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道路交通管理基本原則范文第1篇

（一）依法管理的原則主要表現(xiàn)在：

1、依法行政，依法辦事。本法對公安機關(guān)交通管理部門及其交通警察的行為做了具體規(guī)定，提出了嚴格的要求。

2、控制執(zhí)法的隨意性，防止濫用執(zhí)法權(quán)力。隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展，道路交通活動日益繁多和復雜，這就要求交通管理部門要在依法管理原則的指導和約束下執(zhí)法，嚴格按照法律規(guī)定的范圍、幅度、方式執(zhí)法，防止執(zhí)法的隨意性和濫用自由裁量。

道路交通管理基本原則范文第2篇

論文摘要：道路通行權(quán)是公民的一項憲法權(quán)利，在當代社會對公民具有極其重要的價值。國外對道路通行權(quán)的研究較多，但國內(nèi)法學界對道路通行權(quán)的概念尚未能形成一個較為一致的定義。文章在綜述國內(nèi)外有代表性定義的基礎上，認為道路通行權(quán)有廣義和狹義之分，并對其法律性質(zhì)作出初步的闡述。

道路通行權(quán)的概念是隨著機動車的問世、道路的現(xiàn)代化以及交通流量的增大而產(chǎn)生的。在馬車時代，調(diào)整獸力車、人力車以及行人矛盾的原則是相互禮讓，這個原則當時之所以奏效，主要原因在于非機動車速度較慢，容易控制，發(fā)現(xiàn)問題可以及時停車或者避讓。加之那時道路處于原始狀態(tài)，交通流量不大，既沒有交通標志也沒有交通法規(guī)，所以只要大家相互讓一讓，便可有效防止碰撞事故。如今，相互禮讓已無法繼續(xù)適應現(xiàn)代化道路交通的需要，交通流量的擴大以及速度的提升，都要求使用道路的車輛以及行人必須按照一定的規(guī)則運行，在防止碰撞事故的同時，還可避免不必要的停車、慢行或者讓行。因為，現(xiàn)代化車輛的速度以及保障其高速行駛的道路都不允許再像馬車時代那樣走走停停，疾馳的汽車，也并非如人們想象中的那樣可以隨心所欲地啟動或者停止。以普通小汽車100公里的時速計算，車輛每秒鐘的前進距離可達三十米左右，即使在時速減半的街區(qū)道路，每秒鐘的前進速度仍然可達十五米左右。

由于自重和慣性的影響，載重大卡車則需要更長的停車距離。由此可見，要實現(xiàn)道路交通高效、有序、安全的目標，必須要改變現(xiàn)狀，治標治本，綜合治理。做為道路交通的一項基本權(quán)利——道路通行權(quán)，正是達到上述目標所必不可少的基本元素之一。

1道路通行權(quán)的概念界定

在一些國家和地區(qū)，對道路通行權(quán)的研究較多，但國內(nèi)法學界對道路通行權(quán)的概念尚未能形成一個較為一致的定義。在我國，道路通行權(quán)通常被稱作路權(quán)?！奥窓?quán)”是用法理學方法研究道路交通安全法規(guī)的產(chǎn)物。盡管“路權(quán)”不是一個規(guī)范的法律用語，并且還是一個頗受爭議的提法，在現(xiàn)行交通安全法規(guī)中尚沒有對路權(quán)的明確定義。

道路通行權(quán)首先是一種權(quán)利，權(quán)利可以理解為資格，即去行動的資格，占有資源或享受的資格。權(quán)利也可以理解為具有正當性、合法性、可強制執(zhí)行的主張，即以某種正當?shù)摹⒑戏ǖ睦碛梢蠡蛏暾埑姓J主張者對某物的占有，或要求返還某物，或要求承認某事實(行為)的法律效果。因此，道路通行權(quán)應當是賦予人們在道路上行動的資格，這種資格具有正當性、合法性，是法律承認的事實(行為)。其次，道路是一·種公共品或者說是一種準公共品，具有非競爭性和非排他性。這也就說明了只要是道路的交通參與者都可以在道路上通行，享用道路提供的空問資源和相關(guān)交通設施服務。

1．1國內(nèi)外有代表性的道路通行權(quán)的定義

1．1．1美、英等國的定義

道路通行權(quán)的概念，世界各國都有研究和探討。Wikipedia百科全書給出美國的道路通行權(quán)(right—of—way)的表述為：“在通行中或者在路口處的優(yōu)先權(quán)。車輛必須避讓有優(yōu)先權(quán)的行人和有優(yōu)先權(quán)的其他通行車輛?！边@并不是一個絕對的權(quán)利，它必須在對自身和他人的通行情況正當考慮的基礎上，以一種合理的形式進行實施。例如在交叉口處，它是一名駕駛員在其他駕駛員之前通過該交叉口的權(quán)利。

還有一種定義認為：人們沿某一固定通道穿越他人土地的特殊權(quán)益。在這一定義中，“人們”指公眾或個人；“固定通道”指人們穿越他人土地時的限定路徑，一般情況下不能超越的界線；“他人土地”指的是業(yè)主具有的土地所有權(quán)、使用權(quán)、租賃權(quán)等有關(guān)權(quán)益；“特殊權(quán)益”指的是為了特定目的而使用他人土地的某種受到限定的特權(quán)，這種權(quán)益可以受到法律的保護，其中“特定目的”可以是公眾的或者是個人的。

英國對道路通行權(quán)的表述是“公眾允許在路面上沿著線路通行的權(quán)利”。這種道路通行權(quán)的表述決定了幾種道路的類型：步行道、馬行道(非機動車道)、無限制性道路和限制性道路。

