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城市軌道運營管理概論范文第1篇

關(guān)鍵詞：自動售檢票；清分系統(tǒng)；智能化

1自動售檢票清分系統(tǒng)的簡介

自動售檢票系統(tǒng)是在城市軌道交通中普遍應(yīng)用的收費系統(tǒng)，其能實現(xiàn)交通售票、檢票、收費、統(tǒng)計管理等的自動化處理，對滿足近年來日益增長的客流壓力，縮短人們的出行時間有著重要的意義。隨著軌道交通以及自動售檢票系統(tǒng)的廣泛應(yīng)用，用戶數(shù)量不斷增長，為了加快結(jié)算效率，清分系統(tǒng)逐漸得到了廣泛的關(guān)注。

自動售檢票清分系統(tǒng)主要具有四大功能：一是清分功能，作為清分系統(tǒng)的核心功能，負(fù)責(zé)根據(jù)清分規(guī)則，自動對運營數(shù)據(jù)進行采集與審核，并完成各運營商間以及與公交、銀行系統(tǒng)間的清分結(jié)算；二是交互功能，主要負(fù)責(zé)對運營數(shù)據(jù)進行整合與處理，并與自動售檢票系統(tǒng)、銀行和公交系統(tǒng)等保持?jǐn)?shù)據(jù)的交互；三是運營管理功能，具有對軌道交通票務(wù)、用戶、權(quán)限等的管理功能；四是歷史記錄于查詢功能，能夠自動記錄軌道交通的客流、售檢票、清分等交通數(shù)據(jù)，并可以通過對數(shù)據(jù)庫的訪問隨時對歷史數(shù)據(jù)進行查詢。

2自動售檢票清分系統(tǒng)的意義

近年來，隨著我國城市化進程的不斷深化，我國城市建設(shè)速度不斷加快，城市軌道交通等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)更是得到迅猛的發(fā)展，我國歷年城市軌道投入運營里程數(shù)如下表所示。

表1 我國歷年城市軌道投入運營里程數(shù)表

通過上表可以看出，近年來我國城市軌道建設(shè)一直保持較快的發(fā)展速度，隨著我國城市軌道交通線路的日益增多，給傳統(tǒng)的管理以及清分方式帶來了挑戰(zhàn)，而自動售檢票清分系統(tǒng)的引入，掃除了影響軌道交通發(fā)展的桎梏，促進了其進一步發(fā)展。自動售檢票清分系統(tǒng)的應(yīng)用，首先實現(xiàn)了各軌道運營商間的高效的對賬與清分，使得各軌道運營商間的合作更加緊密；其次通過與銀行、公交系統(tǒng)等的合作，實現(xiàn)了軌道交通、公交、銀行等一卡通，為消費者提供了便利；另外系統(tǒng)自身強大的數(shù)據(jù)采集處理功能，為軌道交通的運營管理以及決策提供了有力的支持。

3自動售檢票清分系統(tǒng)的智能化控制方案

自動售檢票清分系統(tǒng)主要由服務(wù)器、數(shù)據(jù)存儲器以及網(wǎng)絡(luò)通訊設(shè)備等硬件以及硬件平臺上運行的各種軟件構(gòu)成，根據(jù)功能不同其可以分為清分系統(tǒng)、運營管理系統(tǒng)、交互系統(tǒng)、數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)以及安全系統(tǒng)等模塊。自動售檢票清分系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖如下圖所示。

圖1 自動售檢票清分系統(tǒng)結(jié)構(gòu)示意圖

清分系統(tǒng)作為自動售檢票清分系統(tǒng)的關(guān)鍵核心模塊，為保證其運行效率及可靠性，需配置兩臺主服務(wù)器，并以協(xié)同運行方式共同分擔(dān)清分任務(wù)，維持負(fù)荷均衡以保證較高的清分效率。當(dāng)一臺服務(wù)器故障時，另一臺能夠承擔(dān)全部清分任務(wù)，從而保證了清分工作的可靠性。交互系統(tǒng)負(fù)責(zé)與其他運營商、銀行、公交等外部系統(tǒng)進行數(shù)據(jù)的交互，直接與其數(shù)據(jù)庫進行交互訪問，為避免數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)不同引起的無法識別問題，需要對外部系統(tǒng)的數(shù)據(jù)進行處理，轉(zhuǎn)換為統(tǒng)一的清分系統(tǒng)的數(shù)據(jù)格式，并提供給主服務(wù)器進行處理。由于清分系統(tǒng)涉及大量重要數(shù)據(jù)信息，為保證數(shù)據(jù)的可靠，系統(tǒng)配置有兩臺數(shù)據(jù)服務(wù)器，一臺作為熱備用存儲歷史數(shù)據(jù)，二者實時進行數(shù)據(jù)交互，一旦主數(shù)據(jù)服務(wù)器發(fā)生故障備用服務(wù)器立即投入運營，以保證系統(tǒng)數(shù)據(jù)的可靠性。為了保證系統(tǒng)重要數(shù)據(jù)的安全，系統(tǒng)配置有防火墻系統(tǒng)，對與主服務(wù)器相連的線路中傳輸?shù)臄?shù)據(jù)進行監(jiān)控和過濾，防止黑客惡意入侵以及計算機病毒的進入，保證系統(tǒng)運行的安全性。系統(tǒng)運營管理服務(wù)器主要負(fù)責(zé)對系統(tǒng)數(shù)據(jù)進行分析和處理，及時對交通運營狀態(tài)進行調(diào)整，并為決策者提供相應(yīng)的決策信息。

圖2 自動售檢票清分系統(tǒng)接口示意圖

通過自動售檢票清分系統(tǒng)接口示意圖可以看出，系統(tǒng)在運行時，自動售檢票系統(tǒng)采集各線路自動售檢票機的相關(guān)信息，并將數(shù)據(jù)傳輸至清分系統(tǒng)，清分系統(tǒng)收到數(shù)據(jù)后，對其進行分析處理，并與公交、銀行、其他運營商以及通信運營商等外部系統(tǒng)進行交互，按照清分標(biāo)準(zhǔn)完成對賬及清分工作，從而實現(xiàn)了軌道交通收益的智能化清分。

4結(jié)束語

隨著我國城鎮(zhèn)化進程的不斷深化，城市軌道交通等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)必將得到進一步支持和發(fā)展，隨著軌道交通規(guī)模的不斷擴大，應(yīng)用自動售檢票清分系統(tǒng)對提高清分效率，促進軌道交通的發(fā)展有著深遠(yuǎn)的影響。

參考文獻

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[2]趙文龍 自動售檢票小清分系統(tǒng)構(gòu)建方案 都市快軌交通，2010，8（22）：61-62

