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公共交通的意義范文第1篇

論文摘要：隨著社會政治、經(jīng)濟的發(fā)展以及人們對生活環(huán)境要求的提高，對城市公共交通環(huán)境建設(shè)的要求在我國許多城市已經(jīng)相當迫切。公共藝術(shù)合理地融入到城市交通環(huán)境中可以有效地提高城市交通環(huán)境的質(zhì)量和人文品質(zhì)。本文從可識別性及安全性的統(tǒng)一、功能性及人文因素的有機結(jié)合、體現(xiàn)和加強公共藝術(shù)的場所特征三個方面來闡釋公共藝術(shù)在城市交通環(huán)境中應(yīng)用的基本原則。

城市交通是連接城市活動的重要紐帶，同時也是市民戶外活動的重要公共空間，其形象是一個城市對外的窗口。市民在城市中上班、購物、旅游或散步，沿途看到的或許只是一組毫無關(guān)系的景象，從中卻可以獲得一個整體的城市印象。而當前，隨著城市車輛的劇增，由此而導致城市道路迅速擴張及由鋼筋混凝土架構(gòu)的立交橋不斷增加，再加上功能主義規(guī)劃原則的主導，城市交通整體上呈現(xiàn)一種生硬、冷漠的面孔，城市間的差異性也正在逐漸消失。因此，從藝術(shù)與人文的角度重新審視當前的城市交通環(huán)境，無疑是具有現(xiàn)實意義的事情。交通與藝術(shù)的結(jié)合，在國際上已得到高度重視。首屆城市藝術(shù)與公共交通國際研討會于1992年在英國的威克菲爾德舉行，以后每兩年召開一次，研討會的目的是促使從事公共領(lǐng)域建設(shè)的人士理解藝術(shù)的重要作用，并大力提倡和推動公共領(lǐng)域的設(shè)計活動。

城市交通按道路的性質(zhì)主要可以分為兩類：1.機動車道：快速路、軌道交通、城市與城市間連接的高速公路等；2.非機動車道：步行街、自行車道、過街天橋、過街通道、商業(yè)街等。

公共藝術(shù)如何在城市交通環(huán)境中應(yīng)用，主要應(yīng)考慮如下幾點：

一、 可識別性及安全性的統(tǒng)一

城市交通環(huán)境中的公共藝術(shù)在形象上應(yīng)突出其鮮明的個性，具有明顯的可識別性，同時其設(shè)置應(yīng)以保證車輛行人的安全為前提，不能對司機及行人構(gòu)成視覺和交通上的阻礙，二者相輔相成，相互統(tǒng)一。如果因公共藝術(shù)的設(shè)置而影響了交通，反而就失去了這種做法的意義。

在城市交通環(huán)境中，公共藝術(shù)欲達到可識別性與安全性的相互統(tǒng)一，必須把握好“速度”這一關(guān)鍵要素。速度的變化帶給人們對于視野范圍內(nèi)公共藝術(shù)尺度感的變化，對應(yīng)不同的速度，公共藝術(shù)的尺寸、表現(xiàn)形式及材料的運用都會有所不同。哈密爾頓（Hamieton）和瑟斯頓（Thurstone）作過關(guān)于高速運動時人們的視覺感知方式的研究，他們從研究中推導出五條定理 ：1.注意力加倍集中；2.注意焦點引向遠方；3.視野縮?。?.前景細部開始模糊；5.視覺變得遲鈍?；谛腥嗽诟咚龠\動時的視覺感知特征，在機動車運行的交通環(huán)境中，應(yīng)注重公共藝術(shù)整體色塊，強調(diào)外輪廓線及陰影效果，以簡約化、大尺度、地標性的公共藝術(shù)為主。相反，在非機動車道，如步行街、過街天橋、過街通道、商業(yè)街等以低速度行走的交通環(huán)境中，人們的需求主要集中在購物、散步、休閑、觀賞等活動上，公共藝術(shù)主要可匯同高品質(zhì)的路面鋪裝、藝術(shù)化的植物選擇與造型、道路構(gòu)筑物形態(tài)與色彩的塑造等。在這類城市交通環(huán)境中，公共藝術(shù)更注重細節(jié)、情趣乃至引人深思。在北京新建成的SOHO后街設(shè)置了一系列“藍色現(xiàn)代人”的公共藝術(shù)品，分別設(shè)置在各交通路口的交界處，適宜的尺度、抽象的人物剪影及鮮亮的藍色調(diào)與周圍現(xiàn)代化的生活環(huán)境相映成趣。同時，在剪影的兩側(cè)繪有街區(qū)的平面示意圖，集可識別性、安全性、藝術(shù)性及趣味性于一體。

二、 功能性及人文因素的有機結(jié)合

功能性及人文因素的有機結(jié)合這一特征主要是就城市交通環(huán)境中的公共設(shè)施而言，公共設(shè)施作為公共藝術(shù)及城市交通環(huán)境的重要組成部分，其作用不言而喻，但以往我們關(guān)注的焦點在于它的功能性及技術(shù)性，卻忽視了人性化及藝術(shù)化的因素。城市交通環(huán)境中的公共設(shè)施應(yīng)該與市民的審美價值相統(tǒng)一，使市民的物質(zhì)需要和精神需求結(jié)合成整體。

城市交通環(huán)境中的公共設(shè)施作為城市中一件公共性很強的物品，如果其造型和一個城市的風格、文化、歷史有機地聯(lián)系起來，就會成為一件妙趣橫生的藝術(shù)品，它將表現(xiàn)出一個城市交通環(huán)境獨特的性格和表情，它所呈現(xiàn)出來的文化藝術(shù)品位是這個城市的文化精神及人文色彩的外在表現(xiàn)。

三、 體現(xiàn)和加強公共藝術(shù)的場所特征

中國古人有所謂“橘化為枳”的說法，這一說法恰如其分地描述了公共藝術(shù)與其場所的關(guān)系。城市交通環(huán)境中的公共藝術(shù)不是放之四海而皆準、普適性的藝術(shù)，而是與該區(qū)域的歷史、文化及環(huán)境緊密聯(lián)系在一起的。在美國波士頓地鐵系統(tǒng)中的波特站，當人們進入站內(nèi)，不經(jīng)意間就會發(fā)現(xiàn)在入口處、電梯的扶手及月臺上見到一個戴禮服手套的鐵手，該作品的作者喻美奇（Mags Harris）表示，她發(fā)現(xiàn)交通接待處的失物招領(lǐng)以手套最多，因此她選擇手套作為“地鐵文化”，同時借著人們所熟悉的物品制造驚奇感，以舒緩人們進入地下的沉悶感，作品體現(xiàn)了強烈的實地文化特性。城市交通環(huán)境中的公共藝術(shù)應(yīng)當切合當?shù)氐木唧w環(huán)境，明晰當?shù)厝巳汗不顒拥木唧w要求及特定地域的社會文化情形，進而加強該區(qū)域的文化性格和人文色彩，保障城市的自明性、永恒特性和場所的歷史文化特質(zhì)。在當今的信息化時代，由于“全球化”所導致的“天下大同”及“地方性文化”的消失與淡化，保持和加強地域間的區(qū)域文化性格和人文色彩就顯得彌足珍貴。