1．1．2我國臺灣地區(qū)的定義

我國臺灣地區(qū)對道路通行權(quán)稱為路權(quán)，其定義為：用路人使用道路相關(guān)設施誰先誰后之權(quán)利(或利益)，對于取得路權(quán)者具有優(yōu)先通行與道路設施的權(quán)利，而未取得路權(quán)者則無通行權(quán)，必須等待具有路權(quán)者通過，取得路權(quán)后方可通行。其內(nèi)容包括：(1)行人路權(quán)：加強取締行近人行穿越道，不減速慢行、不暫停讓行人優(yōu)先通行之車輛違規(guī)行為，建立“行人優(yōu)先通行”之基本路權(quán)觀念；(2)汽車路權(quán)：加強取締行人違規(guī)穿越車道行為，倡導行人亦無侵犯汽車通行之權(quán)利；(3)機車路權(quán)：加強取締機車違規(guī)駛?cè)肴诵械?，建立人車各行其道之路?quán)觀念；(4)停車路權(quán)：執(zhí)行掃除路霸、取締并排停車等違規(guī)行為，加強公共場所與巷道停車秩序整頓；(5)鐵路平交道路權(quán)：加強取締闖越平交道熏大違規(guī)，并侶導火車行進就像炮彈一樣快，而且不容易煞停，在鐵路平交道上，有絕對優(yōu)先通行的“路權(quán)”，我們沒有向它挑戰(zhàn)的權(quán)利；(6)高速公路行車路權(quán)：選訂重大違規(guī)(如：行駛路肩、任意變換車道、未保持安全行車距離、未依規(guī)定之車道行駛)及匝道管制措施等主題為內(nèi)涵，加強倡導高速公路行車路權(quán)。

l_1．3我國學界對道路通行權(quán)的定義及相關(guān)的法律規(guī)定

我國學界通常認為，道路通行權(quán)是車輛及行人在道路上行駛或行走的優(yōu)先權(quán)利。即車與車、車與人(包括非機動車，下同)相會時，誰先行，誰要等。按照規(guī)則應當先行者，即擁有道路通行權(quán)，而沒有道路通行權(quán)的車輛或行人則應等有道路通行權(quán)的車輛或行人通過之后方可通行。道路通行權(quán)包含了絕對道路通行權(quán)、相對道路通行權(quán)和優(yōu)先道路通行權(quán)三個方面?？傮w上，我國對道路通行權(quán)的定義還不明晰，尚待深入研究。

我國1988年3月由國務院的《中華人民共和國道路交通管理條例》第一章第七條對道路通行權(quán)作了明確的規(guī)定，即“車輛、行人必須各行其道。借道通行的車輛或行人，應當讓在其本道內(nèi)通行的車輛或行人優(yōu)先通行。”這一規(guī)定明確指出了車輛、行人根據(jù)道的劃分，按交通法規(guī)規(guī)定屬于誰的路就由誰走，這就是交通參與者所享有的法定通行道路的權(quán)利。

我國于2004年5月1日實施的《中華人民共和國道路交通安全法》第四章第三十六條，對道路通行權(quán)又作了新的規(guī)定，即“根據(jù)道路條件和通行需要，道路劃分為機動車道、非機動車道和人行道的，機動車、非機動車、行人實行分道通行。沒有劃分機動車道、非機動車道和人行道的，機動車在道路中間通行，非機動車和行人在道路兩側(cè)通行。”筆者認為，新的《中華人民共和國道路交通安全法》對道路通行權(quán)的表述有所弱化，只是強調(diào)了車輛、行人分道通行，沒有體現(xiàn)出各行其道的必要性。

上述文獻資料，對于道路通行權(quán)的定義并不十分清晰，因而導致人們對交通法規(guī)的認識和理解程度也相應的不足，影響到交通管理部門對道路交通安全的管理。因此，筆者認為有必要對道路通行權(quán)的概念進行重新認識。

1．2道路通行權(quán)的概念

筆者認為道路通行權(quán)包括廣義和狹義兩種理解。具體闡述如下：

1．2．1廣義的道路通行權(quán)

在道路交通管理活動中，廣義的道路通行權(quán)是指道路交通參與者對道路的使用權(quán)。廣義的道路通行權(quán)可以劃分為通行權(quán)、先行權(quán)和占用權(quán)三種。

(1)通行權(quán)是車輛或行人依據(jù)交通法規(guī)以各行其道原則在一定空間和一定時間內(nèi)通行道路的權(quán)利。通行權(quán)的基本要求是機動車在機動車道內(nèi)擁有通行權(quán)，非機動車在非機動車道內(nèi)擁有通行權(quán)，行人在人行道和人行橫道內(nèi)擁有通行權(quán)。同一交通主體的通行權(quán)可分解為空間通行權(quán)和時間通行權(quán)兩種?？臻g通行權(quán)是指車輛或行人依據(jù)交通法規(guī)各行其道原則可以在道路某一部分內(nèi)通行的權(quán)利。時間通行權(quán)是指車輛或行人依據(jù)交通法規(guī)各行其道原則在規(guī)定的時間內(nèi)可以在道路某一部分通行的權(quán)利。

空間通行權(quán)和時間通行權(quán)是辯證的統(tǒng)一，二者的有機結(jié)合構(gòu)成了通行權(quán)。一般情況下對于同一交通主體而言，空間通行權(quán)和時間通行權(quán)是同時存在的，但在具有某種特定條件的情況下除外。例如，我國不少大、中城市規(guī)定的在白天貨車、拖拉機不準駛?cè)胧袇^(qū)，即表明這些車輛在白天的城市道路不具有時間通行權(quán)。只有在夜間他們才同時具有空間通行權(quán)和時間通行權(quán)。再如，因特殊情況實行交通管制的路段禁止車輛、行人通行，實際上也是對該路段內(nèi)車輛、行人時間通行權(quán)的限制。通行權(quán)離不開空間通行權(quán)和時間通行權(quán)，二者缺一不可。只有同時具備了空間通行權(quán)和時問通行權(quán)，才擁有合法的道路通行權(quán)。

(2)先行權(quán)是指享有通行權(quán)的車輛或行人依據(jù)交通法規(guī)在一定的空間范圍內(nèi)優(yōu)先通行的權(quán)利。例如，行人通過人行橫道享有先行權(quán)。機動車輛行經(jīng)人行橫道時，應減速行駛，遇行人正在通過人行橫道，應當停車讓行。借道通行的車輛或行人，應當讓在本車道內(nèi)行駛的車輛或行人優(yōu)先通行。在窄路或狹橋會車有困難的，有讓路條件的一方讓對方先行。在有障礙的路段，有障礙一方讓對方先行。在狹窄的坡路，下坡車讓上坡車先行，但下坡車已在行駛途中而上坡車未上坡時，上坡車讓下坡車先行等等。

