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城市軌道運(yùn)輸管理范文第1篇

[關(guān)鍵詞]交通運(yùn)輸；城市軌道；組織管理；優(yōu)化

中圖分類號(hào)：U292 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1009-914X（2017）06-0129-01

眾所周知，我國(guó)自從改革開(kāi)發(fā)以來(lái)城市化進(jìn)程不斷加快，尤其是一二線城市交通發(fā)展突飛猛進(jìn)，而且隨著人口和車輛的不斷增加，交通需求量日益增大，這樣一來(lái)就會(huì)導(dǎo)致交通堵塞越來(lái)越嚴(yán)重，而且交通事故屢見(jiàn)不鮮，同時(shí)帶來(lái)了嚴(yán)重的城市環(huán)境污染問(wèn)題。在這種情況下，通過(guò)大量的實(shí)踐結(jié)果表明，發(fā)展城市軌道交通運(yùn)輸運(yùn)輸可以從根本上解決這個(gè)問(wèn)題，那么我們具體應(yīng)該怎么做呢，下面會(huì)給予相關(guān)建議和辦法。

一、當(dāng)前城市軌道交通的實(shí)際狀況

概括地說(shuō)，具有現(xiàn)代化意義的城市軌道交通主要包括輕軌、地鐵、懸浮列車等，其中輕軌和地鐵占其中的比例最大。其中輕軌主要是實(shí)現(xiàn)中距離的交通，地鐵主要實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)距離的交通。當(dāng)前全世界范圍內(nèi)已經(jīng)有超過(guò)六十個(gè)國(guó)家擁有城市軌道交通，其中城市交通軌道超過(guò)四百個(gè)。而我國(guó)目前擁有先進(jìn)軌道交通的以一線二線城市為主，北京、上海、廣東、深圳等，這些城市已經(jīng)全面進(jìn)入了網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)，對(duì)促進(jìn)建設(shè)城市發(fā)展起著至關(guān)重要的作用，一個(gè)城市軌道交通的發(fā)展水平在很大程度上可以直接決定該城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展水平。但是當(dāng)前軌道交通發(fā)展遇到了很多問(wèn)題亟需解決，主要包括如下幾個(gè)方面.第一、資金投入大。建設(shè)現(xiàn)代化的軌道交通自然少不了大量的資金投入來(lái)購(gòu)買(mǎi)材料、支付人工工資等等，一直以來(lái)，這些支出來(lái)自于政府投資或者包給開(kāi)發(fā)商同時(shí)予以相應(yīng)補(bǔ)貼來(lái)完成的，從這一點(diǎn)來(lái)看，如何有效解決盈虧平衡是城市軌道交通能否正常運(yùn)轉(zhuǎn)的重要前提。第二、經(jīng)營(yíng)模式問(wèn)題。調(diào)查發(fā)現(xiàn)，如今很多大城市都能夠正常運(yùn)營(yíng)軌道交通，比方說(shuō)輕軌、地鐵等。這些年來(lái)一直是采用政府組辦以及經(jīng)營(yíng)的管理模式，這是沒(méi)有任何競(jìng)爭(zhēng)存在的，所有權(quán)全部歸國(guó)家，即使外包也是按照國(guó)家的政策經(jīng)營(yíng)。第三、安全管理。由于城市軌道交通運(yùn)輸屬于一種特殊的服務(wù)行業(yè)，其中安全是核心當(dāng)中的核心。一般而言，城市軌道交通包括乘運(yùn)職工的安全、乘客的安全與相關(guān)運(yùn)行設(shè)備的安全運(yùn)行。但是事實(shí)證明，我們所見(jiàn)到的絕大多數(shù)交通事故發(fā)生的起因是由于輕軌、地鐵的職工由于專業(yè)技能水平不足或者粗心大意、乘客安全意識(shí)欠缺或者是設(shè)備故障導(dǎo)致的，鑒于這一點(diǎn)，相關(guān)工作人員必須要定期或者不定期的進(jìn)行培訓(xùn)和安全檢查設(shè)備各部件是否正常運(yùn)轉(zhuǎn)，同時(shí)及時(shí)提醒乘客們乘坐過(guò)程中需要注意的事項(xiàng)，確保交通的安全運(yùn)行。第四、設(shè)計(jì)不合理?，F(xiàn)在有很多國(guó)內(nèi)城市軌道交通建設(shè)需要進(jìn)一步提高，比方說(shuō)早期的北京、廣州等城市所使用的是換乘設(shè)計(jì)（十字架型），通過(guò)這種設(shè)計(jì)方案其實(shí)就是將兩條地鐵在一個(gè)特定的站點(diǎn)交匯，換乘則往往集中在一個(gè)站點(diǎn)（在正常狀況下），與此同時(shí)乘客朝著東南西北四個(gè)方向發(fā)散。值得注意的是，一旦乘客臨時(shí)想要換乘另外的路線并非易事，必須要經(jīng)過(guò)很長(zhǎng)的時(shí)間才能找到自己的站臺(tái)，這種運(yùn)營(yíng)路線單一的設(shè)計(jì)毫無(wú)疑問(wèn)很難滿足高峰期的交通運(yùn)輸實(shí)際需要，那么為什么會(huì)出現(xiàn)這種情況呢？歸根結(jié)底就是設(shè)計(jì)的不合理，而最好的辦法就是按照平行換乘設(shè)計(jì)，就是將地鐵的平行路線朝著相反方向路線改成換乘路線，這樣就能夠徹底解決換乘問(wèn)題。

二、解決城市軌道交通運(yùn)輸組織有效管理的相關(guān)建議

前面已經(jīng)講到，城市軌道交通在全世界范圍內(nèi)應(yīng)用已經(jīng)可以在很大程度上直接反應(yīng)這個(gè)國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展的水平，已經(jīng)成為我國(guó)政府部門(mén)放在重中之重的項(xiàng)目之列，下面將會(huì)結(jié)合多年來(lái)的實(shí)際工作經(jīng)驗(yàn)提出幾點(diǎn)相關(guān)建議。

1、進(jìn)一步提高規(guī)劃管理水平。

經(jīng)過(guò)多年的研究發(fā)現(xiàn)，想要有效提高規(guī)劃管理水平，政府部門(mén)以及相關(guān)工作人員就必須有機(jī)結(jié)合實(shí)際情況科學(xué)合理的規(guī)劃城市軌道交通，盡可能多的采取實(shí)地考察評(píng)估方式，更多的利用現(xiàn)代化信息和數(shù)字技術(shù)精準(zhǔn)評(píng)估分析線路的建設(shè)規(guī)模、技術(shù)難題以及網(wǎng)絡(luò)布局等，通過(guò)這種方式從根本上實(shí)現(xiàn)維修管理、日常維護(hù)等綜合化管理，除此之外，要想方設(shè)法降低二次維修概率，這樣也能夠有效解決乘客的安全問(wèn)題，提高交通運(yùn)輸工具的正常使用。

2、加大政府的領(lǐng)導(dǎo)作用，同時(shí)加強(qiáng)相關(guān)監(jiān)管部門(mén)的監(jiān)督力度。

由于我國(guó)的軌道交通都是由政府部門(mén)直接控制，因此政府部門(mén)是否有效管理可以直接決定其使用效率。而軌道交通與道路交通不同之處在于，軌道交通比道路交通的操作步驟繁瑣，而且技術(shù)性更強(qiáng)，同時(shí)涉及面更加廣泛，因此政府的領(lǐng)導(dǎo)體系必須合理完善才行，這就要求出臺(tái)一些行之有效的宏觀調(diào)控方案。除此之外，由于城市軌道交通的正常發(fā)展很大程度上還要依賴大量的資金支持，很多時(shí)候政府部門(mén)需要設(shè)法籌措建設(shè)和后續(xù)資金。在過(guò)去很長(zhǎng)一段時(shí)間里一直依靠政府的投入來(lái)支持，這樣就會(huì)大大增加政府的資金壓力，現(xiàn)在應(yīng)當(dāng)多方面、多渠道的去籌集資金，比方說(shuō)增加各個(gè)區(qū)域的企業(yè)投入、社會(huì)投入等。另外各大媒體加大監(jiān)管力度，其中對(duì)于那些設(shè)計(jì)不合理、建造過(guò)程偷工減料或者錯(cuò)誤的地方大膽給予報(bào)道，只有這樣才能夠真正意義上促進(jìn)城市軌道交通建設(shè)的順利開(kāi)展。