綜上所述，以上幾點構(gòu)成城市交通環(huán)境中公共藝術(shù)建構(gòu)的基礎(chǔ)，同時，公共藝術(shù)在城市公共交通環(huán)境中的應(yīng)用離不開與城市規(guī)劃、建筑在計劃實施中的協(xié)調(diào)、合作，其藝術(shù)性、人文性的實現(xiàn)必須與空間功能規(guī)劃相統(tǒng)一，與建筑環(huán)境相適應(yīng)。此外，公共藝術(shù)在城市交通環(huán)境中的建設(shè)還將涉及到公眾及藝術(shù)家的參與、相關(guān)法律程序的建設(shè)、建后的管理與保護等諸多問題，公共藝術(shù)在城市交通環(huán)境中的應(yīng)用需要綜合考慮以上各種因素并受其制約。但制約既是限制又是規(guī)定，同時也是能夠獲得自由的途徑。優(yōu)秀的公共藝術(shù)應(yīng)用到城市交通環(huán)境中，中國的城市公共交通環(huán)境將成為一個各具特色的、藝術(shù)化的城市公共交通空間，其意義是深遠的。

參考文獻

公共交通的意義范文第2篇

[關(guān)鍵詞]公路運輸；統(tǒng)計；問題；建議

中圖分類號：F23 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2017）11-0230-01

近年來我國經(jīng)濟的發(fā)展十分迅速，帶動了相關(guān)產(chǎn)業(yè)的大力發(fā)展，公路運輸就是這些行業(yè)中的一種。公路運輸在現(xiàn)時的生活生產(chǎn)中不可或缺，產(chǎn)品設(shè)備的運輸，人們的出行都離不開公路運輸，公路運輸在五種運輸方式中占有重要地位，但就其運行管理而然，需要大量的統(tǒng)計數(shù)據(jù)做支撐，運輸行業(yè)的統(tǒng)計問題一直是我們關(guān)注的焦點。公路運輸行業(yè)統(tǒng)計是反映行業(yè)現(xiàn)狀、存在問題、未來發(fā)展趨勢的重要手段。我們要深刻認識到公路運輸統(tǒng)計的重要含義，做好公路運輸統(tǒng)計工作，以便更好的指導行業(yè)的發(fā)展。

1 公路運輸統(tǒng)計工作存在的問題

1.1 開展行業(yè)統(tǒng)計工作的組織領(lǐng)導意識不到位

我們對于開展行業(yè)的統(tǒng)計工作必須深刻的認識到其重要意義，大力的開展此項工作。在開展工作的過程中要講究方式方法，我們是知道的一切的工作想很好的開展就必須有領(lǐng)導的大力支持，才會更好的推酉钅康慕行，這樣有利于各個部門之間的溝通，大大的提高辦事效率與工作的落實。但是我們公路運輸統(tǒng)計正是面臨著領(lǐng)導的不重視，部分領(lǐng)導對于此項工作的重視程度不夠，往往對于工作的支持沒有書面性的文件沒有說服力，大大的降低了辦事效率，這樣給我們的工作帶來了很大的不便之處。

1.2 數(shù)據(jù)準確性有待提高

近年來，現(xiàn)有的運輸量統(tǒng)計方法體系已不能適應(yīng)國民經(jīng)濟和交通事業(yè)快速發(fā)展的需要，特別是運輸量指標已不能真實地反映這幾年交通基礎(chǔ)設(shè)施加快建設(shè)的現(xiàn)實。產(chǎn)生這種問題的原因主要表現(xiàn)在交通運輸統(tǒng)計調(diào)查項目和信息資源整合不夠，信息資源的綜合利用程度不高；缺少完整、準確的運輸工具數(shù)據(jù)庫和科學的調(diào)查方案，以致影響抽樣調(diào)查方法推算出總體數(shù)量的準確性。由于管理水平及體制等因素制約，公路運輸全行業(yè)總體數(shù)據(jù)庫一直未能得到及時有效的更新。再加上各地營業(yè)性與非營業(yè)性運輸并存，異地經(jīng)營、掛靠經(jīng)營、無證經(jīng)營等行為缺乏規(guī)范管理等因素的影響，運輸量統(tǒng)計范圍執(zhí)行標準不一、總量及構(gòu)成無法準確推算、非營運運輸量得不到準確反映等問題長期存在，嚴重影響了全社會運輸量統(tǒng)計數(shù)據(jù)的準確性。

1.3 專業(yè)人員水平有待提高

公路運輸統(tǒng)計工作是一份十分繁瑣的工作，對于專業(yè)要求很嚴格，必須通過嚴格的專業(yè)性培訓學習，只有這樣才能夠更好的開展工作。對于這項統(tǒng)計工作還有自身的特殊性，那就是許多的專業(yè)提升來源于實際的工作中，很多的報表，專業(yè)數(shù)據(jù)的分析處理，在專業(yè)書籍上是學不到的，所以要通過工作經(jīng)驗積累來提升能力。統(tǒng)計工作主要跟數(shù)據(jù)打交道，由于具體工作中從業(yè)人員相對較少，具體工作人員空余時間精力十分有限，因此，提高工作效率十分的關(guān)鍵。

2 完善公路運輸統(tǒng)計的幾點建議

2.1 確保源頭數(shù)據(jù)的準確性

法律法規(guī)是交通運輸統(tǒng)計工作順利進行的重要前提和保障，交通運輸統(tǒng)計工作都要在有關(guān)法律法規(guī)的規(guī)定下展開，從數(shù)據(jù)的規(guī)劃、數(shù)據(jù)搜集的程序到數(shù)據(jù)搜集的組織實施、處理，再到數(shù)據(jù)的，都要有一套完整的法律法規(guī)體系來規(guī)范。首先應(yīng)加強《統(tǒng)計法》在交通運輸行業(yè)的執(zhí)行力度，通過開展統(tǒng)計執(zhí)法檢查，嚴厲查處統(tǒng)計違法案件，絕對保障統(tǒng)計法律法規(guī)的威嚴。其次應(yīng)有針對性地制定專門的交通運輸統(tǒng)計的法律法規(guī)，使交通運輸統(tǒng)計工作有章可循、有法可依，為統(tǒng)計工作的開展提供切實的保障。第三是應(yīng)及時將與交通運輸統(tǒng)計數(shù)據(jù)關(guān)聯(lián)度大的有關(guān)數(shù)據(jù)提供給交通運輸主管部門，共同做好對交通運輸統(tǒng)計數(shù)據(jù)的審核評估工作，嚴把統(tǒng)計數(shù)據(jù)質(zhì)量關(guān)。