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城市軌道運營管理概論范文第2篇

關(guān)鍵詞: 城市軌道交通; 系統(tǒng)分析; 系統(tǒng)管理

1　城市軌道交通系統(tǒng)的基本概念各種設(shè)施(如上下扶梯、自動售檢票系統(tǒng)、座椅等) 和車城市軌道交通是一種依托軌道運行， 借助電力驅(qū)內(nèi)的各種設(shè)施(如座位， 各種信息設(shè)施等)， 這些設(shè)施的動， 以列車編組方式在城市區(qū)域快速行駛的交通工具， 數(shù)量與質(zhì)量直接影響乘客出行的方便性與舒適性。是一種現(xiàn)代化的城市公共客運系統(tǒng)。(1) 可分為兩類。一類是乘客， 即被服務(wù)者。他城市軌道交通系統(tǒng)的基本功能是為城市人口(包們的出行需求各不相同， 要求各異， 因而對系統(tǒng)的運營括居民與流動人口) 提供大眾化的出行服務(wù)。由于它具帶來較高的要求; 另一類是系統(tǒng)內(nèi)部的職工， 包括第一有速度快、容量大的基本特性， 因而特別適用于市內(nèi)和線的基層職工和后勤、管理人員等。他們是服務(wù)的提供城郊之間大規(guī)模的、集中性的、定點、定時、定向的出行者， 要求具有較高的素質(zhì)。(2) 技術(shù)與管理。包括各種需求， 成為現(xiàn)代城市公共客運交通體系的骨干， 起到客作業(yè)技術(shù)、方法和管理制度， 屬系統(tǒng)的軟件部分， 主要流組織的主導(dǎo)作用。是為了保證系統(tǒng)能夠高效、可靠地運行， 見圖1。

城市軌道交通系統(tǒng)的基本要素包括: (1) 設(shè)備?？沙鞘熊壍澜煌ㄏ到y(tǒng)的環(huán)境。狹義地講， 是指在城市分為兩類。一類是固定設(shè)施， 如線路、車站、車輛段、環(huán)綜合交通系統(tǒng)中城市軌道交通子系統(tǒng)與其它交通子系境系統(tǒng)、指揮控制系統(tǒng)(信號、聯(lián)鎖、閉塞系統(tǒng)) 等; 另一統(tǒng)的相互關(guān)系， 包括其在整個系統(tǒng)中的地位以及與其類是移動設(shè)施， 如動車組、自動停車裝置等。系統(tǒng)為它交通方式的競爭與協(xié)作關(guān)系。廣義地講， 則是指整個

圖1　城市軌道交通系統(tǒng)及其環(huán)境

業(yè)區(qū)的分布、文化娛樂業(yè)的分布等。他們是交通需求之“ 源”， 決定著城市人口出行需求的強度大小與空間分布， 對城市軌道交通系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)分布與運輸能力提出相應(yīng)的要求。

城市軌道交通系統(tǒng)的層次結(jié)構(gòu)。就目前城市軌道交通系統(tǒng)的技術(shù)發(fā)展水平而言， 包含市郊鐵路、地下鐵道、輕軌交通、有軌電車、高架導(dǎo)軌電車等幾種方式。根據(jù)其運能大小， 大致可劃分為三個層次: 一是大容量的軌道交通方式， 主要是地下鐵道和市郊鐵路， 適合于市中心區(qū)和市郊有大密度客流的地區(qū)與方向; 二是中等容量的軌道交通方式， 主要是指輕軌交通， 適合于市郊間、市區(qū)次中心之間， 甚至市區(qū)(主要是中、小城市) 等有相當(dāng)客流量的方向與地區(qū); 三是低容量的軌道交通方式， 主要是指傳統(tǒng)的有軌電車和單軌系統(tǒng)等， 適應(yīng)于較小運量的地區(qū)或方向。上述三個層次與常規(guī)公交汽、電車互相有機配合， 可高效、快速地完成城市人口的出行需求。

2　城市軌道交通系統(tǒng)的地位與作用

如圖2 所示， 從系統(tǒng)的層次性分析， 城市社會經(jīng)濟大系統(tǒng)、城市綜合交通系統(tǒng)和城市軌道交通子系統(tǒng)三者之間是遞階包涵的關(guān)系。

圖2　城市軌道交通系統(tǒng)的地位與作用1—— 城市軌道交通子系統(tǒng); 2—— 城市綜合交通系統(tǒng); 3——城市社會、經(jīng)濟大系統(tǒng)。

首先， 城市是相對于鄉(xiāng)村的社會、經(jīng)濟大系統(tǒng)， 從某種意義講， 其本質(zhì)是時間和空間上的高效率與高效益， 城市必須保持充分的活力和相當(dāng)?shù)陌l(fā)展空間。

實踐證明， 一個城市要做到這一點必須有一個高效率的城市綜合交通系統(tǒng)作支撐。這是因為城市交通系統(tǒng)是城市社會、經(jīng)濟大系統(tǒng)中的一個重要子系統(tǒng)。一方面城市土地利用與開發(fā)提出相應(yīng)的交通需求， 需要一個高效的城市交通系統(tǒng)來支持; 另一方面， 城市交通系統(tǒng)的發(fā)展， 交通可達(dá)性的提高， 又會反過來影響城市土地的利用與開發(fā)， 引導(dǎo)城市形態(tài)向一定方向演化。二者的關(guān)系可表示如圖3[1] 。因此， 城市要科學(xué)合理的發(fā)展、演化， 除了要做好城市總體綜合規(guī)劃之外， 還應(yīng)該規(guī)劃好城市交通子系統(tǒng)。

圖3　城市交通系統(tǒng)與土地利用的相互關(guān)系

其次， 城市是一個人口密集， 各種交流活動頻繁的特定空間區(qū)域。在這個區(qū)域中交通需求集中、定時、密度大， 同時還要求快速、高效、安全、方便、舒適等。城市軌道交通系統(tǒng)以其高效、優(yōu)質(zhì)的服務(wù)和節(jié)省資源、輕度污染的特性恰好滿足上述技術(shù)、經(jīng)濟方面的要求。因而成為城市交通系統(tǒng)的骨干。相應(yīng)地， 其它交通方式(如常規(guī)公交汽、電車， 出租車， 小汽車， 自行車等) 則起到補充、配合的輔助作用。因此， 一個好的城市交通系統(tǒng)首先要規(guī)劃好、建設(shè)好和管理好其核心部分——城市軌道交通子系統(tǒng)。綜上所述， 城市軌道交通系統(tǒng)在城市綜合交通系統(tǒng)與城市發(fā)展、演化中的地位和作用主要表現(xiàn)在以下幾個方面:

(1) 它是城市綜合交通系統(tǒng)的核心， 起到客流組織的骨干作用。城市綜合交通系統(tǒng)具有多層次結(jié)構(gòu)。第一層次(高架或地下全隔離系統(tǒng)) ——軌道交通、快速干道(汽車交通); 第二層次(地面部分隔離) ——軌道交通或公交干線、城市干道(汽車交通); 第三層次(延伸至居民區(qū)及其它功能區(qū)) ——公交線路、城市道路(汽車交通)。顯然， 第一層次是骨架與主干(大動脈)， 第二層次是輔助與補充(一般血管)， 第三層次是集疏與延伸(毛細(xì)血管)。

(2) 它是城市發(fā)展與演化的必要條件。

交通系統(tǒng)能夠滿足大運量、長距離的快速客運要求， 因而可解決城市面積拓展與空間合理開發(fā)運用的客運通道問題。

(3) 它是城市可持續(xù)發(fā)展的基礎(chǔ)與保障。在土地占用、能源消耗、空氣質(zhì)量、景觀質(zhì)量、客運質(zhì)量等主要交通、環(huán)境指標(biāo)方面， 軌道交通可達(dá)到最優(yōu)水平。

3　城市軌道交通系統(tǒng)的基本特性

從一定意義上講， 城市軌道交通系統(tǒng)不僅是一個公共客運系統(tǒng)， 而且是一個經(jīng)濟系統(tǒng)、一個社會系統(tǒng)。因而它不僅具有交通特性， 而且表現(xiàn)出相應(yīng)的經(jīng)濟特性和社會特性。

