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城市交通的發(fā)展現(xiàn)狀范文第1篇

何華芬（1967-）女，浙江上虞人，南京鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院經(jīng)貿(mào)學(xué)院院長(zhǎng)，副教授。研究方向：會(huì)計(jì)、稅收教育與實(shí)踐。

摘要：隨著江蘇經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，城市交通已成為制約江蘇各大城市快速發(fā)展的重要問題之一。通過對(duì)發(fā)展城市軌道交通的意義、發(fā)展現(xiàn)狀的闡述，分析了江蘇城市軌道交通面臨的問題，并提出了解決路徑，為建設(shè)安全、高效、資源節(jié)約、環(huán)境友好、綠色低碳的可持續(xù)發(fā)展的現(xiàn)代化公共交通網(wǎng)絡(luò)服務(wù)。

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；現(xiàn)狀；問題；對(duì)策

城市軌道交通（Rail Transit）是城市地下鐵路（地鐵）、輕型軌道（輕軌）、單軌交通、有軌電車、高速磁浮列車和市郊（郊區(qū)）列車（通勤列車）等軌道交通的統(tǒng)稱，是指城市中有軌道的公共交通運(yùn)輸系統(tǒng)， 它運(yùn)量大、速度快、安全、準(zhǔn)點(diǎn)、保護(hù)環(huán)境、節(jié)約能源和用地等特點(diǎn)已得到世人的普遍認(rèn)同，優(yōu)先發(fā)展以軌道交通為骨干的城市公共交通系統(tǒng)已成為解決城市交通問題的良方。自1863年世界上第一條地下鐵道在倫敦建成以來，無論是蒸汽牽引還是電力牽引，截止目前，世界上已有50多個(gè)國(guó)家建有360多條軌道交通線。借鑒國(guó)內(nèi)外城市軌道交通建設(shè)成功的經(jīng)驗(yàn)，對(duì)發(fā)展我省的城市軌道交通建設(shè)有重要的現(xiàn)實(shí)意義。

1.發(fā)展城市軌道交通的重要意義

城市有軌交通起源于1807年的倫敦有軌馬車（Omnibus），此后陸續(xù)發(fā)展了有軌電車、無軌電車和汽車。期間曾經(jīng)因有軌電車在有限的路面上與其他車輛混合運(yùn)行，受控于路口紅綠燈，運(yùn)行速度慢，正點(diǎn)率低；車輛行駛噪聲大；同時(shí)隨著汽車工業(yè)的發(fā)展，私家車數(shù)量劇增，城市道路面積明顯不夠、空氣污染嚴(yán)重、泊車?yán)щy。世界各國(guó)大城市紛紛尋找新的方式來解決城市地面空間的有限性與日益增長(zhǎng)的交通需求的矛盾。不是拆除有軌電車線路，擴(kuò)大地上交通空間就是發(fā)展地下軌道交通形式，以緩解城市交通狀況。

從國(guó)外城市交通發(fā)展來看，各國(guó)政府和民眾逐步認(rèn)識(shí)單靠路面交通不可能從根本上解決城市交通問題，不少政府因此開始改變過度依賴汽車的交通規(guī)劃策略，開始恢復(fù)以建設(shè)地鐵和輕軌為代表的城市軌道交通的主導(dǎo)地位，隨著科技技術(shù)的不斷進(jìn)步和人們對(duì)城市軌道交通建設(shè)的重新認(rèn)識(shí)，城市軌道交通建設(shè)開始進(jìn)入綜合運(yùn)用階段。

從環(huán)境保護(hù)看， 尾氣（主要是碳?xì)浠衔铩⒌趸衔?、一氧化碳、二氧化硫、含鉛化合物及固體顆粒物等）排放、噪音污染等導(dǎo)致大氣環(huán)境質(zhì)量不容樂觀，而軌道交通的動(dòng)力來自電力，對(duì)環(huán)境污染較小。資料顯示：每一單位運(yùn)輸量的能源消耗量，軌道交通系統(tǒng)僅為公共汽車的3/5，私人用車的1/6。因此，城市軌道交通是一種污染較少的交通方式，對(duì)凈化大氣、減少大氣污染物排放有明顯的效果。

從加快城市化建設(shè)看，通過快速軌道交通的連接，經(jīng)過統(tǒng)一規(guī)劃，合理布局，能使城市功能分工清晰、產(chǎn)業(yè)定位互有補(bǔ)充、基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)連接、綠色生態(tài)空間鑲嵌、人員往來便捷通暢，從而形成密度較低、相對(duì)分散的功能性城市群，有力推進(jìn)我省的城市化建設(shè)。

從國(guó)情和省情看，我省處于經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，各大城市普遍存在居住人口多、機(jī)動(dòng)車數(shù)量大的現(xiàn)象，普遍存在城市交通擁堵、空氣質(zhì)量差、停車場(chǎng)地缺乏等交通和環(huán)境問題，要緩解交通壓力、改善城市環(huán)境，必須改善城市交通結(jié)構(gòu)，尤其是建設(shè)快速軌道交通是必要的手段之一。

2.江蘇城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀

“十一五”期間，我省積極落實(shí)公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略，以軌道交通為代表的大容量公共交通較快發(fā)展，完成投資約350億元，是“十五”的4.1倍，年均增長(zhǎng)32.7%，運(yùn)營(yíng)里程增加近3倍，達(dá)到85公里，在建里程142公里。其中，南京市建成“十字形”網(wǎng)絡(luò)骨架，運(yùn)營(yíng)里程85公里，并有6條新線路在建，預(yù)計(jì)到2014年青奧會(huì)前建成其中的四條軌道交通線，使南京地鐵總運(yùn)營(yíng)里程達(dá)到225公里。蘇州、無錫也全面啟動(dòng)了軌道交通網(wǎng)絡(luò)骨架建設(shè)，各有2條線路在建。按照建設(shè)進(jìn)度，蘇州、無錫計(jì)劃于2014年分別投入運(yùn)行52公里和55公里。此外，常州、徐州等一批城市已完成規(guī)劃建設(shè)前期工作，預(yù)計(jì)到2015年我省軌道交通線將超過300公里。