3、根據(jù)需要建立應(yīng)急處理管理體制

由于軌道交通運(yùn)行過(guò)程中會(huì)遇到一些突發(fā)時(shí)間，這就需要在建立一些切之可行的處置方法以及事后的相處理措施，從而統(tǒng)一協(xié)調(diào)處理。具體地說(shuō)，就是相關(guān)部門(mén)要根據(jù)實(shí)際情況制定出針對(duì)性強(qiáng)的乘客疏散方案，最大限度的避免乘客因不知情而造成的堵塞問(wèn)題。因此想方設(shè)法建立一個(gè)完善的應(yīng)急管理體制，可以大大提高城市軌道交通處理突發(fā)事件的能力。

4、實(shí)現(xiàn)各條軌道線路傳輸網(wǎng)絡(luò)的單獨(dú)運(yùn)營(yíng)

大家都知道的是，城市軌道交通線網(wǎng)通信傳輸?shù)木€路錯(cuò)綜復(fù)雜，過(guò)去很長(zhǎng)一段時(shí)間里城市軌道交通運(yùn)營(yíng)無(wú)法完全實(shí)現(xiàn)傳輸網(wǎng)絡(luò)的獨(dú)立運(yùn)營(yíng)，這樣一來(lái)就會(huì)在很多時(shí)候?qū)е鲁鞘熊壍澜煌ň€網(wǎng)傳輸很難正常運(yùn)行，一旦其中一條軌道網(wǎng)絡(luò)發(fā)生故障，其他線網(wǎng)也無(wú)法正常運(yùn)轉(zhuǎn)，整個(gè)系統(tǒng)會(huì)陷入停滯甚至是癱瘓狀態(tài)。而在城市軌道交通線網(wǎng)傳輸組網(wǎng)方案下，不但可以有效運(yùn)營(yíng)管理好各個(gè)軌道交通線網(wǎng)，更為重要的各個(gè)線網(wǎng)之間是單獨(dú)運(yùn)營(yíng)，即使其中某一條線網(wǎng)出現(xiàn)問(wèn)題，也可以有效避免其他傳輸網(wǎng)線的干擾，保證了城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的安全穩(wěn)定性。

三、總結(jié)語(yǔ)

綜上所述，隨著經(jīng)濟(jì)化的大力發(fā)展，城市化進(jìn)程不斷加快，城市軌道交通運(yùn)輸作為一個(gè)衡量城市以及國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的重要指標(biāo)，國(guó)家政府部門(mén)直接進(jìn)行建設(shè)和管控，并且與人們的日常生活密不可分，已經(jīng)成為廣大市民出行的重要工具。鑒于此，國(guó)家政府部門(mén)必須結(jié)合實(shí)際情況不斷加大投入進(jìn)行建設(shè)，各大媒體加大其監(jiān)管力度，建立行之有效的應(yīng)急處理管理體制以及實(shí)現(xiàn)各條軌道線路傳輸網(wǎng)絡(luò)的單獨(dú)運(yùn)營(yíng)等等，通過(guò)這些措施來(lái)不斷提高城市軌道交通的運(yùn)作效率促進(jìn)我國(guó)城市交通的穩(wěn)定發(fā)展，與此同時(shí)還要有機(jī)融合具有現(xiàn)代化意義的信息化技術(shù)和數(shù)字化技術(shù)來(lái)管理和優(yōu)化軌道佳通運(yùn)輸，最終保證其安全可靠運(yùn)營(yíng)，為我國(guó)交通事業(yè)做出重大貢獻(xiàn)。

參考文獻(xiàn)

[1] 周建華，馬帥.城市軌道交通運(yùn)輸組織管理與相關(guān)問(wèn)題探討[J].中國(guó)新技術(shù)新產(chǎn)品.2013.

城市軌道運(yùn)輸管理范文第2篇

關(guān)鍵詞：軌道交通，系統(tǒng)分析，策略，組織行車

中圖分類號(hào)：TU984 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

1 城市軌道交通概述

城市的交通系統(tǒng)作為大中型城市的基本交通設(shè)施，是城市中倉(cāng)儲(chǔ)物流和人群高效流轉(zhuǎn)之基礎(chǔ)，是城市不可分割的重要組成。城市的布局和形態(tài)能夠影響城市的交通運(yùn)輸系統(tǒng)，而完整的交通運(yùn)輸系統(tǒng)也能促進(jìn)城市的快速發(fā)展，兩者是緊密關(guān)聯(lián)，不可分割的。

隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，我國(guó)城市化水平隨之進(jìn)一步加快，城市規(guī)模也不斷擴(kuò)大，城市人口呈現(xiàn)出逐年攀升的趨勢(shì)，城市居民的出行量以及出行強(qiáng)度都增長(zhǎng)迅速，對(duì)出行質(zhì)量之要求愈來(lái)愈高，這些都對(duì)城市的交通系統(tǒng)提出更高要求。國(guó)內(nèi)外之實(shí)踐表明，單純依靠拓寬道路以及修建高架橋等措施已經(jīng)不能夠解決城市交通問(wèn)題，甚至有可能加快城市資源的消耗，威脅城市的環(huán)境，造成更加嚴(yán)重的影響，而軌道交通依靠其大容量，高速度，低能耗的優(yōu)勢(shì)，在多年的發(fā)展過(guò)程中已經(jīng)成為了世界各國(guó)解決大中城市的交通運(yùn)輸問(wèn)題最有效途徑之一。

經(jīng)歷過(guò)大中城市快速發(fā)展的不同歷史和時(shí)期，城市大眾交通系統(tǒng)已經(jīng)經(jīng)歷了馬車時(shí)代、電車時(shí)代、公交時(shí)代，正步入城市快速軌道交通時(shí)代。一般來(lái)說(shuō)，大中城市的軌道交通是以軌道運(yùn)輸作為主要技術(shù)特征，在城市的公共大眾客運(yùn)交通運(yùn)輸系統(tǒng)之間具有中等及以上客運(yùn)量的軌道交通系統(tǒng)，主要為市區(qū)內(nèi)的公共客運(yùn)來(lái)服務(wù)，是一種在城市公共客運(yùn)交通中起骨干作用的現(xiàn)代化立體交通系統(tǒng)，根據(jù)交通構(gòu)筑物形態(tài)、運(yùn)輸車輛類型、運(yùn)輸站點(diǎn)的能力等方面的差別，可以分為以下幾類：

1.1 按照建筑物形態(tài)和軌道相對(duì)于地面的位置劃分：

（1）地下鐵路：位于地下隧道內(nèi)的那部分稱之為地下鐵路；

（2）地面鐵路：位于地面的鐵路稱之為地面鐵路；

（3）高架鐵路：位于地面之上的高架橋的鐵路稱之為高架鐵路。

1.2 按運(yùn)能范圍和車輛類型劃分

主要有地鐵、輕軌、獨(dú)軌、有軌電車和客運(yùn)自動(dòng)軌列車、自動(dòng)導(dǎo)向交通、微型地鐵、膠輪地鐵、索道等，其中前四種最為常見(jiàn)。

大力興建城市大眾交通運(yùn)輸系統(tǒng)是比較適合我國(guó)基本國(guó)情的城市交通未來(lái)的發(fā)展方向，根據(jù)我國(guó)的實(shí)際經(jīng)濟(jì)和人口情況，城市交通事業(yè)的發(fā)展必須遵循以公交系統(tǒng)為支柱的原則，在大眾公交的發(fā)展工程中，還應(yīng)該進(jìn)一步的加強(qiáng)以快速軌道交通作為骨干的快速發(fā)展方針，這也是解決大中型城市交通堵塞問(wèn)題的根本途徑之一，城市快速軌道交通的發(fā)展要遵循地上交通和地下交通平行的原則，城內(nèi)交通和城外交通相互銜接，快速軌道交通與其他各種形式的運(yùn)輸方式相互協(xié)調(diào)相互配合，逐漸形成以軌道交通為支柱的多鐘功能以及多元化的城市交通綜合的運(yùn)輸管理體系。