2.2 完善統(tǒng)計指標體系

統(tǒng)計指標的數(shù)據(jù)信息是統(tǒng)計調(diào)查的核心。運輸統(tǒng)計指標要涉及到交通運輸?shù)姆椒矫婷妫沟媒煌ㄟ\輸統(tǒng)計提供的信息能較為完整地反映交通運輸經(jīng)濟活動的面貌。統(tǒng)計數(shù)據(jù)還要側(cè)重于反映運輸與國民經(jīng)濟發(fā)展的聯(lián)系，并著眼于發(fā)揮交通運輸對國民經(jīng)濟發(fā)展的引導作用。必須建立一套滿足運輸企業(yè)經(jīng)營管理、運輸市場管理和調(diào)控需要的數(shù)據(jù)系統(tǒng)，盡可能反映交通運輸行業(yè)產(chǎn)出成果、生產(chǎn)效率、發(fā)展趨勢、可持續(xù)發(fā)展與國民經(jīng)濟發(fā)展之間關(guān)系等各方面的內(nèi)容，盡可能反映交通運輸行業(yè)與國民經(jīng)濟關(guān)系的交通運輸統(tǒng)計指標體系。統(tǒng)計指標的設(shè)置要考慮國有經(jīng)濟、集體經(jīng)濟、股份制經(jīng)濟、個體經(jīng)濟及一些其他經(jīng)濟類型的管理需求；也應(yīng)更具靈活性，能反映不同狀態(tài)、不同時間、不同運輸工具的運行情況；還應(yīng)考慮到數(shù)據(jù)收集是否方便、準確，能否全面地反映整個交通運輸行業(yè)的整體情況，以及與國民經(jīng)濟的關(guān)系。

2.3 改進現(xiàn)行的行業(yè)統(tǒng)計報表制度

一是要擴大公路運輸行業(yè)統(tǒng)計與其它部門行業(yè)統(tǒng)計的可兼容性，實現(xiàn)跨行業(yè)信息共享，提高統(tǒng)計數(shù)據(jù)的社會實用性。道路運輸行業(yè)統(tǒng)計除了對道路運輸?shù)倪\輸生產(chǎn)進行常規(guī)月報、年報外，還應(yīng)聯(lián)合交警、車管、城管等部門對其他非營業(yè)性運輸、公共交通運輸、城市內(nèi)出租運輸、旅游交通運輸?shù)热鐣\輸統(tǒng)計指標綜合信息。二是對行業(yè)統(tǒng)計的報表指標設(shè)計應(yīng)少而精。只有在報表指標精簡，統(tǒng)計人員有足夠可控力的情況下，才能確保源頭數(shù)據(jù)質(zhì)量。三是在報表報送過程中應(yīng)當調(diào)整數(shù)據(jù)出口，縮減分散在相關(guān)業(yè)務(wù)部門的數(shù)據(jù)報送項目，避免各自為政。在利用部門業(yè)務(wù)資料時，要注意統(tǒng)計指標口徑、范圍的銜接，確保各業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)與行業(yè)統(tǒng)計數(shù)據(jù)審核歸口，避免出現(xiàn)內(nèi)部差漏。

2.4 加強與相關(guān)行業(yè)協(xié)會和有關(guān)研究機構(gòu)的溝通，資料互補

在現(xiàn)在的統(tǒng)計領(lǐng)域?qū)τ诮y(tǒng)計的內(nèi)容，統(tǒng)計的區(qū)域都在不斷的擴張，其目的就是能夠更好的滿足人們所需求的信息量，但是，仍有很大的差距需要我們進行填補。近年來，對于信息資源的需求因所調(diào)查的問題方向的不同越來越個性化、獨特化，這樣就會有一些方面得不到很好的滿足?，F(xiàn)實中大部分的信息數(shù)據(jù)是靠政府來采集收集的，但是一些個性化的就得靠一些社會的機構(gòu)團體進行彌補，只有這樣才會更好的彌補不足之處，才會獲取更多資源信息。

2.5 夯實統(tǒng)計基礎(chǔ)，提高基層統(tǒng)計人員的素質(zhì)

統(tǒng)計工作沒有我們想象的那么輕松，里面所涉及的方面很多，像是報表的填寫，信息的整合，信息的錄入等等，要求的專業(yè)性比較強，必須有過硬專業(yè)底子為后盾。作為工作人員必須進行專業(yè)的培訓學習，進行專業(yè)的考核以便更好的進行工作。統(tǒng)計工作最主要的就是基層工作，如果基層工作做得好，那么以后的工作就會變得輕松簡單。此外，隨著時間的變化需求也在不斷的改變，在統(tǒng)計實踐的過程中，要不斷地創(chuàng)新，提高工作人員的素質(zhì)，提升服務(wù)需求方面的能力。

3 結(jié)束語

我國的經(jīng)濟在該開放以來得到了很好的發(fā)展，對于我國的綜合實力有很好的提升。各項事業(yè)圍繞著經(jīng)濟建設(shè)這個核心進行發(fā)展，也都有了人明顯的提升。我們的交通是一切項目的必不可少的關(guān)鍵因素，都離不開公路的運輸。近幾年來隨著發(fā)展的要求，對于我們公路建設(shè)也提出了新的要求，就拿公路運輸統(tǒng)計來說，近年來的作用不斷地彰顯出來，隨著需求進行了內(nèi)在的改變，以便帶動整體的運輸行業(yè)。對于運輸?shù)钠渌矫嬉苍诓粩嗟母淖?，我相信，我們的公路運輸行業(yè)會越來越好。

參考文獻

公共交通的意義范文第3篇

關(guān)鍵詞　公私合作制　軌道交通　公共產(chǎn)品理論　政府管制理論　項目區(qū)分理論

中圖分類號　F570；D63　文獻標識碼　A　文章編號　1000－7326(2009)02－0060－06

一

20世紀90年代，英國率先提出了公私合作制的概念，它主要是英國的公共部門與私人部門之間關(guān)系演變的自然結(jié)果。公私合作制的概念自英國最早提出以來，在美國、加拿大、法國、德國、澳大利亞、新西蘭和日本等主要西方國家得到了廣泛的響應(yīng)。同時，非政府組織和學術(shù)界也對公私合作制的發(fā)展起到了積極的推動作用，歐盟、聯(lián)合國、經(jīng)濟合作與發(fā)展組織以及世界銀行等國際組織也將公私合作制的理念和經(jīng)驗在全球范圍內(nèi)推廣，至此，包括中國、印度、巴西、墨西哥在內(nèi)的很多發(fā)展中國家紛紛開始學習和嘗試公私合作制。但是，各個國家和組織機構(gòu)對公私合作制的理論認識和實踐進展還是存在著一定的差異。