通行權(quán)與先行權(quán)有著密切的關(guān)系，二者相互轉(zhuǎn)化，是道路通行權(quán)在道路交通活動中的兩種不同的表現(xiàn)形式。先行權(quán)所要解決的是車輛、行人在道路上相遇時讓行的問題。先行權(quán)以通行權(quán)為前提，只有享有通行權(quán)的車輛或行人才可能享有先行權(quán)。沒有通行權(quán)，就不可能有先行權(quán)；享有通行權(quán)，也不一定就享有先行權(quán)。只有在交通法規(guī)設定的情況下，車輛或行人才享有先行權(quán)。

(3)占用權(quán)是指人們依據(jù)交通法規(guī)在道路的一定空間和一定時間內(nèi)進行與道路交通有關(guān)活動的權(quán)利。在道路上進行的“與交通有關(guān)活動”包括的內(nèi)容很廣，有交通占道、施工占道、公用設施占道、安全設施及綠化設施占道、商業(yè)占道等等。這些都關(guān)系到道路交通的安全、暢通，也同樣受到交通法規(guī)的規(guī)范或制約。因此，完整的道路通行權(quán)，也必須包括對道路的占用權(quán)。

1．2．2狹義的道路通行權(quán)

狹義的道路通行權(quán)是指交通參與者(機動車駕駛?cè)?、非機動車、行人等)根據(jù)交通法律的規(guī)定在一定空間和時問內(nèi)使用道路通行的權(quán)利。也即廣義的道路通行權(quán)中的通行權(quán)部分。《道路交通安全法》和《道路交通安全法實施條例》(以下簡稱《實施條例》)對各種車輛、行人在道路上通行的權(quán)利作了明確的規(guī)定。如：“道路劃分為機動車道、非機動車道和人行道的，機動車、非機動車、行人實行分道通行。沒有劃分為機動車道、非機動車道和人行道的，機動車在道路中間通行，非機動車和行人在道路兩側(cè)通行?！?《道路交通安全法》第36條)，這是空間上的通行權(quán)；又如：“車輛行人應按交通信號通行”(《道路交通安全法》第38條)“機動車通過有交通信號燈控制的交叉路口，遇放行信號時，依次通過。”(《實施條例》第51條)，這是時間上的通行權(quán)。交通參與者在自己享有通行權(quán)的空間和時間內(nèi)，其他交通參與者應當依法履行其義務，保證享有通行權(quán)者的利益得到實現(xiàn)，不得侵犯其享有的通行權(quán)。

2道路通行權(quán)的法律性質(zhì)

2．1道路通行權(quán)在法律上主要表現(xiàn)為通行權(quán)利與通行義務關(guān)系

道路通行權(quán)是一種行政法律關(guān)系。這種行政法律關(guān)系的主體是交通參與者，客體是交通參與者的權(quán)利和義務。交通參與者在進行道路交通活動或與道路交通有關(guān)活動時，所擁有的每一項權(quán)利都與他們履行遵守交通法規(guī)的義務是不可分離的。通行義務，專指交通參與者在道路上從事交通或與交通有關(guān)的活動的時候，依法所應當履行的不得非法侵害他人道路通行權(quán)和注意交通安全、回避交通危險的法律義務。因此，道路通行權(quán)是交通主體權(quán)利和義務的統(tǒng)一。

2．2道路通行權(quán)的法律糾紛主要是侵權(quán)

違反道路通行權(quán)和交通違章的行為都是侵害他人合法交通權(quán)益的行為。違反道路通行權(quán)是指違反通行權(quán)、先行權(quán)、占用權(quán)的行為，交通違章是指違反交通法規(guī)的行為。前者屬于侵權(quán)行為，后者屬于違法行為。根據(jù)各行其道原則的規(guī)定，車輛、行人應當在各自的道路部分內(nèi)通行，如果隨意進入其他道路部分，就是對該道路內(nèi)車輛、行人交通權(quán)益的侵犯，由此而產(chǎn)生的(法律)后果應當由侵權(quán)者承擔主要或全部(法律)責任。這里的“侵權(quán)者”是相對道路通行權(quán)而言，“承擔主要或全部(法律)責任”是相對交通法規(guī)而言。因此，侵權(quán)是道路通行權(quán)的法律特征。

2．3道路通行權(quán)是交通法規(guī)的法學范疇

道路通行權(quán)在交通法規(guī)規(guī)范中有著充分的體現(xiàn)，在交通管理實踐中有著廣泛的應用。但是應當指出，道路通行權(quán)既不等同于交通法規(guī)規(guī)范，又不等同于交通管理的基本原則，它是長期以來人們在交通管理立法和執(zhí)法過程中產(chǎn)生的一種共識，并上升為理性認識，從而對交通管理立法和執(zhí)法的發(fā)展和完善起著明顯的推動和支配作用。道路通行權(quán)的這一特征表明，道路通行權(quán)是交通法規(guī)的法學范疇。

2．4道路通行權(quán)是交通主體通行道路和占用道路的基本準則

道路通行權(quán)的內(nèi)容豐富，它是諸多道路交通管理基本原則和諸多道路交通管理法規(guī)基本原則的綜合體現(xiàn)，它從不同層次涉及到交通違章及道路交通事故的責任認定。因此道路通行權(quán)體了交通主體通行道路和占用道路的基本準則。

2．5道路通行權(quán)對交通行為具有預測和評價的作用

道路通行權(quán)體現(xiàn)了交通法規(guī)對交通參與者進行道路交通活動以及與道路交通有關(guān)活動的基本要求，人們可以以交通法規(guī)為依據(jù)，以道路通行權(quán)為方法，來衡量判斷自己和他人的交通行為是否合法合理，用交通法規(guī)和道路通行權(quán)的預測和評價作用去指導或規(guī)范自己和他人的交通行為。道路通行權(quán)的評價作用還體現(xiàn)在交通事故處理的法規(guī)之中，對交通事故當事人責任的認定，不僅具有定性作用，而且具有定量作用。