大中型城市軌道交通系統(tǒng)是容量巨大，速度非常高，能耗相對(duì)極低的符合綠色交通原則的出行方式，我國(guó)的基本國(guó)情和基本現(xiàn)狀以及軌道運(yùn)輸?shù)淖陨順O大優(yōu)勢(shì)決定了軌道運(yùn)輸在國(guó)家可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略下交通運(yùn)輸管理中具有的支柱地位。根據(jù)國(guó)內(nèi)外專家學(xué)者的意見(jiàn)，我國(guó)大中型城市軌道交通運(yùn)輸系統(tǒng)的發(fā)展前期目標(biāo)是：從現(xiàn)在開(kāi)始，花費(fèi)三十年到五十年的時(shí)間，爭(zhēng)取努力建成涵蓋地鐵和輕軌的城市軌道交通管理系統(tǒng)達(dá)到兩千公里，努力使城市人口在五百萬(wàn)人之上的超大現(xiàn)代化城市，大中型軌道交通運(yùn)輸和管理系統(tǒng)承擔(dān)的客運(yùn)量盡量達(dá)到城市總客運(yùn)量的百分之五十，個(gè)別城市能夠達(dá)到百分之八十上下。為實(shí)現(xiàn)這個(gè)宏大的目標(biāo)，今后我們國(guó)家每年需要投資并建成四十到七十km的地下鐵路或輕型軌道交通系統(tǒng)。

2 城市軌道交通運(yùn)輸組織的研究方法

通過(guò)對(duì)國(guó)外城市軌道交通運(yùn)輸組織管理領(lǐng)域的最新研究成果和動(dòng)向分析結(jié)合我國(guó)實(shí)際情況，運(yùn)用以下研究方法并貫穿于本文的研究中。

2.1 系統(tǒng)研究的方法

從宏觀入手，重點(diǎn)研究不但涉及到抽樣調(diào)查、模型建立、理論預(yù)測(cè)等基礎(chǔ)內(nèi)容的研究，也涉及到了大中型城市的大眾公交系統(tǒng)，規(guī)劃格局和治理環(huán)境等各個(gè)專項(xiàng)，彼此間的重要研究成果會(huì)相互滲透和影響。我們必須在軌道交通運(yùn)輸和管理這個(gè)比較宏觀的的系統(tǒng)層面上，貫穿統(tǒng)一的思想辯證和實(shí)際研究，才能讓每一個(gè)子項(xiàng)的研究結(jié)果更加充滿說(shuō)服力和可信度，即使我們必須要從個(gè)別子項(xiàng)加以考慮，也需要學(xué)會(huì)運(yùn)用系統(tǒng)和科學(xué)的方法。

2.2 滲透著規(guī)劃理念的運(yùn)輸組織管理方法

實(shí)際上的軌道交通運(yùn)輸組織管理是極其復(fù)雜細(xì)致的工作，除了受所能夠獲取的數(shù)據(jù)制約之外，還要根據(jù)具體的情況選擇對(duì)解決交通問(wèn)題的有針對(duì)性的指標(biāo)，從這個(gè)意義上說(shuō)，運(yùn)輸組織不僅僅是一種技術(shù)，還是一種藝術(shù)。

2.3宏觀與微觀的方法

宏觀的方法主要用于解決研究軌道交通系統(tǒng)的組成結(jié)構(gòu)、骨架、通道，或者用于考慮長(zhǎng)遠(yuǎn)的、戰(zhàn)略性的可持續(xù)發(fā)展的目標(biāo)，城市和城市間的軌道交通之間的協(xié)調(diào)關(guān)系；微觀的方法則是更多運(yùn)用于解決軌道交通的各運(yùn)營(yíng)組織環(huán)節(jié)之間的關(guān)系，如何組織好軌道交通的運(yùn)營(yíng)等問(wèn)題上。

3 研究的主要內(nèi)容

線路規(guī)?；途W(wǎng)絡(luò)化是我國(guó)城市軌道交通系統(tǒng)發(fā)展的必然趨勢(shì)，而現(xiàn)在針對(duì)單一結(jié)構(gòu)的運(yùn)輸組織形式不可能再適應(yīng)今后的大規(guī)模的公路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，需要有與路網(wǎng)的結(jié)構(gòu)相適應(yīng)的基于路網(wǎng)式的城市軌道交通運(yùn)輸組織行車策略研究。

典型的單純的使用傳統(tǒng)方法，即站前站后折返，其列車的最小折返間隔時(shí)間都比列車的最小追蹤間隔時(shí)間要大很多，二者不互相適應(yīng)，成為軌道交通系統(tǒng)行車密度的關(guān)鍵，而且前所述所示的站前或者站后折返站的典型站形為最簡(jiǎn)單的站形，其折返間隔時(shí)間上網(wǎng)計(jì)算值是理論值，既沒(méi)有考慮要配置一些必要之配線，又沒(méi)考慮軌道交通系統(tǒng)行車時(shí)所產(chǎn)生的偏差，以此為基礎(chǔ)而計(jì)算的列車最小的折返時(shí)間間隔值是最小值，若考慮以上因素的話，列車最小折返時(shí)間將會(huì)更長(zhǎng)。

4 結(jié)束語(yǔ)

近年來(lái)，我國(guó)城市軌道交通的發(fā)展速度非常之快。在已有的研究基礎(chǔ)之上，興建城市軌道交通的必要性以及重要性已經(jīng)是人們的共識(shí)，己經(jīng)不再為院校和研究所做的研究的重點(diǎn)，研究的方向已經(jīng)轉(zhuǎn)向技術(shù)以及管理等比較具體的領(lǐng)域。目前，城市軌道交通建設(shè)進(jìn)入到了技術(shù)化和網(wǎng)絡(luò)化以及多樣化的嶄新階段，就像己經(jīng)開(kāi)通的重慶單軌和武漢輕軌還有廣州采用的線性電機(jī)驅(qū)動(dòng)交通系統(tǒng)，首都機(jī)場(chǎng)的三期工程所采用的自動(dòng)導(dǎo)向系統(tǒng)等。

城市軌道運(yùn)輸管理范文第3篇

為了減少旅客出行的換乘次數(shù)和時(shí)間消耗，減小鐵路旅客集散對(duì)城市交通（尤其是地面交通）的壓力，構(gòu)建快速化、便捷化、人性化、一體化的客運(yùn)軌道交通運(yùn)輸體系已經(jīng)成為當(dāng)前亟待解決的問(wèn)題。

國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《城市軌道交通技術(shù)規(guī)范》將城市軌道交通定義為“采用專用軌道導(dǎo)向運(yùn)行的城市公共客運(yùn)交通系統(tǒng)，包括地鐵系統(tǒng)、輕軌系統(tǒng)、單軌系統(tǒng)、有軌電車、磁浮系統(tǒng)、自動(dòng)導(dǎo)向軌道系統(tǒng)、市域快速軌道系統(tǒng)”本文研究的客運(yùn)軌道交通運(yùn)輸系統(tǒng)是指采用輪軌方式運(yùn)轉(zhuǎn)的快速大運(yùn)量客運(yùn)交通運(yùn)輸系統(tǒng)，是包含了鐵路和城市軌道交通在內(nèi)的廣義客運(yùn)軌道交通系統(tǒng)。從建設(shè)、運(yùn)營(yíng)和管理角度，可以分為國(guó)家鐵路、地方鐵路和城市軌道交通3種類型。

1.傳統(tǒng)鐵路列車停站模式弊病

目前，我國(guó)絕大多數(shù)城市鐵路列車一般只在某個(gè)車站進(jìn)行乘降。在已有城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的城市，鐵路列車與城市軌道交通列車之間的客流換乘一般僅在一個(gè)節(jié)點(diǎn)（鐵路客運(yùn)站）上進(jìn)行。這種傳統(tǒng)的鐵路設(shè)站和單點(diǎn)集中乘降運(yùn)輸組織模式能夠適應(yīng)一般規(guī)模城市的客運(yùn)需求，但對(duì)于特大城市，尤其是在列車密集到發(fā)時(shí)段內(nèi)，這種方式將對(duì)車站節(jié)點(diǎn)周圍的城市交通帶來(lái)巨大的壓力，同時(shí)也增加了旅客的換乘次數(shù)、出行時(shí)間及不舒適感。