此外，按照《江蘇省沿江城市群城際軌道交通網(wǎng)規(guī)劃（2012—2020年）》，江蘇省將建設(shè)沿江城市群城際軌道交通網(wǎng)絡(luò)。該《規(guī)劃》涉及江蘇省的南京市、鎮(zhèn)江市、常州市、無錫市、蘇州市、揚(yáng)州市、泰州市、南通市以及南京都市圈周邊的上海市、安徽的馬鞍山等11個(gè)城市/縣區(qū)，以形成城市群區(qū)域內(nèi)便捷、快速、安全、高效的城際軌道交通網(wǎng)絡(luò)為目標(biāo)，在充分利用區(qū)域鐵路客運(yùn)專線、普速鐵路開行城際列車的基礎(chǔ)上，新建一批城際軌道交通線路，總里程約375公里。到2020年初步形成南京都市圈放射狀網(wǎng)絡(luò)布局和蘇錫常都市圈及周邊地區(qū)“井”字形加放射狀網(wǎng)絡(luò)布局構(gòu)架。

3.我省城市軌道交通建設(shè)面臨的問題

3. 1資金問題一直是困擾和制約軌道交通發(fā)展的根本問題。

軌道交通建設(shè)具有建設(shè)規(guī)模大、周期長(zhǎng)、項(xiàng)目投資大、回報(bào)率低的固有特點(diǎn)。通常構(gòu)建一個(gè)城市的軌道交通線網(wǎng)一般都超百公里，甚至數(shù)百公里，單線建設(shè)周期一般要4～5年，線網(wǎng)建設(shè)一般要30～50年。按照我國(guó)既有線路的投資造價(jià)計(jì)算，每公里地下鐵道造價(jià)達(dá)3～5億元人民幣，地上鐵道造價(jià)也高達(dá)1.3～3億元人民幣。如果建設(shè)完成一個(gè)完整的軌道交通網(wǎng)，建設(shè)資金的需求量巨大，如何獲取建設(shè)資金是困擾和制約城市軌道交通發(fā)展的根本問題。因此，融資是建設(shè)和發(fā)展城市軌道交通必須跨域的重要門檻。

3.2軌道交通線網(wǎng)設(shè)計(jì)與規(guī)劃問題

城市軌道交通是投資大、工期長(zhǎng)、建成之后將長(zhǎng)期運(yùn)營(yíng)，對(duì)未來城市的發(fā)展有舉足輕重的影響的重大工程。從我國(guó)已完成的城市地鐵規(guī)劃看，由于對(duì)城市發(fā)展中出現(xiàn)的外來人口轉(zhuǎn)移加快、人口總量激增、城市用地緊張、交通擁堵等現(xiàn)象的預(yù)期不足，線路設(shè)計(jì)與實(shí)際運(yùn)行效果產(chǎn)生偏差。有的站場(chǎng)設(shè)計(jì)不盡合理，造成換乘擁堵；有的線路的設(shè)計(jì)客流與實(shí)際相差太遠(yuǎn)，造成局部停運(yùn)或減少運(yùn)行班次，投資浪費(fèi)巨大。因此，有效的市場(chǎng)調(diào)研、科學(xué)的推理與預(yù)判、超前的規(guī)劃和設(shè)計(jì)是十分必要的。

3.3運(yùn)營(yíng)收支不平衡問題

由于城市軌道交通屬于準(zhǔn)公共產(chǎn)品，具有一定的社會(huì)公益性，且其建設(shè)資金主要來源于政府，因而城市軌道交通經(jīng)營(yíng)管理公司不完全擁有運(yùn)輸價(jià)格的定價(jià)權(quán)，運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)的收支嚴(yán)重不配比，往往是虧損經(jīng)營(yíng)，依靠政府的財(cái)政補(bǔ)貼維持運(yùn)營(yíng)。目前世界上除香港地鐵外，絕大多數(shù)城市軌道交通項(xiàng)目均存在不同程度的虧損，需要政府財(cái)政的補(bǔ)貼，每年的巨額財(cái)政補(bǔ)貼支出對(duì)當(dāng)?shù)卣允蔷薮蟮呢?cái)政包袱。以南京為例，在不考慮折舊和財(cái)務(wù)費(fèi)用的情況下，基本實(shí)現(xiàn)收支平衡。通過地上、地下物業(yè)開發(fā)以及沿線站場(chǎng)的商業(yè)運(yùn)作實(shí)現(xiàn)的多種經(jīng)營(yíng)收入，實(shí)現(xiàn)了全公司的盈利，是我國(guó)地鐵建設(shè)的一個(gè)可借鑒的范例。

3. 4軌道交通沿線土地增值問題

大家普遍認(rèn)識(shí)到，城市軌道交通規(guī)劃和建設(shè)到那，那里的土地就增值。這是因?yàn)槌鞘熊壍肋\(yùn)輸能帶來便利的環(huán)境、巨大的客流資源和市場(chǎng)活動(dòng)空間將引起利益的再分配。從目前的情況看，城市軌道交通建設(shè)帶來的土地增值基本被房地產(chǎn)商和相應(yīng)的商業(yè)配套者獲取，而直接從事軌道交通運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)僅僅能利用自身的站場(chǎng)、道路和流動(dòng)的車廂資源，巨額的外部土地資源開發(fā)所帶來的商業(yè)利潤(rùn)沒有回饋給軌道交通企業(yè)。許多城市軌道交通線路在規(guī)劃建設(shè)時(shí)，沿線的土地已劃規(guī)他用，或者已經(jīng)批出，致使城市軌道交通企業(yè)難以享受到土地增值所帶來的紅利。

4.加快我省城市軌道交通系統(tǒng)發(fā)展的途徑

4.1 科學(xué)設(shè)計(jì)，統(tǒng)籌規(guī)劃和協(xié)調(diào)。

鐵路、城際輕軌和市內(nèi)軌道交通（地鐵）是軌道交通系統(tǒng)的有機(jī)組成，它的建設(shè)與發(fā)展涉及國(guó)土資源、地方政府、住建部和鐵路總公司等單位，它們之間的銜接與協(xié)調(diào)關(guān)系到軌道交通建設(shè)大業(yè)。應(yīng)建立相應(yīng)的機(jī)制，理順管理體系，由地方政府牽頭，統(tǒng)一協(xié)調(diào)各單位共同考慮軌道交通的設(shè)計(jì)、規(guī)劃和論證，科學(xué)地銜接好其他交通系統(tǒng)，合理布局。既能滿足上下班時(shí)間客流量大且集中的沖擊，又能發(fā)揮城市市政道路優(yōu)勢(shì)，完成近距離客流運(yùn)輸?shù)男枰?；既能滿足人們?cè)诔鞘虚g出行便利的需求，又能滿足人們?cè)诔鞘袃?nèi)部的功能性換乘；既能滿足當(dāng)前的運(yùn)輸需求，又能考慮到中、長(zhǎng)遠(yuǎn)的規(guī)劃；既要協(xié)調(diào)區(qū)域發(fā)展不平衡，又要適應(yīng)都市圈、城鎮(zhèn)群的發(fā)展要求，實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目設(shè)計(jì)有前瞻性、規(guī)劃有科學(xué)性。否則變更設(shè)計(jì)與規(guī)劃，極易造成資源的浪費(fèi)和重復(fù)建設(shè)。

