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城市交通與道路規(guī)劃范文第1篇

關(guān)鍵詞：城市道路；交通規(guī)劃；問(wèn)題

中圖分類號(hào)： U412.37 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A文章編號(hào)：

引言

城市道路的建設(shè),包含較多專業(yè)內(nèi)涵，諸如前期評(píng)估、道路的規(guī)劃、道路設(shè)計(jì)、給排水的設(shè)計(jì)、路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)以及管線的綜合設(shè)計(jì)等。城市道路如同城市的骨架支撐著城市的發(fā)展，其建設(shè)水平與城市的社會(huì)生活和經(jīng)濟(jì)發(fā)展均有密切的關(guān)系，因此道路工程在施工過(guò)程中各專業(yè)的協(xié)調(diào)管理工作必不可少。

1.城市道路規(guī)劃建設(shè)存在的問(wèn)題

1.1交通迅猛增長(zhǎng)而城市道路建設(shè)相對(duì)緩慢，道路交通供需矛盾突出

改革開(kāi)放以來(lái)，雖然我國(guó)各城市人均與總量道路指標(biāo)增長(zhǎng)較快，但仍趕不上城市交通量年均約20%的增長(zhǎng)速度，隨著我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的迅猛發(fā)展，道路交通供需矛盾逐漸尖銳，道路設(shè)施欠帳狀況日益嚴(yán)重，盡管目前全國(guó)各大中小城市已掀起新一輪城建，但長(zhǎng)期以來(lái)形成的道路交通欠帳狀況卻難以在短期內(nèi)迅速還清。

1.2 道路功能不分，交通與土地利用不協(xié)調(diào)

《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》、《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》將我國(guó)城市道路分為快速路、主干路、次干路及支路四大類，其中，中小城市僅有后三類，但目前從事道路交通規(guī)劃、建設(shè)、管理及決策的人員對(duì)快速路、干路及支路的內(nèi)涵外延理解各不相同，即使是同一行業(yè)對(duì)其理解亦不相同。正是因?yàn)殚L(zhǎng)期以來(lái)概念上的模糊造成規(guī)劃思路、建設(shè)思路的失誤，交通與土地使用不能相互反饋，彼此促進(jìn)，這不僅影響城市道路資源的持續(xù)利用，而且違背城市道路交通可持續(xù)發(fā)展的協(xié)調(diào)性原則，因此，在現(xiàn)實(shí)操作中，難以實(shí)現(xiàn)城市交通的可持續(xù)發(fā)展，更不用說(shuō)體現(xiàn)城市交通“以人為本”。如穿越中心商業(yè)區(qū)的主干路，這些道路兼有“商業(yè)性” 和“交通性”的雙重職能，道路的“商業(yè)性” 功能要求，干路兩側(cè)布設(shè)大量的商業(yè)設(shè)施，機(jī)動(dòng)車行駛速度緩慢，行人穿越道路方便，而其“交通性” 功能又要求限制非機(jī)動(dòng)車、行人穿越道路，減小機(jī)非干擾，保障機(jī)動(dòng)車快速、通暢行駛。不論偏向哪方，兩種功能性質(zhì)的矛盾都難以解決。造成的嚴(yán)重后果不是嚴(yán)重制約了沿線土地開(kāi)發(fā)就是限制了道路功能的正常發(fā)揮，我國(guó)城市道路功能不分的根本原因在于缺乏明確的交通發(fā)展戰(zhàn)略及行之有效的交通管理措施。

1.3道路規(guī)劃建設(shè)重點(diǎn)偏頗，路網(wǎng)等級(jí)結(jié)構(gòu)不合理

長(zhǎng)期以來(lái)，在道路規(guī)劃建設(shè)中，各城市往往只重視干路、立交，忽視城市道路交通可持續(xù)發(fā)展的有序性、協(xié)調(diào)性原則，導(dǎo)致我國(guó)城市道路路網(wǎng)等級(jí)級(jí)配不盡合理， 國(guó)內(nèi)外正反兩方面經(jīng)驗(yàn)表明，從快速路至支路，路網(wǎng)合理的級(jí)配結(jié)構(gòu)應(yīng)為“金字塔”形，而我國(guó)城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)卻為“倒三角”、“ 紡錘”形，普遍缺少支路或次干路，其中支路網(wǎng)密度指標(biāo)同國(guó)標(biāo)差異很大，遠(yuǎn)小于國(guó)標(biāo)的要求，因路網(wǎng)級(jí)配極不合理，交通生成點(diǎn)與干路系統(tǒng)缺乏過(guò)渡性連接設(shè)施，城市交通集中在幾條貫通性干路，不僅不利于機(jī)非分流系統(tǒng)的形成，也不利于不同出行距離交通的相互分離，更不利于不同類別道路系統(tǒng)交通功能的發(fā)揮。另一方面，目前我國(guó)不少城市的房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)及交通堵塞多集中于市中心地區(qū)，而近幾年城市道路建設(shè)的增加卻主要分布在開(kāi)發(fā)區(qū)和郊區(qū)。筆者認(rèn)為上述因素是造成我國(guó)道路建設(shè)數(shù)量不斷上升但市區(qū)內(nèi)交通擁擠依然嚴(yán)重的直接原因。

1.4規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)不盡合理，難以達(dá)到遠(yuǎn)近期過(guò)渡

我國(guó)不少城市道路在紅線規(guī)劃時(shí)，往往僅研究其路幅寬度，并未考慮快慢車道的合理分配及斷面形成的遠(yuǎn)近期結(jié)合，故難以立足未來(lái)漸進(jìn)發(fā)展。若道路規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)沒(méi)有周密考慮遠(yuǎn)近期結(jié)合，則已建道路設(shè)施在遠(yuǎn)期機(jī)動(dòng)化前提下難以滿足城市道路交通可持續(xù)發(fā)展要求。另外，我國(guó)不少城市為保障機(jī)動(dòng)車道寬度，忽視人的步行空間規(guī)劃設(shè)計(jì)，存在人行道普遍偏窄，沒(méi)有重視“人”的步行安全需求的現(xiàn)象。

1.5交叉口機(jī)、非、行人相互干擾，路段與交叉口通行能力不匹配

近年來(lái)，道路規(guī)劃建設(shè)流行三塊板道路斷面布置，忽視機(jī)非專用系統(tǒng)設(shè)計(jì)，造成道路交通流在同一斷面混合行駛， 交叉口機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車和行人相互干擾的被動(dòng)局面，交叉口的服務(wù)水平制約著路段及路網(wǎng)的服務(wù)水平，交叉口的不暢嚴(yán)重束縛著城市工業(yè)生產(chǎn)及城市效能發(fā)揮。

