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軌道交通工程項(xiàng)目規(guī)范范文第1篇

關(guān)鍵詞：城市軌道；工程建設(shè)；實(shí)施策劃

1.城市軌道交通工程特點(diǎn)

（1）城市軌道交通線(xiàn)路較長(zhǎng)，征地拆遷工程量大。一般情況下，城市軌道交通多呈線(xiàn)狀分布在城市中，主要線(xiàn)路沿著城市的客流設(shè)計(jì)，通過(guò)主要城區(qū)，這就需要跨越多種不同性質(zhì)的單位、居民住宅和公共區(qū)域，沿途涉及大量拆遷和征地工作。 在對(duì)施工范圍內(nèi)的地上建筑和附屬物進(jìn)行拆遷工作時(shí)，往往會(huì)遇到很多復(fù)雜的現(xiàn)實(shí)問(wèn)題，處理不善就會(huì)直接影響工程施工。

（2）涉及眾多的軌道交通專(zhuān)業(yè)。我國(guó)建筑行業(yè)的發(fā)展一貫采用資質(zhì)準(zhǔn)入制度，針對(duì)不同專(zhuān)業(yè)和不同項(xiàng)目，就要選擇不同的承包商和發(fā)包模式。不同的承包方式和實(shí)施方式，對(duì)整個(gè)項(xiàng)目的質(zhì)量、工期和投資等都有著直接影響。因此，要求業(yè)主在項(xiàng)目實(shí)施前必須對(duì)項(xiàng)目的發(fā)包方式進(jìn)行準(zhǔn)確定位，根據(jù)建設(shè)項(xiàng)目的特點(diǎn)，選取最適宜的發(fā)包方式。

（3）工期長(zhǎng)、投資大。城市軌道交通工程的工期都要在4―6年，而且涉及專(zhuān)業(yè)多、范圍廣，中間存在很多復(fù)雜的接口體系，施工過(guò)程中極易出現(xiàn)不同承包商之間的溝通協(xié)調(diào)問(wèn)題，導(dǎo)致工程脫節(jié)和窩工的現(xiàn)象。所以，在工期范圍內(nèi)業(yè)主應(yīng)加強(qiáng)不同承包商之間的溝通協(xié)調(diào)工作，以保證各個(gè)承包單位的順利施工。

2.城市軌道交通工程的總體策劃

2.1制定工程總計(jì)劃

城市軌道交通工程實(shí)施策劃的第一項(xiàng)工作就是要對(duì)工程周邊的環(huán)境進(jìn)行深入調(diào)查，了解和掌握工程項(xiàng)目的建設(shè)背景。對(duì)項(xiàng)目的可行性報(bào)告進(jìn)行深入研究和探討，以科學(xué)、準(zhǔn)確的確定項(xiàng)目的投資額、工期和總體目標(biāo)等。工程總計(jì)劃的首要任務(wù)就是在保證工期和質(zhì)量的基礎(chǔ)上，編制進(jìn)度計(jì)劃，明確不同時(shí)間段、關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)的工期目標(biāo)等。首先，為了保證工程建設(shè)工期，一定要理順各個(gè)工序間的關(guān)系，從項(xiàng)目策劃、前期準(zhǔn)備、工程實(shí)施、竣工和試運(yùn)行等階段入手，設(shè)立不同工期工程的控制點(diǎn)，通過(guò)階段性的控制工程目標(biāo)來(lái)保證總體目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。其次，依據(jù)工程建設(shè)項(xiàng)目的工程概算、工期目標(biāo)、進(jìn)度和工程主要內(nèi)容來(lái)確定資金的使用計(jì)劃，保證各階段資金支出和工程進(jìn)度相一致。

2.2細(xì)化工程內(nèi)容

城市軌道交通工程實(shí)施策劃的主要工作就是應(yīng)對(duì)整個(gè)工程進(jìn)行細(xì)化。因?yàn)槌鞘熊壍澜煌üこ淌且豁?xiàng)系統(tǒng)復(fù)雜、專(zhuān)業(yè)眾多和時(shí)間跨度長(zhǎng)的工程項(xiàng)目，無(wú)論任何單位無(wú)論從資質(zhì)還是能力，都不可能獨(dú)自完成，所以必須對(duì)工程項(xiàng)目進(jìn)行細(xì)化，掌握各項(xiàng)工程中的接口關(guān)系和接口條件。通過(guò)對(duì)工程內(nèi)容進(jìn)行合理細(xì)化，將工程分解成不同的合同段。標(biāo)段的合理細(xì)化是工程實(shí)施策劃的重要方面，并且與招標(biāo)工作緊密聯(lián)系。所以，應(yīng)遵循以下原則：

（1）經(jīng)濟(jì)原則。合同標(biāo)段的大小應(yīng)科學(xué)、合理，分標(biāo)要適中。如果分標(biāo)太小，就難以吸引有實(shí)力的承包商參與工程建設(shè)，那么業(yè)主就要承擔(dān)較大的建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)；如果分標(biāo)太大，就會(huì)造成有資質(zhì)和資格的承包商減少，易出現(xiàn)由于競(jìng)爭(zhēng)不足而導(dǎo)致工程建設(shè)價(jià)格偏高的問(wèn)題。所以，通過(guò)科學(xué)分標(biāo)，可以充分利用有效的社會(huì)資源，引入有實(shí)力、有資質(zhì)、實(shí)力雄厚的承包商，以保證工程質(zhì)量和降低工程造價(jià)。

（2）有目的性的減少工程合同接口。由于城市軌道交通工程涉及較多的工程接口，所以合同標(biāo)段的劃分可以有效減少接口，充分發(fā)揮實(shí)力雄厚承包商的優(yōu)勢(shì)，最大限度的將相關(guān)和類(lèi)似工程整合為一個(gè)工程。

（3）根據(jù)專(zhuān)業(yè)合理細(xì)化標(biāo)段。標(biāo)段的細(xì)化應(yīng)本著減少接口的原則，但倘若承包商缺少相關(guān)經(jīng)驗(yàn)，那么不是相近工程就不應(yīng)整合為同一標(biāo)段，應(yīng)根據(jù)專(zhuān)業(yè)劃分。

2.3工程組織策劃

工程細(xì)化的目的就是從不同方面將工程分解，方便工程的施工、安裝和調(diào)試，也就是在時(shí)間、空間上進(jìn)行合理的組織、安排，保證工程的各個(gè)要素形成一個(gè)責(zé)任分明、邊界清晰的整體，以保證項(xiàng)目的順利進(jìn)行，確保工程施工質(zhì)量，保證工期，避免由于接口不當(dāng)?shù)仍虺霈F(xiàn)工程問(wèn)題。

工程項(xiàng)目組織通常是指建設(shè)項(xiàng)目實(shí)施過(guò)程中，由政府出面安排，工程項(xiàng)目各個(gè)施工單位之間形成的關(guān)系總和。主要包含兩方面內(nèi)容：一方面是工程項(xiàng)目的組織結(jié)構(gòu)，也就是在國(guó)家建設(shè)法律法規(guī)制度下，業(yè)主和各個(gè)施工單位間形成的關(guān)系；另一方面是業(yè)主方的組織結(jié)構(gòu)，也就是業(yè)主方采用何種組織結(jié)構(gòu)形式和相應(yīng)的職能分工、制度管理等。

（1）工程項(xiàng)目的組織結(jié)構(gòu)。一般情況下，建設(shè)項(xiàng)目由目標(biāo)決定工作任務(wù)，再由工作任務(wù)決定承擔(dān)者，由此形成相應(yīng)的組織。城市軌道交通工程需要由政府職能部門(mén)參與，還需要建設(shè)方、施工單位、設(shè)計(jì)單位等部門(mén)實(shí)施。這些參與單位根據(jù)自身職能，分為戰(zhàn)略指導(dǎo)、戰(zhàn)略決策、組織管理和項(xiàng)目實(shí)施四個(gè)層面。

（2）業(yè)主方組織結(jié)構(gòu)，主要指業(yè)主根據(jù)自身?xiàng)l件建立科學(xué)、規(guī)范的組織結(jié)構(gòu)體系，主要包括部門(mén)設(shè)置、職能分工和工作流程等。通常具有職能式、項(xiàng)目式和矩陣式三種模式，并遵循專(zhuān)業(yè)化、效率化和部門(mén)精簡(jiǎn)的原則。