道路交通管理基本原則范文第3篇

關(guān)鍵詞：縣域城鎮(zhèn) 智能交通 建設與應用 基本流程

中圖分類號：U495 文獻標識碼：A 文章編號：1007-9416（2013）04-0225-02

進入21世紀后，智能交通系統(tǒng)（Intelligent Transportation Systems，簡稱ITS）在世界各國有了長足的發(fā)展，特別是在治理交通擁堵、保障交通安全和提升交通管理效率等領域的應用，基本形成了大中城市的ITS體系框架。隨著我國城鎮(zhèn)化進程的加快，縣域城鎮(zhèn)面著大中城市所出現(xiàn)的交通擁堵、出行不便以及道路交通安全等問題，而我國縣域城鎮(zhèn)智能交通的發(fā)展缺乏系統(tǒng)性研究，其應用建設尚未形成與之相適應的發(fā)展模式，建設主體部門和建成后主管部門不明確，制約了我國縣域城鎮(zhèn)交通智能化的發(fā)展速度。因此，研究縣域城鎮(zhèn)智能交通應用建設的基本流程有助于明確縣域城鎮(zhèn)智能交通應用建設思路，對指導我國縣域城鎮(zhèn)智能交通協(xié)調(diào)可持續(xù)發(fā)展有十分重要的意義。

1 縣域城鎮(zhèn)ITS建設應用現(xiàn)狀分析

目前，在我國經(jīng)濟較為發(fā)達的縣域城鎮(zhèn)已經(jīng)將交通信息采集與、交通信號控制與管理、交通應急指揮和違法行為監(jiān)測等智能交通技術(shù)應用于交通管理中，為縣域城鎮(zhèn)交通安全、暢通和高效的運行提供了保障。雖然我國縣域城鎮(zhèn)智能交通發(fā)展取得了不少成效，但我國縣域城鎮(zhèn)智能交通建設與應用也面臨著亟待解決的問題：

1.1 缺乏有效的工作協(xié)調(diào)機制

隨著我國城鎮(zhèn)化進程加快，縣域城鎮(zhèn)交通出行需求要來越高，交通出行需求與道路供給的矛盾在短時間內(nèi)尚不能完成解決，這就需要交通管理部門充分利用現(xiàn)有資源，最大化的滿足居民交通出行需求。ITS建設應用是一個需要多部門如公安交警部門、規(guī)劃部門、交通部門、建設部門和財政部門等共同協(xié)同完成，在調(diào)查的423個縣中，有93%的縣由于缺乏路網(wǎng)規(guī)劃與ITS發(fā)展間的協(xié)調(diào)機制以及各部門間的協(xié)調(diào)機制，造成交通管理工作效率不高。

1.2 縣域城鎮(zhèn)ITS建設和維護資金得不到保障

經(jīng)調(diào)研，縣級公安交警部門經(jīng)費來源主要有財政撥款、罰沒返還和規(guī)費收入、燃油稅提取和其他收入五個渠道，其中罰款返還和規(guī)費收入成為維持交通管理工作正常運轉(zhuǎn)的主要經(jīng)費來源；同時從ITS的社會效益角度分析，政府應該成為投資主體，但是ITS投資規(guī)模很大，政府財力有限。由于我國大多數(shù)縣級政府尚不重視ITS建設，因此申請財政資金渠道困難，導致導致相關(guān)ITS項目建設不能如期完成，影響整個縣域城鎮(zhèn)ITS的發(fā)展。

2 國內(nèi)外ITS建設應用模式分析

從世界各國ITS的發(fā)展歷程和建設應用來看，各國對ITS建設應用模式都進行了初步的研究，大體上可以歸納成3種形式：順序建設應用模式、整體建設應用模式和需求建設應用模式。

2.1 順序建設應用模式

順序建設應用模式又分為推式（自上而下）和拉式（自下而上）兩種。推式總結(jié)為：頂層規(guī)劃、市場引導、分布實施，典型代表有美國、廣州等。拉式是在ITS的初始階段系統(tǒng)各自開發(fā)的，最后形成一個總體體系，典型代表有日本。推式和拉式比較而言，拉式在不斷發(fā)展過程中會出現(xiàn)系統(tǒng)兼容性不足等缺點。

2.2 整體建設應用模式

整體建設應用模式是先整體后局部，點和面兼顧的一種方式，典型代表如歐洲在ITS的后期發(fā)展階段。西方在60年代后期交通狀況日益惡化，美、日、德等國即開始研究高新技術(shù)在道路交通上的應用，希望運用3C技術(shù)來改善交通狀況，開發(fā)了先進的交通信號控制系統(tǒng)和路線導航系統(tǒng)，以及與之配套的智能化交通電子設施，使智能交通成為了一個新興行業(yè)。

2.3 需求建設應用模式

需求建設應用模式是以城市需求為主要切入點，典型代表為中國各大中城市。中國城市智能交通在各個方面都借鑒國外的先進技術(shù)，再結(jié)合中國的不同城市的需求、規(guī)劃特點建設出符合城市發(fā)展的ITS模式。例如：北京市是以交通管理系統(tǒng)、公共交通系統(tǒng)以及從公眾角度出發(fā)的交通綜合服務系統(tǒng)的建設為主。

3 縣域城鎮(zhèn)智能交通應用建設思路

3.1 應用建設原則

（1）遵循國家政策和標準：縣域城鎮(zhèn)智能交通規(guī)劃應依據(jù)國家相關(guān)現(xiàn)行標準和指導意見開展規(guī)劃工作，使縣域城鎮(zhèn)智能交通規(guī)劃與國家政策相銜接。（2）經(jīng)濟實用，因地制宜：以縣域城鎮(zhèn)道路交通發(fā)展對智能化管理的實際需求為牽引，以縣域城鎮(zhèn)道路交通特點和長遠發(fā)展為基礎，充分結(jié)合當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展情況，控制縣域城鎮(zhèn)智能交通應用建設投入，節(jié)約投資成本。（3）規(guī)劃先行、應用為先：通過縣域城鎮(zhèn)智能交通專項規(guī)劃，明確規(guī)劃期間的建設目標和主要任務，指導當?shù)刂悄芙煌ㄔ谖磥硪欢螘r間內(nèi)的發(fā)展方向和建設應用工作。（4）分步實施：在縣域城鎮(zhèn)智能交通系統(tǒng)建設過程中，縣有關(guān)部門要根據(jù)規(guī)劃并結(jié)合實際情況，分步實施智能交通系統(tǒng)建設的各項工作，集中有限的資金做好重點項目的建設，做到步步見成效、步步見效益。（5）可持續(xù)發(fā)展原則：縣域城鎮(zhèn)智能交通應用建設必須與當?shù)氐慕?jīng)濟、交通發(fā)展相適應。既要立足解決當前交通存在的各種問題，提高道路通行能力，又要著眼長遠可持續(xù)發(fā)展，提高交通管理的智能化水平。