2.城市道路規(guī)劃建設(shè)與改進(jìn)

2.1道路交叉口規(guī)劃原則

針對(duì)性原則：交叉口規(guī)劃設(shè)計(jì)方案必須符合城市實(shí)際情況，必須充分利用現(xiàn)有的城市規(guī)劃交通規(guī)劃、交通政策研究成果。

綜合性原則：城市道路交叉口應(yīng)根據(jù)相交道路的等級(jí)、分向流量、公共交通站點(diǎn)設(shè)置、交叉口周圍用地性質(zhì)、管線布置、防災(zāi)要求等確定交叉口的形式及其用地范圍。

協(xié)調(diào)性原則：干路交叉口必須進(jìn)行渠化規(guī)劃設(shè)計(jì)，通過(guò)增大交叉口進(jìn)口道車道條數(shù)來(lái)擴(kuò)大交叉口空間資源，以空間資源換取時(shí)間資源，使路口通行能力與路段通行能力相匹配。

系統(tǒng)性原則：路口改造、立交建設(shè)必須成系統(tǒng)，不能孤立改造某個(gè)路口，將交通矛盾轉(zhuǎn)到其它路口。

節(jié)約性原則：盡可能通過(guò)平交路口渠化來(lái)挖掘既有設(shè)施潛力，能不建立交盡量不建立交。現(xiàn)有平面環(huán)型交叉口應(yīng)盡可能予以保留，宜采用“環(huán)交+信號(hào)燈”控制方式。立交設(shè)計(jì)應(yīng)保障主流方向的交通順暢，立交結(jié)構(gòu)形式應(yīng)美觀、簡(jiǎn)單、充分利用地形地物，以便節(jié)約用地、節(jié)省工程投資。

以人為本原則：道路應(yīng)根據(jù)紅線寬度來(lái)設(shè)置行人過(guò)街設(shè)施，通過(guò)交通島綠化設(shè)置及高架橋綠色掛籃設(shè)置來(lái)形成城市新景觀。

遠(yuǎn)近期結(jié)合原則：道路交叉口改造近期實(shí)施方案必須考慮遠(yuǎn)期交通需求，必須研究規(guī)劃設(shè)計(jì)方案的近遠(yuǎn)期過(guò)渡。近期無(wú)法進(jìn)行渠化的遠(yuǎn)期應(yīng)控制交叉口用地。

平戰(zhàn)結(jié)合原則：立交建設(shè)應(yīng)與城市防災(zāi)相結(jié)合。

2.2關(guān)于城市道路橫斷面建設(shè)

城市道路橫斷面分配也是城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)中的關(guān)鍵。一個(gè)好的城市道路設(shè)計(jì)應(yīng)當(dāng)成為是功能和藝術(shù)完美結(jié)合的優(yōu)秀作品。為此，必須把握好以下關(guān)鍵：（1）基于對(duì)通行能力、行駛速度的適應(yīng)及節(jié)約土地資源的客觀要求，確定機(jī)動(dòng)車行駛的合理寬度；（2）基于對(duì)道路交通量的預(yù)測(cè)及實(shí)際管理措施的考慮，原有的車道數(shù)也需要調(diào)整；（3）基于車種的變化及人們不斷提高的生活需要，各種車道及分隔帶在斷面上的分配比例需優(yōu)化；（4）基于環(huán)保及行車、行人安全考慮，要考慮分車帶、綠化帶的布置形式的調(diào)整；（5）基于節(jié)約資金及土地資源的考慮，必須考慮分期建設(shè)的需要及對(duì)現(xiàn)狀道路的合理改造；(6)考慮道路附屬設(shè)施布置的客觀要求變化及維修、維護(hù)需要，要考慮斷面各部分的比例調(diào)整；(7)為適應(yīng)各種先進(jìn)的交通組織及管理要求，要考慮道路斷面與路側(cè)建筑物特性、土地利用性質(zhì)、公交專用道、公交?？空?、路邊停車帶、道路交叉口的匹配等一系列問(wèn)題。

2.3關(guān)于城市快速路規(guī)劃

城市快速路是城市道路中的最高等級(jí)的道路，是為了保證城市長(zhǎng)距離的機(jī)動(dòng)車出行者在相對(duì)可接受的時(shí)間內(nèi)完成其出行目的（或過(guò)程）而建設(shè)的、能相對(duì)快速、連續(xù)（也可不完全連續(xù)）通行的道路系統(tǒng)。城市快速道路的設(shè)置適用于快速疏解現(xiàn)代大城市中大型片區(qū)間長(zhǎng)距離、大流量機(jī)動(dòng)車流或者穿越大中城市的過(guò)境車流。一個(gè)城市是否需要快速路，要綜合考慮這個(gè)城市的規(guī)模、形態(tài)、布局、機(jī)動(dòng)車發(fā)展水平和綜合經(jīng)濟(jì)實(shí)力等因素，必須慎之又慎。如果確實(shí)有必要設(shè)置快速路，則要解決好四個(gè)關(guān)鍵的技術(shù)問(wèn)題：（1）快速路的選址和布局；（2）快速路規(guī)劃的系統(tǒng)性和協(xié)同性（包括其自身的和與整體路網(wǎng)的協(xié)同性）；（3）快速路的標(biāo)準(zhǔn)問(wèn)題；（4）快速路的幾何形式問(wèn)題等?？焖俾返臉?biāo)準(zhǔn)問(wèn)題?？焖俾方ㄔO(shè)一方面其成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于普通城市干道，另一方面它對(duì)城市整體路網(wǎng)格局具有重大而深遠(yuǎn)影響。因此，其設(shè)計(jì)年限至少應(yīng)當(dāng)按30年考慮，設(shè)計(jì)規(guī)模（車道數(shù)）的確定一定要有前瞻性。這樣的重大工程，既然要建，就要深謀遠(yuǎn)慮、高瞻遠(yuǎn)矚。

3.結(jié)束語(yǔ)

城市道路規(guī)劃與建設(shè)的可持續(xù)發(fā)展涉及方面很多，只有依據(jù)我國(guó)城市道路交通實(shí)際情況，綜合考慮道路交通供需關(guān)系，路網(wǎng)等級(jí)結(jié)構(gòu)，道路功能，道路規(guī)劃建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)及城市歷史文泳保護(hù)等各個(gè)因素，才能使我國(guó)的城市道路交通規(guī)劃建設(shè)走上良性循環(huán)的道路。

參考文獻(xiàn)：

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城市交通與道路規(guī)劃范文第2篇

關(guān)鍵詞：城市道路交通規(guī)劃；城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展；協(xié)調(diào)性