2.4招標(biāo)策劃

城市軌道交通工程的招標(biāo)工作是工程項(xiàng)目的重點(diǎn)內(nèi)容，將直接影響工程的進(jìn)度和整體質(zhì)量，招標(biāo)工作的核心任務(wù)主要圍繞工程各個(gè)階段的管理目標(biāo)，通過(guò)一系列的法規(guī)性經(jīng)濟(jì)活動(dòng)，把工程建設(shè)任務(wù)發(fā)包給具有相關(guān)資質(zhì)和實(shí)力的施工單位。招標(biāo)策劃應(yīng)規(guī)定各個(gè)標(biāo)段采用何種委托方式和承包方式，以及合同類(lèi)型、條件等。所以，招標(biāo)策劃主要包括發(fā)包模式的選擇、合同體系策劃、招標(biāo)進(jìn)度策劃和方式選擇等內(nèi)容。通過(guò)合理利用工程招標(biāo)，選取合適的承包商，將權(quán)利和責(zé)任合理的分配給工程參與方。

結(jié)束語(yǔ)：

綜上所述，城市軌道交通工程是一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，需要多方參與工程建設(shè)。本文通過(guò)對(duì)城市軌道交通工程特點(diǎn)的深入分析，從不同方面對(duì)工程的實(shí)施策劃進(jìn)行了歸納與總結(jié)，在保證實(shí)施策劃整體內(nèi)容的前提下，進(jìn)行深入的調(diào)查分析，確定工程目標(biāo)、工程計(jì)劃、工期等內(nèi)容，完成組織策劃和招標(biāo)策劃等相關(guān)工作，旨在提高對(duì)工程實(shí)施的指導(dǎo)作用，保證工程建設(shè)質(zhì)量和工期要求，降低費(fèi)用。

參考文獻(xiàn)

[1] 曹萍.工程項(xiàng)目建設(shè)實(shí)施策劃的理論與實(shí)踐[J].西安科技大學(xué)學(xué)報(bào). 2007（02）.

軌道交通工程項(xiàng)目規(guī)范范文第2篇

城市軌道交通工程項(xiàng)目綜合了包括建筑學(xué)、結(jié)構(gòu)工程、交通工程、通信工程、信號(hào)工程、地質(zhì)學(xué)等等一系列學(xué)科在內(nèi)的專(zhuān)業(yè)，建設(shè)過(guò)程中涉及到城市規(guī)劃、交通、環(huán)保、電力、電信、給排水、燃?xì)獾仁姓块T(mén)及相關(guān)物業(yè)單位，總的來(lái)說(shuō)，是一個(gè)專(zhuān)業(yè)繁雜、單位接口復(fù)雜的大型工程系統(tǒng)。 因此，城市軌道交通工程項(xiàng)目的造價(jià)構(gòu)成也十分復(fù)雜,其綜合造價(jià)的影響因素也非常繁多。在造價(jià)控制過(guò)程中，只有找出那些起主要作用的關(guān)鍵因素,才能有效地 、有針對(duì)性地展開(kāi)造價(jià)控制。

1造價(jià)組成因素

城市軌道交通工程造價(jià)主要包括:土建工程 、軌道工程 、車(chē)輛工程、機(jī)電設(shè)備、車(chē)輛與綜合維修基地、其它費(fèi)用等。

2主要影響因素

根據(jù)以上分析，融資成本、勘察設(shè)計(jì)費(fèi)用、征地拆遷費(fèi)用、土建工程費(fèi)用、車(chē)輛及機(jī)電設(shè)備費(fèi)用、車(chē)輛段及維修基地費(fèi)用、建設(shè)管理費(fèi)用等是城市軌道交通工程建設(shè)成本的主要組成部分。建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)的確定、線(xiàn)路及用地規(guī)劃、融資成本控制、設(shè)計(jì)費(fèi)用控制、土建工程造價(jià)控制、機(jī)電設(shè)備選型、征地拆遷管理、工程招投標(biāo)管理、工程施工管理、材料設(shè)備采購(gòu)管理等構(gòu)成影響上述費(fèi)用的主要影響因素。在進(jìn)行城市軌道交通工程造價(jià)控制研究時(shí)，根據(jù)工程建設(shè)流程，對(duì)上述主要費(fèi)用項(xiàng)目及其造價(jià)控制進(jìn)行有效排序、確定城市軌道交通工程項(xiàng)目造價(jià)控制流程及特點(diǎn)，是很有必要的。

3城市軌道交通工程項(xiàng)目造價(jià)控制流程

城市軌道交通項(xiàng)目作為一個(gè)有機(jī)系統(tǒng),其造價(jià)控制流程包括:1）前期決策階段 ，即由政府部門(mén)提出城市軌道交通項(xiàng)目的需求及項(xiàng)目的功能定位,同時(shí)向政府的 —— 軌道交通建設(shè)單位提出建設(shè)任務(wù)，進(jìn)入項(xiàng)目立項(xiàng)階段。然后由建設(shè)單位主持可行性研究,并在相關(guān)的各城市管理部門(mén)的配合下制定總體規(guī)劃方案。這一時(shí)期屬于前期決策階段，其總體規(guī)劃方案對(duì)初步設(shè)計(jì)及其概算編制起到指導(dǎo)性作用,在此時(shí)做好造價(jià)管理對(duì)于整個(gè)工程綜合造價(jià)的控制具有重大意義。因此前期決策階段影響城市軌道交通工程造價(jià)的主要因素有建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)的確定、線(xiàn)路及用地規(guī)劃、融資成本控制等。 2）設(shè)計(jì)階段，就是以總體規(guī)劃為基礎(chǔ)進(jìn)行的初步設(shè)計(jì),其造價(jià)管理的主要內(nèi)容是合理控制工程的初設(shè)概算價(jià)格;而之后的施工圖設(shè)計(jì)階段，不僅要考慮具體實(shí)施方案、圖紙的優(yōu)化，而且涉及到對(duì)設(shè)計(jì)取費(fèi)的控制，同時(shí)項(xiàng)目融資開(kāi)始產(chǎn)生融資成本，融資成本控制也成為造價(jià)控制的重要內(nèi)容。 該階段影響城市軌道交通工程造價(jià)的主要因素有設(shè)計(jì)費(fèi)用控制、土建工程造價(jià)控制、機(jī)電設(shè)備選型等。 3）實(shí)施階段，在實(shí)施階段的開(kāi)端，即前期施工準(zhǔn)備中,征地拆遷產(chǎn)生的征地拆遷費(fèi)用也是城市軌道交通工程綜合造價(jià)中比例較大的部分;工程招投標(biāo)確定了工程項(xiàng)目的合同造價(jià),這一階段是控制合同價(jià)的關(guān)鍵階段;進(jìn)入工程施工階段后 ，工程施工組織管理 、工程施工安全管理、 材料設(shè)備管理等成為影響工程實(shí)際費(fèi)用發(fā)生的主要因素。 因而，該階段影響城市軌道交通工程造價(jià)的主要因素有征地拆遷管理、工程招標(biāo)管理、工程施工管理 、材料設(shè)備采購(gòu)管理等。

4存在的問(wèn)題

1）工程造價(jià)控制片面性在目前的造價(jià)管理中,由于決策者不能很好地把握全局 ，不能從整個(gè)項(xiàng)目進(jìn)行造價(jià)管理的全盤(pán)優(yōu)化,造成了工程造價(jià)控制的片面性。 例如，為了項(xiàng)目降低前期造價(jià)，一味降低建設(shè)規(guī)模，造成線(xiàn)路對(duì)于遠(yuǎn)期的客流不能滿(mǎn)足 ，需要多次擴(kuò)建改造，追加造價(jià)巨大。2）造價(jià)管理的各階段相互脫節(jié)投資估算、設(shè)計(jì)概算、施工圖預(yù)算、合同價(jià)、結(jié)算價(jià)、決算價(jià)，各個(gè)階段的造價(jià)分別由不同單位各自管理，沒(méi)有建立前者控制后者，后者影響前者的有機(jī)聯(lián)系。3）設(shè)計(jì)階段未實(shí)現(xiàn)優(yōu)化設(shè)計(jì)工程造價(jià)管理往往屬于被動(dòng)地按照工程量和定額計(jì)算工程造價(jià)為主,忽視了在設(shè)計(jì)階段通過(guò)工程造價(jià)管理影響設(shè)計(jì)、優(yōu)化設(shè)計(jì)來(lái)有效地控制造價(jià)。 設(shè)計(jì)單位往往為了完成任務(wù)而過(guò)于保守地進(jìn)行設(shè)計(jì)，造成了很大的浪費(fèi)?？傊e(cuò)過(guò)了設(shè)計(jì)階段控制造價(jià)的良好時(shí)機(jī)。4）造價(jià)管理制度有待完善我國(guó)城市軌道交通工程造價(jià)管理資料的收集整理工作不完善，缺乏相關(guān)資料共享的制度。決算工程造價(jià)的收集、整理與分析資料對(duì)行業(yè)內(nèi)其他工程造價(jià)管理有十分重要的參考價(jià)值。目前，我國(guó)城市軌道交通工程已竣工項(xiàng)目的決算資料十分有限，難以實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)資源共享的作用，相關(guān)管理經(jīng)驗(yàn)得不到有效的交流和傳承。5）國(guó)內(nèi)建設(shè)資金不足目前,國(guó)內(nèi)對(duì)于城市軌道交通的建設(shè)資金存在巨大缺口 ，不得不借助于國(guó)外貸款和發(fā)行債券等方式集資,產(chǎn)生了大額利息費(fèi)用。