3.2 應用建設基本流程

結(jié)合上文對我國縣域城鎮(zhèn)智能交通應用建設現(xiàn)狀及國內(nèi)外建設模式分析，提出如圖1所示的縣域城鎮(zhèn)智能交通應用建設基本流程。

（1）提出應用建設需求：縣級公安交通管理部門根據(jù)實際管理需要，向縣政府提出道路交通管理存在的問題和智能交通應用建設的需求，明確解決交通管理問題的緊迫性和發(fā)展智能交通的必要性。縣政府主導建立協(xié)調(diào)工作機制，組織縣公安局、規(guī)劃局、交通局、財政局和縣建委等相關(guān)職能部門對智能交通應用建設需求進行審議。審議通過后對項目立項，同時建立管理保障機制，明確建設和維護資金及資金配套部門。

（2）智能交通系統(tǒng)專項規(guī)劃與設計：從我國縣域城鎮(zhèn)智能交通發(fā)展現(xiàn)狀來看，縣域城鎮(zhèn)智能交通的實施并沒有以系統(tǒng)的規(guī)劃為基礎，缺乏指導縣域城鎮(zhèn)智能交通建設的專項規(guī)劃方案。由公安局會同交通局和規(guī)劃局等部門，組織規(guī)劃設計單位編制科學、合理的縣域城鎮(zhèn)智能系統(tǒng)規(guī)劃方案，明確縣域城鎮(zhèn)智能交通的發(fā)展方向和目標，應用建設的內(nèi)容以及實施計劃，保證縣域城鎮(zhèn)智能交通健康、有序、規(guī)范及協(xié)調(diào)發(fā)展。

（3）項目建設實施：項目領導小組和相關(guān)部門對項目招投標、合同簽訂、工程施工等階段進行管理?？h域城鎮(zhèn)智能交通系統(tǒng)建設項目的建設單位在項目執(zhí)行過程中必須嚴格按照審批的設計方案執(zhí)行，不得擅自變更。項目須在完工并試運行三個月以上的基礎上進行驗收。項目建設單位申請項目驗收時，應提交項目所有驗收材料；驗收工作完成后，驗收組寫出驗收工作報告；項目驗收合格后，可以投入正式使用。

（4）管理與維護：設備管理與維護包括業(yè)務應用系統(tǒng)管理與維護、計算機網(wǎng)絡管理與維護和系統(tǒng)設備管理與維護，確保智能交通外場設施和管理系統(tǒng)可靠、穩(wěn)定地運行。

（5）應用建設保障機制：縣域智能交通應用建設保障機制包括組織保障、管理保障、運行保障和安全保障機制，以保障縣域城鎮(zhèn)智能交通的建設實施與可持續(xù)發(fā)展。組織保障主要是建立項目領導、項目工作和人才建設機制，確?？h域城鎮(zhèn)智能交通建設與應用有序進行；管理保障主要是建立項目管理、資金管理、實施管理和成果管理機制；運行保障主要是業(yè)務應用系統(tǒng)的運行保障機制系統(tǒng)設備的運行保障機制；安全保障主要是對智能交通物理平臺層、網(wǎng)絡平臺層、系統(tǒng)平臺層、應用平臺層以及人員的信息安全運行保障機制。

（6）智能交通建設及應用效果綜合評價：運用智能交通綜合評價方法，對縣域城鎮(zhèn)智能交通的應用建設進行評價，分析縣域城鎮(zhèn)智能交通建設成果和實際應用效果，使交通管理者充分認識到智能交通的發(fā)展對交通管理帶來的經(jīng)濟、社會效益以及需要改進的地方，使交通管理者和設計者能夠更好地對縣域城鎮(zhèn)智能交通系統(tǒng)進行調(diào)整、改進和優(yōu)化，最大化地發(fā)揮智能交通系統(tǒng)在交通管理中的作用。

4 應用實例

當涂縣是安徽省的經(jīng)濟強縣，為滿足當涂縣日益增長的交通需求，一方面需要通過交通基礎設施建設完善交通出行環(huán)境；另一方面需要運用智能交通技術(shù)，充分挖掘交通基礎設施的服務潛力，實現(xiàn)交通信息化、數(shù)字化和智能化管理，改變傳統(tǒng)交通管理模式，提高交通管理工作效率和交通綜合服務水平。當涂縣智能交通示范工程應用建設在綜合考慮當涂縣道路基礎設施建設、交通需求以及交通發(fā)展目標的基礎上，充分借鑒國內(nèi)外智能交通系統(tǒng)建設經(jīng)驗和研究成果，制定當涂縣智能交通示范工程應用建設的基本流程如圖2所示，為當涂縣智能交通發(fā)展提供了明確的應用建設思路。

5 結(jié)語

本文提出的縣域城鎮(zhèn)智能交通應用建設思路方案是基于國內(nèi)外城市智能交通的建設經(jīng)驗，并結(jié)合我國縣域城鎮(zhèn)的發(fā)展情況及交通特點，提出了適合縣域城鎮(zhèn)智能交通建設的基本流程和思路方案。從以當涂縣智能交通建設實例可看出，建設思路方案對縣域城鎮(zhèn)智能交通協(xié)調(diào)可持續(xù)發(fā)展具有重要的指導意義。

參考文獻

[1]王煒，過秀成.交通工程學[M].南京：東南大學出版社，2011.

道路交通管理基本原則范文第4篇

【主題詞】交通；安全；管理；認識

交通車輛是油田生產(chǎn)企業(yè)重要的工具。長慶油田采油生產(chǎn)單位使用的車輛主要有單位自有車輛和社會化交通服務承包商外雇車輛，而且以承包商外雇車輛為主。車輛交通安全管理工作是否良好，關(guān)系和影響著油田的安全生產(chǎn)形勢。因此，加強車輛交通安全管理工作是搞好油田安全生產(chǎn)的重要環(huán)節(jié)之一，同時也是企業(yè)健康發(fā)展的需要。在市場化機制的推動下，長慶油田內(nèi)社會化交通服務公司數(shù)量眾多，一個廠內(nèi)就有十幾家，其管理機構(gòu)、管理水平各不相同，往往缺乏健全管理機構(gòu)和管理制度，交通安全管理水平和油田公司內(nèi)部管理還有很大差距。并且油田生產(chǎn)區(qū)域地理環(huán)境復雜，絕大部分油區(qū)道路等級低，路況差，坡陡彎急路窄，甚至有些道路時常面臨山體滑坡、塌方的威脅，從而使油田交通安全工作面臨巨大的壓力。為此，采油廠積極探索、完善交通安全管理機制，針對市場化交通運輸服務公司的特點，正確處理人、車、環(huán)境和效益四者之間的關(guān)系，在實踐中建立健全安全組織機構(gòu)，建立完善規(guī)章制度在車輛交通安全管理工作方面近幾年取得了較好的成績。