3. 1　交通特性

(1) 提供高效、優(yōu)質(zhì)的出行服務(wù)。高效體現(xiàn)在速度

快、容量大; 優(yōu)質(zhì)體現(xiàn)在方便、舒適等。如表1 所示[1， 2 ] 。

表1　城市軌道交通系統(tǒng)基本交通特性

表2　各種交通方式每乘客公里能耗與空氣污染比較

注: 1. Peg 為汽油克當(dāng)量; 2. VOC 為揮發(fā)性有機混合物; 3. 小汽車以汽油車為準(zhǔn)。規(guī)模軌道交通系統(tǒng)建設(shè)的。其次， 運營成本也相當(dāng)高。一方面城市軌道交通系統(tǒng)能源消耗絕對量相當(dāng)大， 包括列車牽引、環(huán)境控制、車站機電設(shè)備及通信信號設(shè)備等日常運轉(zhuǎn)的能耗。另一方面高標(biāo)準(zhǔn)的防災(zāi)系統(tǒng)的投資成本與維護保養(yǎng)成本也很高。同時， 大量運營管理與服務(wù)人員的開支、設(shè)備的運行費用也使運營成本居高不下。

(2) 企業(yè)財務(wù)收益與社會經(jīng)濟效益相差懸殊。由于城市軌道交通系統(tǒng)具有較強的公用性， 強調(diào)社會經(jīng)濟效益的最大化， 使得運營企業(yè)無法按運營成本制定票價， 因此運營企業(yè)極易虧損， 即便是運營成本的回收都幾無可能， 常常需要依賴國家、政府、社會提供大量的補貼。

3. 3　社會特性

(1) 具有公用事業(yè)的性質(zhì);

(2) 具有基礎(chǔ)設(shè)施的功能。

這些特性是從不同層次和不同角度對城市軌道交通系統(tǒng)進行觀察與分析得到的， 對于探討城市軌道交通系統(tǒng)的管理體制很有裨益。

4　城市軌道交通系統(tǒng)的產(chǎn)品概念

4. 1　城市軌道交通系統(tǒng)的基本性質(zhì)

城市軌道交通屬于一般交通運輸業(yè)的范疇。關(guān)于一般交通運輸業(yè)的性質(zhì)， 已有大量文獻進行了詳細(xì)的闡述與說明[5 ] 。一般認(rèn)為: 交通運輸企業(yè)首先具有物質(zhì)生產(chǎn)的性質(zhì)， 同時在一定程度上兼有商業(yè)服務(wù)的性質(zhì)， 是生產(chǎn)性與服務(wù)性的統(tǒng)一。這個論述與ISO 900422《質(zhì)量管理和質(zhì)量體系要素　第二部分: 服務(wù)指南》的觀點是一致的。該標(biāo)準(zhǔn)有如下一個連續(xù)系譜圖(圖4) 表明:

圖4　服務(wù)連續(xù)區(qū)間內(nèi)的產(chǎn)品內(nèi)容

生產(chǎn)性與服務(wù)性通常共生于一個行業(yè)中， 只不過不同的行業(yè)， 生產(chǎn)性與服務(wù)性的成分不同而已。

(2) 節(jié)約資源(特別是節(jié)約城市稀有的土地空間資源)。主要表現(xiàn)在兩個方面: 一是能耗低， 二是占地少。由于城市軌道交通系統(tǒng)采用的是大運量、集中化運輸方式， 且采用了一系列高新技術(shù)， 因此單位乘客的能耗是其它任何一種城市交通方式所無法比擬的， 同時占用的城市土地空間資源也是最少的。如表2 所示[3 ] 。表2　各種交通方式占用道路面積(靜態(tài))

交通方式每位乘客占用的道路面積m2

自行車6～ 10 小汽車10～ 20 公共汽電車1～ 2 軌道交通0. 5(地面)

0(地下)

(3) 輕度污染——體現(xiàn)在噪聲、震動、空氣污染程度小等。由于城市軌道交通系統(tǒng)一般采用電力牽引方式和大運量、集中化運輸方式， 因此， 每運送一位乘客所產(chǎn)生的污染微乎其微， 通常被稱為“ 綠色交通”。如表3 所示[4 ] 。

3. 2　經(jīng)濟特性

(1) 屬巨額資金密集型系統(tǒng)。首先， 初期建設(shè)投資需要巨額資金。由于城市軌道交通系統(tǒng)建設(shè)要求高、施工難度大、設(shè)備的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)也高， 常常成為一個城市中有史以來最大的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項目之一。因此， 一個城市若沒有相當(dāng)強的經(jīng)濟實力和財政基礎(chǔ)是無法進行大因此， 作為特定交通運輸企業(yè)的城市軌道交通系統(tǒng)， 首先具有物質(zhì)生產(chǎn)的性質(zhì)， 同時兼有商業(yè)服務(wù)的性質(zhì)。

4. 2　城市軌道交通運營企業(yè)的產(chǎn)品

所謂產(chǎn)品， 是指活動或過程的結(jié)果。產(chǎn)品可包括硬件、流程性材料、軟件、服務(wù)或它們的組合。產(chǎn)品可以是有形的(如組件或流程性材料)， 也可以是無形的(如知識或概念) 或是它們的組合。產(chǎn)品可以是預(yù)期的(如提供給顧客) 或非預(yù)期的(如污染或不愿有的后果) [6 ] 。

由此可見， 產(chǎn)品是一個廣義的概念， 包括了硬件、軟件、流程性材料和服務(wù)四大類別， 還可以是它們的任意組合。結(jié)合以上對城市軌道交通系統(tǒng)性質(zhì)與特點的分析， 其產(chǎn)品應(yīng)包括兩類: 一是乘客位移; 一是在乘客出行過程中所提供的各種服務(wù)。二者恰恰反映了系統(tǒng)生產(chǎn)性與服務(wù)性的統(tǒng)一。當(dāng)然， 這兩類產(chǎn)品不是相互獨立的， 而是相輔相成的。

這里， 為乘客出行所提供的服務(wù)， 狹義的是指企業(yè)銷售位移產(chǎn)品的商業(yè)， 體現(xiàn)為售票前、中、后的服務(wù)等。廣義的還應(yīng)包括環(huán)境服務(wù)、信息服務(wù)、購物與辦事服務(wù)等。實際上， 當(dāng)前世界各國的城市軌道交通企業(yè)為快速收回巨額投資， 盡量減少虧損， 提高自己的經(jīng)濟效益， 無不在推行多種經(jīng)營的政策， 以爭取主業(yè)和副業(yè)的相互促進。

5　城市軌道交通系統(tǒng)管理的基本內(nèi)容

任何城市的軌道交通系統(tǒng)都有一個從無到有、從線到網(wǎng)、不斷發(fā)展、不斷完善的成長過程。這個過程可經(jīng)歷三個階段——規(guī)劃、建設(shè)和運營。城市軌道交通系統(tǒng)的管理就是指對上述三個階段的全過程管理。因此， 其基本內(nèi)容包括以下三個方面:

(1) 規(guī)劃管理

規(guī)劃就是指對未來進行分析并作出相應(yīng)的安排。其目的主要是為了實現(xiàn)系統(tǒng)自身內(nèi)部的協(xié)調(diào)、系統(tǒng)與環(huán)境的協(xié)調(diào)， 以發(fā)揮系統(tǒng)效率、體現(xiàn)系統(tǒng)的效益[7 ] 。城市軌道交通系統(tǒng)的規(guī)劃就是要做到系統(tǒng)內(nèi)部線路網(wǎng)絡(luò)的合理分布、運輸能力的合理分配， 做到與其它交通子系統(tǒng)(如常規(guī)公交、自行車等) 的相互協(xié)調(diào)， 進一步與城市社會經(jīng)濟大系統(tǒng)相協(xié)調(diào)， 以滿足現(xiàn)代城市人口迅速、舒適、頻繁的出行需求。

規(guī)劃管理的內(nèi)容主要包括兩個方面。一是規(guī)劃方案的設(shè)立與選擇。這方面要求進行大量的定性、定量分析， 借鑒已有的成熟經(jīng)驗， 采用科學(xué)的規(guī)劃決策機制和最新的規(guī)劃理論與方法。通常委托權(quán)威機構(gòu)進行規(guī)劃研究。二是規(guī)劃方案的實施， 包括建設(shè)用地的控制、建設(shè)計劃的擬定、資金籌措的管理等。

(2) 建設(shè)管理

城市軌道交通系統(tǒng)的工程技術(shù)比較復(fù)雜， 設(shè)備也比較先進， 要耗費巨額的資金， 這就成為一個城市最大的公益性投資項目之一。因此， 必須進行科學(xué)的建設(shè)管理， 以確保工程質(zhì)量和投資效益。

城市軌道交通系統(tǒng)的建設(shè)管理包括兩個方面。一是建設(shè)計劃的管理。城市軌道交通系統(tǒng)的建設(shè)， 一般采用逐線、甚至逐段的建設(shè)方案， 為了保證系統(tǒng)能夠有計劃的建成和投資效益的最大化， 必須制定切實可行的財政援助計劃、資金籌措計劃等， 同時進行最佳建設(shè)時機和建設(shè)順序的研究。二是建設(shè)過程的管理。城市軌道交通系統(tǒng)項目的建設(shè)過程如圖5 所示。

圖5　城市軌道交通系統(tǒng)項目建設(shè)的全過程

建設(shè)過程的管理， 就是對上述整個過程的每個分過程、每個環(huán)節(jié)的全面管理， 包括投資、進度和質(zhì)量三個方面的計劃、控制與管理。

(3) 運營管理

運營管理是指對城市軌道交通系統(tǒng)各類要素(包括人員、設(shè)備、技術(shù)和管理) 的計劃、組織、指揮、協(xié)調(diào)與控制。其目的是為了充分發(fā)揮系統(tǒng)的效率、確保乘客出行的質(zhì)量。主要包括生產(chǎn)調(diào)度、設(shè)備管理、技術(shù)管理、質(zhì)量管理、財務(wù)管理等。

6　城市軌道交通系統(tǒng)的管理體制及其經(jīng)營管理特點

6. 1　城市軌道交通系統(tǒng)的管理體制

城市軌道交通系統(tǒng)具有資金密集的經(jīng)濟特性。因此， 在早期資本市場并不發(fā)達(dá)時期， 城市軌道交通系統(tǒng)(地鐵) 一般由政府出資建設(shè); 同時， 由于城市軌道交通系統(tǒng)具有企業(yè)財務(wù)收益與社會經(jīng)濟效益相差懸殊的特性， 使得運營企業(yè)即便是運營成本本身也沒有能力收回。因此， 早期一般由政府來組織運營， 虧損由財政負(fù)擔(dān)。總之， 無論建設(shè)與運營均由國家經(jīng)營。國營的缺點是產(chǎn)權(quán)不明晰， 經(jīng)營者不負(fù)責(zé)其資產(chǎn)的保值與增值。因此， 后期城市軌道交通系統(tǒng)逐漸轉(zhuǎn)向民營。

民營表現(xiàn)在兩個方面: 一是在建設(shè)融資上， 大量私有資本通過發(fā)行券、股票等進入城市軌道交通系統(tǒng)的建設(shè)領(lǐng)域; 二是在經(jīng)營管理上， 企業(yè)一般是在一定的政府優(yōu)惠與支持政策及管制與約束下自主經(jīng)營、自負(fù)盈虧。政府的優(yōu)惠與支持主要表現(xiàn)在稅收、折舊等方面， 其目的是要降低企業(yè)的風(fēng)險、提高企業(yè)的盈利能力與積極性; 政府的管制與約束主要體現(xiàn)在規(guī)劃安排、投資限制、定價約束等方面， 其目的是保證整個系統(tǒng)的社會經(jīng)濟效益實現(xiàn)最大化。

6. 2　城市軌道交通系統(tǒng)的企業(yè)經(jīng)營與管理特點

首先， 企業(yè)實際上進行的是非完全的市場經(jīng)營。一方面政府給予企業(yè)相應(yīng)的支持與優(yōu)惠政策以確保經(jīng)營企業(yè)的盈利能力， 提高其經(jīng)營的積極性。另一方面， 政府又對企業(yè)制定各種管制政策和進行一定的行為約束以確保整個系統(tǒng)的社會經(jīng)濟效益最大化。因此， 可以說城市軌道交通系統(tǒng)的企業(yè)經(jīng)營是市場經(jīng)營成分和協(xié)議(與政府) 經(jīng)營成分的綜合。

其次， 城市軌道交通系統(tǒng)的企業(yè)一般采取多種經(jīng)營的戰(zhàn)略， 綜合開發(fā)其土地空間資源， 以增強企業(yè)的盈利能力。企業(yè)總是首先抓好主營業(yè)務(wù)——運營生產(chǎn)的經(jīng)營與管理， 以高質(zhì)量的服務(wù)吸引大量的乘客為其它輔營業(yè)務(wù)創(chuàng)造良好的外部環(huán)境; 同時重視輔營業(yè)務(wù)， 如房產(chǎn)物業(yè)的經(jīng)營、商業(yè)的經(jīng)營、旅游業(yè)的經(jīng)營等， 以充分利用客流密集的優(yōu)勢， 有效開展多種經(jīng)營業(yè)務(wù)。這方面以香港地鐵的經(jīng)營最為典型。

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城市軌道運營管理概論范文第3篇

[關(guān)鍵詞]廣州地鐵；運營安全；管理探討

中圖分類號：U231.92 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：1009-914X（2014）31-0269-01

1.廣州地鐵發(fā)展歷史

廣州地鐵于1997年6月28日（1號線）開通，由廣州市地下鐵道總公司負(fù)責(zé)營運管理，現(xiàn)有1號線（西朗至廣州東站）、2號線（嘉禾望崗至廣州南站）、3號線（廣州東站至體育西路和天河客運站至番禺廣場）、4號線（黃村至金洲）、5號線首期工程（口至文沖）及8號線（昌崗至萬勝圍）正在營運中，但仍無法滿通需求。為解決擁阻的道路交通，廣州地鐵正在大規(guī)模擴建中。從2004年開始，廣州地鐵每年將平均開通35公里。3號線（機場南―廣州東站段）、廣佛線（魁奇路―西朗段）將全部開通營運。廣州地鐵的遠(yuǎn)期規(guī)劃長度是600公里。