目前，公私合作制在全世界的應(yīng)用已經(jīng)成為一種趨勢。自公私合作制被提出以來，受到了越來越多的運用、關(guān)注和探討。公私合作制，即Public－Private Partnerships，簡稱PPP或PPPs，又譯作“公私合作伙伴關(guān)系”，在臺灣地區(qū)也譯作“公私協(xié)力關(guān)系”，本身就是一個相當廣泛的概念，加上文化背景、意識形態(tài)、經(jīng)濟發(fā)展以及應(yīng)用環(huán)境等方面的不同，至今世界各國對PPP的概念還沒有統(tǒng)一的認識。德國學者Norbert Portz認為“試圖去總結(jié)PPP是什么或者應(yīng)該是什么幾乎沒有任何意義，它沒有固定的定義。并且也很難去考證這個含義模糊的英文單詞的起源，PPP的確切含義要根據(jù)不同的案例來確定”。即便如此，學者和研究機構(gòu)對PPP的不同解讀還是有助于認識PPP的內(nèi)涵。被譽為“民營化大師”的薩瓦斯教授將PPP這個概念歸為三個層次：首先，它在廣義上指公共和私人部門共同參與生產(chǎn)和提供物品、服務(wù)的任何安排；其次，它指一些復雜的、多方參與并被民營化了的基礎(chǔ)設(shè)施項目；再次，它指企業(yè)、社會賢達和地方政府官員為改善城市狀況而進行的一種正式合作。聯(lián)合國培訓研究院認為PPP的定義包含兩層含義：第一是為了滿足公共產(chǎn)品的需要而建立的公共和私人倡導者之間的各種合作關(guān)系。第二是為了滿足公共產(chǎn)品的需要，公共和私人部門建立伙伴關(guān)系進行大型的公共項目的實施。美國公私伙伴關(guān)系國家委員會(The National Council for Public－Private Partnerships)認為PPP是指公共機構(gòu)(聯(lián)邦、州和地方)與營利性公司之間的一個協(xié)議。通過協(xié)議，公私兩個部門共享彼此的技術(shù)、資產(chǎn)來為公眾提供服務(wù)和設(shè)施。除了共享資源外，它們還要共同承擔提供服務(wù)和設(shè)施中的風險并分享服務(wù)和設(shè)施帶來的收益。英國財政部則從三個方面解釋了PPP：“在國有行業(yè)中引入私人部門所有制；鼓勵私人投資行為，根據(jù)這一計劃，公共部門通過合同長期購買產(chǎn)品或服務(wù)，利用私人部門的管理技術(shù)優(yōu)勢。同時受益于私人的財力支持以鞏固公共項目；擴大政府服務(wù)的出售范圍，從而利用私人部門的專業(yè)技術(shù)和財力開發(fā)政府資產(chǎn)的商業(yè)潛能?！?/p>

根據(jù)上述學者和機構(gòu)對PPP定義的闡釋，可以給出一個概括性的描述：公私合作制是指公共部門與私人部門通過簽訂正式的協(xié)議，為提供公共產(chǎn)品或服務(wù)而建立起來的一種長期合作關(guān)系。在這種伙伴關(guān)系下，公共部門和私人部門發(fā)揮各自的優(yōu)勢來提供公共產(chǎn)品或服務(wù)，共同分擔風險、分享收益。而狹義的PPP模式可以理解為一系列項目融資模式的總稱，包括BOT(Build－Operate－Transfer，建設(shè)－運營－轉(zhuǎn)讓)、TOT(Transfer－Operate－Transfer，轉(zhuǎn)讓－運營－轉(zhuǎn)讓)、DBFO(Design－Build－Finance－Operate，設(shè)計－建造－投資－經(jīng)營)等具體模式。

二

結(jié)合PPP的概念，筆者認為，軌道交通公私合作制(PPP)的理論基礎(chǔ)有公共產(chǎn)品理論、政府管制理論以及項目區(qū)分理論。這些理論為軌道交通公私合作制(PPP)提供了可行性的論證。

(一)公共產(chǎn)品理論：私人部門進入軌道交通行業(yè)的可能性分析

公共產(chǎn)品理論從消費特征角度將產(chǎn)品分為三類：即純公共產(chǎn)品、準公共產(chǎn)品和私人產(chǎn)品。表l區(qū)分了公共產(chǎn)品、準公共產(chǎn)品及私人產(chǎn)品的不同特點。

城市軌道交通作為城市公共交通系統(tǒng)的一個重要組成部分。在中國國家標準《城市公共交通常用名詞術(shù)語》中，將城市軌道交通定義為“通常以電能為動力，采取輪軌運轉(zhuǎn)方式的快速大運量公共交通之總稱”。目前國際軌道交通有地鐵、輕軌、市郊鐵路、有軌電車以及懸浮列車等多種類型，號稱“城市交通的主動脈”。

根據(jù)表1的區(qū)別可知，城市軌道交通是介于公共產(chǎn)品和私人產(chǎn)品之間的準公共產(chǎn)品。其特點為：軌道交通因為使用的是專用軌道并且按售票準入的方式提供服務(wù)，每個消費者可以通過誰買票誰乘車的方式對城市軌道交通運輸產(chǎn)品進行消費，因此其具有效用的可分割性，屬于私人產(chǎn)品的一個屬性。一般情況下。增加一個乘客不會提高軌道交通的運營成本，也不會影響其他個體消費軌道交通服務(wù)時所獲得的效用。但是，作為軌道交通運載主體的地鐵或輕軌是有其承載量的，而當使用軌道交通運輸方式的消費者超過一定承載量時，新消費者的加入將使得其他乘客無法舒適地甚至安全地享受軌道交通服務(wù)，因而其消費服務(wù)具有不完全競爭性。城市軌道交通對所有人提供相同數(shù)量和相同質(zhì)量的服務(wù)，但當乘客越來越多的時候，會產(chǎn)生擁擠問題，乘客所得的消費利益將會下降。而通過售票準入的方式排除一些人的消費，只讓那些買票的人上車，而且不用花很大的成本。然而城市軌道交通是一種公用交通工具，雖然票價彈性較小，漲價會帶來收入的增加，但是不能通過隨意提高票價的方式，來排除大部分人對城市軌道交通運輸產(chǎn)品的消費。因此城市軌道交通具有不完全非排他性。