一、城市道路交通規(guī)劃和城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)系

1、城市道路交通規(guī)劃是推動(dòng)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的前提

城市道路交通規(guī)劃通常指的是，根據(jù)對(duì)歷史與現(xiàn)狀的道路交通供需狀況以及城市之中人口、經(jīng)濟(jì)、土地利用之間關(guān)系的分析和研究，對(duì)該地區(qū)未來(lái)在不同人口、土地利用和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的狀況下交通運(yùn)輸發(fā)展需求做出分析與預(yù)測(cè)，確定其未來(lái)道路交通設(shè)施等發(fā)展建設(shè)的規(guī)模、結(jié)構(gòu)、布局等方案的過(guò)程。城市道路交通規(guī)劃是建立和完善綜合道路交通運(yùn)輸系統(tǒng)的重要保障，也是目前解決城市道路交通問(wèn)題的根本措施，更是獲得最佳交通運(yùn)輸效益的有效途徑。

城市道路交通規(guī)劃所形成的快速、便捷的道路交通體系能夠更好地完成交通功能、城市構(gòu)造功能、城市空間功能、景觀環(huán)境美化功能等重要功能，從而能夠很好地改善城市交流，加快城市內(nèi)部的經(jīng)濟(jì)循環(huán)，帶動(dòng)城市經(jīng)濟(jì)圈的開(kāi)發(fā)。

2、經(jīng)濟(jì)發(fā)展推動(dòng)城市道路交通規(guī)劃日益完善

另一方面，城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展為道路交通發(fā)展提供了堅(jiān)實(shí)的物質(zhì)基礎(chǔ)保障。同時(shí)，在城市化進(jìn)程中，城市規(guī)模的擴(kuò)大，城市高度的增加，城市人口數(shù)量的增多和密度的提高，經(jīng)濟(jì)社會(huì)結(jié)構(gòu)的多元化和復(fù)雜化，所有這些都對(duì)城市道路交通提出了越來(lái)越高的要求。這就使得城市道路交通必須根據(jù)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和城市所處的地位來(lái)進(jìn)行規(guī)劃，從而促進(jìn)城市道路交通規(guī)劃體系的不斷改善和升級(jí)。

3、城市道路交通規(guī)劃和城市經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展的意義

由上，城市道路交通規(guī)劃與城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展這兩者之間存在著密切的內(nèi)在聯(lián)系。一方面，每個(gè)城市都需要有與之匹配和適應(yīng)的完善道路交通體系作為城市發(fā)展的基礎(chǔ)。一個(gè)能夠與城市發(fā)展相適應(yīng)和協(xié)調(diào)的綜合性道路交通格局將會(huì)十分有利于城市經(jīng)濟(jì)的快速健康發(fā)展。而道路交通規(guī)劃的不合理導(dǎo)致運(yùn)輸效率的下降等，則會(huì)成為城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“瓶頸”。但從另一方面來(lái)看，城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展與道路交通這兩者之間并不是完全獨(dú)立或從屬的關(guān)系，經(jīng)濟(jì)的發(fā)展反過(guò)來(lái)也會(huì)對(duì)城市道路交通規(guī)劃提出更多的新要求，從而有利于推動(dòng)城市道路交通規(guī)劃體系的不斷改善和升級(jí)。

這兩者之間是相互的，任何一方有脫節(jié)將影響到另一方。因此，在完善城市道路交通體系來(lái)推動(dòng)城市經(jīng)濟(jì)不斷發(fā)展的同時(shí)，也要密切關(guān)注城市道路交通本身的發(fā)展?fàn)顩r。只有這樣在相對(duì)協(xié)調(diào)的條件下，使兩者形成相互作用、相互促進(jìn)、相互依存的良好關(guān)系，雙方才可能共同發(fā)展互利，共同高水平進(jìn)化。

二、城市道路交通規(guī)劃與經(jīng)濟(jì)發(fā)展不協(xié)調(diào)因子

1、不合理的道路交通規(guī)劃對(duì)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響

然而，當(dāng)今隨著城市化進(jìn)程的加快，交通擁擠、秩序混亂等問(wèn)題不斷發(fā)生，城市道路規(guī)劃中的問(wèn)題也越來(lái)越突出，成為阻礙城市經(jīng)濟(jì)進(jìn)一步發(fā)展的瓶頸。造成這種局面的歷史及現(xiàn)實(shí)的因素固然很多，但也和不注重城市道路交通規(guī)劃的指導(dǎo)作用、道路規(guī)劃不合理、忽視交通需求管理等因素密切相關(guān)。

其中，以下問(wèn)題較為突出：城市發(fā)展初期的道路未經(jīng)過(guò)總體規(guī)劃和設(shè)計(jì)，呈現(xiàn)自由性，無(wú)法滿足城市的發(fā)展變化；道路交通規(guī)劃以當(dāng)屆的領(lǐng)導(dǎo)的意志為轉(zhuǎn)移，失去權(quán)威性和嚴(yán)肅性，對(duì)資源造成巨大的浪費(fèi)；道路交通規(guī)劃中沒(méi)有體現(xiàn)出“以民為本”的原則，忽略民眾參與，使得人們失去對(duì)城市規(guī)劃的熱情，設(shè)計(jì)出的道路交通系統(tǒng)也很難滿足人們的實(shí)際需求。

2、城市經(jīng)濟(jì)落后對(duì)城市道路交通規(guī)劃的影響

城市道路交通的發(fā)展離不開(kāi)城市經(jīng)濟(jì)的支持。從我國(guó)城市道路交通發(fā)展的實(shí)踐來(lái)看，經(jīng)濟(jì)的落后以及經(jīng)濟(jì)發(fā)展的失衡，使很多城市道路交通的發(fā)展缺乏強(qiáng)有力的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)。例如很多地方政府由于受到財(cái)力限制，對(duì)城市道路交通規(guī)劃缺乏重視，以至于形成惡性循環(huán)：經(jīng)濟(jì)發(fā)展滯后導(dǎo)致城市道路交通規(guī)劃的不完善，而城市道路交通的不發(fā)達(dá)和不完善又會(huì)進(jìn)一步加劇當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展的難度。

三、合理城市道路規(guī)劃，促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展

當(dāng)前，我國(guó)城市化進(jìn)程不斷加快，國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展平穩(wěn)且在持續(xù)增長(zhǎng)，這就對(duì)城市道路交通規(guī)劃提出了更高的新要求。面對(duì)當(dāng)前城市道路交通中存在的各類問(wèn)題，應(yīng)更加明確城市道路交通建設(shè)的發(fā)展思路，積極做好城市道路交通發(fā)展規(guī)劃，建立健全完善和能夠可持續(xù)發(fā)展的城市道路交通運(yùn)輸體系，為城市經(jīng)濟(jì)快速健康發(fā)展提供堅(jiān)實(shí)的物質(zhì)保障，不斷促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。主要應(yīng)做到以下兩個(gè)方面：