5產(chǎn)生問(wèn)題的原因分析

上述問(wèn)題產(chǎn)生的原因是多方面的,但就引發(fā)問(wèn)題的不同程度而言，主要原因有以下幾點(diǎn):1）建設(shè)管理體制層面從建設(shè)管理體制層面來(lái)看,城市軌道交通項(xiàng)目大多數(shù)為政府出資建設(shè),與發(fā)達(dá)國(guó)家的城市軌道交通項(xiàng)目的投融資來(lái)源多元化相比,不利于建設(shè)中提高各個(gè)單位控制造價(jià)的意識(shí) 。如設(shè)計(jì)單位往往為了完成早日設(shè)計(jì)任務(wù)不惜犧牲設(shè)計(jì)質(zhì)量,為了按照工程總造價(jià)的固定比例得到高額的設(shè)計(jì)費(fèi)，不惜進(jìn)行過(guò)于保守的設(shè)計(jì),通過(guò)提高工程總造價(jià)來(lái)增加設(shè)計(jì)費(fèi)用。2）項(xiàng)目規(guī)劃方面我國(guó)城市軌道交通工程項(xiàng)目的規(guī)劃控制力度不足，具體表現(xiàn)在城市規(guī)劃與城市軌道交通規(guī)劃不能協(xié)調(diào)進(jìn)行，一方面造成城市的軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃不合理， 不能很好地滿(mǎn)足客流需求的問(wèn)題,另一方面不利于城市軌道交通建設(shè)用地的規(guī)劃控制,使得工程實(shí)施準(zhǔn)備階段征地拆遷費(fèi)用占工程總造價(jià)的比例居高不下，而且有越來(lái)越高的趨勢(shì)。3）項(xiàng)目制度化方面我國(guó)城市軌道交通工程項(xiàng)目的相關(guān)審批程序、相關(guān)法律法規(guī)制度還不成熟，造成項(xiàng)目的審批效率不高 、項(xiàng)目運(yùn)作不規(guī)范、工程概算及決算編制質(zhì)量不高等一系列問(wèn)題。 另外，項(xiàng)目中各類(lèi)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一,也增加了施工和設(shè)備購(gòu)置階段的成本，難以形成規(guī)模效益。4）建設(shè)經(jīng)驗(yàn)方面我國(guó)城市軌道交通的建設(shè)歷史還不長(zhǎng),工程管理和工程造價(jià)管理的經(jīng)驗(yàn)相對(duì)不足，尚處于經(jīng)驗(yàn)積累的階段 ，也是帶來(lái)上述問(wèn)題的原因之一。

軌道交通工程項(xiàng)目規(guī)范范文第3篇

(一)軌道交通工程立項(xiàng)決策的階段有效控制措施城市軌道交通立項(xiàng)決策的階段要依據(jù)項(xiàng)目所在城市的交通現(xiàn)狀以及需求、總體規(guī)劃、土地開(kāi)發(fā)利用、經(jīng)濟(jì)狀況、自然條件等,將客流量作為基礎(chǔ)的同時(shí),綜合比選以及論證多方案,對(duì)與城市發(fā)展相適應(yīng)、經(jīng)濟(jì)合理、技術(shù)先進(jìn)、安全適用的運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)以及模式、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)和軌道交通的規(guī)模進(jìn)行選擇。比如按照規(guī)劃的要求選取線(xiàn)路合理的敷設(shè)方式以及合理線(xiàn)形,多方案的比選論證局部地段,將前期費(fèi)用降低。在分步實(shí)施以及整體設(shè)計(jì)后要加強(qiáng)勘察工程的地質(zhì)條件。這個(gè)階段的工程造價(jià)中,對(duì)軌道交通的規(guī)劃綜合決策的系統(tǒng)進(jìn)行實(shí)施且對(duì)適應(yīng)于城市總體規(guī)劃的軌道交通線(xiàn)網(wǎng)進(jìn)行確定,是主要控制的措施。

(二)城市軌道交通工程項(xiàng)目設(shè)計(jì)的階段有效控制措施對(duì)投資造成主要影響的階段,且為投資造價(jià)的控制中關(guān)鍵環(huán)節(jié)為工程項(xiàng)目的設(shè)計(jì)階段。初步設(shè)計(jì)的階段對(duì)工程造價(jià)造成影響的可能性在80%左右;技術(shù)設(shè)計(jì)的階段對(duì)工程造價(jià)造成影響的可能性在60%左右;而施工圖的設(shè)計(jì)階段對(duì)工程造價(jià)造成影響的可能性在30%左右。因此優(yōu)化設(shè)計(jì)可直接影響工程造價(jià),主要包括如下的措施。首先,將招標(biāo)以及投標(biāo)的制度有效推行。投資控制關(guān)鍵的環(huán)節(jié)為項(xiàng)目前期,經(jīng)過(guò)招標(biāo)與投標(biāo)選擇技術(shù)、經(jīng)濟(jì)、規(guī)模、功能等均較強(qiáng)的設(shè)計(jì)單位。其次,對(duì)設(shè)計(jì)單位的主動(dòng)控制工程造價(jià)的有效意識(shí)進(jìn)行強(qiáng)化控制。相關(guān)設(shè)計(jì)單位應(yīng)對(duì)價(jià)值工程方法進(jìn)行主動(dòng)運(yùn)用以便將工程造價(jià)降低。在設(shè)計(jì)中應(yīng)采用合理、先進(jìn)且經(jīng)濟(jì)的方案。所以要對(duì)設(shè)計(jì)人員工程造價(jià)的控制方面理念以及意識(shí)進(jìn)行強(qiáng)化,使其在設(shè)計(jì)中將控制工程的投資貫徹于各個(gè)設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)與階段。再次,對(duì)限額設(shè)計(jì)動(dòng)態(tài)的管理要加強(qiáng)。相關(guān)設(shè)計(jì)單位限額設(shè)計(jì)工程時(shí),應(yīng)跟蹤與分析,對(duì)工程投資微機(jī)動(dòng)態(tài)的管理進(jìn)行建立。把投資情況以及工程進(jìn)展及時(shí)的往計(jì)算機(jī)中錄入,跟蹤分析與對(duì)比目標(biāo)值,且將市場(chǎng)各類(lèi)信息和行情隨時(shí)掌握,按照分析對(duì)比的情況對(duì)相應(yīng)措施進(jìn)行有效采取。最后,要將圖紙會(huì)審的工作有效加強(qiáng)。于設(shè)計(jì)的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn),組織相關(guān)專(zhuān)家和部門(mén)審核圖紙,將設(shè)計(jì)質(zhì)量提高。且將設(shè)計(jì)監(jiān)理的制度積極推行。設(shè)計(jì)單位中設(shè)計(jì)工作要有第三方的監(jiān)理,以便嚴(yán)格控制設(shè)計(jì)文件質(zhì)量。

(三)城市軌道交通工程施工的招標(biāo)與投標(biāo)階段有效控制措施降低工程的造價(jià)以及選取較為優(yōu)秀的一些施工的承包商中最為有效的一種方式為實(shí)行招標(biāo)與投標(biāo)。在此階段,招標(biāo)的單位和建設(shè)單位要嚴(yán)格要求工期、現(xiàn)場(chǎng)條件、施工圖紙、定額以及取費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)、現(xiàn)行規(guī)范。且將招標(biāo)的文件中商務(wù)部分的報(bào)價(jià)管理有效加強(qiáng),在招標(biāo)的文件當(dāng)中的工程量的依據(jù)不可簡(jiǎn)單的為設(shè)計(jì)單位所供給的數(shù)據(jù),應(yīng)核算竣工的結(jié)算中有可能影響工程造價(jià)的數(shù)據(jù)。要對(duì)科學(xué)評(píng)標(biāo)方法進(jìn)行采用,將報(bào)價(jià)當(dāng)中不平衡、不合理的報(bào)價(jià)方法清除,使技術(shù)標(biāo)同商務(wù)標(biāo)相吻合。