此外，軌道交通還具有一定的自然壟斷性。自然壟斷性是指由于產(chǎn)品成本中固定成本所占比重很大，而變動成本的比重很小，因此在既定的投資規(guī)模基礎(chǔ)上，增加產(chǎn)量導致成本下降。城市軌道交通需要通過特定的路網(wǎng)和場站來提供服務(wù)。這種網(wǎng)絡(luò)傳播系統(tǒng)具有很強的資產(chǎn)專用性，也就是說，它只能用來傳輸唯一一種服務(wù)，而不能移作他用；它只能服務(wù)于特定區(qū)域，而不能轉(zhuǎn)至其他區(qū)域使用。軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施的大量投資主要集中在建設(shè)階段，一旦建成并投入使用，在一定的產(chǎn)出范圍內(nèi)，隨著服務(wù)流量增大，平均成本就越低，邊際成本呈遞減的趨勢，具有顯著的成本弱增性和明顯的規(guī)模效益。公共產(chǎn)品理論表明具有溢出效應(yīng)的準公共產(chǎn)品，其費用支付既不能只由私人來承擔，也不宜由政府全部承擔下來，這為由私人部門提供準公共產(chǎn)品提供了理論基礎(chǔ)。

(二)政府管制理論：政府部門監(jiān)管公私合作制的必要性分析

公私合作制的邏輯基礎(chǔ)在于無論是公共部門還是私人部門，它們在公共服務(wù)的生產(chǎn)和提供的過程中，都具獨特的優(yōu)勢；成功的制度安排在于汲取雙方的優(yōu)勢力量以建立互補性的合作關(guān)系。這充分強調(diào)了在公私合作制中政府部門應(yīng)該發(fā)揮重要的職能，如果只注意到公私合作制的融資、引資功能而忽視“協(xié)調(diào)”、“合作”等應(yīng)有之意，就會容易導致成功的公私合作制必需的在合作過程中政府(公共部門)相應(yīng)的職責定位和職能轉(zhuǎn)變得不到應(yīng)有的重視。因而，公私合作制不是簡單的融資和引資。它更是對融資模式的一種超越，是對新公共管理(NPM)的發(fā)展和實踐，體現(xiàn)的是公共部門新的治理模式。公私合作制意味著政府要更多參與到項目之中，從項目一開始，公共部門和私人部門就會共同承擔項目有關(guān)的風險、成本與投資，尋求實現(xiàn)雙方利益的共贏，公共部門的目的不是為了營利，而是起到帶動私人部門和民營資本的作用，也就是要求政府扮演與其提供公共產(chǎn)品和服務(wù)的職能和責任相匹配的監(jiān)管者角色。因此，公私合作制對公共部門管理的內(nèi)在要求是建立在政府管制(Government Regulation)的基礎(chǔ)之上的。

一般意義上，管制體制主要是政府通過一定的工具對其管制對象――公用事業(yè)部門在投資方式、運營方式和管理控制等方面進行的約束或者激勵，以保證其在滿足正常經(jīng)營效率的前提下。實現(xiàn)公共福利的增進。這里的工具主要包括政府直接管制(以投資人主導的內(nèi)部管制)和政府間接管制(以監(jiān)管人主導的外部管制)兩種方式。我國基礎(chǔ)設(shè)施的管制體制，在1993年之前，主要是以計劃管制方式為主導，即使在雙軌制條件下，基礎(chǔ)設(shè)施的價格出現(xiàn)過幾次調(diào)整，但均是由計劃部門制定與實施的。在1993年之后，隨著“條條”關(guān)系的解體，國有企業(yè)的管制由“條條”和“塊塊”雙重約束向地方政府的橫向管理模式轉(zhuǎn)移。職能性部門更多地轉(zhuǎn)換為公司實體及行業(yè)總會，但仍然保留了原有在項目審批、定價制度等方面的權(quán)限。

由于改革開放后至今尚未對政府管制體系進行較大的改革，所以管制性行政主體基本上仍然沿襲過去的形式，即往往就是行使該領(lǐng)域一般行政管理職能的中央政府部門。在政府管制改革過程中，出現(xiàn)了兩種不同的管制機構(gòu)：一是既是普通行政主體，而在履行管制職責時又是管制性行政主體的“綜合性管制機構(gòu)”，如鐵道部；一是管制職能專門化程度有所提高的“相對獨立的管制機構(gòu)”(承擔一定管制職能的國務(wù)院直屬機構(gòu)、國務(wù)院直屬事業(yè)單位或國務(wù)院部委管理的國家局等)，如國家電力監(jiān)管委員會。然而，在進行軌道交通公私合作制過程中，并沒有一個專門的管制機構(gòu)進行有效合理的監(jiān)督管理。但是，公私合作制的成功實施需要公共部門具有較高的專業(yè)技能、豐富的經(jīng)驗和合理的管制體制，為此，不少國家都成立了不同性質(zhì)的公私合作制專門機構(gòu)，為本國的公私合作制發(fā)展進行宏觀指導，同時為公共部門和私人部門建立更好、更快、更穩(wěn)定的公私合作關(guān)系提供專業(yè)指導和信息服務(wù)。英國、愛爾蘭、菲律賓、加拿大和美國等國家都相繼成立了公私合作制專門機構(gòu)，如英國合作制公司(Partner－ships UK)；加拿大PPP委員會(Council for PPP，CCPPP)，美國PPP委員會(National Council for PPP，NCPPP)，其主要職責是對城市基礎(chǔ)設(shè)施公私合作制過程的監(jiān)管和制定標準，但是在具體的機構(gòu)性質(zhì)和主要職能方面卻表現(xiàn)得較為不一致。這就要求我國的公共部門在城市軌道交通進行公私合作制的過程中，必須要承擔起應(yīng)有的責任。實施必要的管制。

(三)項目區(qū)分理論：軌道交通公私合作制的可行性分析

項目區(qū)分理論是由上海市信息研究中心最早提出來的。項目區(qū)分理論認為，城市基礎(chǔ)設(shè)施完全可以根據(jù)經(jīng)濟學的產(chǎn)品或服務(wù)的分類理論為基礎(chǔ)，采取不同的投資管理辦法。即根據(jù)城市基礎(chǔ)設(shè)施項目的性質(zhì)和特征，對不同類型的項目進行區(qū)別管理。項目區(qū)分理論將項目區(qū)分為經(jīng)營性、準經(jīng)營性與非經(jīng)營性。根據(jù)項目的屬性決定項目的投資主體、運作模式、資金渠道及權(quán)屬等。

根據(jù)城市基礎(chǔ)設(shè)施的項目區(qū)分理論，我們不難看出適合采用公私合作制模式的項目主要集中在準經(jīng)營性的城市基礎(chǔ)設(shè)施項目。因為準經(jīng)營性的項目雖然有收費機制，具有潛在的利潤，但是因為政策及其他方面的原因。項目本身的收費無法收回成本。并且這類項目大多附帶有很大的公益性，是市場失效或低效的部分。因其具有不夠明顯的經(jīng)濟效益，市場運行的結(jié)果將不可避免地形成資金供給的諸多缺口，需要政府給予適當補貼或政策優(yōu)惠來維持運營。所以說，根據(jù)項目區(qū)分理論，包括城市軌道交通在內(nèi)的準經(jīng)營性項目是最具備公私合作制模式條件的項目。