4.2 創(chuàng)新融資渠道，多途徑籌措資金。

當(dāng)前，城市軌道交通投融資模式主要有政府投資并經(jīng)營(yíng)、政府主導(dǎo)的市場(chǎng)化運(yùn)作和投資主體多元化的市場(chǎng)運(yùn)作三種，這三種模式體現(xiàn)了軌道交通投融資市場(chǎng)化由低到高、逐步推進(jìn)的過程。不同時(shí)期或同一時(shí)期不同國(guó)家、不同城市地鐵項(xiàng)目建設(shè)的融資方式都可能不同。其決定因素主要取決于政府部門的努力程度，企業(yè)效率高低以及外部環(huán)境（如國(guó)內(nèi)資本市場(chǎng)的發(fā)展程度）等因素。就江蘇境內(nèi)的軌道交通項(xiàng)目而言，在堅(jiān)持 “政府主導(dǎo)，市場(chǎng)化運(yùn)作，多元化投資”的原則下，區(qū)分公益性與經(jīng)營(yíng)性的強(qiáng)弱，對(duì)一些公益性較強(qiáng)的項(xiàng)目，市場(chǎng)化融資難度較大，應(yīng)加大政府資金的投入；對(duì)一些有可能成為經(jīng)營(yíng)性項(xiàng)目，在保證政府資金投入的基礎(chǔ)上應(yīng)加大多元化融資的力度，積極吸收社會(huì)資本和境外投資者進(jìn)入。其中的關(guān)鍵是在體制上能否降低社會(huì)資本進(jìn)入的門檻、在制度上能否保護(hù)中、小投資者的利益。

4.3 充分選用既有技術(shù)成果，降低建設(shè)與運(yùn)營(yíng)成本

江蘇是制造大省，擁有兩個(gè)國(guó)家級(jí)的南京和常州軌道交通車輛制造產(chǎn)業(yè)基地，擁有由南京地鐵公司牽頭，南瑞集團(tuán)、十四所、浦鎮(zhèn)車輛廠等十家單位發(fā)起設(shè)立的江蘇省城市軌道交通研究設(shè)計(jì)院和常州軌道交通產(chǎn)業(yè)科技興貿(mào)創(chuàng)新基地（2007年商務(wù)部、科技部授予）。我省具有涵蓋軌道交通設(shè)備的設(shè)計(jì)、制造、施工、安裝等一套完整的產(chǎn)業(yè)鏈，即以軌道交通牽引供電為主的產(chǎn)業(yè)鏈、以軌道交通工程機(jī)械為主的產(chǎn)業(yè)鏈、以城市軌道交通車輛（中低速磁懸浮列車、城市輕軌車輛）為主的產(chǎn)業(yè)鏈、以現(xiàn)代服務(wù)外包試驗(yàn)、檢測(cè)、檢驗(yàn)（高速列車綜合試驗(yàn)臺(tái)、金屬、非金屬材料檢測(cè)、智慧列車感知系統(tǒng)系列設(shè)備）為主的產(chǎn)業(yè)鏈、以軌道交通監(jiān)控技術(shù)和產(chǎn)品（系統(tǒng)與電力監(jiān)控系統(tǒng)、環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)、閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)、旅客信息系統(tǒng)）為主的安全信息產(chǎn)業(yè)鏈。上述產(chǎn)品、設(shè)備或技術(shù)是城市軌道交通產(chǎn)業(yè)關(guān)鍵共性技術(shù)，也是城市軌道交通產(chǎn)業(yè)核心技術(shù)。

為節(jié)約開支，在安全、高效、不降低標(biāo)準(zhǔn)的前提下，我省的軌道交通設(shè)備應(yīng)采購(gòu)國(guó)產(chǎn)產(chǎn)品，摒棄建設(shè)、維修、運(yùn)營(yíng)成本昂貴的相關(guān)進(jìn)口產(chǎn)品和技術(shù)，在有限的資金條件下我省進(jìn)行軌道交通建設(shè)時(shí)應(yīng)盡可能考慮我省省情和我國(guó)城軌的既有技術(shù)成果，盡可能減少或降低建設(shè)與運(yùn)營(yíng)成本。

4.4 繼續(xù)重視軌道交通的教科研建設(shè)

江蘇是教育大省，又是教育強(qiáng)省，擁有153所高校（含25所獨(dú)立學(xué)院），其中本科46所（不含獨(dú)立學(xué)院）、211大學(xué)11所，普通高校數(shù)位居全國(guó)第一。涉及培養(yǎng)軌道交通人才的底蘊(yùn)深厚。東南大學(xué)、蘇州大學(xué)等十多學(xué)校均按照學(xué)校的學(xué)科體系培養(yǎng)機(jī)車、車輛工程、電氣工程、工程管理、交通運(yùn)輸、通訊信號(hào)等專業(yè)的學(xué)生，其中南京鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院是華東地區(qū)專業(yè)唯一培養(yǎng)軌道交通人才的專門學(xué)校。上述學(xué)校不僅為我省軌道交通輸送了大批優(yōu)秀的專業(yè)人才，同時(shí)也為城市軌道交通產(chǎn)業(yè)的建設(shè)與發(fā)展提供了技術(shù)服務(wù)，使我省的城市軌道交通產(chǎn)業(yè)始終站在全國(guó)的前茅，究其原因，就是我省各級(jí)政府與企業(yè)十分重視教育與科學(xué)研究。為繼續(xù)占領(lǐng)軌道交通的高地，我省仍需加大教育投入，繼續(xù)關(guān)注我省的軌道交通建設(shè)的人才培養(yǎng)與科研關(guān)注。