(四)城市軌道交通工程施工階段有效控制措施城市軌道交通工程施工階段有效控制措施主要包括如下三點(diǎn)。首先,將全面成本的管理有效運(yùn)行的同時(shí)對(duì)成本責(zé)任的制度進(jìn)行有效建立與健全。工程項(xiàng)目的目標(biāo)成本不僅為成本管理重要的目標(biāo),亦為成本決策主要對(duì)象。確定了目標(biāo)成本之后應(yīng)將項(xiàng)目目標(biāo)的保證體系有效建立,于安全、質(zhì)量以及既定工期前提下將工程實(shí)際的成本控制于目標(biāo)范圍。要正確認(rèn)識(shí)經(jīng)濟(jì)效益當(dāng)中成本管理重要的作用與地位,確保每個(gè)人均有降低成本以及控制成本的意識(shí)。其次,將施工現(xiàn)場(chǎng)的管理有效加強(qiáng)。對(duì)項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)的責(zé)任制進(jìn)行有效推行,且將項(xiàng)目崗位的責(zé)任制不斷完善同時(shí),對(duì)項(xiàng)目成本的一套管理制度進(jìn)行建立,該管理制結(jié)合了利、權(quán)、責(zé),可有效降低工程造價(jià)。再次,將施工合同的管理有效加強(qiáng)。工程建設(shè)中主要的合同為施工合同,其明確參與者間義務(wù)、權(quán)利以及責(zé)任,將重要的法律依據(jù)提供給項(xiàng)目的參與者中項(xiàng)目的管理以及組織施工。還要不斷改善招標(biāo)的文件當(dāng)中對(duì)合同條款以及工程造價(jià)原則造成影響的部分,便于將工程投資有效控制。而為了降低成本所具有的積極性、使承包商對(duì)施工方案進(jìn)行優(yōu)化,對(duì)較難計(jì)量的一些措施性的項(xiàng)目應(yīng)將項(xiàng)作為單位予以綜合合價(jià)的包干。

二、結(jié)束語(yǔ)

軌道交通工程項(xiàng)目規(guī)范范文第4篇

一、當(dāng)前信息技術(shù)在城市軌道交通工程檔案管理運(yùn)用中存在的問(wèn)題

（一）檔案數(shù)據(jù)兼容性問(wèn)題。

當(dāng)前大多城市軌道交通工程的檔案是先經(jīng)過(guò)市檔案館掃描后，再統(tǒng)一納入辦公網(wǎng)檔案管理系統(tǒng)。這個(gè)系統(tǒng)也是檔案查閱使用的途徑。但是當(dāng)前城市軌道交通工程的檔案數(shù)字化建設(shè)的指標(biāo)未健全、檔案統(tǒng)一管理的軟件缺乏，因而當(dāng)前使用多種檔案管理系統(tǒng)，從而在管理時(shí)出現(xiàn)數(shù)據(jù)無(wú)法兼容性的問(wèn)題，造成檔案數(shù)據(jù)無(wú)法進(jìn)行數(shù)據(jù)掛接、批量處理，嚴(yán)重影響檔案管理的工作效率。

（二）工程竣工圖數(shù)字化問(wèn)題。

在城市軌道交通工程檔案管理中，當(dāng)前主要通過(guò)掃描紙質(zhì)版的竣工圖方式對(duì)竣工圖進(jìn)行信息技術(shù)數(shù)字化的處理，在這個(gè)環(huán)節(jié)中，需要掃描的竣工圖數(shù)量多，且在掃描到電腦后，還需要對(duì)每張電子圖進(jìn)行后續(xù)處理，因而工作量繁重，并且其專(zhuān)業(yè)性要求非常高。此外，在掃描過(guò)程中因受到操作人員不當(dāng)、紙張質(zhì)量等因素的影響，其圖像的掃描結(jié)果也不一樣，有的因?yàn)椴僮魇д`，導(dǎo)致竣工圖在數(shù)字化處理后無(wú)法使用了。

（三）信息化工程檔案安全性問(wèn)題。

工程檔案通過(guò)信息技術(shù)轉(zhuǎn)化為數(shù)字信息的形式，而數(shù)字信息化具有不穩(wěn)定性、流動(dòng)性的特征，因而容易出現(xiàn)數(shù)字信息丟失、遺漏、受損、被更改的問(wèn)題，從而引起城市軌道交通工程檔案安全問(wèn)題。

二、提高城市軌道交通工程檔案管理中信息技術(shù)的運(yùn)用

（一）完善檔案數(shù)字化建設(shè)的規(guī)范性和標(biāo)準(zhǔn)性。

完善檔案數(shù)字化建設(shè)的規(guī)范性和標(biāo)準(zhǔn)性，首先從政策和制度上去規(guī)范。因此要建立一套統(tǒng)一的、全面的城市軌道交通工程數(shù)字化檔案管理的制度以及移交標(biāo)準(zhǔn)。這套制度和標(biāo)準(zhǔn)中包含的內(nèi)容有：對(duì)工程項(xiàng)目的數(shù)字化建設(shè)有一個(gè)明確的范圍；對(duì)檔案資料有一個(gè)統(tǒng)一的的數(shù)據(jù)格式、掃描軟件格式、著錄標(biāo)準(zhǔn)格式；要結(jié)合城市軌道交通工程的檔案特點(diǎn)，使用統(tǒng)一的檔案管理軟件進(jìn)行計(jì)算機(jī)程序編制，從而確保檔案在移交的過(guò)程中，能夠?qū)ο嚓P(guān)的信息數(shù)據(jù)進(jìn)行批量的處理及快速的掛接。

（二）通過(guò)信息技術(shù)探索竣工圖數(shù)字化處理措施。

當(dāng)前，在城市軌道交通工程檔案信息化的管理中，很多施工單位對(duì)竣工圖管理一般是將DWG格式的設(shè)計(jì)圖直接轉(zhuǎn)換成竣工圖。這種方式雖然簡(jiǎn)單方便操作，但是此類(lèi)型的竣工圖缺失竣工相關(guān)負(fù)責(zé)人簽字及竣工圖章，因此這類(lèi)竣工圖是不符合要求的。但是對(duì)竣工圖采用圖紙掃描的方式進(jìn)行數(shù)字化處理的方式花費(fèi)的時(shí)間長(zhǎng)，物力大。因此結(jié)合兩種方式的優(yōu)點(diǎn)，采取以下措施：依舊將DWG格式的設(shè)計(jì)圖，對(duì)于缺失竣工相關(guān)負(fù)責(zé)人簽字及竣工圖章的問(wèn)題，通過(guò)掃描技術(shù)處理。先把圖像放入可以用于竣工圖的CAD電子圖中，再把DWG格式的圖形文件轉(zhuǎn)變?yōu)镻DF格式的圖像文件，從而解決此類(lèi)問(wèn)題。

（三）提高檔案管理人員的素質(zhì)。

要實(shí)現(xiàn)信息技術(shù)的有效利用和信息安全，需要提高檔案管理人員的素質(zhì)。具體措施是：對(duì)全市的城市軌道交通工程檔案管理人進(jìn)行信息技術(shù)數(shù)字化管理方面的培訓(xùn)，培訓(xùn)的主要內(nèi)容為信息技術(shù)的使用和網(wǎng)絡(luò)安全。通過(guò)培訓(xùn)，使相關(guān)檔案管理人員掌握并加強(qiáng)檔案數(shù)字化處理的方法、檔案管理軟件的應(yīng)用、網(wǎng)絡(luò)安全的技術(shù)性手段。此外，還需開(kāi)展城市軌道工程基礎(chǔ)性知識(shí)的培訓(xùn)，讓檔案管理人員能夠儲(chǔ)備一定的軌道交通工程專(zhuān)業(yè)知識(shí)，從而對(duì)一些專(zhuān)業(yè)性很強(qiáng)的軌道交通工程檔案能夠準(zhǔn)確地把握，提高管理的專(zhuān)業(yè)性。

三、總結(jié)

軌道交通工程項(xiàng)目規(guī)范范文第5篇

關(guān)鍵詞：城市軌道交通全壽命周期集成化管理

Abstract:Thispaperisproceededfromthecharacteristic,thecurrentsituationandtheexistingproblemsoftheprojectmanagementofurbanrailtransportation,emphasizesthenecessityoftheLife-cycleintegratedmanagement,tellsaboutthemaincontentsoftheLife-cycleintegratedmanagementsuchasthetrainofthought,targetsystem,tasksystemandorganizingsystem,highlightsthekeypointsofLife-cycleintegratedmanagementintermsofintegratingtargets,linkinguptasks,optimizingfunctions,controllingcosts,renovatingorganizationandconstructionofintegratedmanagementinformationsystem.