根據(jù)世界銀行提出的基礎(chǔ)設(shè)施可銷售性評估理論。①公私合作制的條件可以根據(jù)城市基礎(chǔ)設(shè)施的可銷售性來判斷。可銷售越強的項目私人進入的可能性就越大，那么采用公私合作管理模式的可能性也就越大。相反可銷售性越弱的城市基礎(chǔ)設(shè)施項目，私人進入的可能性就越小，公私合作管理模式的可能性就越小。城市軌道交通競爭的潛力高、服務(wù)的特征表現(xiàn)在私人、環(huán)境外部因素中。此外城市軌道交通的可銷售性表現(xiàn)較為突出：競爭潛力高，可售指數(shù)達2.4，只是比天然氣生產(chǎn)運輸、熱電及鐵路運輸和客運略差?？射N售性最高值為3.0，最低值是1.0，在1.8以上的領(lǐng)域，都可以采用市場化的方式運作。

三

我國軌道交通公私合作制(PPP)在實際操作層面都有了具體的實踐，并累積了一些經(jīng)驗，以實例印證了城市軌道交通公私合作制的可行性。

自從1965年北京修建第一條地鐵，40多年來，我國已有北京、上海、廣州、深圳、天津、長春、大連、武漢、重慶、南京等10個城市陸續(xù)建成地鐵及輕軌線路，還有杭州、沈陽、成都、哈爾濱、西安等33個城市正在規(guī)劃或建設(shè)中。在軌道交通建設(shè)中也逐漸引入公私合作制的模式。比較典型的軌道交通公私合作制模式有北京地鐵創(chuàng)新國內(nèi)PPP模式、深圳地鐵首次引入BOT融資模式以及上海軌道交通“四分開”體制等三種。

北京地鐵創(chuàng)新國內(nèi)PPP模式。北京地鐵4號線在運用PPP模式時有其自己的獨到之處。并不是整個項目都運用該模式。而是首先將項目的營利性部分和非營利性部分相分離。然后對營利性部分運用特許經(jīng)營方式進行市場化融資。增加了特許經(jīng)營方式的可操作性。北京地鐵4號線由京港地鐵建設(shè)，并獲得北京地鐵4號線30年的特許經(jīng)營權(quán)，是國內(nèi)地鐵建設(shè)中首個以PPP模式進行合作投資的項目。4號線特許經(jīng)營公司由社會投資方香港地鐵公司、北京首都創(chuàng)業(yè)集團有限公司和代表政府出資的北京基礎(chǔ)設(shè)施投資有限公司組成。總注冊資本約15億元人民幣，香港地鐵和北京首創(chuàng)各占49％，北京市基礎(chǔ)設(shè)施投資有限公司占2％。PPP合作公司大約2/3的資金將采用無追索權(quán)銀行貸款。PPP公司于2005年2月7日以公私伙伴關(guān)系模式與北京市政府簽署了《特許經(jīng)營協(xié)議》，合作投資、建設(shè)及運營北京地鐵4號線。

深圳地鐵首次引入BOT融資模式。深圳地鐵4號線一期以授予特許經(jīng)營權(quán)的方式由香港地鐵公司投資、建設(shè)、運營，一期建設(shè)期5年，運營期30年；香港地鐵公司將負責經(jīng)營開發(fā)二期工程，開發(fā)期限30年。此外，香港地鐵公司還獲得4號線沿線290萬平方米建筑面積的物業(yè)開發(fā)權(quán)。在整個建設(shè)和經(jīng)營期內(nèi)。項目公司由香港地鐵公司絕對控股，自主經(jīng)營、自負盈虧，運營期滿，全部資產(chǎn)無償移交深圳市政府。深圳地鐵4號線是國內(nèi)軌道交通領(lǐng)域第一條采用BOT模式的地鐵。

深圳地鐵4號線這種PPP融資模式實質(zhì)上是以BOT融資方式為基礎(chǔ)的一種拓展的、新型的模式――BDOT(Build－Develop－Operate－Transfer，建設(shè)－開發(fā)－運營－移交)，即整個項目將以資本金投入、銀行貸款、軌道交通運營收入及沿線站點部分土地開發(fā)的增值收益等作為主要現(xiàn)金流來源，由香港地鐵公司負責建設(shè)、開發(fā)、運營4號線30年。該模式與傳統(tǒng)的BOT融資建設(shè)模式相比，其特點在于政府在特許經(jīng)營權(quán)中向項目承包建設(shè)方授予了項目相關(guān)產(chǎn)業(yè)和區(qū)域的開發(fā)權(quán)，以開發(fā)權(quán)來支持非贏利性基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，確保穩(wěn)定的資金流。

公共交通的意義范文第4篇

【關(guān)鍵詞】 坡屋面；砼澆筑；施工工藝

【 abstract 】

This paper hambantota international airport terminal slope roof construction project as an example, the concrete way for material, security protection, concrete vibration starts down when the control, the concrete vibration method, slope roof of the elevation and flatness control and so on various introduces slope roof concrete construction improvement measures, so as to effectively improve the quality of the construction of the concrete slope roof.

【 key words 】 slope roof; Concrete casting; Construction technology

中圖分類號：TU74文獻標識碼：A 文章編號：

【引言】

近幾年來，坡屋面以其造型多變，色彩亮麗和隔熱性能優(yōu)越 等特點在房屋建筑中的使用頻率越來越高。坡屋面不僅能迅速將雨水派出，有利于減少屋面的滲漏，而且能提供多種多樣的屋面造型。但是，正是由于其多變的造型，導致坡屋面在砼澆筑施工時較為復雜，如果方法采取不當非常容易產(chǎn)生質(zhì)量隱患。

【正文】

1、工程概況：

漢班托塔國際機場航站樓工程占地面積13000m2,整體按照功能劃分為Part1、Part2、Part3、Part4及Part5五個區(qū)域，其中Part4及Part5采用了坡屋面的設(shè)計，板厚150~170mm，屋面最大坡比為5:6，角度達到了40°，砼的強度等級為C35。40°大坡度屋面板的現(xiàn)澆砼施工是工程施工中的重點和難點。

2、施工方法

在此工程中，從砼供料、坡屋面安全防護、防止坡屋面砼下墜、坡屋面砼振搗、坡屋面的標高及平整度控制等多個方面分別采取了改進措施，從砼的施工速度以及施工質(zhì)量上都取得了令人滿意的效果，下面將分別具體介紹：

2.1坡屋面的安全防護

由于坡屋面較陡，振搗混凝土時梁板鋼筋已綁扎完畢，操作人員無立腳之處，既不安全又不能保證質(zhì)量，為此現(xiàn)場在坡屋面上使用腳手管縱橫搭設(shè)了維護體系。