1、在城市道路交通規(guī)劃過(guò)程中堅(jiān)持“以人為本”的原則

在城市道路交通規(guī)劃過(guò)程中， 應(yīng)該采用先進(jìn)的理論知識(shí)與實(shí)踐相結(jié)合，要根據(jù)本城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和其所起的作用，給城市做一個(gè)正確的定位，制定一個(gè)切實(shí)有效的發(fā)展目標(biāo)。堅(jiān)持從人的需求出發(fā)，關(guān)注人本身的發(fā)展，注重社會(huì)公平，提高群眾的參與水平，從而建立起高效舒心、環(huán)境友好的城市道路交通系統(tǒng)。

2、加強(qiáng)道路交通規(guī)劃實(shí)施的監(jiān)督體制

城市道路交通規(guī)劃是一個(gè)任重道遠(yuǎn)的任務(wù)。要保證城市道路交通規(guī)劃的順利實(shí)施，各級(jí)城市行政主管部門應(yīng)該要將規(guī)劃實(shí)施的監(jiān)督工作落到實(shí)處。

結(jié)語(yǔ)：綜上，城市道路交通規(guī)劃是城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展中始終伴隨著的、不容忽視的重要課題。城市道路交通問(wèn)題如果能夠得到好的解決，則可以極大地促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，為城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展注入新的活力；反之，則將很大程度地制約城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。而大力發(fā)展經(jīng)濟(jì)的同時(shí)，又必須通過(guò)規(guī)劃保證城市道路交通有與之相適應(yīng)的發(fā)展，這樣方能達(dá)到城市道路交通規(guī)劃與城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的協(xié)調(diào)與平衡，實(shí)現(xiàn)兩者之間的良性循環(huán)，不斷促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)實(shí)現(xiàn)健康穩(wěn)定的發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

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[2] 陳久強(qiáng)，向良. 論城市交通建設(shè)與城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展[J]. 湖南城市學(xué)院學(xué)報(bào). 2007（02）.

[3] 常惠丹. 我國(guó)城市交通與經(jīng)濟(jì)發(fā)展[J]. 合作經(jīng)濟(jì)與科技. 2010（06）.

城市交通與道路規(guī)劃范文第3篇

關(guān)鍵詞　德國(guó)　城市軌道交通　規(guī)劃　思路　運(yùn)營(yíng)

1 柏林市的城市軌道交通系統(tǒng)

柏林市面積為891km2，總?cè)丝跒?38萬(wàn)，人口密度為3900人/km2，地鐵線全長(zhǎng)152km，共有170個(gè)車站，站間距一般為800m，車輛總數(shù)為1403輛;柏林市全年客流總量約為9億人次，其中地鐵客流量為4億人次。柏林的軌道交通發(fā)展已有100多年的歷史，現(xiàn)在已經(jīng)形成了UBahn、SBahn、區(qū)域快速火車和城際間高速鐵路(ICE)為一體的綜合軌道交通系統(tǒng)。

柏林軌道交通網(wǎng)的整體形狀，可以用一個(gè)簡(jiǎn)單的蘑菇形來(lái)進(jìn)行描述(見(jiàn)圖1)。南北向的鐵路線構(gòu)成蘑菇的梗，東西向的軌道網(wǎng)絡(luò)以及位于其上部的北環(huán)線構(gòu)成蘑菇頭。蘑菇梗在南部被分成兩條叉，一條是通往Halle/Leipzig方向的鐵路，另一條是通往Dresden方向的鐵路。

如此發(fā)達(dá)的軌道交通網(wǎng)絡(luò)是歷史發(fā)展的結(jié)果。最初，柏林作為首都修建了通往全國(guó)各地的鐵路，每條鐵路在柏林都有自己的始發(fā)站(例如Potsdam、Anhalt、Dresden等)。為了方便各個(gè)方向的乘客換乘，在第一次世界大戰(zhàn)前就修建了連接這些車站的聯(lián)絡(luò)線，并將這些線路也向市民開(kāi)放，成為一種市內(nèi)交通工具，這就是德國(guó)最早的S-Bhan。

為了組織協(xié)調(diào)不同形式的軌道交通之間，以及與公共汽車之間的關(guān)系，實(shí)現(xiàn)綜合交通總體規(guī)劃與運(yùn)營(yíng)管理，柏林市成立了柏林交通協(xié)會(huì)(BVG)，并又在此基礎(chǔ)上成立了柏林和勃蘭登堡州交通協(xié)會(huì)(VBB)?，F(xiàn)在柏林的交通建設(shè)熱火朝天。在進(jìn)一步完善東西方向的軌道交通線路的同時(shí)，正在修建南北向軌道交通地下通道，穿越Spree河，已經(jīng)建成波茨坦廣場(chǎng)車站，在東西方向和南北向的交會(huì)處，正在建設(shè)現(xiàn)代化的Lehrter火車站(見(jiàn)圖2)。

據(jù)協(xié)會(huì)人員介紹，不久，在柏林大區(qū)內(nèi)將實(shí)現(xiàn):70km范圍內(nèi)的乘客可以在1h內(nèi)到達(dá)柏林市中心，發(fā)車間隔1h;在150km范圍內(nèi)，2h內(nèi)到達(dá)，發(fā)車間隔2h。

2科隆市城市軌道交通系統(tǒng)

科隆市城市軌道交通系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)如圖3所示，其主要有下面一些特點(diǎn)。

(1)線路埋深較淺，車站簡(jiǎn)易，通常從街角下去就可以。

(2)換乘方便，在同一個(gè)站臺(tái)上可以換乘去許多不同方向的其他線路(見(jiàn)圖4)，而不用上下爬越，或者長(zhǎng)距離通過(guò)通道換乘。在德國(guó)的其他城市也是一樣的，這種在同一站臺(tái)上進(jìn)行換乘多條線路的方式很普遍。

(3)在站臺(tái)上有長(zhǎng)、中、短列車標(biāo)識(shí)，即同一線路在不同時(shí)間根據(jù)客流情況，可以有長(zhǎng)列(9節(jié))，中列(6節(jié))、短列(3節(jié))不同長(zhǎng)度的列車運(yùn)行，既滿足乘客需求，也保證了一定的車輛利用率。

(4)地鐵的票制是多樣化的，有單人的、團(tuán)體的，有按區(qū)的、按時(shí)的，有一次的、多次的……售票方式也是多樣化的，可以預(yù)先買，或在車站買，也可以在車上買;可以自動(dòng)售，也可以在售貨亭代售……