Keywords:UrbanrailtransportationLife-cycleIntegratedmanagement

1城市軌道交通工程管理的特點(diǎn)

城市快速軌道交通系統(tǒng)（地下鐵道、輕軌等）是屬于集多工種、多專(zhuān)業(yè)于一身的復(fù)雜系統(tǒng)。近百年來(lái)世界上許多大城市的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)告訴我們，只有采用快速軌道交通系統(tǒng)作為公共交通的骨干網(wǎng)絡(luò)，才能有效地解決城市交通問(wèn)題。在過(guò)去的100多年中，從單一的線(xiàn)路布置，發(fā)展到采用先進(jìn)技術(shù)組成的復(fù)雜而通暢的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，為城市交通建設(shè)引入了立體布局的概念，給城市的可持續(xù)發(fā)展提供了條件。

自改革開(kāi)放以來(lái)，我國(guó)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和城市化水平都有了迅速發(fā)展，很多大城市為了改善城市交通的困境，都紛紛在策劃并修建大、中運(yùn)量的地鐵或輕軌交通項(xiàng)目。我國(guó)大陸現(xiàn)有北京、上海、廣州、天津等城市的軌道交通系統(tǒng)投入運(yùn)營(yíng)，共計(jì)約250余km。正在建設(shè)城市軌道交通的城市有北京、上海、廣州、天津、南京、深圳、大連、武漢、重慶、長(zhǎng)春等，共計(jì)約300余km。沈陽(yáng)、成都、杭州、蘇州、西安、哈爾濱等也在積極籌備建設(shè)城市軌道交通。全國(guó)各城市的軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃已達(dá)數(shù)千km。

1.1城市軌道交通工程的特點(diǎn)

1.1.1城市軌道交通提供了大容量運(yùn)輸服務(wù)的方式

城市軌道交通提供了資源集約利用、環(huán)保舒適、安全快捷的大容量運(yùn)輸服務(wù)方式，它與城市其他交通工具互不干擾，具有強(qiáng)大的運(yùn)輸能力、較高的服務(wù)水平、顯著的資源環(huán)境效益，是解決特大型城市交通問(wèn)題和可持續(xù)發(fā)展的根本出路。

1.1.2城市軌道交通是巨大的綜合性復(fù)雜系統(tǒng)

①建設(shè)規(guī)模大。一個(gè)城市的軌道交通線(xiàn)網(wǎng)一般有百余千米至數(shù)百千米；②技術(shù)要求高。幾乎涉及到現(xiàn)代土木工程、機(jī)電設(shè)備工程的所用高新技術(shù)領(lǐng)域；③項(xiàng)目投資大。每千米造價(jià)達(dá)3－4億元人民幣；④建設(shè)周期長(zhǎng)。單線(xiàn)建設(shè)周期要4－5年，線(xiàn)網(wǎng)建設(shè)一般要30－50年；參與單位多，有成百上千家；⑤信息海量。建設(shè)、運(yùn)營(yíng)過(guò)程中所產(chǎn)生的信息量很大，處理工作非常繁重；⑥系統(tǒng)復(fù)雜。要考慮軌道交通與其它交通方式、城市發(fā)展的關(guān)系，考慮軌道交通線(xiàn)網(wǎng)布局、建設(shè)次序、資源共享的關(guān)系，考慮軌道交通工程策劃、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、資源利用的關(guān)系等。

1.1.3城市軌道交通工程管理難度大

對(duì)項(xiàng)目業(yè)主來(lái)說(shuō)，城市軌道交通工程項(xiàng)目管理涉及到的管理單元（要素）繁雜，包括項(xiàng)目組成的各種資源(人、財(cái)、物、信息)，包括項(xiàng)目的各種組織形態(tài)(單元、部門(mén)、單位)，包括各種技術(shù)(設(shè)計(jì)、施工、制造、運(yùn)營(yíng))等。

1.2城市軌道交通工程管理的特點(diǎn)

上述特點(diǎn)決定了城市軌道交通工程項(xiàng)目管理是基于復(fù)雜系統(tǒng)的管理。理論和實(shí)踐證明，基于復(fù)雜系統(tǒng)的管理必須考慮集成化管理。我們將集成化管理的內(nèi)涵描述為:集成化管理是將兩個(gè)或兩個(gè)以上的管理單元(要素)集合成為一個(gè)有機(jī)整體（集成體）的行為和過(guò)程，所形成的有機(jī)整體（集成體）不是管理單元(要素)之間的簡(jiǎn)單疊加，而是按照一定的集成模式進(jìn)行的再構(gòu)造和再組合，其目的在于更大程度地提高集成體的整體功能。從本質(zhì)上講，集成化管理強(qiáng)調(diào)集成體形成后的整體優(yōu)化性、功能倍增性、共同進(jìn)化性、相互協(xié)同性、結(jié)構(gòu)層次性等。集成化管理的效應(yīng)最終體現(xiàn)在管理活動(dòng)的經(jīng)濟(jì)效果上，主要包括聚集經(jīng)濟(jì)性、規(guī)模經(jīng)濟(jì)性、范圍經(jīng)濟(jì)性、速度經(jīng)濟(jì)性、網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)性等。同樣，基于復(fù)雜系統(tǒng)的管理必須面向全壽命周期。項(xiàng)目的全壽命周期是指項(xiàng)目從開(kāi)始到結(jié)束所經(jīng)歷的各個(gè)階段全過(guò)程。工程項(xiàng)目整個(gè)壽命周期作為一個(gè)完整過(guò)程，相互之間的影響、作用和制約成為一體，必須加以全面考慮。

因此，城市軌道交通工程管理的特點(diǎn)就是必須考慮全壽命周期集成化管理，應(yīng)該面向項(xiàng)目涉及到的各種管理單元（要素），包括項(xiàng)目資源、組織、技術(shù)等，按照一定的集成模式進(jìn)行整合，考慮項(xiàng)目的全過(guò)程、全方位、全系統(tǒng)管理，提高項(xiàng)目的整體功能和管理效應(yīng)。

2城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的必要性

2.1工程項(xiàng)目的全壽命周期管理

一個(gè)工程項(xiàng)目的全壽命周期管理涉及到項(xiàng)目的全過(guò)程、全方位、全系統(tǒng)，根據(jù)各參與方在整個(gè)工程中管理內(nèi)容和重點(diǎn)的不同，一般分為兩個(gè)管理層次。第一個(gè)層次是業(yè)主方項(xiàng)目管理，它是業(yè)主對(duì)項(xiàng)目建設(shè)、運(yùn)營(yíng)進(jìn)行的綜合性管理工作，貫穿項(xiàng)目始終，涵蓋項(xiàng)目全部，管理的內(nèi)容從項(xiàng)目立項(xiàng)到項(xiàng)目終結(jié)的全過(guò)程，包括項(xiàng)目策劃，項(xiàng)目建設(shè)投資控制、進(jìn)度控制、質(zhì)量控制、合同管理，項(xiàng)目投產(chǎn)運(yùn)營(yíng)，在工程項(xiàng)目管理的整個(gè)系統(tǒng)中，業(yè)主方項(xiàng)目管理始終處在核心位置。第二層次是實(shí)施方項(xiàng)目管理，它是受業(yè)主委托的設(shè)計(jì)單位、施工單位、供應(yīng)單位、運(yùn)營(yíng)單位實(shí)施項(xiàng)目中標(biāo)簽約的那一部分工作內(nèi)容，所以，他們屬于對(duì)工程項(xiàng)目的局部管理。本文所述的城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理特指業(yè)主方項(xiàng)目管理。