4.5 研究軌道交通建設(shè)與發(fā)展紅利的反哺機(jī)制

從國(guó)內(nèi)外城市軌道交通發(fā)展經(jīng)驗(yàn)看，城市軌道交通規(guī)劃和建設(shè)除能帶來便利的交通外，還能給軌道沿線的物業(yè)、土地尤其是房地產(chǎn)的增值。作為準(zhǔn)公共產(chǎn)品，軌道交通沒有直接分享其中增值所帶來的紅利，作為虧損企業(yè)想要持續(xù)經(jīng)營(yíng)，必須研究創(chuàng)新機(jī)制，尋找并創(chuàng)造軌道交通建設(shè)的利潤(rùn)增長(zhǎng)點(diǎn)，讓軌道交通建設(shè)所帶來的部分紅利直接貼補(bǔ)運(yùn)營(yíng)企業(yè)，這樣可以逐步減少財(cái)政補(bǔ)貼，為地方政府減負(fù)。譬如，北京地鐵充分挖掘地鐵站內(nèi)空間資源和推動(dòng)軌道交通沿線商業(yè)資源的開發(fā)，成立京投銀泰股份有限公司，主營(yíng)軌道沿線地產(chǎn)、綜合商業(yè)物業(yè)以及景觀物業(yè)。這種通過以軌道交通沿線土地資源開發(fā)為突破口在資本市場(chǎng)上市融資的模式，一方面為京司帶來可觀的投資收益；另一方面也為以后軌道交通整體上市或主營(yíng)業(yè)務(wù)整體上市積累了經(jīng)驗(yàn)和條件。而南京地鐵公司也從政府中獲得了比較好的政策，可以在軌道交通地上、地下進(jìn)行物業(yè)開發(fā)、商業(yè)、廣告、通訊以及沿線站場(chǎng)的商業(yè)運(yùn)作，其實(shí)現(xiàn)的多種經(jīng)營(yíng)收益有力彌補(bǔ)了主業(yè)經(jīng)營(yíng)虧損，實(shí)現(xiàn)了南京地鐵公司的盈利，這在我國(guó)軌道交通行業(yè)是一個(gè)比較成功的案例，值得推廣。

5.結(jié)論

隨著我省經(jīng)濟(jì)的持續(xù)地高速發(fā)展，我省的軌道交通迎來了新的建設(shè)。建設(shè)一個(gè)設(shè)計(jì)優(yōu)良、布局合理、運(yùn)轉(zhuǎn)高效的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，必須考慮我省各大城市的具體交通特點(diǎn)，借鑒軌道交通建設(shè)的經(jīng)驗(yàn)，采取有力的措施與方法，合理解決軌道交通建設(shè)過程中必須面臨的問題，力爭(zhēng)將城市軌道交通系統(tǒng)建成安全、高效、資源節(jié)約、環(huán)境友好、綠色低碳的現(xiàn)代化公共交通網(wǎng)絡(luò)。（作者單位：南京鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院）

本論文是江蘇省高校哲學(xué)社會(huì)科學(xué)基金資助項(xiàng)目“江蘇城市軌道交通建設(shè)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的耦合研究”（項(xiàng)目編號(hào)：08SJB7900019）的階段性成果。

參考文獻(xiàn)：

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城市交通的發(fā)展現(xiàn)狀范文第2篇

關(guān)鍵詞　城市軌道交通　路網(wǎng)規(guī)劃　交通分類　國(guó)產(chǎn)化

1　引言

改革開放以來， 我國(guó)城市規(guī)模和經(jīng)濟(jì)建設(shè)飛速發(fā)展， 城市化進(jìn)程日益加快， 城市人口急劇增加， 100 萬人口以上的大城市已有34 個(gè)， 其中300 萬以上的有8 個(gè)。這些大城市一天的客運(yùn)高峰期間， 旅客高度集中， 流向大致相同， 低運(yùn)量的交通工具已遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足民眾出行的需要。而采取城市軌道交通系統(tǒng)， 發(fā)展多層次、立體化、智能化的交通體系， 是從根本上改善交通需求的重要戰(zhàn)略措施之一。

2　我國(guó)城市軌道交通建設(shè)發(fā)展的目標(biāo)

現(xiàn)代化城市的交通體系， 應(yīng)該在滿足廣大人民群眾生活需要的基礎(chǔ)上， 與城市發(fā)展布局高度協(xié)調(diào)， 把長(zhǎng)遠(yuǎn)規(guī)劃目標(biāo)同近期調(diào)整改善結(jié)合起來。在我國(guó)， 近期應(yīng)做好與城市交通量基本相適應(yīng)的道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)， 逐步改善常規(guī)公共交通的服務(wù)管理質(zhì)量， 有機(jī)地結(jié)合好綜合交通規(guī)劃， 拓展空間利用條件， 重點(diǎn)發(fā)展以軌道交通為骨干的公共交通網(wǎng)絡(luò)， 積極引入具有大、中客運(yùn)量的地鐵和輕軌交通方式， 適應(yīng)城市的可持續(xù)發(fā)展需要。

我國(guó)城市軌道交通尚處于初步發(fā)展階段， 應(yīng)該以統(tǒng)籌兼顧， 優(yōu)化格局， 合理分配資源， 凈化環(huán)境， 方便快捷， 因地制宜， 造價(jià)適中為目標(biāo)。

3　城市軌道交通系統(tǒng)的選型原則

當(dāng)今世界， 地鐵、輕軌、中心或側(cè)導(dǎo)式橡膠輪新交通系統(tǒng)、全部懸索的空中列車、線性電機(jī)車、跨座式單軌系統(tǒng)、磁懸浮列車， 無論是成熟的還是尚處試驗(yàn)階段的軌道交通系統(tǒng)五彩紛呈。圖1 為目前世界上正在運(yùn)營(yíng)、研制的主要城市軌道交通系統(tǒng); 表1 為各類軌道交通系統(tǒng)性能指標(biāo)。我國(guó)目前正在運(yùn)營(yíng)、規(guī)劃、籌建的軌道交通系統(tǒng)大致包括有軌電車、輕軌、地鐵、獨(dú)軌、城市快速路等幾種形式。

表1　軌道交通系統(tǒng)輸送能力及旅行速度參考表

城市軌道交通系統(tǒng)的選型， 應(yīng)根據(jù)路網(wǎng)規(guī)劃， 參考圖1、表1 的數(shù)據(jù)， 從輸送能力、旅行速度、造價(jià)等方面， 選擇適宜的形式。

4　各類城市軌道交通系統(tǒng)的適應(yīng)性

4. 1　有軌電車

有軌電車輸送能力為2 000～ 1 500 人h， 運(yùn)送速度一般為15～ 20 km /h， 與其他交通方式混合行駛， 能力較為有限。只在大連等少數(shù)城市作為風(fēng)景保留， 不宜推廣。