(5)在科隆可以乘地鐵去波恩，即相鄰城市之間也實(shí)現(xiàn)了軌道交通聯(lián)系。這種把城市內(nèi)的軌道交通和城際間的軌道交通結(jié)合起來(lái)的做法，在城市密集的地區(qū)有很大的意義。德國(guó)在魯爾工業(yè)區(qū)(包括多特蒙德、波鴻、埃森、杜伊斯堡等城市)等城市群地區(qū)都建設(shè)了這種完善的軌道交通網(wǎng)絡(luò)。

3 柏林市的地鐵引導(dǎo)信息和安全集成系統(tǒng)(LISI)

柏林市地鐵控制中心使用了基于數(shù)據(jù)庫(kù)的動(dòng)態(tài)管理信息系統(tǒng)，可以實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)地獲得列車運(yùn)行的各種參數(shù)，并可以控制安裝在沿線各個(gè)車站不同部位和方向的攝像頭、站臺(tái)上的各種顯示牌、乘客求助系統(tǒng)以及廣播系統(tǒng)。這樣，坐在控制中心即可對(duì)所有列車運(yùn)行的狀態(tài)信息和各車站內(nèi)的動(dòng)態(tài)情況一覽無(wú)遺，并可以與利用車站乘客求助系統(tǒng)的求助人實(shí)現(xiàn)雙向語(yǔ)音信息交流，站臺(tái)內(nèi)幾乎不需要任何工作人員。因此，不但節(jié)約了人力成本，而且還為高效、安全、準(zhǔn)確、快速的運(yùn)行提供了技術(shù)保障(見(jiàn)圖5、圖6)。

4主要經(jīng)驗(yàn)體會(huì)

(1)柏林交通協(xié)會(huì)的經(jīng)驗(yàn)介紹，使我們更加明確，解決大城市的交通問(wèn)題，非抓好城市的綜合交通不行。從規(guī)劃開(kāi)始一直到運(yùn)營(yíng)管理，把多種形式的交通工具系統(tǒng)地統(tǒng)一起來(lái)。

(2)柏林市值得我們重視的經(jīng)驗(yàn)還有:充分改造和利用舊有交通系統(tǒng)，使新舊系統(tǒng)設(shè)備都能發(fā)揮作用。在柏林我們還能看到100年前的軌道交通設(shè)施，而不是不停地拆舊建新。

(3)在城市軌道交通規(guī)劃中，柏林的做法是首先確定總體目標(biāo):在多大范圍內(nèi)，保證乘車時(shí)間不超過(guò)多少，保證發(fā)車間隔在多少時(shí)間之內(nèi)。由此制定實(shí)現(xiàn)總體目標(biāo)的交通方式選擇、線路位置設(shè)計(jì)、運(yùn)營(yíng)組織方案等等。我們認(rèn)為這種規(guī)劃方法思路清晰，目標(biāo)明確，方法科學(xué)。

(4)德國(guó)在地鐵運(yùn)營(yíng)管理中有許多值得我們學(xué)習(xí)的地方。例如，票制的多樣性以及購(gòu)票方式的多樣性。

(5)地鐵車站簡(jiǎn)易而方便，上車和出站都不用費(fèi)很多時(shí)間，換乘大多也是在站臺(tái)上進(jìn)行，多條線路利用同一個(gè)站臺(tái)，乘客下車以后，在站臺(tái)上等待換乘的列車。

據(jù)德國(guó)城市軌道交通專家介紹，乘客對(duì)時(shí)間的容忍程度可以在10min以內(nèi)，多幾分鐘等待與少幾分鐘等待反應(yīng)比較平淡，但是對(duì)上下車是否方便，轉(zhuǎn)車換乘是否容易看得較重，可能影響到乘客選擇什么樣的交通工具。

(6)在地鐵運(yùn)營(yíng)中，客流的不均衡性是客觀存在的。在一條線路上不同區(qū)段的運(yùn)量不等(有所謂的最大斷面流量);同一區(qū)段不同時(shí)間的運(yùn)量也不同(有早高峰、晚高峰);在地鐵的整個(gè)發(fā)展過(guò)程中，初、近、遠(yuǎn)期的運(yùn)量也在隨時(shí)間而增長(zhǎng)著。以前我們都是按遠(yuǎn)期最大斷面區(qū)間的高峰小時(shí)運(yùn)量來(lái)設(shè)計(jì)地鐵，繼而購(gòu)置設(shè)備。在運(yùn)營(yíng)中能采取的調(diào)節(jié)手段單一，僅僅靠不同的行車密度來(lái)適應(yīng)不同的運(yùn)量。通過(guò)考察發(fā)現(xiàn)，可以有很多種運(yùn)輸組織措施來(lái)適應(yīng)運(yùn)量的不同要求:①可以靈活編組，改編列車的長(zhǎng)度;②在中途折返，開(kāi)行區(qū)間列車，實(shí)行“套跑方案”;③可以多條線路在繁忙區(qū)段共線運(yùn)行，以滿足運(yùn)量的要求等。在我國(guó)的地鐵建設(shè)和運(yùn)營(yíng)中，加強(qiáng)運(yùn)輸管理科學(xué)的研究尚有很大的空間。

城市交通與道路規(guī)劃范文第4篇

關(guān)鍵詞:城市;道路;規(guī)劃

由于歷史認(rèn)識(shí)經(jīng)濟(jì)等方面的原因,我國(guó)城市道路建設(shè)落后于交通需求,道路網(wǎng)絡(luò)的交通日漸擁擠,出現(xiàn)了一系列交通問(wèn)題和矛盾。隨著我國(guó)城市化水乎及人民生活水平的提高,我國(guó)城市道路交通面臨更加嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

1　城市道路規(guī)劃建設(shè)存在的問(wèn)題

1.1　交通迅猛增長(zhǎng)而城市道路建設(shè)相對(duì)緩慢,道路交通供需矛盾突出

改革開(kāi)放以來(lái),雖然我國(guó)各城市人均與總量道路指標(biāo)增長(zhǎng)較快,但仍趕不上城市交通量年均約20%的增長(zhǎng)速度,隨著我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的迅猛發(fā)展,道路交通供需矛盾逐漸尖銳,道路設(shè)施欠帳狀況日益嚴(yán)重,盡管目前全國(guó)各大中小城市已掀起新一輪城建,但長(zhǎng)期以來(lái)形成的道路交通欠帳狀況卻難以在短期內(nèi)迅速還清。

1.2　道路功能不分,交通與土地利用不協(xié)調(diào)