1采油廠車輛交通安全管理實踐

1.1樹立安全文化核心理念，追求管理目標

幾年來，采油廠堅持把安全文化理念貫徹落實到具體的交通安全管理實踐中，提出了打造“人員素質(zhì)好，車輛狀況好，服務質(zhì)量好，行車安全好”的一流的管理目標，并始終圍繞“四好”目標，采取了一系列結(jié)合實際、行之有效的管理方法，特別是把安全行車無事故作為管理的重中之重來抓。

1.2健全安全監(jiān)管組織體系，落實安全管理責任

認真貫徹集團公司HSE管理九項原則，把交通服務承包商納入本單位交通安全管理體系中，執(zhí)行同一的標準。針對眾多交通運輸服務公司管理機構(gòu)不健全，管理制度不完善的實際情況，堅持把健全安全監(jiān)管組織體系和落實各管理部門、管理人員的安全責任作為安全工作的首要任務來抓，逐步形成了統(tǒng)一的安全監(jiān)管體系。一是在各交通服務承包商公司成立生產(chǎn)與HSE管理部門，明確部門人員的職責，具體負責監(jiān)控日常車輛運行動態(tài)的監(jiān)管工作，如行車風險提示，GPS監(jiān)控等。二是針對規(guī)模不斷擴大的實際，要求各公司分片區(qū)成立車隊，負責駕駛員的安全教育和車輛日常的“三檢”工作。通過建立完善監(jiān)管組織機構(gòu)，形成了車輛安全管理責任體系。在體系運行中，重點突出車隊的安全管理責任，強調(diào)車隊管理靠前，做到安全教育到一線，安全管理到現(xiàn)場，安全檢查到單車，使車輛交通安全管理工作在管理程序和管理職責上得到了進一步細化和強化。

1.3以HSE體系文件建設為主線，建立完善各項規(guī)章制度

在堅決貫徹落實《中華人民共和國道路交通安全法》和《中華人民共和國道路交通管理條例》等相關(guān)法規(guī)的基礎上，結(jié)合自身實際，以HSE體系文件建設為主線，按照油田公司相關(guān)制度，指導各交通運輸服務公司建立健全內(nèi)部各項管理制度，明確工作程序和要求，確保內(nèi)部管理工作順暢運行，從而在車輛安全管理上做到有章可依、有章可循。

1.4抓好選聘和培訓工作，努力造就素質(zhì)過硬的駕駛員隊伍

為了提高駕駛員的安全和業(yè)務素質(zhì)，要嚴把選聘關(guān)，從駕駛證資格、實際駕駛技能、身體條件和思想意識等方面嚴格要求，確保選聘優(yōu)秀的駕駛員。定期開展駕駛員安全教育，從預防操作中的不安全行為入手，不斷提高駕駛員安全意識和安全素質(zhì)，消除各類安全隱患。建立淘汰機制，對于安全素質(zhì)低，駕駛技能不能滿足油田生產(chǎn)需要的駕駛?cè)藛T及時退出油田服務市場，努力打造素質(zhì)過硬的駕駛員隊伍。

1.5以強化日常管理為重點，推進交通安全工作平穩(wěn)運行

道路交通管理基本原則范文第5篇

【關(guān)鍵詞】慢步道系統(tǒng) 歷史文化 綜合利用

中圖分類號：G623文獻標識碼： A

引言

近年來，隨著全國各大城市的不斷建設發(fā)展，城市居民生活水平不斷提升，交通出行總量和私人交通工具使用量急劇增長，城區(qū)人口大幅上漲，土地資源緊缺，而居民的戶外休閑需求卻在逐步凸現(xiàn)。在部分城市中心城區(qū)的發(fā)展過程中，歷史文化保護讓位于商業(yè)開發(fā)，步行系統(tǒng)不完善，休閑空間缺失，戶外休閑需求與城市空間發(fā)展導向漸漸背離。在此背景下，打造富有特色的區(qū)域步行系統(tǒng)已成為實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的重要手段。同時，筆者通過對學術(shù)文獻的研究發(fā)現(xiàn)，慢行交通已成為近15年來國內(nèi)外研究的熱點問題，各級政府及主管部門也相繼出臺了一系列政策并進行了一定規(guī)劃實踐，但結(jié)合歷史文化風貌的慢步道規(guī)劃研究尚不多見。因此，筆者選取上海市靜安區(qū)巨鹿路區(qū)段，結(jié)合其特有的風貌特征對道路進行適當改造，打造特色“文化步道”。由于巨鹿路緊鄰黃浦區(qū)交界，遠期可通過慢步道的東西向貫通及南北向延伸，帶動整個片區(qū)的更新發(fā)展，成為區(qū)域發(fā)展的一張嶄新名片。

1.現(xiàn)狀分析

巨鹿路區(qū)段具有相對完整的歷史風貌，沿線建筑形式多元化，其中不僅有裕華新村等石庫門里弄，亦有巨鹿路889等花園住宅，同時還緊鄰別墅、故居等人文景點。本次步道研究圍東起陜西南路，西至華山路，全線總長約1公里，步行約需15分鐘。

其中，巨鹿路西段（富民路以西）路幅寬度約15米（兩側(cè)人行道約3米），單行道，沿路設有機動停車位。商業(yè)業(yè)態(tài)主要涉及餐飲、服裝、果蔬零售等，空間設計感強，并有巨鹿889等已相對成熟的商業(yè)餐飲區(qū)。此外，該路段臨近故居、朱屺瞻寓所等名人名居，具有相對優(yōu)越的人文資源?，F(xiàn)狀道路沿線人行空間較為局促，且部分路段有自行車停車占用人行空間的情況。巨鹿路東段（富民路以東）路幅寬度約15米（兩側(cè)人行道約2-5米），部分路段人行道被機動車及非機動車集中停放所占用。該段商業(yè)氛圍相對薄弱，沿線商鋪較為蕭條。且面對街道的實體圍墻居多，街道景觀較為單一。