2.—體化客運(yùn)軌道交通運(yùn)輸體系

—體化客運(yùn)軌道交通運(yùn)輸體系是指通過(guò)科學(xué)統(tǒng)一的規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)，從而形成分工組織合理、銜接緊密有序、資源共享、有利于城市發(fā)展的—種客運(yùn)軌道交通模式。構(gòu)建一體化客運(yùn)軌道交通運(yùn)輸體系，必須堅(jiān)持以人為本，從整個(gè)客運(yùn)軌道交通運(yùn)輸系統(tǒng)優(yōu)化的角度進(jìn)行規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)。

軌道交通體系內(nèi)部的整合包含3層含義：

（1）軌道交通設(shè)施的平衡。不僅要根據(jù)各種軌道交通方式的特點(diǎn)考慮其線網(wǎng)布局的平衡，而且要重視樞紐、場(chǎng)站的建設(shè)，點(diǎn)、線合理布局才能充分發(fā)揮其效益。

（2）運(yùn)行的協(xié)調(diào)。在客運(yùn)軌道交通運(yùn)輸體系中，各種軌道交通方式并存，不僅要求各種軌道交通方式分工合理，更要求其銜接緊密，保證運(yùn)輸過(guò)程的暢通。

（3）通過(guò)綜合管理將軌道交通設(shè)施和運(yùn)行緊密結(jié)合起來(lái)，使運(yùn)行水平和軌道交通設(shè)施水平一致，其中合理的管理體制和運(yùn)營(yíng)機(jī)制是綜合管理的關(guān)鍵。

與外部發(fā)展的緊密聯(lián)系，體現(xiàn)在客運(yùn)軌道交通運(yùn)輸體系與土地利用、經(jīng)濟(jì)、社會(huì)和環(huán)境等諸多城市發(fā)展領(lǐng)域緊密結(jié)合在一起，從而推動(dòng)城市全面發(fā)展和城市群協(xié)調(diào)發(fā)展。

與土地使用發(fā)展密切結(jié)合，既能發(fā)揮軌道交通設(shè)施的最大效益，又能先期引導(dǎo)土地布局的形成。與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)相適應(yīng)，合理分配和使用有限的資金，使投資能充分產(chǎn)生社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益。與環(huán)境相協(xié)調(diào)，使人們?cè)谙硎鼙憷鲂袟l件的同時(shí)，減小對(duì)城市環(huán)境的負(fù)面影響，促進(jìn)社會(huì)進(jìn)步，不僅提供高標(biāo)準(zhǔn)服務(wù)和提高生活質(zhì)量，而且要確保社會(huì)各階層都能平等共享城市有限的交通資源。

3.體系構(gòu)建的基本原則

構(gòu)建一體化客運(yùn)軌道交通運(yùn)輸體系的原則：

（1）堅(jiān)持以人為本的理念，為旅客提供快速、便捷、安全、舒適的出行條件。

隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，人們的生活水平日益提高，時(shí)間價(jià)值逐步提升，旅客對(duì)軌道交通提出了新的要求。構(gòu)建一體化客運(yùn)軌道交通運(yùn)輸體系必須協(xié)調(diào)鐵路和城市軌道交通，滿足客流便捷的集散要求。一方面，鐵路列車在城市區(qū)域內(nèi)需要滿足旅客多點(diǎn)乘降的要求，減少旅客換乘次數(shù)和時(shí)間花費(fèi)；另一方面，鐵路需要與城市軌道交通密切銜接，提供高效的換乘服務(wù)，使軌道交通系統(tǒng)在城市對(duì)外旅客運(yùn)輸中更多地承擔(dān)客流集散任務(wù)。

（2）保證軌道運(yùn)輸系統(tǒng)的運(yùn)行順暢和資源的有效利用，充分發(fā)揮軌道運(yùn)輸系統(tǒng)的整體效益。

構(gòu)建一體化客運(yùn)軌道交通運(yùn)輸體系，必須促進(jìn)鐵路和城市軌道交通合理分工和緊密銜接，根據(jù)客流特征和時(shí)空分布規(guī)律，構(gòu)建一體化客運(yùn)軌道交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，通過(guò)高效的換乘樞紐銜接，保證列車運(yùn)行接續(xù)良好，使資源得以有效利用，實(shí)現(xiàn)客運(yùn)軌道交通運(yùn)輸系統(tǒng)的整體效益。由于我國(guó)鐵路和城市軌道交通分屬不同的管理主體，在規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)方面存在條塊分割，關(guān)鍵問(wèn)題是克服長(zhǎng)期以來(lái)存在的管理機(jī)制障礙。

（3）符合城市發(fā)展的規(guī)律，帶動(dòng)城市土地的合理開(kāi)發(fā)與利用，減少對(duì)城市地面交通的壓力客運(yùn)軌道交通運(yùn)輸體系是城市建設(shè)的一部分，對(duì)城市的發(fā)展起到極其重要的推動(dòng)作用，對(duì)城市形態(tài)、土地開(kāi)發(fā)等都具有引導(dǎo)作用體化客運(yùn)軌道交通運(yùn)輸體系的構(gòu)建必須符合實(shí)際，為城市外部和內(nèi)部交通提供良好的運(yùn)輸服務(wù)。同時(shí)，還應(yīng)該結(jié)合城市規(guī)劃，促進(jìn)土地的合理開(kāi)發(fā)和利用，推動(dòng)城市可持續(xù)發(fā)展。

4.體系構(gòu)建的3種基本模式

一體化客運(yùn)軌道交通運(yùn)輸體系應(yīng)實(shí)現(xiàn)鐵路出行旅客多點(diǎn)乘降，根據(jù)城市現(xiàn)有軌道交通網(wǎng)絡(luò)條件和城市空間結(jié)構(gòu)的不同，可以采用替代兼用、共軌運(yùn)輸和樞紐換乘3種基本模式。

4.1 替代兼用模式

替代兼用模式是指鐵路直接引入、穿越或外包市區(qū)，鐵路列車在市區(qū)外按鐵路方式運(yùn)行，在市區(qū)范圍內(nèi)按城市軌道交通方式運(yùn)行，空閑時(shí)段內(nèi)開(kāi)行城市列車的軌道交通模式。其中，城市列車區(qū)別于傳統(tǒng)鐵路和城市軌道交通列車，是指利用城市范圍內(nèi)的鐵路空閑時(shí)段開(kāi)行的承擔(dān)城市范圍內(nèi)旅客運(yùn)輸任務(wù)的一種新的列車種類。

但此模式的實(shí)施條件較為苛刻，從城市用地情況和現(xiàn)有軌道交通條件來(lái)看，僅在兩種情況下可采用種是鐵路已經(jīng)引入、穿越或外包城市區(qū)域，且該徑路上沒(méi)有建設(shè)軌道交通線，并且該線路鐵路并不繁忙，通過(guò)對(duì)該線路站點(diǎn)重新規(guī)劃和建設(shè)，在鐵路空閑時(shí)段內(nèi)可開(kāi)行城市列車；另一種是鐵路線路有條件引入、穿越或外包城市區(qū)域，且該方向上尚未構(gòu)建城市軌道交通（包括規(guī)劃后未實(shí)施），并且該線路鐵路不繁忙，可以按照統(tǒng)一模式修建，對(duì)站點(diǎn)進(jìn)行系統(tǒng)的規(guī)劃和建設(shè)，在鐵路空閑時(shí)段內(nèi)開(kāi)行城市列車。

從城市在鐵路線路上的位置來(lái)看，由于列車在城市內(nèi)停靠站點(diǎn)較多，運(yùn)行時(shí)間較長(zhǎng)，因此，這種鐵路替代城市軌道交通功能的模式主要適用于鐵路線路末端的特大城市，對(duì)于中間經(jīng)由城市不宜停站太多，以免列車總運(yùn)行時(shí)間增加過(guò)多。

從列車類型來(lái)講，由于列車在城市內(nèi)尤其是末端城市內(nèi)，需要頻繁進(jìn)行起停，因此，傳統(tǒng)的機(jī)車牽引類型列車不適用于此模式，需要開(kāi)行動(dòng)力分散、起停性能較好的動(dòng)車組列車。