《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》、《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》將我國(guó)城市道路分為快速路、主干路、次干路及支路四大類,其中,中小城市僅有后三類,但目前從事道路交通規(guī)劃、建設(shè)、管理及決策的人員對(duì)快速路、干路及支路的內(nèi)涵外延理解各不相同,即使是同一行業(yè)對(duì)其理解亦不相同。正是因?yàn)殚L(zhǎng)期以來(lái)概念上的模糊造成規(guī)劃思路、建設(shè)思路的失誤。交通與土地使用不能相互反饋,彼此促進(jìn),這不僅影響城市道路資源的持續(xù)利用,而且違背城市道路交通可持續(xù)發(fā)展的協(xié)調(diào)性原則,因此,在現(xiàn)實(shí)操作中,難以實(shí)現(xiàn)城市交通的可持續(xù)發(fā)展,更不用說(shuō)體現(xiàn)城市交通“以人為本”。如穿越中心商業(yè)區(qū)的主干路,這些道路兼有“商業(yè)性”和“交通性”的雙重職能,道路的“商業(yè)性”功能要求,干路兩側(cè)布設(shè)大量的商業(yè)設(shè)施,機(jī)動(dòng)車行駛速度緩慢,行人穿越道路方便,而其“交通性”功能又要求限制非機(jī)動(dòng)車、行人穿越道路,減小機(jī)非干擾,保障機(jī)動(dòng)車快速、通暢行駛。不論偏向哪方,兩種功能性質(zhì)的矛盾都難以解決。造成的嚴(yán)重后果不是嚴(yán)重制約了沿線土地開(kāi)發(fā)就是限制了道路功能的正常發(fā)揮,我國(guó)城市道路功能不分的根本原因在于缺乏明確的交通發(fā)展戰(zhàn)略及行之有效的交通管理措施。

1.3　道路規(guī)劃建設(shè)重點(diǎn)偏頗,路網(wǎng)等級(jí)結(jié)構(gòu)不合理

長(zhǎng)期以來(lái),在道路規(guī)劃建設(shè)中,各城市往往只重視干路、立交,忽視城市道路交通可持續(xù)發(fā)展的有序性、協(xié)調(diào)性原則,導(dǎo)致我國(guó)城市道路路網(wǎng)等級(jí)級(jí)配不盡合理,國(guó)內(nèi)外正反兩方面經(jīng)驗(yàn)表明,從決速路至支路,路網(wǎng)合理的級(jí)配結(jié)構(gòu)應(yīng)為“金字塔”形,而我國(guó)城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)卻為“倒三角”、“紡錘”形,普遍缺少支路或次干路,其中支路網(wǎng)密度指標(biāo)同國(guó)標(biāo)差異很大,遠(yuǎn)小于國(guó)標(biāo)的要求,因路網(wǎng)級(jí)配極不合理,交通生成點(diǎn)與干路系統(tǒng)缺乏過(guò)渡性連接設(shè)施,城市交通集中在幾條貫通性干路,不僅不利于機(jī)非分流系統(tǒng)的形成,也不利于不同出行距離交通的相互分離,更不利于不同類別道路系統(tǒng)交通功能的發(fā)揮,另一方面,目前我國(guó)不少城市的房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)及交通堵塞多集中于市中心地區(qū),而近幾年城市道路建設(shè)的增加卻主要分布在開(kāi)發(fā)區(qū)和郊區(qū)。筆者認(rèn)為上述因素是造成我國(guó)道路建設(shè)數(shù)量不斷上升但市區(qū)內(nèi)交通擁擠依然嚴(yán)重的直接原因。

1.4　規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)不盡合理,難以達(dá)到遠(yuǎn)近期過(guò)渡

我國(guó)不少城市道路在紅線規(guī)劃時(shí),往往僅研究其路幅寬度,并未考慮快慢車道的合理分配及斷面形成的遠(yuǎn)近期結(jié)合,故難以立足未來(lái)漸進(jìn)發(fā)展。若道路規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)沒(méi)有周密考慮遠(yuǎn)近期結(jié)合,則已建道路設(shè)施在遠(yuǎn)期機(jī)動(dòng)化前提下難以滿足城市道路交通可持續(xù)發(fā)展要求,另外,我國(guó)不少城市為保障機(jī)動(dòng)車道寬度,忽視人的步行空間規(guī)劃設(shè)計(jì),存在人行道普遍偏窄,沒(méi)有重視“人”的步行安全需求的現(xiàn)象。

1.5　交叉口機(jī)、非、行人相互干擾,路段與交叉口通行能力不匹配

近年來(lái),道路規(guī)劃建設(shè)流行三塊板道路斷面布置,忽視機(jī)非專用系統(tǒng)設(shè)計(jì),造成道路交通流在同一斷面混合行駛,交叉口機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車和行人相互干擾的被動(dòng)局面,交叉口的服務(wù)水平制約著路段及路網(wǎng)的服務(wù)水平,交叉口的不暢嚴(yán)重束縛著城市工業(yè)生產(chǎn)及城市效能發(fā)揮。

2　城市道路交通規(guī)劃建設(shè)發(fā)展對(duì)策

2.1　研究城市道路規(guī)劃建設(shè)發(fā)展戰(zhàn)略

城市道路建設(shè)是一項(xiàng)系統(tǒng)工程,既要研究交通需求與供應(yīng)的平衡,還要考慮用地和財(cái)力的可能,是一項(xiàng)決策性很強(qiáng)的工作。城市道路規(guī)劃建設(shè)只有在科學(xué)的交通發(fā)展戰(zhàn)略指導(dǎo)下才能避免顧此失彼、前后失調(diào)、投人大、收效小等問(wèn)題,城市交通才能朝著健康、有序和良性的軌道持續(xù)發(fā)展。

2.2　進(jìn)行道路交通供需平衡研究

必須改變單純通過(guò)道路建設(shè)來(lái)滿足無(wú)限交通需求的傳統(tǒng)理念,應(yīng)對(duì)城市道路設(shè)施總規(guī)模意義上的路網(wǎng)容量指標(biāo)進(jìn)行分析,應(yīng)對(duì)城市交通供需矛盾,交流需求與交通供應(yīng)的互動(dòng)作用及城市交通與土地使用的共生機(jī)制進(jìn)行研究。通過(guò)道路供應(yīng)指導(dǎo)交通需求策略,最大限度地利用現(xiàn)有道路資源,緩解交通矛盾,只有從戰(zhàn)略高度、需求與管理相結(jié)合角度分析路網(wǎng)設(shè)施總體建設(shè)水平與供應(yīng)水平,才能為城市道路規(guī)劃建設(shè)提供科學(xué)的、可靠的定量參考依據(jù)。