4. 2　輕軌交通

根據(jù)我國(guó)城市情況分析， 通常認(rèn)為人口在100 萬～ 200 萬人的大城市， 高峰小時(shí)形成2 萬～ 3 萬人客流， 配備輕軌交通系統(tǒng)已能滿足公交客運(yùn)的需要。輕軌交通可以有專用車道， 也可以在地面與其他交通方式混合行駛， 多與城市道路網(wǎng)平建， 僅在交通繁忙道口或路段轉(zhuǎn)入地下或高架。相對(duì)于地鐵而言， 造價(jià)低， 容易建設(shè)， 建設(shè)周期短， 見效快。我國(guó)的中小城市適宜修建輕軌交通系統(tǒng)。

4. 3　地下鐵道

人口在200 萬以上， 高峰小時(shí)常形成4 萬人客流以上的特大城市， 其客運(yùn)交通需要采用大運(yùn)量的地鐵來承擔(dān)， 同時(shí)還要修建輕軌交通加以輔助聯(lián)網(wǎng)。市區(qū)內(nèi)， 地鐵大部分在地下隧道中行駛， 車站也建在地下， 在接近市郊區(qū)而環(huán)境條件又允許時(shí)， 可盡量采用地面或高架線路， 以節(jié)約投資; 地鐵系統(tǒng)必須有專用車道， 采用全封閉形式。它的缺陷是投資昂貴， 施工難度大， 運(yùn)行周期長(zhǎng)， 見效慢。只有當(dāng)一個(gè)城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展達(dá)到較高水平時(shí)， 方可考慮修建地鐵。我國(guó)目前只有北京、上海、天津、廣州等城市擁有地鐵。

2. 4. 4　橡膠輪軌

橡膠輪軌系統(tǒng)是一種全線高架的軌道交通系統(tǒng)， 運(yùn)行在專用軌道上， 不占用地面道路面積， 具有振動(dòng)小， 噪聲低， 爬坡能力大， 轉(zhuǎn)彎半徑小， 投資省(1 km 地鐵資金可修建3 km 以上高架鐵路)， 建造速度也比地鐵快許多。當(dāng)前的獨(dú)軌、新鐵路交通系統(tǒng)和VAL 系統(tǒng)均屬橡膠輪系統(tǒng)。獨(dú)軌運(yùn)輸能力為6 000～ 20 000 人次h， 重慶市的獨(dú)軌線

正在從日本引進(jìn)。新交通系統(tǒng)是在鐵路和公路兩大交通系統(tǒng)的基礎(chǔ)上發(fā)展起來的， 客運(yùn)能力為5 000～ 150 000 人次?h， 目前在我國(guó)還是空白。

城市快速鐵路是城市與遠(yuǎn)郊或衛(wèi)星城市間的理想交通系統(tǒng)， 輸送能力大， 速度高， 旅行時(shí)間一般不超過30～ 45m in 。在市區(qū)外全部建于地面， 市區(qū)內(nèi)有與地面隔離的專用車道或部分高架部分地下運(yùn)行， 較地鐵造價(jià)低。

5　建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)及技術(shù)裝備國(guó)產(chǎn)化

現(xiàn)代城市軌道交通系統(tǒng)體現(xiàn)了當(dāng)今高新技術(shù)的應(yīng)用水平。我國(guó)的經(jīng)濟(jì)條件還不是很富裕， 以高昂的代價(jià)來獲取高標(biāo)準(zhǔn)的城市軌道交通系統(tǒng)是不可取的。當(dāng)前， 應(yīng)著重在技術(shù)成熟、便于實(shí)施國(guó)產(chǎn)化、適應(yīng)于大眾化的客運(yùn)條件， 并滿足安全、經(jīng)濟(jì)、快速和適當(dāng)舒適的前提下來發(fā)展我國(guó)的軌道交通事業(yè)。

我國(guó)的北京、天津、上海、廣州都已有軌道交通運(yùn)行線， 地下鐵道的技術(shù)進(jìn)步及其裝備的國(guó)產(chǎn)化也取得了巨大的進(jìn)展。但大量的技術(shù)設(shè)備還是從少數(shù)發(fā)達(dá)國(guó)家全盤引進(jìn)， 常常是引用某國(guó)的貸款， 就必須購(gòu)買某國(guó)的設(shè)備， 造成設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)不一、一個(gè)城市一個(gè)樣的局面， 很難統(tǒng)一管理; 并且價(jià)格居高不下(為同樣國(guó)產(chǎn)設(shè)備的9～ 10 倍)， 有的在整個(gè)軌道交通建設(shè)中占的比例高達(dá)60% 以上， 超過以往任何土建項(xiàng)目， 嚴(yán)重制約了我國(guó)軌道交通事業(yè)的全面發(fā)展。為了改變這種狀況， 應(yīng)堅(jiān)持“ 技貿(mào)結(jié)合”的方針， 有計(jì)劃、有組織地消化吸收國(guó)外先進(jìn)技術(shù)， 努力開拓軌道交通技術(shù)設(shè)備國(guó)產(chǎn)化， 不斷擴(kuò)大產(chǎn)品國(guó)產(chǎn)化率， 把外貸影響降到最低限度， 使我國(guó)的軌道交通事業(yè)駛上快速發(fā)展的軌道。

城市交通的發(fā)展現(xiàn)狀范文第3篇

關(guān)鍵字：緊湊城市；交通模式；交通規(guī)劃

1.引言

隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的迅猛發(fā)展，城市化和機(jī)動(dòng)化的快速推進(jìn)，交通擁堵、環(huán)境污染、能源消耗等現(xiàn)象屢見不鮮，給人民的日常生活產(chǎn)生很多困擾和損害，嚴(yán)重影響了城市的經(jīng)濟(jì)建設(shè)和發(fā)展，交通問題已成為制約我國(guó)城市發(fā)展的主要瓶頸。如何改善城市交通狀況，建立一個(gè)與城市發(fā)展相適應(yīng)、高效、便捷的交通系統(tǒng)，已成為我們迫切需要解決的重要問題之一。