4.2 共軌運(yùn)輸模式

共軌運(yùn)輸模式是指通過(guò)對(duì)鐵路和城市軌道交通建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一，或?qū)\(yùn)載工具進(jìn)行改造，使得鐵路列車進(jìn)入城市后可以在城市軌道交通線路上運(yùn)行，在該條城市軌道交通線上部分（或全部）站點(diǎn)進(jìn)行乘降的模式。通過(guò)該模式，鐵路和城市軌道交通資源可以共享，在建設(shè)上能夠節(jié)省投資，但此種模式并不適用于所有類型鐵路與城市軌道交通的銜接，是否采用共軌運(yùn)輸需要考慮多方面的因素。

從城市用地情況和現(xiàn)有軌道交通條件來(lái)看，在兩種情況下可采用該模式種是當(dāng)城市既有鐵路延伸線上已建設(shè)城市軌道交通，在城市軌道交通不繁忙和技術(shù)上可通過(guò)改造滿足共軌運(yùn)輸條件時(shí)采用；另一種是在已建城市軌道交通線路方向上新建鐵路，且在城市軌道交通不繁忙和技術(shù)上可通過(guò)改造滿足共軌運(yùn)輸條件時(shí)采用。從城市在鐵路線路上的位置來(lái)看，該模式主要適用于鐵路線路末端的特大城市，對(duì)于中間經(jīng)由城市不宜停站太多。根據(jù)客流情況和城市軌道交通列車開(kāi)行情況，在市區(qū)內(nèi)可開(kāi)行鐵路站站停列車或者大站停列車。

4.3 樞紐換乘模式

樞紐換乘模式是指通過(guò)對(duì)同一城市內(nèi)鐵路和城市軌道交通站點(diǎn)進(jìn)行一體化布局優(yōu)化和設(shè)計(jì)，使其分布合理、銜接緊密、樞紐站換乘高效，實(shí)現(xiàn)旅客在多個(gè)站點(diǎn)上方便快捷地進(jìn)行換乘的軌道交通模式。鐵路和城市軌道交通線不處于同一方向上，或者即使在同一方向上，但技術(shù)條件或?qū)嶋H運(yùn)營(yíng)不適合采用替代兼用模式和開(kāi)行共軌列車時(shí)，通過(guò)高效的換乘樞紐使旅客在多個(gè)站點(diǎn)上進(jìn)行集散。樞紐換乘模式中鐵路和城市軌道交通系統(tǒng)獨(dú)立運(yùn)行，互不干擾，因此，可以作為各類鐵路和城市軌道交通之間的銜接方式。

雖然樞紐換乘模式適用范圍較廣，同時(shí)也不受軌道交通類型的限制，但其樞紐換乘站點(diǎn)的數(shù)量、布局和設(shè)計(jì)極為重要。合理的換乘樞紐站分布能夠減少旅客的換乘次數(shù)和時(shí)間，提高旅客運(yùn)輸效率，減少鐵路旅客集散對(duì)城市地面交通的壓力。因此，換乘樞紐站的布局和換乘系統(tǒng)的設(shè)計(jì)是樞紐換乘模式中需要重點(diǎn)研究的問(wèn)題。

5.體系構(gòu)建模式選擇

由上述3種構(gòu)建一體化客運(yùn)軌道交通運(yùn)輸體系基本模式的特點(diǎn)可見(jiàn)，影響構(gòu)建一體化客運(yùn)軌道交通運(yùn)輸體系模式選擇的因素如下：（1）內(nèi)部因素包括軌道交通、技術(shù)條件和運(yùn)輸組織；（2）外部因素即城市特性，包括土地利用、經(jīng)濟(jì)發(fā)展、社會(huì)進(jìn)步和環(huán)境保護(hù)等方面。

將以上影響因素細(xì)化，可以得到傳統(tǒng)模式適應(yīng)性、城市位置、鐵路現(xiàn)狀、鐵路新建或延伸走向、城市軌道交通現(xiàn)狀及規(guī)劃、技術(shù)條件、運(yùn)輸組織7個(gè)因素。

且該徑路上沒(méi)有建設(shè)軌道交通線（包括規(guī)劃后未實(shí)施），該線路鐵路不繁忙，可以通過(guò)對(duì)該線路站點(diǎn)進(jìn)行系統(tǒng)規(guī)劃和建設(shè)，在鐵路空閑時(shí)段內(nèi)開(kāi)行城市列車，鐵路替代兼用城市軌道交通功能；如果城市既有鐵路延伸線上已建設(shè)城市軌道交通，或者在已建城市軌道交通線路方向上有新因素。通過(guò)對(duì)這些影響因素依次進(jìn)行判別，可以得出不同情況下既有軌道交通線路改造、新建鐵路和城市軌道交通構(gòu)建模式的選擇結(jié)果體化客運(yùn)軌道交通運(yùn)輸體系模式選擇的流程和結(jié)果技術(shù)改造或建設(shè)，實(shí)現(xiàn)共軌運(yùn)輸。

除以上情況外，鐵路和城市軌道交通可以采用樞紐換乘模式，通過(guò)高效的換乘樞紐進(jìn)行銜接，保證旅客運(yùn)輸?shù)捻槙常钩鞘熊壍澜煌ǜ嗟爻袚?dān)鐵路客運(yùn)旅客集散任務(wù)，減小地面交通的壓力。

6.結(jié)束語(yǔ)

城市軌道運(yùn)輸管理范文第4篇

【關(guān)鍵詞】城市軌道交通；意義；措施

城市軌道交通因其經(jīng)濟(jì)、環(huán)保、客流量大等特點(diǎn)，能夠解決大中型城市的交通問(wèn)題。隨著我國(guó)社會(huì)進(jìn)步和經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，城市軌道交通系統(tǒng)建設(shè)規(guī)模日益壯大。下文將對(duì)城市軌道交通的相關(guān)內(nèi)容進(jìn)行詳細(xì)的論述。

一、城市軌道交通工程的特點(diǎn)

城市快速軌道交通系統(tǒng)（地下鐵道、輕軌）屬于集多種、多專業(yè)于一身的復(fù)雜系統(tǒng)。近百年來(lái)世界上許多大城市的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)告訴我們，只有采用快速軌道交通系統(tǒng)作為公共交通的骨干網(wǎng)絡(luò)，才能有效地解決城市交通問(wèn)題。

1.城市軌道交通運(yùn)輸容量大

城市軌道交通提供了資源集約利用、環(huán)保舒適、安全快捷的大容量運(yùn)輸服務(wù)方式，它與城市其他交通工具互不干擾，具有強(qiáng)大的運(yùn)輸能力、較高的服務(wù)水平、顯著的資源環(huán)境效益，是解決特大型城市交通問(wèn)題和可持續(xù)發(fā)展的根本出路。

2.集約化的交通方式

軌道交通不僅提供高效、優(yōu)質(zhì)的公交出行服務(wù)，而且是一種集約化的交通方式，節(jié)約能源和土地資源。大城市機(jī)動(dòng)化進(jìn)程加快，簡(jiǎn)單的闊路增車方法已無(wú)法解決城市交通問(wèn)題，公交專用道的潛在利用能力畢竟有限，個(gè)體分散交通對(duì)土地資源利用的效率低下也是有目共睹的，中央商業(yè)區(qū)土地資源可提供的地面交通供給正逐漸耗盡，利用開(kāi)發(fā)寶貴的地下空間資源，提供新的交通供給，以緩解地面空間資源緊張狀況，支持城市的持續(xù)發(fā)展。

3.是一項(xiàng)系統(tǒng)復(fù)雜的項(xiàng)目

第一，建設(shè)規(guī)模大，一個(gè)城市的軌道交通線網(wǎng)一般有百余千米至數(shù)百千米。

第二，技術(shù)要求高，幾乎涉及到現(xiàn)代土木工程、機(jī)電設(shè)備工程所用高新技術(shù)領(lǐng)域。

第三，項(xiàng)目投資大，每千米造價(jià)達(dá)3-4億元。

第四，建設(shè)周期長(zhǎng)，單線建設(shè)周期要4-5年，線網(wǎng)建設(shè)一般要30-50年。

第五，參與單位多，有成百上千家。

第六，信息量大。建設(shè)、運(yùn)營(yíng)過(guò)程中所產(chǎn)生的信息量很大，處理工作非常繁重。

第七，系統(tǒng)復(fù)雜，要考慮軌道交通與其它交通方式、城市發(fā)展的關(guān)系，考慮軌道交通線網(wǎng)布局、建設(shè)次序、資源共享的關(guān)系，考慮到軌道交通工程策劃、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、資源利用的關(guān)系等。