2.完善企業(yè)內(nèi)部的安全規(guī)章制度，實現(xiàn)依法依規(guī)嚴(yán)格管理

首先，樹立“以我為主、為我所用”的思想，從推進地鐵發(fā)展的角度，積極主動參與地鐵法規(guī)和行業(yè)管理標(biāo)準(zhǔn)的制定工作。組織有關(guān)專家積極參與《地下鐵道設(shè)計規(guī)范》和國家《城市地鐵應(yīng)急預(yù)案》等技術(shù)規(guī)范和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的制訂。積極探索和制訂剛性接觸網(wǎng)與第三軌結(jié)合的供電系統(tǒng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)；屏蔽門與安全門系統(tǒng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)；地鐵VI圖形與色彩系列標(biāo)準(zhǔn)；線性電機運載系統(tǒng)設(shè)計、安裝、運行技術(shù)規(guī)范等。同時，結(jié)合廣州地鐵建設(shè)和運營管理的實踐，積極收集和總結(jié)《廣州市地下鐵道管理條例》的實施情況，主動配合和推進《廣州市地下鐵道管理條例》的修改和完善。

其次，健全和落實安全規(guī)章制度，保證安全生產(chǎn)事事有章可循。根據(jù)《安全生產(chǎn)法》等的相關(guān)法規(guī)要求，嚴(yán)格執(zhí)行國家、省、市的各項安全生產(chǎn)、消防安全的法律法規(guī)，結(jié)合地鐵安全工作的特殊性、復(fù)雜性和重要性，制定了一系列行之有效的安全規(guī)章制度，做到安全生產(chǎn)管理工作有法可依，有章可循，保證了安全生產(chǎn)工作順利進行。建立了以安全管理制度為統(tǒng)領(lǐng)的，包括安全操作規(guī)程手冊、事故管理規(guī)程、應(yīng)急處理預(yù)案等在內(nèi)的安全規(guī)章體系。根據(jù)《安全生產(chǎn)法》和《意見》的要求，修改完善了《安全管理辦法》等規(guī)章制度，確立了“治防控”的安全管理機制，以制度來規(guī)范安全管理各個環(huán)節(jié)，以規(guī)范化保證安全，確保達(dá)到事事有章可循。

3.廣州地鐵充分發(fā)揮“一體化”經(jīng)營優(yōu)勢，切實提高地鐵先進性、可靠性和安全性

廣州地鐵在新線設(shè)計、建設(shè)、開通運營過程中，充分發(fā)揮“一體化”經(jīng)營體制優(yōu)勢，有效實現(xiàn)了企業(yè)資源的整合，通過安排地鐵技術(shù)人員全過程參與地鐵新線的規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)和調(diào)試，將地鐵安全的關(guān)口前移到設(shè)計、建設(shè)階段，將地鐵運營的概念貫穿地鐵建造的全過程，保證地鐵線路按時、安全、順利、高水平的建成和開通運營。

4.樹立大安全觀念，進一步完善地鐵運營安全管理體系

地鐵運營系統(tǒng)是由地鐵設(shè)備設(shè)施、行車組織、員工、乘客和周邊環(huán)境等眾多因素組成的一個龐大聯(lián)動機，運營過程中的各個環(huán)節(jié)和因素均會對運營安全產(chǎn)生影響。借鑒兄弟城市安全管理經(jīng)驗，廣州地鐵將行車安全管理推進到運營安全管理的層面，建立起包括行車安全、設(shè)備安全、治安安全、消防安全、員工職業(yè)衛(wèi)生與安全、乘客人身與財產(chǎn)安全、防恐反恐安全等方面在內(nèi)的大安全概念，擴充了地鐵運營安全管理內(nèi)涵。

要滿足廣州地鐵線網(wǎng)發(fā)展的要求和運營安全的需要，必須有一套行之有效的安全管理方法。職業(yè)健康安全管理體系（OHSAS）是企業(yè)進行職業(yè)衛(wèi)生、生產(chǎn)安全規(guī)范化、系統(tǒng)化管理的有效手段。廣州地鐵運營事業(yè)總部在順利通過全面質(zhì)量管理體系（ISO9001）認(rèn)證的基礎(chǔ)上，在2004年全面啟動建立職業(yè)健康安全管理體系（OHSAS18000）項目，通過引入過程管理的理論，使企業(yè)在體系宣貫、體系認(rèn)證的過程中，達(dá)到對運營安全進行系統(tǒng)的、全面的、全過程的管理，并且，通過體系的運作達(dá)到持續(xù)提高安全管理水平的目的。

5.精心檢測、細(xì)心維修，提高設(shè)備可靠性

運營設(shè)備設(shè)施維修質(zhì)量的好壞，直接關(guān)系到地鐵運營安全與否。為保證設(shè)備設(shè)施的質(zhì)量狀態(tài)，我們采用先進的檢測手段，建立維修管理信息化系統(tǒng)，以精益求精的精神不斷提高維修質(zhì)量。

在線網(wǎng)運營下，設(shè)備設(shè)施的維修不僅要保證質(zhì)量，還要體現(xiàn)速度。我們采用了先進的設(shè)備檢測技術(shù)和工具，能快速檢測設(shè)備狀態(tài)，查找故障點，為及時、準(zhǔn)確地掌握設(shè)備質(zhì)量狀態(tài)，處理設(shè)備故障提供了保證。

在維修管理上，我們采用了維修管理信息化系統(tǒng)，對維修過程中的工時、物料、定額、檢修規(guī)程等進行全面監(jiān)控，保證維修計劃的落實，全面提升設(shè)備設(shè)施維修管理，提高維修水平。

對設(shè)備設(shè)施的維修管理，我們采用抓“小事”防微杜漸與集中技術(shù)力量攻“大事”的方式，做到精檢細(xì)修，突出重點。在設(shè)備的日常維修保養(yǎng)中，特別抓好車輛、接觸網(wǎng)等設(shè)備的巡視、檢測、緊螺栓、加油、清潔之類等看似簡單但卻容易引發(fā)事故的“小事”，克服麻痹思想，以小防大，杜絕大故障或事故的發(fā)生。同時，集中技術(shù)力量攻克重大技術(shù)問題，對于運營生產(chǎn)中出現(xiàn)的故障或技術(shù)難題，組織跨專業(yè)的技術(shù)攻關(guān)小組進行攻關(guān)。從設(shè)備設(shè)施運行質(zhì)量角度為確保運營安全奠定了堅實的基礎(chǔ)。

6.完善應(yīng)急預(yù)案，開展多種形式的演練，提高應(yīng)急應(yīng)變能力

廣州地鐵樹立相對安全的觀念，摒棄不出事故就是安全的錯誤觀點。充分認(rèn)識到危險伴隨著運營生產(chǎn)過程而存在和發(fā)展，沒有永久的安全，在運營生產(chǎn)處于安全狀態(tài)時，尤其要進行危機管理，在危險與安全對立統(tǒng)一中不斷提高運營系統(tǒng)的安全性。