操作人員在施工時可以將安全帶的一頭系在腳手架上，這樣就有效的保證了身體安全。

另外，由于屋面坡度較陡，砼澆筑完成后抹灰時抹灰人員無法站立，操作起來十分困難，這時我們充分利用腳手管維護體系，通過特制的鋼筋鉤將腳手板懸空吊在橫向的腳手管上，然后抹灰人員在腳手板上操作。

通過坡屋面上我們搭設(shè)的腳手架縱橫維護體系很好的解決了施工人員操作的安全問題，并為砼面抹灰施工提供了便利，可謂一舉兩得。

2.2砼的供料手段

本工程屋面混凝土采用大型攪拌站自拌混凝土，先后采取了兩種供料方式，1）塔吊垂直運輸料斗直接供料到坡屋面，砼的坍落度此時控制在8~12cm。此方法存在兩個問題：一是施工速度慢，每小時的澆筑速度僅為2m3；二是由于施工速度慢，施工時間長，因此每一批次砼澆筑的面積就比較小，這樣就會導致屋面產(chǎn)生過多的施工縫，不利于屋面砼的防水控制。2）使用砼泵車直接供料至坡屋面，此時砼的坍落度控制在12~16cm，采取此種方法后，砼的澆筑速度達到了每小時8m3，這樣就加快了澆筑速度，減少了施工縫的留置，克服了第一種施工方法的缺點，同時對于砼的質(zhì)量也沒有產(chǎn)生任何不利影響。對比兩種澆筑方法，在現(xiàn)場條件具備時，泵車澆筑的方法更加適宜。

2.3砼振搗時下墜的控制

坡屋面砼澆筑時，振搗后由于重力作用，砼會發(fā)生下墜現(xiàn)象。尤其航站樓的屋面坡度達到了40度，坡度較大，自然下墜更加嚴重。經(jīng)過仔細研究，我們現(xiàn)場采用支架擋板法來阻止砼下墜。即為阻止大坡屋面砼下滑，在澆筑區(qū)段內(nèi)水平方向每隔1m設(shè)置一道固定的方木馬凳支架，通過水平擋板將下墜砼攔住，再將下墜的砼刮到上部去，拍在模板鋼筋上。通過擋板，依靠砼自身的凝滯力，模板的摩阻力和鋼筋的阻力的限制，多方的綜合作用下，使得砼在硬化前不再下墜。

2.4砼的振搗方法

為提高砼的密實度，滿足屋面砼的抗?jié)B要求，澆筑時現(xiàn)場采用了二次振搗技術(shù)。

1）一次振搗時應(yīng)由下而上進行強力振搗，直徑30mm的振搗棒與直徑50mm的振搗棒交替使用。直徑30mm的振搗棒的棒距控制在20~30cm，直徑50的振搗棒的棒距以不超過45cm為宜。振搗棒垂直坡面插入，快插慢拔，不可順坡面平行振或無序振搗，避免發(fā)生漏振和欠振。振搗時間以砼表面泛漿，不再明顯下沉，不再有氣泡和泌水冒出為宜。用鐵鍬配合收灰，及時補灰，向上推壓砼面，嚴格按序推進，遇邊梁和坡梁時，可以先邊后坡澆筑。

2）在一次振搗完畢后45~60分鐘（根據(jù)實際情況，現(xiàn)場把握二次振搗的時間）內(nèi)，使用手提式平板振搗器或直徑30mm振搗棒進行二次振搗。二次振搗的目的在于將砼內(nèi)鋼筋、預埋件等周圍殘存的水分，水膜徹底消除或使一次振搗中未打散呈團狀的膠凝材料顆粒充分水化，以減少空隙和氣泡。二次振搗對消除漏振、欠振，提高砼的密實度、抗?jié)B性能和強度均具有明顯的效果。

3）砼澆筑完畢后，在初凝前要進行兩遍搓毛碾壓，以減少表面水分的過快蒸發(fā)，避免表層塑性裂縫和龜裂，促進砼的強度增長。

2.5坡屋面砼平整度的控制

由于是坡屋面，因此在砼收面時面層的標高很難控制，表面的平整度也會受影響；另外因施工中砼的下墜，大坡度屋面板的厚度也較難控制，極易出現(xiàn)拆模后板厚不均的現(xiàn)象。針對以上存在問題，在施工中我們采用了導軌法，有效的解決了這一問題，并取得了良好的效果。

2.5.1導軌法工藝原理

導軌法是在按要求安裝好坡屋面梁板鋼筋后，在板筋上設(shè)置鋼筋導軌，導軌與板筋焊接牢固（導軌面標高為屋面板結(jié)構(gòu)標高） ，在屋面混凝土澆注過程中,采用 4 米刮尺在導軌上對澆注的混凝土進行板面找平，通過對混凝土平整度、標高等的嚴格控制，使屋面結(jié)構(gòu)板的平整度及厚度達到設(shè)計要求。

2.5.2導軌法操作要點

由于導軌是焊接在屋面板的板筋上，因此需要采取措施避免在澆搗混凝土過程中板面鋼筋下陷，保證板筋的有效高度。具體措施如下：1）上下層鋼筋網(wǎng)之間應(yīng)增設(shè)有效的支撐馬凳筋，支撐馬凳筋不小于φ10，當板筋≥Φ12 時，間距不大于 1000mm×1000mm，當板筋＜Φ12 時，間距不大于 600mm×600mm，同一方向上的支撐不少于 2 道，且距板筋末端不大于150mm。2）鋼筋相互間應(yīng)綁扎牢固，以防止?jié)矒v混凝土時，因碰撞、振動使綁扣松散，鋼筋移位，造成露筋。3）綁扎鋼筋時，應(yīng)按設(shè)計規(guī)定留足保護層。

另外，為防止導軌鋼筋銹蝕，導軌鋼筋必須采用環(huán)氧涂層做防銹處理。

2.5.3導軌設(shè)置

1）導軌采用直徑 10mm 二級鋼筋，導軌鋼筋上表面即為混凝土面，導軌下用鋼筋頭焊接支撐，鋼筋頭不得高出導軌面，支撐間距為 500~800mm 且每根導軌不得少于 3 個支撐點。

2）屋面梁板鋼筋綁扎完畢驗收合格后，由測量工程師測量出屋脊、屋面各陰陽角和水溝內(nèi)邊處的混凝土標高，并在焊工的配合下用鋼筋頭來標識混凝土面的標高，鋼筋頭固定在已經(jīng)綁扎好的梁板鋼筋上，鋼筋頭上必須做好混凝土面標高的標記，標識間距不大于 5 米，在屋脊端部和陰陽角處均需設(shè)置。