二、城市軌道交通對(duì)城市建設(shè)的意義

1.軌道交通可以壯大城市發(fā)展規(guī)模

城市軌道交通可以將城市之間以及城市距離較遠(yuǎn)的區(qū)域聯(lián)系起來(lái)，使得城市內(nèi)部的出行距離范圍進(jìn)一步擴(kuò)大，這有利于提高城市居民的流動(dòng)性。進(jìn)而促進(jìn)城市郊區(qū)不斷開(kāi)發(fā)，新的建筑離城市中心距離不斷擴(kuò)大，各種配套設(shè)施也不斷向著城市周邊蔓延擴(kuò)展，因而城市軌道交通可以拓展城市中心的影響范圍，進(jìn)一步拓展城市發(fā)展規(guī)模。

2.有利于緩解交通壓力

軌道交通系統(tǒng)具有快捷、準(zhǔn)時(shí)、舒適的特點(diǎn)，吸引著越來(lái)越高的乘客，客運(yùn)量日益增加。如果能夠吸引乘坐私家車的乘客，將可緩解道路交通給環(huán)境所造成的壓力如噪音、廢氣的排放和道路用地等，提高道路安全性，在不損害人員流動(dòng)的情況下有助于減少市中心的交通壓力。

3.帶來(lái)新資源，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展

首先，發(fā)展城市軌道交通可以為城市帶來(lái)與之相關(guān)的品牌、概念效應(yīng)，并有可能提高城市的投資機(jī)會(huì)，為城市的發(fā)展帶來(lái)無(wú)形資源。其次，由于城市軌道交通可以在沿線以及重要站點(diǎn)位置帶來(lái)客流集散，因而能夠起到經(jīng)濟(jì)廊道的作用，可以帶動(dòng)城市軌道交通沿線區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。第三，城市軌道交通可以提高城市人流、物流的流動(dòng)性，因而能夠在城市軌道帶來(lái)巨大的商貿(mào)資源，有利于提高城市經(jīng)濟(jì)水平。

4.帶動(dòng)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展，提高經(jīng)濟(jì)效益

城市軌道交通建設(shè)屬于大型的城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)工程，因而能夠?yàn)槌鞘袔?lái)各種各樣的直接經(jīng)濟(jì)效益以及間接經(jīng)濟(jì)效益。直接經(jīng)濟(jì)效益主要是為工程施工、建材行業(yè)、機(jī)械設(shè)備制造、電子以及冶金等行業(yè)發(fā)展提供機(jī)遇，成為城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的直接推動(dòng)力。間接的經(jīng)濟(jì)效益則主要是城市軌道交通可以帶動(dòng)城市房地產(chǎn)、城市旅游、電子商務(wù)以及娛樂(lè)等產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，具有明顯的規(guī)模經(jīng)濟(jì)圈效應(yīng)。

三、完善城市軌道交通建設(shè)的措施

1.做好城市軌道交通的規(guī)劃與管理

針對(duì)城市軌道交通建設(shè)，應(yīng)該成立一體化的交通規(guī)劃與管理機(jī)構(gòu)。特別是對(duì)于城市軌道交通的車站區(qū)規(guī)劃，由于人流較為集中，因此應(yīng)該因地制宜合理的布置。對(duì)于靠近城市中心的軌道交通站點(diǎn)，應(yīng)該配備休憩廣場(chǎng)以及停車場(chǎng)，并設(shè)置完善的公交服務(wù)系統(tǒng)。對(duì)于近郊或者偏遠(yuǎn)的小站點(diǎn)，則應(yīng)該遵循緊密用地原則，完善步行系統(tǒng)的設(shè)置。對(duì)于城市軌道交通的管理，則應(yīng)該主要將城市軌道交通滿足城市交通需求轉(zhuǎn)變?yōu)橐龑?dǎo)交通出行轉(zhuǎn)變，通過(guò)完善的城市軌道交通設(shè)施，逐步提高對(duì)于出行乘客的吸引率。

2.建立快速的軌道運(yùn)輸體系

對(duì)于城市軌道交通建設(shè)，應(yīng)以提高居民出行效率為目標(biāo)，城市軌道交通下一步的發(fā)展方向?yàn)榻⒊鞘幸惑w化的快速運(yùn)輸體系，進(jìn)一步的縮短城市居民的出行時(shí)間。這一目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)需要做好以下兩方面工作：首先應(yīng)該完善城市軌道交通與其他交運(yùn)輸方式之間的換乘問(wèn)題處理，通過(guò)做好換乘的銜接處理盡可能的縮短居民出行的換乘時(shí)間。其次，應(yīng)該處理好城市軌道交通與出城交通的銜接處理，通過(guò)科學(xué)合理的設(shè)置換乘樞紐，實(shí)現(xiàn)城市客運(yùn)的高效快捷。

3.加強(qiáng)關(guān)鍵技術(shù)的研究

國(guó)家在《國(guó)家中長(zhǎng)期科學(xué)和技術(shù)發(fā)展規(guī)劃綱要》中針對(duì)城市軌道交通中明確要求，對(duì)于軌道交通等高難度交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和養(yǎng)護(hù)關(guān)鍵技術(shù)及裝備，必須進(jìn)行重點(diǎn)研究。因此，在城市軌道交通的建設(shè)上，應(yīng)該重點(diǎn)針對(duì)軌道交通控制和調(diào)速系統(tǒng)、車輛制造、線路建設(shè)和系統(tǒng)集成等關(guān)鍵技術(shù)開(kāi)展研究，為城市軌道交通的廣泛應(yīng)用提供系統(tǒng)成套技術(shù)作為支持。

4.擴(kuò)大投資范圍，實(shí)現(xiàn)投資主體的多元化

由于城市軌道交通建設(shè)屬于大規(guī)模的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，投資規(guī)模較大，因此對(duì)于城市軌道交通建設(shè)，在下一步工作開(kāi)展過(guò)程中，應(yīng)該通過(guò)多種途徑來(lái)吸引投資主體，實(shí)現(xiàn)投資主體的多元化。吸引投資主體，可以采取通過(guò)制定土地補(bǔ)償政策、提供軌道交通系統(tǒng)部分經(jīng)營(yíng)權(quán)限等方面給予投資主體作為補(bǔ)償。通過(guò)吸引社會(huì)民資資本介入城市軌道建設(shè)，緩解城市軌道建設(shè)過(guò)程中政府的資金壓力，實(shí)現(xiàn)城市軌道建設(shè)的順利實(shí)施。

四、結(jié)束語(yǔ)

綜上所述，隨著我國(guó)城市化進(jìn)程的不斷加快，城市規(guī)模日益壯大，交通擁堵問(wèn)題越來(lái)越嚴(yán)重，城市軌道交通應(yīng)運(yùn)而生。城市軌道交通的發(fā)展能夠緩解城市交通擁堵問(wèn)題，同時(shí)推帶動(dòng)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展。因此，相關(guān)單位部門(mén)需要重視并加強(qiáng)城市軌道交通建設(shè)。

參考文獻(xiàn)：

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城市軌道運(yùn)輸管理范文第5篇

關(guān)鍵詞 快速公交系統(tǒng)（BRT） 城市軌道交通 特性對(duì)比 共同點(diǎn) 可行性

中圖分類號(hào)：U491.17 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

1緒論

近年來(lái)，伴隨城市規(guī)模不斷擴(kuò)大，城市交通面臨新的挑戰(zhàn)，無(wú)法從根本上滿足人們?nèi)找嬖鲩L(zhǎng)的出行需求，依靠私家車為主的出行方式由于占用空間資源大，造成道路擁堵，空氣污染能耗高，原有道路系統(tǒng)和交通設(shè)施不能與城市發(fā)展相適應(yīng)。因此為了應(yīng)對(duì)日益突出的城市交通壓力和寶貴的土地資源間的矛盾，人們?cè)诶矛F(xiàn)有交通方式的基礎(chǔ)上不斷探索新的交通運(yùn)輸組織模式，巴士快速公交系統(tǒng)（Bus Rapid Transit）應(yīng)運(yùn)而生。