2.3　加強(qiáng)道路橋梁等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

目前國(guó)家確立通過(guò)基礎(chǔ)設(shè)計(jì)建設(shè)拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的政策,在此宏觀背景下,我國(guó)將迎來(lái)世界經(jīng)濟(jì)的下一長(zhǎng)波周期,因此,為跟上世界經(jīng)濟(jì)新一輪增長(zhǎng)節(jié)拍,促進(jìn)我國(guó)經(jīng)濟(jì)騰飛,我國(guó)各城市必須大力加強(qiáng)道路橋梁等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),實(shí)施“道路投資適度超前”戰(zhàn)略,通過(guò)大幅度提高路網(wǎng)密度,尤其是支路及次干路網(wǎng)密度來(lái)調(diào)整路網(wǎng)層次結(jié)構(gòu),提高路網(wǎng)整體供應(yīng)和服務(wù)水平。

2.4　理清道路功能,提高規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn),優(yōu)化斷面分配

統(tǒng)一對(duì)快速路、主干路、次干路及支路的認(rèn)識(shí),明確各類道路的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn),用地布局及交通管理要求,倡導(dǎo)系統(tǒng)性原則、遠(yuǎn)近期結(jié)合原則、通過(guò)道路功能的合理定位,確定道路兩側(cè)土地使用特征,提高城市運(yùn)轉(zhuǎn)效率,促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

城市交通與道路規(guī)劃范文第5篇

關(guān)鍵詞：城市道路；交通問(wèn)題；交通規(guī)劃

中圖分類號(hào)：U41 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

引言

我國(guó)城市道路建設(shè)未能跟上交通日益發(fā)展的需求，車輛的增多，人流的加大造成了道路進(jìn)一步擁擠，并產(chǎn)生了許多交通安全問(wèn)題和矛盾。 在我國(guó)城市化水平和人民生活水平進(jìn)一步提高的背景下，人們對(duì)我國(guó)城市交通提出了更高的要求。 正因?yàn)槿绱?，城市道路?guī)劃建設(shè)的管理者們就應(yīng)該依據(jù)可持續(xù)發(fā)展的原則， 反思一些存在于我國(guó)城市道路規(guī)劃建設(shè)中的問(wèn)題，并探討出一些解決對(duì)策。

一、我國(guó)城市交通系統(tǒng)現(xiàn)存主要問(wèn)題

1、車輛的迅速發(fā)展與城市道路交通建設(shè)不協(xié)調(diào)

一直以來(lái)我國(guó)過(guò)于注重社會(huì)經(jīng)濟(jì)建設(shè)而忽視了本應(yīng)該與其協(xié)調(diào)發(fā)展的道路交通建設(shè)，城市道路交通建設(shè)滯后于車輛的發(fā)展，進(jìn)而凸顯出道路交通的供需矛盾，以致交通擁堵的問(wèn)題成為城市道路交通建設(shè)實(shí)行可持續(xù)發(fā)展過(guò)程中的嚴(yán)重矛盾所在。

2、結(jié)構(gòu)不完善、交通流分布不均

我國(guó)許多大城市的現(xiàn)狀路網(wǎng)系統(tǒng)沒(méi)有合理的層次，往往只有兩個(gè)等級(jí):要么是機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車以及行人混行其中的“主要道路”，要么是機(jī)動(dòng)車無(wú)法行駛，非機(jī)動(dòng)車和行人不愿行走的、道路條件很差的支路。比如北京市舊城原有道路系統(tǒng)是“干道—胡同”體系，并不是我們常說(shuō)的嚴(yán)格的方格網(wǎng)。北京城市道路受故宮等歷史遺跡的影響，形成市區(qū)內(nèi)六橫三豎的基本格局，但南北方向沒(méi)有一條暢通的道路，四環(huán)路內(nèi)同樣缺乏南北干路，使得東西二環(huán)、東西三環(huán)不得不承擔(dān)起南北干路的作用，加之與環(huán)路相關(guān)的路網(wǎng)系統(tǒng)不健全，致使機(jī)動(dòng)車過(guò)分依賴環(huán)路，交通負(fù)荷極不均衡。據(jù)北京規(guī)劃院的調(diào)查，二環(huán)、三環(huán)兩條環(huán)路的長(zhǎng)度雖然僅占市區(qū)路網(wǎng)的4.3%，卻承擔(dān)了市區(qū)路網(wǎng)交通負(fù)荷的47%，并且短途出行使用快速環(huán)路的車流比例較高。據(jù)調(diào)查，全國(guó)能真正按照城市規(guī)劃形成干道網(wǎng)的城市只有30%，有70%的城市還沒(méi)有形成完整的干道網(wǎng)。

3、城市道路交叉口的建設(shè)被城市規(guī)劃所忽視

這些年來(lái)，三塊板道路斷面布置是城市道路規(guī)劃建設(shè)的主要手段，而對(duì)于機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車的專有車道的設(shè)計(jì)和建設(shè)不夠重視，這也就造成了城市道路的交叉路口各類車輛相互干擾而影響整個(gè)交通的暢通。與此同時(shí)由于環(huán)境、經(jīng)濟(jì)等多方面原因，城市想要通過(guò)拓寬現(xiàn)階段的道路和加大路網(wǎng)密度，以解決交通擁堵問(wèn)題的方法已經(jīng)不太現(xiàn)實(shí)。所以，只有加大城市道路交叉口的利用率，才能有效避免城市道路交叉口因各類車輛干擾而影響城市交通通暢程度的情況發(fā)生。

4、道路建設(shè)對(duì)人居環(huán)境的破壞

由于道路規(guī)劃建設(shè)的規(guī)程中需要拆掉現(xiàn)狀道路兩邊的房屋，而往往這些需要拆遷的房屋是城市的風(fēng)貌或者文物古跡；另外需要拆遷的有些居民區(qū)是體現(xiàn)城市建筑特色或者城市環(huán)境風(fēng)格的重要保護(hù)區(qū)；同時(shí)道路建設(shè)往往是通過(guò)減小道路綠島、人行島或者非機(jī)動(dòng)車道來(lái)增加機(jī)動(dòng)車道寬度。這樣便會(huì)影響到城市居民的生活環(huán)境。

5、自行車道路建設(shè)不力

我國(guó)道路建設(shè)習(xí)慣把非機(jī)動(dòng)車道與機(jī)動(dòng)車道合并建設(shè)，形成三塊板、四塊板的道路斷面形式，這也是80年代以來(lái)城市規(guī)劃和交通管理部門推廣的結(jié)果。雖然在路段上實(shí)現(xiàn)了分流，但干道良好的道路和交通條件吸引了大量從短距離到中長(zhǎng)距離的自行車交通，又匯聚到交叉口上。實(shí)踐證明同一道路斷面上的多路板分流措施并不徹底，而應(yīng)根據(jù)各種交通方式的特點(diǎn)劃分交通層次，規(guī)劃建設(shè)成相對(duì)獨(dú)立的系統(tǒng)。