為了建立和完善地鐵災(zāi)害搶險救援聯(lián)動機制，積極建立地鐵運營應(yīng)急搶險救援機制，我們主動與公安、消防、醫(yī)院、公交、供電等單位溝通、聯(lián)系，利用社會力量和資源提高地鐵抗風(fēng)險能力，保證人民生命財產(chǎn)安全和社會穩(wěn)定。廣州地鐵積極參與和協(xié)助市安委辦、市建委、市交委制定《廣州市特大生產(chǎn)安全事故應(yīng)急救援預(yù)案》、《廣州市地下鐵道特大事故和突發(fā)事件應(yīng)急救援預(yù)案》、《廣州地鐵應(yīng)急公交接駁預(yù)案》，完善了事故搶險領(lǐng)導(dǎo)機構(gòu)，明確了各單位的職責(zé)和任務(wù)，健全了緊急信息溝通渠道，加強了單位間的協(xié)作與配合，提高了協(xié)同處理突發(fā)事件的能力。

7.結(jié)語

地鐵作為為大眾服務(wù)的城市公共交通的重要組成部分，以其大容量、準(zhǔn)時快捷、安全高效的優(yōu)勢，對有效解決人民群眾出行，促進城市健康發(fā)展，構(gòu)建社會主義和諧社會，具有極其重要的作用。以上為作者根據(jù)實際工作經(jīng)驗對運營安全管理實踐的總結(jié)，通過與國內(nèi)地鐵運營安全管理人員互相交流，共同提高地鐵運營安全水平。

參考文獻

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[2]何宗華，汪松滋，何其光。城市軌道交通運營組織[M].中國建筑工業(yè)出版社，2003

城市軌道運營管理概論范文第4篇

關(guān)鍵詞：軌道交通；仿真平臺；建模；面向?qū)ο?；自動列車控?/p>

中圖分類號： U2939；TP391.98

文獻標(biāo)志碼：A

Abstract： To evaluate the operational efficiency and emergency strategies of the trail transit under different passenger flow conditions， also simulate and analyze the emergency strategies quantitatively， a simulation platform for urban rail transit was proposed. This system modeled four main objects that consisted of the kinetic model of train， the Automatic Train Control （ATC）， the trackside equipment and the moving block system. On this basis， the whole simulation system was designed and implemented based on VC++ development platform combined with computer network and database technology. Finally， the operation of the train was able to be automatically implemented on this simulation platform driven by the train timetable. The system was assessed by using the data of the rail transit of Shanghai 8th line and the simulation results show good consistency with the real timetable.

Key words： rail transit； simulation platform； modeling； object oriented； Automatic Train Control （ATC）

0引言

城市軌道交通在規(guī)劃、建設(shè)以及運營過程中往往會碰到許多無法預(yù)料的突發(fā)事件。為了對軌道交通各階段的實施方案進行評估論證，提高軌道的運行效率，增加軌道交通運行的安全系數(shù)以及在突發(fā)事件應(yīng)急狀態(tài)下，對應(yīng)急策略進行仿真和定量分析，國內(nèi)外各研究機構(gòu)采用不同的手段，設(shè)計了軌道交通列車運行仿真平臺。

謝蜀勁[1]對目前國外使用較多的RailSys、OpenTrack、STRESI等列車仿真程序的功能進行了論述。由于現(xiàn)有的軟件基本上都是針對某些特定功能而開發(fā)的，主要用于在現(xiàn)有的列車時刻表下，對列車的運行進行仿真，并檢測其中的沖突，所以其通用性較差、不便于擴展；宗明等[2]采用基于統(tǒng)一建模語言（Unified Modeling Language， UML）的方法，對自動列車運行（Automatic Train Operation， ATO）系統(tǒng)進行了仿真，并且采用建模工具集中的Rose工具進行了實現(xiàn)。但通常認(rèn)為列車的控制由3部分組成，分別為ATO、自動列車控制（Automatic Train Control， ATC）和自動列車監(jiān)控（Automatic Train Supervision， ATS），這三者相互依托，互不可分，這種仿真方式屬于對部分模塊的仿真模擬，并未對整套軌道交通進行完整的仿真；Nunez等[3]以管理學(xué)的手段，對軌道交通的運行進行了仿真研究。然而這種方法忽略了列車的實際運動模型，無法完成對故障狀態(tài)的擴展以及對應(yīng)急策略效率的定量分析；陳祥獻等[4]則著重研究了基于通信的列車控制（CommunicationBased Train Control， CBTC）系統(tǒng)，并對CBTC下的聯(lián)鎖閉塞機制進行了研究仿真。CBTC主要應(yīng)用于聯(lián)鎖閉塞機制中，若要建立完整的仿真平臺還需建立相關(guān)的模型；除此以外，國內(nèi)外許多研究人員均對軌道交通仿真平臺中的部分模塊進行了設(shè)計與實現(xiàn)，包括視景的仿真、運行圖的自動生成以及分布式系統(tǒng)在仿真平臺中的應(yīng)用[5-10]。列車運行視景的仿真主要用于培訓(xùn)列車操作人員，其針對性較強，不適宜實現(xiàn)平臺的通用性；運行圖的自動生成主要用于軌道交通的管理層面，它主要用于對仿真平臺進行測試。

上述仿真系統(tǒng)雖然都對軌道交通仿真平臺進行了研究，但基本都是側(cè)重于對某一模塊的設(shè)計，并且通用性及擴展性較差，并沒有對系統(tǒng)進行整體的設(shè)計研發(fā)。本文在參考已有仿真系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，依托同濟大學(xué)陳永生教授軌道交通研究平臺，提出了一種較全面的城市軌道交通仿真平臺，可以模擬整個軌道交通中大部分模塊的運行。本文采用經(jīng)典宏觀物體運動學(xué)理論，對列車的運行建立運動模型，分析了列車運動過程中受到的牽引力和阻力的組成；對自動列車控制（ATC）系統(tǒng)的組成模塊進行了劃分，并對各個模塊進行了屬性賦值，用以限制列車的運行；將軌旁設(shè)備分為4個模塊，分別為信號機類、道岔類、軌道類及站臺類，根據(jù)功能的不同，賦予了功能屬性；采用移動閉塞原理，結(jié)合列車運動模型，建立了軌道交通的運行控制方法；以VC++作為開發(fā)平臺，結(jié)合計算機網(wǎng)絡(luò)以及數(shù)據(jù)庫技術(shù)，建立了完整的地鐵仿真平臺。最終，以上海地鐵8號線作為研究對象，對仿真數(shù)據(jù)進行了驗證。

從圖1可以看到，軌道交通由主控中心、聯(lián)鎖集中站、軌旁設(shè)備、列車、主干通信網(wǎng)絡(luò)以及管理人員所組成。

其中管理人員作為整個軌道交通運行的決策者，是軌道交通安全、正常運行的核心保證；主控中心承擔(dān)著列車調(diào)度、運行計劃的制定以及系統(tǒng)監(jiān)控的任務(wù)，并且在緊急狀態(tài)下，還需要制定相應(yīng)的應(yīng)急預(yù)案；聯(lián)鎖集中站接收來自主控中心和列車的信息，并實現(xiàn)信息的轉(zhuǎn)發(fā)，同時承擔(dān)著軌道交通區(qū)域信息管理的工作；軌旁設(shè)備包括了軌道、信號機、道岔以及通信設(shè)備等，是列車進路暢通的硬件保障；列車則是運載旅客的載體，在ATC或人工的控制下，運送乘客；為了實現(xiàn)上述所有模塊的信息交換，一條高速主干通信網(wǎng)絡(luò)承擔(dān)起了各部分模塊信息交換的功能[12]。