BRT是利用改良型的公交車輛，運(yùn)營(yíng)在公共交通專用道路空間上，保持軌道交通特性且具備普通公交靈活性的一種便利，快速的公共交通方式。通過(guò)設(shè)計(jì)優(yōu)化，提高管理水平，完善運(yùn)營(yíng)機(jī)制，有效緩解城市交通擁擠矛盾，為人們出行提供便捷舒適的服務(wù)。

我國(guó)在二十世紀(jì)末開(kāi)始引入BRT理念，我國(guó)的第一條BRT線路于2004在北京建成，2005年，杭州的BRT系統(tǒng)竣工，多個(gè)城市也相繼運(yùn)營(yíng)了公交專用道或著手建設(shè)BRT系統(tǒng)，但大多借鑒國(guó)外的規(guī)劃、建設(shè)和管理經(jīng)驗(yàn)，尚未結(jié)合中國(guó)城市交通特點(diǎn)和發(fā)展策略方面的系統(tǒng)深入分析。

2巴士快速公交系統(tǒng)（BRT）

BRT是一種以常規(guī)公交為基礎(chǔ)，以地面道路網(wǎng)為支撐，結(jié)合現(xiàn)代巴士技術(shù)，吸取軌道交通優(yōu)點(diǎn)，并獲得一定時(shí)空優(yōu)先權(quán)和政策優(yōu)先支持的新型城市公交系統(tǒng)。其核心內(nèi)容包括：專有路權(quán)、現(xiàn)代化車輛、售檢票、交叉口公交優(yōu)先、先進(jìn)的乘客信息系統(tǒng)和車隊(duì)智能化管理系統(tǒng)。

BRT具有高品質(zhì)、高效率、低能耗、低污染、低成本的特點(diǎn)，采用先進(jìn)的公共交通車輛和高品質(zhì)的服務(wù)設(shè)施，通過(guò)專用道路空間來(lái)實(shí)現(xiàn)快捷、準(zhǔn)時(shí)、舒適和安全的服務(wù)。BRT作為一種“公交優(yōu)先”和“以人為本”的公共交通形勢(shì)，相對(duì)傳統(tǒng)地面公交優(yōu)勢(shì)明顯，通過(guò)構(gòu)建合理的公共交通體系，盡量降低居民的出行費(fèi)用與時(shí)間，減少公共交通的投資運(yùn)營(yíng)費(fèi)用，構(gòu)建形成大中城市快速路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。

3軌道交通

軌道交通很早就作為公共交通在城市中出現(xiàn)，并逐漸成為城市交通的骨干力量。采用大客運(yùn)量的城市軌道交通（地鐵和輕軌）系統(tǒng)，才是從根本上改善城市公共交通狀況的有效途徑。

城市軌道交通定義為“通常以電能為動(dòng)力，采取輪軌運(yùn)輸方式的快速大運(yùn)量公共交通的總稱”。城市軌道交通是指具有固定線路，鋪設(shè)固定軌道，配備運(yùn)輸車輛及服務(wù)設(shè)施等的公共交通設(shè)施。廣義的城市軌道交通是指以軌道運(yùn)輸方式為主要技術(shù)特征，是城市公共客運(yùn)交通系統(tǒng)中具有中等以上運(yùn)量的軌道交通系統(tǒng)，主要為城市內(nèi)公共客運(yùn)服務(wù)，是一種在城市公共客運(yùn)交通中起骨干作用的現(xiàn)代化立體交通系統(tǒng)。

城市軌道交通是屬于集多專業(yè)、多工種于一身的復(fù)雜系統(tǒng)，通常由軌道路線、車站、車輛、維護(hù)檢修基地、供變電、通信信號(hào)、指揮控制中心等組成。在運(yùn)輸組織上要實(shí)行集中調(diào)度、統(tǒng)一指揮、按運(yùn)行圖組織行車。在功能實(shí)現(xiàn)方面，各有關(guān)于專業(yè)如線路、車站、隧道、車輛、供電、通信、信號(hào)、機(jī)電設(shè)備及消防系統(tǒng)均應(yīng)保證狀態(tài)良好，運(yùn)行正常。在安全保證方面，主要依靠行車組織和設(shè)各正常運(yùn)行，來(lái)保證必要的行車間隔和正確的行車線路。地鐵和輕軌作為城市軌道交通應(yīng)用最廣泛的形式，具有其獨(dú)特特性。

（1）較大的運(yùn)輸能力。城市軌道交通由于行車速度高，開(kāi)行密度大，列車行車時(shí)間間隔短，列車編組輛數(shù)多而具有較大的運(yùn)輸能力。單向高峰每小時(shí)的運(yùn)輸能力最大可達(dá)到6萬(wàn)～8萬(wàn)人次；地鐵達(dá)到3萬(wàn)～6萬(wàn)人次，輕軌1萬(wàn)～3萬(wàn)人次，城市軌道交通能在短時(shí)間內(nèi)輸送較大的客流，地鐵在早高峰時(shí)1h能通過(guò)全日客流的12%～15%。（2）較高的準(zhǔn)時(shí)性。城市軌道交通運(yùn)行在專用行車道上，不受其它交通工具干擾，不受氣候影響，是全天候的交通工具，列車運(yùn)行以運(yùn)行圖為依據(jù)，車站調(diào)度實(shí)時(shí)監(jiān)控，具有較高的準(zhǔn)時(shí)性。（3）較高的舒適性。城市軌道交通與常規(guī)公共交通相比，車輛、車站等裝有空調(diào)、引導(dǎo)裝置、自動(dòng)售票等直接為乘客服務(wù)的設(shè)備，由于運(yùn)行在不受其它交通工具干擾的線路上，城市軌道車輛具有較好的運(yùn)行特性和安全性，為乘客提供較好的乘車條件。（4）較高的安全性。城市軌道交通由于運(yùn)行在專用軌道上，沒(méi)有平交道口，不受其它交通工具干擾，并且有先進(jìn)的通訊信號(hào)設(shè)備和完善應(yīng)急措施，交通事故率極低。

4對(duì)比

BRT作為城市軌道交通的延伸、替代和發(fā)展，在提供快速、舒適安全的服務(wù)基礎(chǔ)上，在設(shè)備、技術(shù)特征等方面有許多相似之處。

4.1設(shè)備組成特征

4.1.1車輛

BRT配置大容量、高性能、低排放的公交車輛，確?？焖俟坏拇筮\(yùn)量、舒適、快捷和智能化的服務(wù)。容量是普通公交車的2～4倍，漆成專門(mén)顏色以區(qū)別于普通巴士。BRT系統(tǒng)車輛借助GPS等多種高科技設(shè)備，進(jìn)行智能化車輛調(diào)度和服務(wù)信息，具有交叉路口信號(hào)優(yōu)先，乘客信息錄入等多項(xiàng)技術(shù)功能，從而保障車輛運(yùn)行準(zhǔn)點(diǎn)、可靠、安全。

城市軌道交通車輛組成包括車體、轉(zhuǎn)向架、車輛連接設(shè)置、制動(dòng)裝置、空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)、受流裝置、電氣牽引系統(tǒng)、車輛內(nèi)部設(shè)備、列車控制和診斷系統(tǒng)、乘客信息系統(tǒng)。車輛種類多，如按牽引動(dòng)力配置分為動(dòng)車和拖車；按車輛規(guī)格分為A B C型車；按連接方式分為貫通式和非貫通式。

相比于BRT車輛，載客能力更強(qiáng)，提供適量座椅和眾多扶手，車門(mén)多且開(kāi)度大，大型車輛每輛約可載客310人；動(dòng)力性能良好，加速能力強(qiáng)，制動(dòng)效果好；安全可靠性高，故障率低，突況下適應(yīng)性強(qiáng)。兩者均是通過(guò)為乘客提供高性能、大容量車輛來(lái)滿足乘客對(duì)于出行舒適、安全、準(zhǔn)時(shí)的服務(wù)。

3.1.2道路

BRT與軌道交通道路建設(shè)形式分為地面、高架、地下三種形式。BRT車道路權(quán)專用，相對(duì)封閉，有雙車道、四車道、六車道等形式，可與現(xiàn)有道路交叉，兼容性強(qiáng)。城市軌道交通線路對(duì)地質(zhì)要求高，線路不與其它交通方式兼容，地鐵、輕軌正線應(yīng)為右側(cè)行車的雙線鐵路。站線有渡線、聯(lián)絡(luò)線、折返線等。