2.2城市軌道交通工程的全壽命周期及其集成化管理

城市軌道交通工程的全壽命周期是將一個(gè)城市的軌道交通工程作為整體來(lái)考慮，工程從開(kāi)始到結(jié)束所經(jīng)歷的各個(gè)階段全過(guò)程，它可定義為對(duì)整個(gè)線(xiàn)網(wǎng)系統(tǒng)的考慮，也可定義為對(duì)一條線(xiàn)路的考慮。工程項(xiàng)目的全過(guò)程包括：項(xiàng)目策劃階段（可行性研究、項(xiàng)目定義等），項(xiàng)目建設(shè)實(shí)施階段（設(shè)計(jì)、施工和竣工驗(yàn)收），運(yùn)營(yíng)管理階段（運(yùn)營(yíng)準(zhǔn)備、運(yùn)營(yíng)使用）。建設(shè)項(xiàng)目的價(jià)值是通過(guò)建成后的運(yùn)營(yíng)實(shí)現(xiàn)的，工程項(xiàng)目全壽命周期集成化管理的思想是要求項(xiàng)目策劃、建設(shè)面向運(yùn)營(yíng)，要求項(xiàng)目策劃、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)的資源、組織、技術(shù)、過(guò)程一體化，即在項(xiàng)目的策劃和建設(shè)過(guò)程中充分考慮運(yùn)營(yíng)的情況，通過(guò)工程項(xiàng)目的策劃、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)等環(huán)節(jié)的充分結(jié)合，使工程項(xiàng)目面向運(yùn)營(yíng)最終功能，創(chuàng)造最大的經(jīng)濟(jì)效益、社會(huì)效益和資源環(huán)境效益。

2.3我國(guó)城市軌道交通工程現(xiàn)行的管理模式及其存在的問(wèn)題

我國(guó)城市軌道交通工程管理大致有以下2種模式。一是投資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、監(jiān)管“四分開(kāi)”管理模式，即投資以政府控股公司為主，建設(shè)、運(yùn)營(yíng)分別由幾家公司參與競(jìng)爭(zhēng)，政府負(fù)責(zé)監(jiān)管；二是以政府投資為主，融資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、資源利用“一體化”管理模式，即以政府為主負(fù)責(zé)資本金投入，一家法人公司負(fù)責(zé)融資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、資源利用全過(guò)程管理。其存在的問(wèn)題是，“四分開(kāi)”管理模式中業(yè)主沒(méi)有解決責(zé)任主體對(duì)工程從全壽命周期角度進(jìn)行定義、分析、集成和管理，沒(méi)有解決全系統(tǒng)管理的完整性和全過(guò)程管理的一致性，削弱了建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、資源利用的內(nèi)在聯(lián)系；“一體化”管理模式中業(yè)主沒(méi)有解決通過(guò)市場(chǎng)對(duì)建設(shè)管理、運(yùn)營(yíng)管理的選擇性和競(jìng)爭(zhēng)性，沒(méi)有解決全壽命周期不同環(huán)節(jié)的制約和監(jiān)管，削弱了對(duì)工程效率的比較、分析、選擇和控制。要加快發(fā)展我國(guó)城市軌道交通事業(yè)，必須提高城市軌道交通工程管理水平，必須針對(duì)這些存在問(wèn)題認(rèn)真研究，探討解決方法。

2.4城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的必要性城市軌道交通工程現(xiàn)行的管理模式，或者使建設(shè)項(xiàng)目策劃階段業(yè)主方開(kāi)發(fā)管理（DM）、實(shí)施階段業(yè)主方項(xiàng)目建設(shè)管理（OPM）和運(yùn)營(yíng)階段業(yè)主方物業(yè)運(yùn)營(yíng)管理（FM）相互分離，或者使管理者的選擇缺少競(jìng)爭(zhēng)性，導(dǎo)致不少弊端。其主要表現(xiàn)在或者使工程建設(shè)的投資、進(jìn)度、質(zhì)量目標(biāo)與運(yùn)營(yíng)的成本、接收、功能目標(biāo)脫節(jié)，最終用戶(hù)需求自決策階段開(kāi)始定義偏離，項(xiàng)目參與各方所擁有的知識(shí)和經(jīng)驗(yàn)不能很好地為全壽命周期目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)服務(wù)，對(duì)不同階段的任務(wù)不能進(jìn)行很好的銜接，對(duì)不同任務(wù)之間界面很難進(jìn)行有效的組織和管理，全壽命周期不同階段生成的信息不能共享；或者使業(yè)主不能利用競(jìng)爭(zhēng)提高管理效率，不能通過(guò)相互制衡來(lái)規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)。隨著管理思想、管理理論、管理實(shí)踐和信息技術(shù)的飛速發(fā)展，嘗試用信息集成、過(guò)程集成、技術(shù)集成、供應(yīng)鏈集成、內(nèi)部業(yè)務(wù)集成、外部資源集成和工具集成等系統(tǒng)集成的思想和方法，對(duì)城市軌道交通工程現(xiàn)行的管理模式進(jìn)行變革，提高城市軌道交通工程的管理水平和管理效率，已經(jīng)十分必要。

3、城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的思路和內(nèi)容

3.1城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的思路

城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理主要是將現(xiàn)行管理模式中相對(duì)分離的建設(shè)項(xiàng)目決策階段業(yè)主方開(kāi)發(fā)管理（DM）、實(shí)施階段業(yè)主方項(xiàng)目建設(shè)管理（OPM）和運(yùn)營(yíng)階段業(yè)主方物業(yè)運(yùn)營(yíng)管理（FM），運(yùn)用管理集成思想，在管理目標(biāo)、管理任務(wù)、管理組織、管理手段等方面進(jìn)行有機(jī)集成，建立業(yè)主開(kāi)發(fā)管理、建設(shè)管理、運(yùn)營(yíng)管理集成化的管理系統(tǒng)，同時(shí)解決業(yè)主主體利用市場(chǎng)進(jìn)行充分選擇管理者的問(wèn)題，實(shí)現(xiàn)城市軌道交通工程整體功能的優(yōu)化和整體價(jià)值的提升及城市軌道交通工程全壽命周期目標(biāo)。

3.2城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的內(nèi)容

城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的內(nèi)容主要由目標(biāo)系統(tǒng)、任務(wù)系統(tǒng)、組織系統(tǒng)幾個(gè)方面組成。

3.2.1目標(biāo)系統(tǒng)

城市軌道交通工程全壽命周期管理的目標(biāo)系統(tǒng)必須符合如下要求：

①應(yīng)從建設(shè)項(xiàng)目的整體出發(fā)，反映項(xiàng)目全壽命周期的要求，既包括建設(shè)期的目標(biāo)，更注重運(yùn)營(yíng)期的目標(biāo)；

②應(yīng)有較大的包容性，既注重業(yè)主和用戶(hù)的需求，也應(yīng)包括其它相關(guān)方的需求；

③應(yīng)體現(xiàn)對(duì)社會(huì)的貢獻(xiàn)，反映社會(huì)環(huán)境、可持續(xù)發(fā)展對(duì)項(xiàng)目的要求。

目標(biāo)系統(tǒng)包括建設(shè)目標(biāo)、運(yùn)營(yíng)目標(biāo)、資源利用目標(biāo)、全壽命周期總體目標(biāo)。建設(shè)目標(biāo)著重指向工程質(zhì)量目標(biāo)、工期目標(biāo)、投資控制目標(biāo)。運(yùn)營(yíng)目標(biāo)著重指向服務(wù)質(zhì)量目標(biāo)、運(yùn)營(yíng)成本目標(biāo)、經(jīng)濟(jì)收益目標(biāo)。資源利用目標(biāo)強(qiáng)調(diào)整合延伸資源，創(chuàng)造延伸收益。全壽命周期總體目標(biāo)是指對(duì)上述目標(biāo)的整合，著重體現(xiàn)功能目標(biāo)、費(fèi)用目標(biāo)、時(shí)間目標(biāo)、社會(huì)目標(biāo)的統(tǒng)一。全壽命周期功能目標(biāo)著眼于工程質(zhì)量、服務(wù)質(zhì)量目標(biāo)的統(tǒng)一性，涉及設(shè)計(jì)質(zhì)量、施工質(zhì)量、運(yùn)營(yíng)質(zhì)量、使用功能等，追求系統(tǒng)的整體功能、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、安全保證的優(yōu)化。全壽命周期費(fèi)用目標(biāo)整合了建設(shè)投資、運(yùn)營(yíng)成本、運(yùn)營(yíng)收益、延伸收益目標(biāo)，追求全壽命周期費(fèi)用和收益的統(tǒng)一及優(yōu)化。全壽命周期時(shí)間目標(biāo)包括設(shè)計(jì)壽命期、建設(shè)工期、服務(wù)壽命期目標(biāo)，涉及工程物理壽命與經(jīng)濟(jì)壽命的相互關(guān)系，追求合理延長(zhǎng)物理壽命和正確把握經(jīng)濟(jì)壽命。全壽命周期社會(huì)目標(biāo)主要強(qiáng)調(diào)項(xiàng)目的社會(huì)效應(yīng)，追求各方滿(mǎn)意、環(huán)境協(xié)調(diào)、資源集約、可持續(xù)發(fā)展的實(shí)現(xiàn)。