1.2仿真平臺模塊劃分

為了實現(xiàn)城市軌道交通仿真平臺的設(shè)計，首先對上述真實軌道交通各組成模塊以及其主要功能進行了分析，提出了需要仿真建模的部分；然后以面向?qū)ο蟮姆绞剑瑢Ω髂K賦予相應(yīng)的屬性，完成模塊建模工作。仿真平臺的主要組成模塊如圖2所示。

圖3～4展示了隨著列車在牽引力及阻力的共同作用下位移不斷增加，速度不斷增大的過程。在列車的加速過程中，其速度的變化逐漸減緩，也就意味著隨著列車速度的增加，其獲得的加速度不斷減小，這一點與列車受到的阻力規(guī)律相符，表明了此算法可以模擬列車的速度控制。

2.2自動列車控制ATC結(jié)構(gòu)設(shè)計

自動列車控制系統(tǒng)ATC由三個子部分組成，分別為：自動列車監(jiān)控系統(tǒng)ATS、自動列車保護系統(tǒng)ATP以及自動列車操作系統(tǒng)ATO。其中控制中心僅存在ATS系統(tǒng)，并且通過ATS系統(tǒng)監(jiān)控整個軌道交通的運行狀態(tài)，同時控制著整個軌道交通的運行；聯(lián)鎖集中站中的ATS在控制中心的授權(quán)下完成進路控制等功能，同時也是控制中心與列車之間信息交換的中介。聯(lián)鎖集中站中的ATP/ATO系統(tǒng)確保僅有一條進路有效，并且對站臺機電設(shè)備進行操作；車載ATS系統(tǒng)保存各種行車數(shù)據(jù)，并通過聯(lián)鎖集中站ATS系統(tǒng)接收來自中心ATS的信息；車載ATP系統(tǒng)實時監(jiān)控列車的運行狀態(tài)，并與ATO系統(tǒng)相互配合，實現(xiàn)列車的安全運行。圖5列出了在基于面向?qū)ο蟮慕Ｋ枷胂拢珹TC各組件的屬性以及方法。

根據(jù)對ATC系統(tǒng)的功能描述，設(shè)計出如圖5所示的ATC對象模型。從圖5中可以看到，這三個子系統(tǒng)既相對獨立，又相互聯(lián)系，組成了一套完整的管理、控制、監(jiān)督系統(tǒng)。

2.3軌旁設(shè)備

本文采用面向?qū)ο蟮慕７椒?，抽象出軌旁設(shè)備的共性，設(shè)計出設(shè)備類作為所有設(shè)備的基類。根據(jù)不同設(shè)備的特性，從而派生出各種設(shè)備子類。這樣對將來系統(tǒng)的擴展留了空間，并且使得復(fù)雜系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)化。圖6展示了軌旁設(shè)備各對象的關(guān)系，以及各模塊的屬性。

2.4移動閉塞

列車的閉塞系統(tǒng)實現(xiàn)方式可分為兩大類，分別為固定閉塞和移動閉塞。傳統(tǒng)的固定閉塞信號控制，采用階梯式速度控制方式，對應(yīng)每個閉塞分區(qū)只能傳送一個該分區(qū)所規(guī)定的最大速度命令碼。其特點是線路被劃分為固定位置、某一長度的閉塞分區(qū)，一個分區(qū)只能被一列車占用。閉塞分區(qū)的長度按最長列車、滿負(fù)載、最高速度、最不利制動率等不利條件設(shè)計。這種閉塞方式運行效率低，現(xiàn)在已逐漸被淘汰。在移動閉塞機制下，列車間隔為若干閉塞分區(qū)，而與列車在分區(qū)內(nèi)的實際位置無關(guān)；制動的起點和終點總是某一分區(qū)的邊界，列車的安全運行由ATP/ATO系統(tǒng)負(fù)責(zé)。本仿真平臺中，采用移動閉塞的方式實現(xiàn)列車的操作與碰撞避免。

如圖7所示為列車運行過程中的移動閉塞機制示意圖。在移動閉塞機制下，前后兩列列車之間的閉塞區(qū)間長度一般為固定值，這段區(qū)間的長度由列車的制動性能決定。它必須保證在列車緊急制動狀態(tài)下，前后兩車的距離不得小于設(shè)定的安全距離，即圖7中的后方保護距離；閉塞區(qū)間的邊界則會隨著列車的運行而動態(tài)改變，如圖7所示，其邊界點分別位于后車的車頭與前車的車尾減去保護距離。在仿真平臺中，本文采用如下算法分3階段來實現(xiàn)在移動閉塞條件下，列車的運行狀態(tài)控制。其中列車的制動采用一次連續(xù)式。

4結(jié)語

軌道交通運行仿真平臺可以在一定程度上對軌道交通的運行進行模擬，實現(xiàn)列車的自動調(diào)度、運行、進路選擇以及聯(lián)鎖閉塞的控制；此外，仿真平臺還可以滿足軌道交通運營管理機構(gòu)對管理人員的培訓(xùn)需求，在降低培訓(xùn)成本的同時提高培訓(xùn)效率；同時，作為一種通用的地鐵運行仿真平臺，還可以作為軌道交通科學(xué)的研究工具，對新的理論以及算法進行定量分析。

在當(dāng)前階段，本系統(tǒng)僅設(shè)計和實現(xiàn)了軌道交通工作狀態(tài)的一部分，即列車的運行仿真以及科研分析的相關(guān)接口。在下一階段的研究中，可以在系統(tǒng)中加入更多的功能，包括：環(huán)控系統(tǒng)、火災(zāi)報警以及故障信息，以實現(xiàn)對真實軌道交通更全面、真實的仿真。

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城市軌道運營管理概論范文第5篇

關(guān)鍵詞：軌道交通，班組，車站，管理

城市軌道交通在運營過程中，軌道交通車站工作量是巨大的同時作為直接面對廣大乘客就是車站客運服務(wù)工作，客運服務(wù)工作是直接反映軌道交通系統(tǒng)運營管理水平的重要標(biāo)志之一，班組規(guī)范化管理不但涉及到乘客及工作人員的生命安全，而且對企業(yè)組織的發(fā)展壯大起到重大作用。良好的班組文化有利于形成班組成員共同的價值觀，規(guī)范化管理是班組管理的首要任務(wù)。

1 班組長職責(zé)定位

對于一名班組長而言，根據(jù)其定位，要求關(guān)注現(xiàn)場工作中的每一個環(huán)節(jié)，絕對不能有絲毫的疏忽、失誤，否則就可能造成一些人民、財產(chǎn)的事件/事故，甚至出現(xiàn)重大的故障。因此，班組長在管理中必須要遵循“管理無小事”的原則。做到班前布置（班前要對員工進行工作布置和重視講明注意事項），班中控制（班中要對班組生產(chǎn)的進度、質(zhì)量、方向等幾個方面進行恰當(dāng)?shù)募皶r控制），事后檢查、班后總結(jié)（及時對工作進行總結(jié)，舉一反三）。在班組長的思想管理上一定要形成“四個知道、一個跟上”（在哪里，在干什么，在想什么，需要什么；思想工作要跟上）的思想工作模式。

真知：與員工同吃、同學(xué)、同工、同娛。通過走、看、問、想、查等途徑，對所班組成員在什么位置，在干什么，在想什么，有什么困難和問題了如指掌，時時做到心中有數(shù)。