2.相關(guān)研究及規(guī)劃

筆者通過學術(shù)期刊及論文檢索，對“慢行交通”的相關(guān)研究文獻進行了初步梳理和分析。由統(tǒng)計可知，國內(nèi)關(guān)于慢行交通的學術(shù)研究基本萌芽于2001年,起始于2006年，且于近年飛躍式增長。同時，筆者也對溫哥華步行街區(qū)等國際案例進行了初步研究。2007年，溫哥華市執(zhí)行步行環(huán)境改善政策，對西百老匯等擁擠街區(qū)的人行道等進行了升級和重建。在6個主要十字路口安裝了交通管理系統(tǒng)，并在全市新安裝了10個步行信號裝置，燈桿上有為行人設置的按鈕，使行人得到優(yōu)先權(quán)。溫哥華城市規(guī)劃條例也要求城市公園要提供步行專用道設施，保證了步行環(huán)境的空間品質(zhì)。

此外，筆者還對巨鹿路相關(guān)規(guī)劃進行了梳理，主要包括：《上海市衡山路-復興路歷史文化風貌區(qū)保護規(guī)劃》、《巨鹿路歐洲風情休閑街規(guī)劃》以及相關(guān)控制性詳細規(guī)劃等。上述規(guī)劃以保護地區(qū)整體歷史風貌為出發(fā)點，完善城市肌理、空間布局、街巷尺度和綠化環(huán)境，建立公共間層次和體系，提高空間質(zhì)量。

3. 初步規(guī)劃設計

3.1 規(guī)劃研究原則

本文以延續(xù)歷史風貌及周邊區(qū)域的街巷格局為基本原則，對道路沿線的人行空間進行梳理，結(jié)合機動車道進行整體規(guī)劃設計，以步道系統(tǒng)為主導功能，提升空間的趣味性和通達性。同時，在重要的區(qū)域打造城市空間節(jié)點，通過綠化、雕塑、建筑整治等手段增強節(jié)點的標志性。

3.2 使用目標人群及時間區(qū)段

該區(qū)段周邊星級酒店集中，外籍商旅人士占較大比例，建議適當考慮其餐飲文化及特征，設置西餐廳、酒吧、露天餐飲等，營業(yè)時間包括下午茶時間段及夜間時間段。

巨鹿路區(qū)段步道使用目標人群分析

使用目標人群類型 主要需求 使用時間段

商旅人士 餐飲體驗 11:30-13:30, 中午，19:00-24:00，晚上

短途游客 觀光休閑 無固定時間段

本地居民 慢步 19:00―21:00，晚上

此外，規(guī)劃將目標人群較為集中的使用時間段（11:30-13:30及19:00-24:00）設為專用步道使用時間，其余時間段內(nèi)仍允許該區(qū)段內(nèi)機動車通行及路面停車。

3.3 城市空間設計

3.3.1 步道平面線型

規(guī)劃步道主線上貫穿特色餐飲、服飾等商業(yè)業(yè)態(tài)，主要為周邊酒店商旅人士提供西餐、特色中餐、酒吧等消費服務。通過支線貫穿的優(yōu)秀歷史建筑群、文物保護建筑及人文景點等為商旅人士及短途游客提供獨特的空間體驗。此外，考慮到部分本地居民的慢步需求，還設有部分支線可達延富綠地等開放空間，并通過遠期規(guī)劃道路可由街坊內(nèi)部直接通達延安中路。

3.3.2 道路斷面設計

根據(jù)現(xiàn)狀調(diào)研可知，巨鹿路西段目前為西向東單行道，另有沿路的機動車停車位。巨鹿路東段則為雙向兩車道，人行道寬度不一。本文針對巨鹿路西段和東段不同的橫斷面特征，進行統(tǒng)一化設計。為減少周邊交通影響，建議保留巨鹿路西段的單向通行交通，取消該段路面停車。巨鹿路東段的雙向通行改為西至東的單向通行。由此，巨鹿路（華山路至陜西南路段）僅保留寬4米的單向機動車道，將緊鄰其一側(cè)的道路改造為人行步道，步道結(jié)合人行道統(tǒng)一化設計。此外，部分斷面可利用較寬的后退空間形成人行道沿線的小型公共空間節(jié)點，拓展人行空間的尺度，豐富道路空間的景觀。

其中，在近期規(guī)劃中，擬利用巨鹿路現(xiàn)有道路段面形式，保證步道與人行道鋪裝一致，與車行道進行明確區(qū)分，并以綠化帶相隔，實現(xiàn)人車分行。此項設計有利于降低初期投入成本，但步道與現(xiàn)狀人行道間存在約20厘米高差，步行空間一分為二，使用功能受到一定影響。在遠期規(guī)劃中，可考慮將巨鹿路整體路面設為同一標高，此時專用步道寬度可達8米，空間使用效率進一步提升。

3.4 引導性措施

通過對巨鹿路區(qū)段的調(diào)研，筆者建議通過以下五方面的相關(guān)措施來提升空間品質(zhì)。

3.4.1 地面鋪裝

巨鹿路現(xiàn)狀人行道材質(zhì)以灰色陶土磚鋪砌為主，品質(zhì)一般且缺乏特色。考慮到巨鹿路北側(cè)有四方新城等高層住宅，人口密度高，停車需求量較高，其出入口位置不宜以人行步道隔斷。同時，巨鹿路南側(cè)臨巨鹿889等成熟商圈，可結(jié)合人行步道進一步聚集人氣，并提高步道沿線的空間吸引力。因此，對于巨鹿路南側(cè)人行步道，建議沿線業(yè)態(tài)及建筑立面改造，與人行道統(tǒng)一重新鋪設。在巨鹿路北側(cè)保留的人行道上，可在現(xiàn)狀地面鋪裝的基礎上加鋪相關(guān)指示標志，對步道的長度及沿線優(yōu)秀歷史建筑及人文景點等進行明確標示，作為北側(cè)人行專用步道的輔助道。

3.4.2 圍墻通透

據(jù)筆者調(diào)研，目前巨鹿路北側(cè)796-798號、834-852號、868-874號、882-890號，南側(cè)847-863號等區(qū)段均為實體圍墻，街道空間缺乏活力。因此，建議巨鹿路南側(cè)圍墻應盡可能采用通透圍墻，宜采用深色鑄鐵欄桿，細部與建筑風格統(tǒng)一，由此增強空間景觀性。同時，在部分私密性的路段可通過選取緊密種植適當樹種予以隔離空間，在部分開放性的路段則可通過對景設計等增強內(nèi)外部空間融合，提高城市街道的空間品質(zhì)。主要措施分為保留、改造、恢復等三類。