二、城市道路交通規(guī)劃措施

1、城市道路交通現(xiàn)狀調(diào)查

城市道路交通現(xiàn)狀調(diào)查是作好城市交通規(guī)劃建設(shè)和交通管理的基礎(chǔ)。 應(yīng)調(diào)查、搜集的資料包括：交通小區(qū)劃分及小區(qū)經(jīng)濟(jì)、土地利用資料、交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機(jī)動(dòng)車出行特征資料、貨物出行特征資料、現(xiàn)有交通管理設(shè)施及效果資料等。 在這方面，由于交通調(diào)查面廣，調(diào)查工作量大，資金投入多，因此，有的城市交通規(guī)劃編制單位，甚至有關(guān)政府部門領(lǐng)導(dǎo)對(duì)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)調(diào)查工作不夠重視， 認(rèn)為只要在原有交通規(guī)劃資料搜集的基礎(chǔ)上，作些補(bǔ)充調(diào)查即可，以致于規(guī)劃方案與現(xiàn)實(shí)脫節(jié)，其針對(duì)性和可操作性差。 這是一種極為錯(cuò)誤和片面的觀點(diǎn)，應(yīng)引起有關(guān)部門的高度重視。

2、改變以往城市道路規(guī)劃建設(shè)的觀念

我國(guó)傳統(tǒng)城市道路規(guī)劃建設(shè)的觀念是：只是通過(guò)增加城市道路建設(shè)來(lái)滿足日益增長(zhǎng)的交通需求。 這種觀念有一定的片面性，必須要得到很好的改變，因?yàn)槌鞘袑?duì)于道路建設(shè)的增加的容量是有限的，而交通需求則會(huì)隨著城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展變得越來(lái)越大。 所以，從長(zhǎng)遠(yuǎn)看，只有對(duì)城市道路網(wǎng)的總規(guī)模和總?cè)萘坑幸粋€(gè)科學(xué)的分析，通過(guò)對(duì)現(xiàn)有道路交通的合理分配才能緩解道路交通日益增長(zhǎng)的矛盾。 比如城市中心區(qū)因其道路交通網(wǎng)容量有限而交通需求很大，就需要通過(guò)對(duì)交通需求管理和交通系統(tǒng)管理的進(jìn)一步強(qiáng)化來(lái)滿通需求；城市新開(kāi)放區(qū)則有足夠的空間來(lái)建設(shè)道路來(lái)滿通需求。 只有這樣合理的安排城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)，才能逐步 9 解決城市交通擁堵難題。

3、 采用全方位立體交通網(wǎng)絡(luò)，滿足城市發(fā)展的長(zhǎng)遠(yuǎn)需要

經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速的沿海城市和所有大中城市，在編制或修訂城市總體規(guī)劃和專項(xiàng)道路交通規(guī)劃中，所有城市對(duì)外交通的交叉口都必須預(yù)留立交橋的位置;城市的環(huán)狀交通，過(guò)境交通必須預(yù)留封閉式快速高架路位置;城市中心區(qū)到各個(gè)重要交通港口、飛機(jī)場(chǎng)、汽車站場(chǎng)、火車站場(chǎng)、出海港口、重要工業(yè)基地，與四周所輻射和被輻射的各個(gè)城市、各縣城鎮(zhèn)都應(yīng)多預(yù)留出幾條快速對(duì)外交通和專用公路、輕軌鐵路位置。所有這些不光要在圖上規(guī)劃控制，而且還要通過(guò)行政、法律手段，現(xiàn)場(chǎng)定樁立線，以求得今后能順利實(shí)施。

4、城市道路系統(tǒng)完整和通暢，交通均衡分布

4.1城市道路系統(tǒng)應(yīng)功能明確，系統(tǒng)清晰、完整，交通均衡分布，不同等級(jí)的道路應(yīng)相互配合，盡量發(fā)揮各種交通工具的特點(diǎn)和效能，滿足不同需要，形成一個(gè)合理的交通運(yùn)輸網(wǎng)，使城市各區(qū)之間有安全、方便、迅速、經(jīng)濟(jì)的交通聯(lián)系，即要滿足平時(shí)的交通運(yùn)輸要求，又要滿足在發(fā)生各種自然災(zāi)害的緊急情況下的運(yùn)輸要求。

4.2道路系統(tǒng)規(guī)劃應(yīng)與城市用地規(guī)劃結(jié)合，做到布局合理，盡可能地減少出行距離和不必要的往返運(yùn)輸和迂回運(yùn)輸。要盡可能把交通組織在城市分區(qū)或組團(tuán)的內(nèi)部，減少跨越分區(qū)或組團(tuán)的遠(yuǎn)距離交通，并做到交通在道路系統(tǒng)上的均衡分布。

4.3城市各部分之間應(yīng)有便捷的交通聯(lián)系，城市各組團(tuán)、分區(qū)間要有必要數(shù)量系，在商業(yè)中心、體育場(chǎng)、火車站、航空港、碼頭等大量客、貨流集散點(diǎn)附近的道路網(wǎng)要有的干道相聯(lián)一定的機(jī)動(dòng)性，也可為發(fā)生地震時(shí)疏散人流提供繞行道路。同時(shí)要為道路未來(lái)的發(fā)展留有一定的余地。

5、保護(hù)與發(fā)展并重，真正實(shí)現(xiàn)城市道路規(guī)劃建設(shè)的可持續(xù)發(fā)展

城市道路規(guī)劃建設(shè)一定要以人為本，城市道路規(guī)劃建設(shè)的最終目的是改善市民的出行環(huán)境，因此在規(guī)劃設(shè)計(jì)的時(shí)候一定要充分考慮公眾的意見(jiàn)，使得能夠更好的滿足人民群眾的需求。 要兼顧城市道路建設(shè)的發(fā)展和城市歷史文脈的保護(hù)并重，在舊城改造時(shí)要科學(xué)合理的規(guī)劃路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，選擇部分區(qū)域?yàn)楸Ｗo(hù)重點(diǎn)，保護(hù)城市歷史文脈的整體性，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)城市發(fā)展于生態(tài)文明的和諧。

三、結(jié)束語(yǔ)

隨著對(duì)道路交通問(wèn)題的深入研究，我國(guó)目前的道路交通形勢(shì)正處在逐步好轉(zhuǎn)，但發(fā)展趨勢(shì)仍然存在不確定性的階段，因此，加快構(gòu)建合理的道路交通體系，有助于改善我國(guó)的道路交通狀況，對(duì)于城市的未來(lái)發(fā)展將也會(huì)起到非常積極的作用。

參考文獻(xiàn)

[1]易燕.可持續(xù)發(fā)展的城市道路交通規(guī)劃建設(shè)探討.城市建設(shè),2011.