目前，我國(guó)大城市的交通規(guī)劃與四個(gè)方面的背景是分不開的。

（1）步伐加快的城市化進(jìn)程

近幾年來，中國(guó)已進(jìn)入城市化的快速發(fā)展期。據(jù)中國(guó)社科院《社會(huì)藍(lán)皮書（2012年）》：2011年是我國(guó)城市化發(fā)展史上具有標(biāo)志性的一年，城市化人口占總?cè)丝诒壤状纬^50%[1]。這意味著越來越多的人口將涌入規(guī)模更大、密度更高的城市中，這種發(fā)展趨勢(shì)必將導(dǎo)致交通需求量的快速增長(zhǎng)和交通出行距離的增加，這會(huì)給城市交通帶來相當(dāng)大的壓力。

（2）機(jī)動(dòng)化趨勢(shì)的日益增強(qiáng)伴隨著經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，城市汽車保有量迅速增加，而城市道路的增加速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上機(jī)動(dòng)車的增長(zhǎng)速度。這種以小汽車主導(dǎo)的交通發(fā)展政策將導(dǎo)致城市無序蔓延擴(kuò)展，占用大量道路空間，降低城市運(yùn)行效率，并產(chǎn)生很大的資源消耗和環(huán)境污染[2]。

（3）城市交通供需不均衡目前，我國(guó)各大城市緩解交通擁堵的策略僅局限于增加道路供給的層面，對(duì)于交通需求管理以及產(chǎn)生交通擁堵的根源――城市空間的重要性認(rèn)識(shí)不足，以致大多數(shù)用來緩解交通擁堵的策略多為治標(biāo)不治本的權(quán)宜之計(jì)，難以遏制交通擁堵惡化的趨勢(shì)。

（4）城市發(fā)展政策的轉(zhuǎn)變

20 世紀(jì)中后期，西歐許多城市郊區(qū)化快速發(fā)展，尤其是郊區(qū)化帶來的蔓延問題日益顯現(xiàn)，吞噬了大量的土地資源。城市的可持續(xù)發(fā)展迫使人們重新審視城市未來如何發(fā)展，應(yīng)該采取什么樣的城市空間形態(tài)。針對(duì)蔓延擴(kuò)張帶來的這些城市問題，1990 年歐洲社區(qū)委員會(huì)（Commission of the European Communities）發(fā)表了《城市環(huán)境綠皮書》，正式提出“緊湊城市”的城市空間增長(zhǎng)理念[5]。該理論認(rèn)為“緊湊城市”的混合用地布局和高密度開發(fā)更能減少交通需求、能源消耗和環(huán)境污染，從而更好地保證生活質(zhì)量和生態(tài)環(huán)境，是實(shí)現(xiàn)城市可持續(xù)發(fā)展的空間策略。因此，對(duì)于我國(guó)人口眾多，資源短缺的國(guó)情，尤其是土地資源緊張、城市化進(jìn)程加速、城市經(jīng)濟(jì)快速增長(zhǎng)下，選擇“緊湊城市”無疑為解決我國(guó)城市空間擴(kuò)展問題提供了更加開闊的思路。

綜上所述，城市化和機(jī)動(dòng)化的雙重快速增長(zhǎng)已經(jīng)成為我國(guó)城市發(fā)展所面臨的客觀現(xiàn)實(shí)，也是必然經(jīng)歷的階段。因此，立足于城市可持續(xù)發(fā)展，從交通需求的源頭出發(fā)，重新定位城市空間發(fā)展模式來控制和減少交通需求，構(gòu)建相匹配的交通系統(tǒng)成為解決交通問題的關(guān)鍵。而面向緊湊城市的交通規(guī)劃理論與方法方面的研究工作的開展，將對(duì)促進(jìn)我國(guó)城市空間與交通協(xié)調(diào)發(fā)展、解決城市交通問題產(chǎn)生重要影響。

2.研究現(xiàn)狀

1973年，Dantzig.G和Satty.T在其出版的專著《緊湊城市――適于居住的城市環(huán)境計(jì)劃》中首先提出緊湊城市；同年Dantzig.G在《The ORSA New Orleans Address on Compact City》的演說詞中闡述了采用緊湊城市理念的原因、優(yōu)點(diǎn)以及研究的方法等內(nèi)容。1990年，緊湊城市由歐共體委員會(huì)（CEC）的城市環(huán)境綠皮書中作為“一種解決居住和環(huán)境問題的途徑”提出。

緊湊城市的一個(gè)主要特征是強(qiáng)調(diào)空間緊湊，即緊湊有序的城市結(jié)構(gòu)，它對(duì)城市的緊湊化發(fā)展起著關(guān)鍵性的作用。緊湊城市是指城市多個(gè)功能集中點(diǎn)的分散分布，即城市功能中心是相對(duì)分散的，不論是軸狀、網(wǎng)狀，還是帶狀都屬于這種城市形態(tài)，而且這些功能中心存在等級(jí)差異，形成多中心等級(jí)分布。通常，緊湊城市鼓勵(lì)形成多中心的城市空間發(fā)展模式。理查德•羅杰斯提出了緊湊性、多中心的城市空間發(fā)展模式，這種模式是以快速交通線路將多個(gè)緊湊性的城市功能組團(tuán)聯(lián)系起來的城市[3]。具有以下特點(diǎn)：

（1）多中心空間結(jié)構(gòu)：地域內(nèi)的城鎮(zhèn)以組團(tuán)的形式加入整個(gè)系統(tǒng)，各個(gè)城鎮(zhèn)為一個(gè)中心，圍繞中心城市形成多中心空間發(fā)展模式。快速交通系統(tǒng)形成便捷聯(lián)系并保持良好的間隔。

（2）各中心各具特征：各個(gè)城鎮(zhèn)充分發(fā)揮自己的優(yōu)勢(shì)和特點(diǎn)，有所側(cè)重的圍繞一種以上的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)發(fā)展，防止功能雷同，這些城鎮(zhèn)之間是互補(bǔ)和競(jìng)爭(zhēng)的關(guān)系，城鎮(zhèn)內(nèi)部形成較為完善的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。但城鎮(zhèn)的發(fā)展空間受到嚴(yán)格的控制，每個(gè)城鎮(zhèn)的發(fā)展都有確定的方向，不致影響城鎮(zhèn)組團(tuán)的總體空間。

（3）中心城呈多中心布局：中心城由多個(gè)片區(qū)組成，各片區(qū)保持合適的人口規(guī)模和空間規(guī)模，用地功能混合布局，居住、工作、商業(yè)、娛樂場(chǎng)所等結(jié)合在一起，居民通過步行、自行車便可滿足日常生活的出行需求。