3.2.2任務(wù)系統(tǒng)

城市軌道交通工程全壽命周期管理的任務(wù)系統(tǒng)主要包括過(guò)程管理任務(wù)、接口管理任務(wù)、信息管理任務(wù)。

1）過(guò)程管理任務(wù)

過(guò)程管理任務(wù)是任務(wù)系統(tǒng)的主體，主要涉及：①項(xiàng)目策劃；②項(xiàng)目計(jì)劃，包括總體計(jì)劃（前期工作計(jì)劃，招標(biāo)計(jì)劃，工期計(jì)劃，質(zhì)量計(jì)劃，資金計(jì)劃，資源計(jì)劃）、各任務(wù)分項(xiàng)計(jì)劃、計(jì)劃管理；③任務(wù)結(jié)構(gòu)分解，包括建設(shè)任務(wù)結(jié)構(gòu)分解（線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃、項(xiàng)目立項(xiàng)、可行性研究、勘測(cè)設(shè)計(jì)、土建施工、設(shè)備采購(gòu)、安裝調(diào)試、工程驗(yàn)收、資源利用準(zhǔn)備、運(yùn)營(yíng)籌備）、運(yùn)營(yíng)任務(wù)結(jié)構(gòu)分解（運(yùn)營(yíng)乘務(wù)、車(chē)輛保障、設(shè)施設(shè)備）、資源利用任務(wù)結(jié)構(gòu)分解（房地產(chǎn)、廣告媒介、商貿(mào)、通信、咨詢(xún)）；④項(xiàng)目籌資與財(cái)務(wù)管理，包括籌資模式與方案、財(cái)務(wù)管理方法與方案；⑤項(xiàng)目招標(biāo)，包括招標(biāo)范圍、招標(biāo)模式、招標(biāo)方案；⑥合同管理，包括合同分類(lèi)、合同管理模式、合同結(jié)構(gòu)內(nèi)容、合同風(fēng)險(xiǎn)防范、合同管理方案；⑦項(xiàng)目實(shí)施控制，包括總體控制和各任務(wù)分項(xiàng)控制，涉及工期控制、質(zhì)量控制、投資控制、資源控制、安全控制；⑧調(diào)試與驗(yàn)收，包括單系統(tǒng)調(diào)試、系統(tǒng)總聯(lián)調(diào)、工程與設(shè)備驗(yàn)收；⑨運(yùn)營(yíng)管理，包括運(yùn)營(yíng)模式、運(yùn)營(yíng)組織、運(yùn)營(yíng)方案、安全保障。

2）接口管理任務(wù)

接口管理是任務(wù)系統(tǒng)的界面聯(lián)系，主要涉及接口特點(diǎn)、接口條件、各任務(wù)間接口、各任務(wù)內(nèi)接口、接口整合、接口方案。

3）信息管理任務(wù)

信息管理是任務(wù)系統(tǒng)的交互平臺(tái)，主要涉及信息標(biāo)準(zhǔn)化（任務(wù)結(jié)構(gòu)分解與編碼規(guī)則）、信息溝通（不同組織、不同過(guò)程、不同方面的溝通與信息共享）、信息集成化（基于計(jì)算機(jī)數(shù)據(jù)庫(kù)技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、集成平臺(tái)框架技術(shù)）。

3.2.3組織系統(tǒng)

城市軌道交通工程全壽命周期管理組織系統(tǒng)是指業(yè)主組織管理模式，包括建設(shè)管理組織模式、運(yùn)營(yíng)管理組織模式和資源利用管理組織模式。他既涉及不同管理組織之間的相互關(guān)系和業(yè)主對(duì)全壽命周期管理組織系統(tǒng)的一體化考慮，又涉及同一組織中的整合。

組織系統(tǒng)的一體化考慮主要包括：①不同階段目標(biāo)、任務(wù)下的項(xiàng)目組織選擇；②不同項(xiàng)目組織管理目標(biāo)的一致性；③管理任務(wù)的銜接性；④管理界面的協(xié)調(diào)性。在同一組織中主要考慮：①崗位設(shè)置，包括崗位橫向結(jié)構(gòu)（任務(wù)部門(mén)、職能部門(mén)、崗位分解、崗位職責(zé)）、崗位縱向結(jié)構(gòu)（扁平化與垂直化、分權(quán)與集權(quán)）、崗位設(shè)置原則（因事設(shè)崗、權(quán)責(zé)對(duì)應(yīng)、指揮集中）、崗位設(shè)置方案；②人員配備、考核、培訓(xùn)，包括配備原則（因崗擇人、因物器使、擇優(yōu)選用、能級(jí)對(duì)應(yīng)）、考核原則（堅(jiān)持標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范程序、觀(guān)察過(guò)程、注重結(jié)果、考核與獎(jiǎng)懲升遷相結(jié)合）、培訓(xùn)原則（更新知識(shí)、強(qiáng)化觀(guān)念、加強(qiáng)溝通、發(fā)展?jié)撃埽?、?shí)施方案；③組織文化與制度建設(shè)，強(qiáng)調(diào)文化、制度建設(shè)的基礎(chǔ)與優(yōu)化；④力量整合，突出整合組織力量，調(diào)動(dòng)各方積極性，實(shí)現(xiàn)組織目標(biāo)優(yōu)化。

4、城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的重點(diǎn)

城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的重點(diǎn)主要有：全壽命周期目標(biāo)整合、任務(wù)銜接、功能優(yōu)化、費(fèi)用控制、組織創(chuàng)新和集成化管理信息系統(tǒng)的構(gòu)建。

4.1全壽命周期目標(biāo)整合

城市軌道交通工程全壽命周期目標(biāo)整合著重解決建設(shè)期投資、進(jìn)度、質(zhì)量目標(biāo)與運(yùn)營(yíng)服務(wù)目標(biāo)的脫節(jié)，使建設(shè)目標(biāo)、運(yùn)營(yíng)目標(biāo)、資源利用目標(biāo)服從于全壽命周期總體目標(biāo)，最終突出交通功能目標(biāo)，優(yōu)化費(fèi)用效益目標(biāo)，重視服務(wù)壽命目標(biāo)，提升社會(huì)發(fā)展目標(biāo)。

4.2全壽命周期任務(wù)銜接

城市軌道交通工程全壽命周期任務(wù)系統(tǒng)有著內(nèi)在的聯(lián)系，必須十分重視各任務(wù)的銜接，既要做好不同主體所承擔(dān)任務(wù)的銜接，又要處理好同一主體所承擔(dān)任務(wù)的各種接口關(guān)系，特別應(yīng)注意策劃、設(shè)計(jì)、施工、運(yùn)營(yíng)等任務(wù)的銜接。

4.3全壽命周期功能優(yōu)化

城市軌道交通工程全壽命周期功能優(yōu)化應(yīng)著重功能分析，力求用較低的全壽命周期費(fèi)用，可靠地實(shí)現(xiàn)全壽命周期功能，提升全壽命周期價(jià)值?？梢杂脙r(jià)值工程的基本表達(dá)式V=F/C進(jìn)行功能優(yōu)化的分析，其中V代表全壽命周期價(jià)值，F(xiàn)代表全壽命周期功能，C代表全壽命周期費(fèi)用。軌道交通工程的價(jià)值取向應(yīng)是合理的全壽命功能實(shí)現(xiàn)、經(jīng)濟(jì)的全壽命周期費(fèi)用下全壽命價(jià)值的提升，思路應(yīng)放在確定全壽命周期功能的合理匹配，追求全壽命周期費(fèi)用降低上。尤其是功能定位要全面反映工程滿(mǎn)足城市軌道交通規(guī)定和潛在的需要，這種需要應(yīng)該包括實(shí)用性、可靠性、安全性、環(huán)境要求、經(jīng)濟(jì)性、美觀(guān)性等諸多方面，這種滿(mǎn)足應(yīng)貫穿工程的整個(gè)壽命周期，以實(shí)現(xiàn)合理的需要、適度的滿(mǎn)足。要注意功能的匹配，保持功能結(jié)構(gòu)的合理。要著重對(duì)工程的基本功能、輔助功能、外觀(guān)功能等進(jìn)行分類(lèi)、整理、評(píng)價(jià)、定位，保證工程實(shí)施的功能前提是正確的，確保基本功能，重視輔助功能，兼顧外觀(guān)功能。功能優(yōu)化的最好時(shí)機(jī)是在工程的決策和實(shí)施階段，功能優(yōu)化的效果檢驗(yàn)和提升是在工程的運(yùn)營(yíng)階段。