深知：班組長要學(xué)會運用唯物辯證法。通過“四問”、“五看”全面地觀察分析和發(fā)現(xiàn)問題。（四問：生活問情況；請假問事由；工作問過程；情緒變化問原因。五看：上崗看到位；吃飯看飯量；工作看精神；休息看狀態(tài)；集體活動看興趣。要善于通過員工言行的細(xì)微變化和蛛絲馬跡，掌握真實情況和現(xiàn)實思想。）

真心：要端正對員工的根本態(tài)度，牢固樹立一切為了基層，真正關(guān)心每一位員工的成長進步、冷暖疾苦、身心健康，要像愛護自己一樣愛護員工。

善做：班組長要時時處處做好樣子，為員工樹立以身作則、 嚴(yán)于律已、清正廉潔、言行一致、作風(fēng)正派、光明磊落的良好形象在班組長身上得到體現(xiàn)。

會教：班組長要加強自身學(xué)習(xí)，提高理論素養(yǎng)，要掌握員工教育、談心、說理的方法、時機、場合，善于把嚴(yán)格管理與耐心說服結(jié)合起來。把尊重人、理解人、培養(yǎng)人、教育人結(jié)合起來。要學(xué)會采用多種手段管理員工，要入情入理，以情感人，以理服人。

嚴(yán)管：管理是教育的繼續(xù)，沒有教育的管理是低層次的管理，沒有管理的教育是無效的勞動。管教者通過“四個知道”在真實了解掌握員工的思想、行為狀態(tài)的基礎(chǔ)上，依據(jù)公司的規(guī)定、規(guī)章，按時序、按流程、按能級，實施全方位 、全時空、全員額管理。

把握好以上六個方面，才能全面理解好“四個知道，一個跟上”在加強和改進員工思想政治教育工作中的真正內(nèi)涵，才能突顯其效果和價值。

2 高效班組會

在車站班組的日常管理實踐活動中，為了能夠落實工作、全員學(xué)習(xí)、全員經(jīng)營，一般會組織召開一些會議，常見的幾種會議分別是交/接班會；周會；學(xué)習(xí)會；分析會；座談會；碰頭會等，那么如何高效的組織好、開好班組會議，更好的為公司的生產(chǎn)發(fā)展服務(wù)是班組管理的一項重要工作。

我們以交接班會為例闡述會議應(yīng)如何高效的完成

問候：早上好！、各位好！、大家辛苦啦！、謝謝！等等

個人感情：工作體會、個人經(jīng)驗、自我反省、工作建議、善意提醒等等

上班情況：達(dá)標(biāo)與否？、有異常么？、有無事故？、變化點、反省點等等

今日安排：計劃、目標(biāo)、任務(wù)分配、人員調(diào)配、注意事項等等

要求事項：紀(jì)律、要點、時間、聯(lián)絡(luò)、配合等等

公司信息：公司動態(tài)、公司活動、上級指示等等

仁者見仁，智者見智。如何組織好高效的班組會議，改善當(dāng)前班組會議存在的問題，除了本文上述提供的幾項改善建議之外，還有許多好的改善方法需要大家繼續(xù)去探尋?？傊?，班組會議是班組管理中十分頻繁的活動，其目的就是充分調(diào)動班組全體成員的智慧，達(dá)成一致意見，從而解決問題，共同完成班組目標(biāo)。因此不斷提高班組會議的質(zhì)量，既是班組長的一項重要工作，也是班組成員努力的目標(biāo)。

3 班組人員管理

我們經(jīng)常提到“人、機、料、法、環(huán)、測”是現(xiàn)場管理的六大要素，其中，認(rèn)識第一要素，是最具能動性的要素，其余五大要素是受人控制的，現(xiàn)場人員的管理是班組管理的重要方面。

4 有效溝通、人際關(guān)系、員工激勵

班組中成員的年齡、性格、家庭、所受教育程度等等客觀因素均有不同，因此每個成員的個人素質(zhì)不同也導(dǎo)致在組織中每個人的溝通效果不同。班組長需因人而異，因地制宜地了解每名員工，充分利用“刺猬”法則（人際交往中的“心理距離效應(yīng)”）。

“溝通從心開始，溝通隨時隨地”班組長應(yīng)多傾聽基層意見和建議，在日常工作表現(xiàn)出自己對于基層意見和建議的重視，基層員工感到自己的意見和建議被關(guān)注后下次將更愿意主動地提供更多的信息。在交談中注意自己的肢體語言，在面對面的溝通中有一半的信息不是通過詞匯去傳達(dá)，而是通過肢體語言傳達(dá)的。

車站的班組管理不單單是對于本班組的這里需要注意的是班組長與同級別的其他班組溝通時應(yīng)該注意以下幾點：控制好自己的情緒；換位思考；主動關(guān)懷；真心的祝賀同事的成就；讓別人知道你尊重他。還有就是在處理人際關(guān)系的時候注意合理運用“黃金四原則”以及“三五”心態(tài)。

員工的激勵方式用大類概括無非是“物質(zhì)激勵”和“非物質(zhì)激勵”兩種。其中非物質(zhì)激勵中有：贊美式激勵、尊重式激勵、批評式激勵、關(guān)愛式激勵等等。由于班組管理的性質(zhì)我們在工作中更多運用的是“非物質(zhì)激勵”，我們要讓員工懂得注重金錢滿足但更應(yīng)該注重精神激勵。通過對滿足心理需求，降低員工對金錢滿足的關(guān)注度。

5 基礎(chǔ)工作

班組長的基礎(chǔ)工作立足于現(xiàn)場，切記隔空指揮，要進行走動式管理，以實現(xiàn)現(xiàn)場管理的“五現(xiàn)主義”（當(dāng)現(xiàn)場發(fā)生問題的時候，班組長要“現(xiàn)在”馬上就到“現(xiàn)場”去，確認(rèn)“現(xiàn)物”，詳細(xì)記錄“現(xiàn)象”，認(rèn)真探究“現(xiàn)實”，并據(jù)此提出和落實符合實際的解決方法）。那么班組長的現(xiàn)場在哪里？廣義的現(xiàn)場就是整個車站，狹義的現(xiàn)場就是車控室、站廳、站臺。現(xiàn)場就是所有信息的來源，我們作為班組長一定要重視現(xiàn)場、傾聽現(xiàn)場。

結(jié)束語

軌道交通運營的車站班組管理工作是一項非常有挑戰(zhàn)性的工作，涵蓋了員工與員工、員工與乘客、乘客與乘客、以及人與事、人與設(shè)備、設(shè)備與事等等的多種關(guān)系和方面，只有做好基層工作，才能更好的為大眾提供更高的服務(wù)。班組管理者屬于承上啟下的一個關(guān)鍵性人物，上層管理的理念制度與生產(chǎn)一線的實際情況總需要不斷磨合，而后發(fā)現(xiàn)問題進而改進，使得管理制度更貼合實際應(yīng)用。車站的班組管理要隨著實際情況的發(fā)生而做出相應(yīng)的改變，切不可墨守成規(guī)，一成不變。管理者需要不斷提高自身素質(zhì)，加強自身處理事務(wù)的反應(yīng)能力，以滿足不斷發(fā)展的管理需要。本文通過筆者多年的現(xiàn)場生產(chǎn)工作經(jīng)驗，結(jié)合理論知識提出的個人建議，希望在軌道交通車站班組管理工作方面有可取之處。

參考文獻

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