兩者在道路建設(shè)方式上相類似，運(yùn)行在特定空間線路上，在特定時(shí)間內(nèi)并對(duì)線路具有專屬權(quán)，以車站為分界點(diǎn)將線路劃分成相應(yīng)的區(qū)間，車輛通過(guò)一定的運(yùn)行間隔來(lái)保證行車安全。

3.1.3車站

BRT車站通過(guò)實(shí)時(shí)信息監(jiān)控系統(tǒng)和有景觀特色的建筑，為乘客提供安全、舒適的候車環(huán)境與快速方便的上下車服務(wù)。包括售檢票系統(tǒng)、進(jìn)出站閘機(jī)、站臺(tái)、候車亭、跨線設(shè)施、隔離護(hù)欄等設(shè)備。

城市軌道交通車站設(shè)備更為繁多，主要包括站房、站臺(tái)、跨線設(shè)備、自動(dòng)售檢票設(shè)備，屏蔽門(mén)系統(tǒng)、通風(fēng)空調(diào)及防排煙系統(tǒng)、火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)。

其中售檢票系統(tǒng)中，BRT采用預(yù)售票（公交卡和站臺(tái)售票機(jī)）方式，可與現(xiàn)有公交卡共用系統(tǒng)，購(gòu)票或刷卡進(jìn)站，利用單向進(jìn)出閘機(jī)。城市軌道交通自動(dòng)售檢票（AFC）設(shè)備主要包括車站計(jì)算機(jī)、閘機(jī)、自動(dòng)售票機(jī)、半自動(dòng)售票機(jī)、驗(yàn)票機(jī)等。

3.1.4信號(hào)系統(tǒng)

BRT的快速公交智能系統(tǒng)，BRT路口優(yōu)先信號(hào)系統(tǒng)是其重要組成部分。通過(guò)無(wú)線通信技術(shù)實(shí)現(xiàn)路口車輛識(shí)別、定位和車輛信息的傳輸；采用有線網(wǎng)絡(luò)連接無(wú)線地面接受設(shè)備、智能信號(hào)控制器，實(shí)現(xiàn)車輛自動(dòng)定位、實(shí)時(shí)營(yíng)運(yùn)信息、交通信號(hào)優(yōu)先等提高快速公交的營(yíng)運(yùn)水平。目前運(yùn)用在BRT路口優(yōu)先信號(hào)系統(tǒng)的無(wú)線通信技術(shù)主要有GPS+GPRS、源射頻技術(shù)（RFID）等。

城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)通常由列車自動(dòng)控制系統(tǒng)（ATC）組成，包括三個(gè)子系統(tǒng)：列車自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)（ATS）；列車自動(dòng)防護(hù)子系統(tǒng)（ATP）；列車自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)（ATO）。三個(gè)子系統(tǒng)通過(guò)信息交換網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成閉環(huán)系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)地面控制與車上控制結(jié)合、車地控制與中央控制結(jié)合，構(gòu)成一個(gè)以安全設(shè)備為基礎(chǔ)，集行車指揮、運(yùn)行調(diào)整以及列車駕駛自動(dòng)化等功能為一體的列車自動(dòng)控制系統(tǒng)。

3.2技術(shù)特征

3.2.1道路環(huán)境

巴士快速交通和輕軌交通對(duì)車道無(wú)特別要求，與其它交通工具可共用車道，在共用車道時(shí)與常規(guī)公交相比可擁有優(yōu)先權(quán)，也可通過(guò)道路專屬，避免其它交通方式的干擾，巴士快速交通與輕軌交通有明顯替代關(guān)系，，而地鐵交通需專用車道，有相對(duì)封閉的空間環(huán)境，建設(shè)BRT專用車道時(shí)可考慮為遠(yuǎn)期地鐵建設(shè)改造預(yù)留發(fā)展空間。

3.2.2車廂容量

車輛根據(jù)其型號(hào)不同，最大容納乘客數(shù)亦不同，一般來(lái)說(shuō)地鐵載客容量最大，車廂內(nèi)多扶手少座位，一般可載客 300人/量左右，BRT 車輛一般載客量在160―180人左右。兩者車廂環(huán)境寬敞，擁有相應(yīng)現(xiàn)代服務(wù)設(shè)施，如空調(diào)、廣播、電視等，為乘客提供舒適乘車環(huán)境，有利于提升公共交通出行比例。

3.2.3行駛速度

BRT運(yùn)營(yíng)速度可達(dá)到15～30km/h，地鐵速度則較高，可達(dá)30～40km/h，通過(guò)相對(duì)較高的運(yùn)行速度可提高開(kāi)行密度，在交通擁堵和出行高峰期具有明顯優(yōu)勢(shì)。

3.2.4站距設(shè)置

BRT平均站間距在0.8～1.2km，輕軌在0.9～1.6km，地鐵在0.6～2.0km，站距的加長(zhǎng)會(huì)使乘客走行距離變大，站點(diǎn)設(shè)置要考慮城市特點(diǎn)、站點(diǎn)附近的客流情況和土地使用密度，居民出行需求等。

3.3運(yùn)營(yíng)特征

3.3.1運(yùn)行范圍

線路通常集中在城市中心區(qū)，成環(huán)狀或網(wǎng)狀，構(gòu)成城市公交系統(tǒng)的主干網(wǎng)絡(luò)，疏解交通擁堵。

3.3.2運(yùn)行時(shí)間

通常在5：00-23：00之間，滿足乘客不同出行時(shí)間需求，早高峰時(shí)間通常在8：00-9：00，晚高峰通常在18：00-19：00。根據(jù)各個(gè)城市具體客流特點(diǎn)及出行特征，時(shí)間會(huì)有一定范圍的改變。

3.3.3運(yùn)行技術(shù)依據(jù)

以列車運(yùn)行圖為依據(jù)，在調(diào)度指揮中心的指揮下，使列車或車輛準(zhǔn)時(shí)、安全到達(dá)。列車運(yùn)行圖規(guī)定了車輛或列車到達(dá)、通過(guò)車站和出發(fā)的時(shí)刻、在站停留時(shí)間和區(qū)間運(yùn)行時(shí)分等，直觀顯示各次列車或各個(gè)車輛在時(shí)間和空間上的相互位置及對(duì)應(yīng)關(guān)系。同時(shí)根據(jù)時(shí)段和客流的變化，調(diào)整列車開(kāi)行密度，滿足乘客出行需求，并控制運(yùn)營(yíng)成本。

3.3.4服務(wù)范圍

客流吸引范圍可以分為直接吸引范圍和間接吸引范圍，通過(guò)線路建設(shè)和運(yùn)營(yíng)，對(duì)拉動(dòng)提升周圍公共交通出行需求。兩者之間既有明顯的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，又有延伸和補(bǔ)充的相互作用。 BRT適宜的服務(wù)范圍在20km～30km之間設(shè)置的場(chǎng)站附近需保持較高的人口密度， 對(duì)于人口較少的城市（ 或地區(qū)） 可以考慮優(yōu)先設(shè)置BRT專用道。地鐵適用和服務(wù)于出行距離較長(zhǎng)，客運(yùn)量需求較大的城市區(qū)域。

要想從根本上解決城市交通擁堵，構(gòu)建快速公交體系和運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)勢(shì)在必行。在城市公交系統(tǒng)中，城市軌道交通（地鐵和輕軌為主）能夠發(fā)揮著骨干作用，取決于城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、人口數(shù)量、路網(wǎng)規(guī)劃建設(shè)等多方面因素，BRT作為城市交通發(fā)展的過(guò)渡期間的產(chǎn)物，以其建設(shè)周期短、低投入，高品質(zhì)服務(wù)，機(jī)動(dòng)靈活等特點(diǎn)得以發(fā)展壯大。同時(shí)在設(shè)備、運(yùn)營(yíng)等方面有許多共同點(diǎn)，通過(guò)以上分析論證，在借鑒軌道交通運(yùn)營(yíng)組織模式的基礎(chǔ)上確定BRT的開(kāi)行方案是可行的。

參考文獻(xiàn)

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