3) 按照標識好的混凝土面標高先焊接屋脊和陰陽角處的鋼筋導軌。

4) 屋脊導軌按照標高安裝好之后，以屋脊導軌為控制線來增設(shè)大面的導軌（拉線處理） ， 板面導軌按 3000mm間距設(shè)置 （不能大于 3000mm） ， 導軌下仍用直徑 10mm的鋼筋， 按800～1000mm間距采用鋼筋頭點焊固定，導軌設(shè)置完后用板厚來校核導軌是否設(shè)置準確，屋面板厚 150mm，最大偏差不得超過 4mm。

至此，屋面平整度及標高控制導軌設(shè)置完畢，大家可以看出，此導軌的設(shè)置與墻面抹灰時的沖筋是一個原理。砼澆搗時，依靠已經(jīng)固定好的導軌利用 4 米刮尺反復刮推，仔細控制混凝土面標高即可。通過此方法控制平整度及標高的效果非常好，甚至可以取代砼面上的砂漿找平層。

【結(jié)束語】 漢班托塔國際機場航站樓工程坡屋面的施工通過以上幾個方面的改進，綜合作用，有效的克服了坡屋面砼施工的一些通病，使得砼的內(nèi)在質(zhì)量及觀感質(zhì)量得到了實質(zhì)性的提高，對于今后類似工程的施工具有相當?shù)慕梃b意義。

參考文獻

1 張小廳 張貴科 .三峽二期工程建設(shè)中的新技術(shù)研究與應(yīng)用.人民長江，2002（10）：18～20

公共交通的意義范文第5篇

本期我們采訪的操盤手是謝再波，他是一名80后操盤手，雖然不像很多資深投資人有著多年的操盤的經(jīng)驗，但是謝再波成長非常迅速，因為他非常重視建立和完善資深的交易系統(tǒng)，他認為只有擁有適合自己的系統(tǒng)化交易模式才是一名優(yōu)秀的投資人，從他身上我們可以看到一名普通投資者向職業(yè)投資人轉(zhuǎn)變的過程。

他說對他投資影響最大的事情就是學習，他除了閱讀大量的書籍之外，還堅持向國內(nèi)外大師學習，不斷總結(jié)，不斷提升，不斷完善自己的交易系統(tǒng)。他認為投資是一種事業(yè)，是一件非常認真對待的事情，也是靠智慧、本事和能力賺錢的。所以他堅持大量的閱讀，他認為，長期學習是投資者在這個市場上生存和勝出的法寶。

卓越理財：介紹一下為什么您覺得交易系統(tǒng)至關(guān)重要？

謝再波：我覺得作為一個成熟的投資者在炒股環(huán)節(jié)上大致分為六個步驟，一、選股，二、買入，三、加碼，四、持股，五、減倉，六、出場。這六個步驟也是我經(jīng)常強調(diào)的交易系統(tǒng)，作為市場的一個交易者，不管你是機構(gòu)還是中小投資者，都一定會有自己的交易系統(tǒng)。我所講的交易系統(tǒng)是交易者從了解、調(diào)查、關(guān)注、分析、選擇一個股票到買入、到最終獲利或者止損出場，這整個過程就是一套完整的交易系統(tǒng)。

在這個到處充滿不確定因素的股票市場，我們可以做什么，應(yīng)該做什么？可以做到什么？市場很客觀很現(xiàn)實，身為非機構(gòu)投資者，我們不是市場行情的締造者，我們能做的只能是市場行情的發(fā)現(xiàn)者和追隨者。

分析交易步驟，首先，要介入一個股票，第一個面臨的是選股，有人說炒股最難是賣股票，因為有句流行語“會買的是徒弟，會賣的是師傅”。其實炒股最難的是選股，你如何在2000多支股票中找出優(yōu)質(zhì)股票，如何確定的買入它的明確理由，如何在選股的時候制定你的交易計劃？這些是非常困難的，同時也是非常重要的。選對了，計劃就好做，計劃做好了買入和賣出都解決了?？赡苡胁糠滞顿Y朋友不太了解，我可以詳細點講。選股的時候要思考的問題，我為什么要做這個股票？有什么理由？是否明確？這么多股票，我們思考的是哪個有機會？哪個值得買進？我有什么明確的理由買進（你可以根據(jù)自己的方法選，基本面或技術(shù)分析都可以，但必須明確，能指導交易的）？在選好股票后才考慮買入的事情，買入前一定要做交易計劃，計劃里要包含：什么時候買？什么價格買？買多少？用什么方式買？買進后我面臨的風險是多少？我的獲利目標是多少？買進以后，我們要擴大利潤，同時操作是有測試市場和資金管理，會面臨一個是否加碼的問題。在倉位都建好加足后，就是持有股票的問題。利潤是用時間換取的，你用什么方法持股待漲？非常關(guān)鍵。在利潤產(chǎn)生后，我們要保護利潤，這時候要減倉，最后是獲利了結(jié)。這樣我們完成了一個系統(tǒng)性的交易。

如果說炒股步驟還要有重要一環(huán)的話那就是空倉，其實空倉等待是另外一種能力，記得在今年5月12號的時候，我給客戶做了一個規(guī)劃，第九波牛市來臨前的規(guī)劃。牛市一定會來臨，并且把時間周期都給他們分析出來了，但在牛市來臨之前行情一定很復雜。我們分析了三種情況，其中側(cè)重做了大震蕩和大跌的應(yīng)對方案，做到胸有成竹。建議讀者們，交易要客觀，你能做的不是預測行情如何走，而是要做好行情出現(xiàn)可能性的應(yīng)對策略和方案。

卓越理財：您是如何把握震蕩行情的？

謝再波：震蕩行情是我做中長線非常喜歡的期間，這個區(qū)間我們通常用來建倉的。因為震蕩是行情積累能力和釋放能力的過程。我們判斷行情進入震蕩后，用夾板盈利模式操作夾板底部和突破，包括假突破。簡單分享一下，震蕩行情走勢出現(xiàn)多個低點的時候在底部低點分筆買入。這個價位相對安全和相對便宜，只要價格下破低點價格就賣出止損。在股票和期貨上，震蕩行情的操作方法是一樣的，只是期貨多了一個做空機制。

還有一個非常重要的觀念，只要有震蕩就會有行情，股市中有句話叫久盤必破。震蕩后面的行情分大行情小行情而已。震蕩行情總會有突破的一天，盤了很久的股票，它一定會選擇方向，要么向上要么向下。我們要注意的是如果想上突破的時候我們可以跟進，向下突破的時候一定要第一時間止損。最簡單的方法是，價格有效破前期高點可以視為突破。同時，橫多長豎多高也是震蕩突破非常重要的理念。

卓越理財：能否談?wù)勀刂骑L險的方法？除了操盤之外，您覺得投資者盤后還要做什么工作？