4.4全壽命周期費(fèi)用控制

城市軌道交通工程全壽命期費(fèi)用控制，①是指項(xiàng)目業(yè)主和管理者在投資決策、建設(shè)管理、運(yùn)營(yíng)管理、資源利用中，在確保功能實(shí)現(xiàn)和優(yōu)化及收益較大化的同時(shí)，使全壽命周期的總費(fèi)用合理并最小化，從而實(shí)現(xiàn)全壽命周期費(fèi)用和收益的統(tǒng)一及優(yōu)化。②是對(duì)項(xiàng)目全過(guò)程費(fèi)用的控制，其控制流程應(yīng)貫穿項(xiàng)目的決策、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、開(kāi)發(fā)全過(guò)程，通過(guò)對(duì)項(xiàng)目費(fèi)用的計(jì)劃、貫徹、執(zhí)行、反饋、糾偏、修正和再貫徹這樣一個(gè)循環(huán)管理程序，盡量將項(xiàng)目費(fèi)用控制在系統(tǒng)最小的范圍內(nèi)。③也是對(duì)項(xiàng)目全方位費(fèi)用的控制，項(xiàng)目管理者要有效地處理項(xiàng)目的費(fèi)用目標(biāo)與項(xiàng)目其它目標(biāo)之間的關(guān)系，如功能、時(shí)間、收益等目標(biāo)的關(guān)系，以實(shí)現(xiàn)合理功能、時(shí)間、收益條件下的費(fèi)用優(yōu)化，從而達(dá)到項(xiàng)目總體目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。

城市軌道交通全壽命周期費(fèi)用控制主要考慮以下方面。①分析整個(gè)系統(tǒng)全壽命周期費(fèi)用結(jié)構(gòu)和控制重點(diǎn)。要從整個(gè)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)中分析其全壽命費(fèi)用的構(gòu)成，了解系統(tǒng)各部分全壽命周期費(fèi)用的大小，確定整個(gè)系統(tǒng)全壽命周期費(fèi)用的比例結(jié)構(gòu)。根據(jù)費(fèi)用比重分析法（也稱(chēng)ABC分析法）的原理，結(jié)合城市軌道交通工程的特點(diǎn)，整個(gè)系統(tǒng)10%—20%的部分其費(fèi)用占總費(fèi)用的比例很高，可定位為A類(lèi)，作為重點(diǎn)控制考慮，其余可定位為B類(lèi)和C類(lèi)，作為次要和一般控制考慮。各個(gè)部分的建設(shè)費(fèi)用（一次性投資）和使用費(fèi)用的比例也有很大差異，可考慮將不同部分的建設(shè)費(fèi)用或使用費(fèi)用作為費(fèi)用控制的重點(diǎn)。系統(tǒng)的全壽命周期分為策劃、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)等過(guò)程，根據(jù)經(jīng)驗(yàn)，越是項(xiàng)目的前期，費(fèi)用節(jié)約的可能性越大，越應(yīng)該成為費(fèi)用控制的重點(diǎn)。②分析系統(tǒng)各部分的費(fèi)用結(jié)構(gòu)和組成。要從系統(tǒng)各部分全壽命周期中分析建設(shè)費(fèi)用和使用費(fèi)用之間的比例關(guān)系，在功能分析指導(dǎo)下尋找合理的結(jié)合點(diǎn)，確定系統(tǒng)各部分全壽命周期費(fèi)用的縱向結(jié)構(gòu)。③分析系統(tǒng)各部分建設(shè)費(fèi)用降低的內(nèi)容、方法、手段和措施。要重視招標(biāo)采購(gòu)的公開(kāi)、公平、公正和充分競(jìng)爭(zhēng)。要充分利用強(qiáng)有力的組織措施、技術(shù)措施、經(jīng)濟(jì)措施、合同措施來(lái)降低費(fèi)用。④分析系統(tǒng)各部分使用費(fèi)用降低的內(nèi)容、方法、手段和措施等。要研究不同的運(yùn)營(yíng)維護(hù)和設(shè)備維修模式，考慮社會(huì)化、專(zhuān)業(yè)化服務(wù)對(duì)降低費(fèi)用的作用。⑤分析全壽命周期費(fèi)用與全壽命周期收益之間的關(guān)系，尋找收益減費(fèi)用的最大化。

4.5全壽命周期組織創(chuàng)新。

城市軌道交通工程全壽命周期組織創(chuàng)新的重點(diǎn)，應(yīng)解決業(yè)主在全壽命周期總體目標(biāo)優(yōu)化下項(xiàng)目管理組織的選擇；解決業(yè)主在不同階段、不同項(xiàng)目管理組織中管理目標(biāo)的一致性、管理任務(wù)的銜接性、管理組織的互補(bǔ)性。無(wú)論選擇何種組織管理模式，應(yīng)是以業(yè)主或業(yè)主聯(lián)合體為主體，選擇一個(gè)相對(duì)穩(wěn)定的全壽命周期集成管理方或集成管理班子，對(duì)項(xiàng)目進(jìn)行全壽命周期的開(kāi)發(fā)、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)管理等進(jìn)行一體化考慮。在一個(gè)城市軌道交通建設(shè)起步階段，業(yè)主可通過(guò)市場(chǎng)選擇或委托的方式確定一個(gè)管理方或自己作為管理方，既作為全壽命周期的集成管理者，又承擔(dān)項(xiàng)目開(kāi)發(fā)、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)等具體的管理任務(wù)，進(jìn)行一體化整合，同時(shí)，業(yè)主要加強(qiáng)對(duì)管理質(zhì)量、效益的監(jiān)管和考核，及時(shí)糾偏，提高效率。

當(dāng)一個(gè)城市軌道交通建設(shè)發(fā)展到一定規(guī)模，市場(chǎng)又具備了多個(gè)投資主體和可供選擇的多個(gè)管理者時(shí)，業(yè)主或業(yè)主聯(lián)合體可通過(guò)市場(chǎng)選擇的方式，確定一個(gè)獨(dú)立的全壽命周期集成管理方，全面考慮城市軌道交通全壽命周期中需要集成整合的一體化問(wèn)題，并委托或與其一起通過(guò)市場(chǎng)選擇不同的建設(shè)管理方、運(yùn)營(yíng)管理方或某條線(xiàn)路項(xiàng)目建設(shè)、運(yùn)營(yíng)一體化管理方；業(yè)主或業(yè)主聯(lián)合體也可直接選擇不同的建設(shè)管理方、運(yùn)營(yíng)管理方并與其共同建立一個(gè)全壽命周期集成管理聯(lián)合班子，全面考慮軌道交通全壽命周期集成化管理。不管何種組織模式，都必須有一個(gè)穩(wěn)定的組織或班子全面考慮全壽命周期集成化管理問(wèn)題，這是全壽命周期組織創(chuàng)新的核心。這一組織創(chuàng)新的根本動(dòng)力來(lái)自于業(yè)主。

4.6全壽命周期集成化管理信息系統(tǒng)的構(gòu)建

要實(shí)施城市軌道交通全壽命周期集成化管理，必須有一個(gè)穩(wěn)定的組織或整合建設(shè)管理方、運(yùn)營(yíng)管理方組成聯(lián)合班子，運(yùn)用公共的、統(tǒng)一的、信息共享的平臺(tái)，始終全面地考慮全壽命周期的集成問(wèn)題，以實(shí)現(xiàn)全壽命周期總體目標(biāo)。這一平臺(tái)就是城市軌道交通全壽命周期集成化管理信息系統(tǒng)，它是以一個(gè)城市的所有城市軌道交通工程項(xiàng)目參與方為用戶(hù)對(duì)象，利用現(xiàn)代化的計(jì)算機(jī)和信息處理技術(shù)，在項(xiàng)目全壽命周期過(guò)程中進(jìn)行信息處理，為所有參與各方提供信息服務(wù)，輔助其進(jìn)行決策、控制、實(shí)施的集成化人機(jī)系統(tǒng)。這一系統(tǒng)構(gòu)建應(yīng)由業(yè)主推動(dòng)，通過(guò)城市軌道交通全壽命周期集成化管理組織或委托專(zhuān)門(mén)班子進(jìn)行實(shí)施。

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