巨鹿路沿線圍墻改造措施一覽表

分類 主要措施 涉及區(qū)段門牌號

保留 透空圍墻、半透空圍墻，可透出綠色，形式協(xié)調(diào)，予以保留 568-796號、798-834號、852-868號、874-882號等

改造 實體圍墻或與風貌不協(xié)調(diào)的圍墻，建議進行整治改造，改為透空或裝飾版畫 568弄、796-798號、834-852號、868-874號、882-890號、847-863號等

恢復 破墻開門、開店的圍墻，已破壞了原有街道風貌特色，建議恢復原來的風貌 669號、741號、787-789號等

3.4.3 垂直街巷

筆者對垂直于巨鹿路的主要特色街巷進行梳理，以強化步道與相鄰街坊間的視覺和活動聯(lián)系，提高風貌景觀的縱深感，強化對風貌的視覺感受。目前垂直街巷主要包括景華新村、裕華新村、四明村、模范村等四處優(yōu)秀歷史建筑。

3.4.4 開放節(jié)點

1）公共人文景觀

筆者將巨鹿路沿線及周邊的公共人文景觀納入步道整體設計中，根據(jù)不同類型分別設置建議開放時間段及規(guī)劃措施。其中，商業(yè)類節(jié)點和辦公類節(jié)點，建議結(jié)合專用步道使用時段向公眾開放，設置休息點，增強沿線空間品質(zhì)。此外，名人名居類節(jié)點則建議結(jié)合相關(guān)管理部門要求設定開放時間。

巨鹿路沿線及周邊公共人文景觀節(jié)點一覽表

建筑名稱 地址

商業(yè) 亞細亞火油公司住宅 巨鹿路889號

別墅 陜西南路30號

辦公 劉吉生住宅 巨鹿路675號

名人名居 故居 華山路303弄16號

王正廷舊居 巨鹿路786弄66號

朱屺瞻寓所 巨鹿路820弄12號

周信芳故居 長樂路788號

冒廣生舊居 延安中路877弄22號

徐志摩陸小曼舊居 四明村932號

2）半公共庭院空間

筆者對巨鹿路沿線內(nèi)部半公共庭院的節(jié)點進行了梳理，建議結(jié)合專用步道使用時間段內(nèi)向公眾開放，定期舉辦各類沙龍等活動，將人的視線及活動引入庭院內(nèi)部，豐富街道功能，為步道使用人群提供休憩駐留空間，同時布置步道景觀休憩節(jié)點，結(jié)合綠化、水景等設計，設置若干室外座椅及雕塑小品，保持街道界面低調(diào)優(yōu)雅的氛圍。

3.4.5 交通管理

1）限時限速

由于巨鹿路單側(cè)已納入慢步道整體設計，應在保障步道通行安全的前提下，保留各居住小區(qū)及商業(yè)的機動車出入口。此外，由于單側(cè)專用步道緊鄰機動車道，建議在專用步道使用時段內(nèi)，部分限制機動車行駛車速，以保障交通安全。但上述事宜屬交通管理部門職權(quán)范圍，相關(guān)管理措施需取得相關(guān)部門的支持配合，尚有待進一步溝通協(xié)調(diào)。

2）停車管理

對于機動車停車，建議在專用步道使用時段內(nèi)禁止巨鹿路西段路面停車，并引導車輛停放在附近其他停車點。同時，鼓勵利用地塊內(nèi)部場地解決單位自身停車問題。在主要的垂直弄巷內(nèi)劃示一定的機動車停車位，并結(jié)合設置一定的移動綠化盆栽等，弱化停車對于歷史建筑的視覺影響。對于非機動車停車，建議加強對于巨鹿路沿線非機動車停車點的管理，盡快地解決目前非機動車亂停放的問題。建議在有條件的內(nèi)部弄巷及院落內(nèi)增設非機動車集中停放區(qū)，改善沿路停放、占用人行道的現(xiàn)狀。

3）交叉路口通行管理

目前，巨鹿路區(qū)段內(nèi)存在富民路、襄陽北路等兩處主要交叉口。為確保步道使用安全，在專用步道使用時間內(nèi)強化人行優(yōu)先，建議參照溫哥華步行街區(qū)案例，在兩處交叉口處布置步行信號裝置，燈桿上設置為行人設置的按鈕，使行人得到優(yōu)先權(quán)。

5. 實施計劃

本文實施計劃主要包括：確定建設、管理、維護主體；落實建設及維護資金；規(guī)劃動態(tài)調(diào)整等內(nèi)容。首先，由于巨鹿路慢步道位于市政道路范圍內(nèi)，建議由市政配套部門牽頭進行建設及維護，并由規(guī)劃、交通等相關(guān)部門予以積極配合，共同作為管理主體，保障專用步道的合理使用。其次，由于巨鹿路慢步道屬于公益利民工程，建議主要通過財政撥款，結(jié)合相關(guān)產(chǎn)權(quán)人的出資協(xié)議，建立步道建設及維護專項資金。此外，筆者建議在巨鹿路步道建設初步實施后，對步道的使用情況進行定時調(diào)研，并通過問卷調(diào)查、深度訪談等形式征詢公眾意見，對步道使用實際中的不足之處進行優(yōu)化，形成規(guī)劃的動態(tài)調(diào)整機制。

目前，隨著城市規(guī)模的不斷擴大，城市機動化進程突飛猛進，快速化、機動化成為高強度道路交通系統(tǒng)建設的導向。在保障經(jīng)濟高效運轉(zhuǎn)的同時，大眾群體的出行權(quán)利受到不同程度的忽視，城市的鄰里空間、公共空間受快速交通干擾，城市生活品質(zhì)下降。隨著和諧社會、關(guān)注民生的理念在城市建設中的貫徹，綠色環(huán)保、安全寧靜、人文關(guān)懷的城市慢步道系統(tǒng)日益受到關(guān)注。積極推進我國城市慢步道系統(tǒng)的完善，對打造和諧、宜居、高品質(zhì)的和諧城市具有重要意義。

參考文獻

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