù)集合等方面進(jìn)行深一步的探討和完善，以期為城市軌道交通建設(shè)質(zhì)量安全管理提供參考建議，促進(jìn)工程建設(shè)的發(fā)展，保障城市軌道交通建設(shè)的安全。

參考文獻(xiàn)：

[1]郭聖煜，駱漢賓，滕哲，蔣曉燕.地鐵施工工人不安全行為關(guān)聯(lián)規(guī)則研究[J].中國安全生產(chǎn)科科學(xué)技術(shù)，2015（10）：185-190.

[2]丁烈云，周誠.復(fù)雜環(huán)境下地鐵施工安全風(fēng)險(xiǎn)自動(dòng)識(shí)別與預(yù)警研究[J].中國工程科學(xué)，2012（12）：85-93.

[3]郭紅領(lǐng)，劉文平，張偉勝.集成BIM和PT的工人不安全行為預(yù)警系統(tǒng)研究[J].中國安全科學(xué)學(xué)報(bào)，2014（04）：104-109.

[4]陳帆，謝洪濤.基于因子分析和BP網(wǎng)絡(luò)的地鐵施工安全預(yù)警研究[J].中國安全科學(xué)學(xué)報(bào)，2012（08）：85-91.

[5]仲青，蘇振民，佘小頡.基于RFID與BIM集成的施工現(xiàn)場安全監(jiān)控系統(tǒng)構(gòu)建[J].建筑經(jīng)濟(jì)，2014（10）：35-39.

[6]王艷輝，羅俊，張晨琛.基于GIS的城市軌道交通建設(shè)安全風(fēng)險(xiǎn)管理信息系統(tǒng)的設(shè)計(jì)與實(shí)現(xiàn)[J].交通運(yùn)輸系統(tǒng)工程與信息，2010（04）：33-37.

[7]范斌，駱漢賓，周誠.武漢地鐵工程建設(shè)安全預(yù)警系統(tǒng)的設(shè)計(jì)與應(yīng)用[J].華中科技大學(xué)學(xué)報(bào)（城市科學(xué)版），2010（01）：79-83.

[8]本書編委會(huì).中國建筑施工行業(yè)信息化發(fā)展報(bào)告（2015）-BIM深度應(yīng)用與發(fā)展[R].北京：中國城市出版社，2015.

[10]陳永高，單豪良.基于BIM與物聯(lián)網(wǎng)的地下工程施工安全風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警與實(shí)時(shí)控制研究[J].科技通報(bào)，2016（07）：94-98.

[11]蔡蔚.建筑信息模型（BIM）技術(shù)在城市軌道交通項(xiàng)目管理中的應(yīng)用與探索[J].城市軌道交通研究，2014（05）：1-4.