（4）高效的交通聯(lián)系：在各個(gè)城鎮(zhèn)之間形成高效、快捷的交通聯(lián)系，增加城市節(jié)點(diǎn)之間的交通可達(dá)性。鼓勵(lì)盡量采用大運(yùn)量的快速公共交通模式，如城際、地鐵等。

21世紀(jì)初，“精明增長(zhǎng)”、“城市增長(zhǎng)邊界”、“新城市主義”等相關(guān)理念傳入我國(guó)，并開始出現(xiàn)在國(guó)內(nèi)的論文和規(guī)劃實(shí)踐之中。緊湊城市理念于21世紀(jì)初也開始出現(xiàn)在國(guó)內(nèi)文獻(xiàn)，國(guó)內(nèi)學(xué)者在這個(gè)階段開始關(guān)注緊湊城市理念。

2008年，閆常鑫通過對(duì)歐洲國(guó)家“緊湊城市”理論的分析，結(jié)合中國(guó)城市的實(shí)際，深入探討了在緊湊城市下建立公共交通導(dǎo)向的城市綜合交通網(wǎng)絡(luò)，有利于城市的集約化發(fā)展，促進(jìn)城市的可持續(xù)發(fā)展[4]。

2010年張潤(rùn)朋從緊湊城市的發(fā)展理念出發(fā)，在分析緊湊城市空間布局對(duì)綠色交通促進(jìn)作用的基礎(chǔ)上，構(gòu)建與緊湊城市發(fā)展相適應(yīng)的不同空間尺度下的綠色交通體系[5]。

賀素蓮等認(rèn)為應(yīng)盡快制定適應(yīng)于緊湊型城市群發(fā)展模式的交通政策，大力發(fā)展以公交為導(dǎo)向的交通發(fā)展模式，加強(qiáng)城市通一體化建設(shè)，從而構(gòu)建宜人、公平的暢達(dá)空間的交通網(wǎng)絡(luò)體系[6]。

陳雪明認(rèn)為傳統(tǒng)的四階段模型主要用于宏觀的長(zhǎng)期交通預(yù)測(cè)，在模擬精明增長(zhǎng)策略方面存在許多缺陷。必須從三個(gè)層次上進(jìn)行改進(jìn)：短期內(nèi)維持現(xiàn)有的宏觀模型框架不變, 對(duì)其內(nèi)部涉及的假設(shè)、變量和模擬過程進(jìn)行改進(jìn)；中期通過微觀分析得到同精明增長(zhǎng)有關(guān)的彈性系數(shù)對(duì)傳統(tǒng)交通模型結(jié)果進(jìn)行調(diào)整；從長(zhǎng)遠(yuǎn)考慮，應(yīng)構(gòu)建對(duì)精明增長(zhǎng)敏感的同土地利用相結(jié)合的新交通模型[7]。

3.結(jié)語與展望

面向緊湊城市的交通規(guī)劃理論與方法是一個(gè)比較新的研究方向，在已有研究中很難看到這個(gè)方向較為全面的、系統(tǒng)的量化分析方法和相關(guān)優(yōu)化模型。然而這一研究又是非常具有理論和實(shí)踐意義的研究方向，它有助于人們理解交通系統(tǒng)與土地利用的關(guān)系，解決城市交通問題，甚至推進(jìn)交通規(guī)劃理念的變革以及理論和方法上的進(jìn)步。本文參考國(guó)內(nèi)外文獻(xiàn)，對(duì)面向緊湊城市的交通規(guī)劃理論與方法的研究現(xiàn)狀進(jìn)行了系統(tǒng)總結(jié), 并對(duì)今后的研究提出展望。今后的研究應(yīng)主要集中于以下幾個(gè)方面：

（1）面向緊湊城市的交通規(guī)劃理論框架：①通過對(duì)城市交通規(guī)劃理論發(fā)展歷程的分析，認(rèn)為傳統(tǒng)交通規(guī)劃理論存在諸多不足之處，例如對(duì)城市空間與交通相互作用研究甚少等。②基于緊湊城市理論，提出了緊湊城市交通系統(tǒng)的概念和基本特征。③ 構(gòu)建面向緊湊城市的交通規(guī)劃理論框架，主要包括五部分內(nèi)容：緊湊城市的空間結(jié)構(gòu)、緊湊城市的交通模式、緊湊城市交通需求預(yù)測(cè)、緊湊城市交通網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化、緊湊城市交通規(guī)劃評(píng)價(jià)，這五部分內(nèi)容是一種推理和反饋的邏輯關(guān)系。

（2）面向緊湊城市的交通發(fā)展模式研究：①?gòu)慕煌ǚ绞胶徒煌ňW(wǎng)絡(luò)兩個(gè)方面，揭示城市交通與城市空間演化的相互作用機(jī)制和規(guī)律。②通過對(duì)城市空間與交通發(fā)展幾種典型模式的分析和評(píng)價(jià)，認(rèn)為從節(jié)約資源和保護(hù)環(huán)境的角度考慮，選擇緊湊城市形態(tài)和以公共交通為主導(dǎo)的交通屬于可持續(xù)發(fā)展的模式。③ 提出緊湊城市的多中心組團(tuán)式空間發(fā)展模式和以公共交通為主導(dǎo)的交通模式，并認(rèn)為城市空間與公共交通協(xié)調(diào)發(fā)展模式（TOD模式）是促進(jìn)城市空間與公共交通協(xié)調(diào)發(fā)展的模式。

（3）面向緊湊城市的交通需求預(yù)測(cè)方法：①確定交通需求預(yù)測(cè)模型的關(guān)鍵參數(shù)和重要影響因素，并對(duì)參數(shù)和影響因素進(jìn)行相關(guān)性分析。②分析緊湊城市的交通需求特征，引入土地利用混合率和交通可達(dá)性兩個(gè)關(guān)鍵參數(shù)以改進(jìn)交通需求模型；③ 結(jié)合傳統(tǒng)的“四階段”模型，分別建立緊湊城市的交通生成、方式劃分、交通分布和交通分配模型，并建立面向緊湊城市的交通需求預(yù)測(cè)流程。

（4）面向緊湊城市的交通網(wǎng)絡(luò)布局優(yōu)化：①緊湊城市交通網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化是以公共交通為主導(dǎo)的交通規(guī)劃理念。交通網(wǎng)絡(luò)布局優(yōu)化的基本思路是以TOD模式為基點(diǎn)展開，確定城市出行源和出行空間分布，在此基礎(chǔ)上形成于交通需求相匹配的城市道路網(wǎng)絡(luò)和公共交通網(wǎng)絡(luò)。②建立以公共交通為主導(dǎo)下的道路間距、道路網(wǎng)布局優(yōu)化方法和公交網(wǎng)絡(luò)布局優(yōu)化模型與方法。③ 針對(duì)城市老城區(qū)和新區(qū)，提出相應(yīng)的城市公共交通網(wǎng)絡(luò)布局方法和實(shí)施策略。

（5）面向緊湊城市的交通系統(tǒng)綜合評(píng)價(jià)技術(shù)：①在面向緊湊城市的交通規(guī)劃過程中，評(píng)價(jià)內(nèi)容包括交通系統(tǒng)運(yùn)行效率評(píng)價(jià)、交通系統(tǒng)與城市空間協(xié)調(diào)性評(píng)價(jià)、資源消耗與環(huán)境質(zhì)量評(píng)價(jià)。②提出采用居民出行滿意度、交通平衡適應(yīng)性、城市形態(tài)協(xié)調(diào)性和環(huán)境質(zhì)量影響度等7個(gè)方面16項(xiàng)指標(biāo)組成的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，對(duì)城市交通系統(tǒng)進(jìn)行綜合分析評(píng)價(jià)，并研究了評(píng)價(jià)指標(biāo)的量化方法。

參考文獻(xiàn)

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[4] 閆常鑫．緊湊城市與城市交通布局［J］．山西建筑．2008

[5] 張潤(rùn)朋．緊湊城市與綠色交通體系構(gòu)建［J］．規(guī)劃師．2010

城市交通的發(fā)展現(xiàn)狀范文第4篇

【關(guān)鍵詞】公共自行車交通；運(yùn)營(yíng)模式；政府主導(dǎo)；購(gòu)買企業(yè)服務(wù)

在國(guó)外公共自行車的發(fā)展已有幾十年的歷史，我國(guó)城市交通出行距離為5km以下的占很高比例[1]，在這一出行范圍內(nèi)自行車交通有其他許多交通工具不具備的優(yōu)勢(shì)。我國(guó)目前杭州、武漢、上海閔行等城市的公共自行車系統(tǒng)已基本建成，三個(gè)城市也分別代表了三個(gè)不同的公共自行車發(fā)展模式。本文將對(duì)這三種發(fā)展模式進(jìn)行探討，分析其模式特點(diǎn)、運(yùn)營(yíng)狀況等，并對(duì)未來公共自行車系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)管理提出建議。

一、國(guó)內(nèi)外公共自行車發(fā)展現(xiàn)狀分析

縱觀公共自行車交通系統(tǒng)的發(fā)展史，從十年前的只有五個(gè)實(shí)行國(guó)家（丹麥、荷蘭、德國(guó)、意大利、葡萄牙），到如今幾乎世界的每一個(gè)地區(qū)，約有33個(gè)國(guó)家，375個(gè)城市。國(guó)內(nèi)外公共自行車發(fā)展現(xiàn)狀如下所述。

（一）法國(guó)里昂

里昂采用了政府主導(dǎo)，私營(yíng)公司承辦，科研單位參與的模式。采用會(huì)員預(yù)付費(fèi)方式，用戶可以享受30分鐘到1小時(shí)的免費(fèi)使用時(shí)間，超出部分費(fèi)用也很低廉。其公共自行車系統(tǒng)共有343個(gè)網(wǎng)點(diǎn)，投入車輛數(shù)達(dá)到4000輛。租賃網(wǎng)點(diǎn)理論間隔為300m，但在半島區(qū)，尤其在主要道路沿線網(wǎng)點(diǎn)僅間隔100m，而在一些郊區(qū)，網(wǎng)點(diǎn)間距則大多為700m[3]。

（二）法國(guó)巴黎

由巴黎市政府和廣告公司共同合作，也是目前歐洲規(guī)模最大的城市公共自行車計(jì)劃。采用會(huì)員預(yù)付費(fèi)方式，用戶可以享受30分鐘到1小時(shí)的免費(fèi)使用時(shí)間。

目前已有2.06萬輛自行車散布在巴黎市內(nèi)新建的1450個(gè)自行車租賃站。租賃點(diǎn)平均間隔300m，公共自行車平均每次騎車時(shí)間為18分鐘，日使用頻率在12次左右。

（三）杭州

政府把公共自行車納入城市公共交通系統(tǒng)統(tǒng)籌規(guī)劃，截至2010年底已建成2千多個(gè)公共自行車網(wǎng)點(diǎn)，投放公共自行車5萬輛。

租賃點(diǎn)布局結(jié)合風(fēng)景區(qū)、大型公交換乘樞紐站、步行商業(yè)區(qū)、大型社區(qū)以及大學(xué)校園進(jìn)行設(shè)置。平均服務(wù)半徑為300m，城市中心區(qū)可以達(dá)到50～150m。

（四）武漢

截至到2009年10月，武漢市已建設(shè)公共自行車站點(diǎn)800多個(gè)。目前，武漢市投放自行車2萬多輛，共辦理免費(fèi)租車卡32萬張。公共自行車租賃服務(wù)系統(tǒng)每天為市民提供10萬人次的服務(wù)，平均使用次數(shù)達(dá)到5次/日?車。

（五）上海

上海自行車租賃系統(tǒng)發(fā)展現(xiàn)狀如下表1所示

二、國(guó)內(nèi)外運(yùn)營(yíng)管理模式總結(jié)

通過國(guó)內(nèi)外多個(gè)公共自行車案例的比較分析可以看到，對(duì)于一個(gè)成功的公共自行車系統(tǒng)規(guī)劃而言，運(yùn)營(yíng)管理模式是公共自行車發(fā)展的一個(gè)關(guān)鍵部分，良好的運(yùn)營(yíng)管理模式，將有效的節(jié)約運(yùn)營(yíng)成本，提高公共自行車的服務(wù)質(zhì)量。

（一）歐洲經(jīng)營(yíng)模式

里昂、巴黎、哥本哈根等城市的公共自行車交通系統(tǒng)的經(jīng)營(yíng)模式為政府與企業(yè)共同合作經(jīng)營(yíng)。企業(yè)通過廣告置換方式承接項(xiàng)目，企業(yè)承擔(dān)公共自行車租賃站的建設(shè)、自行車購(gòu)買、10年內(nèi)自行車維修等費(fèi)用，而作為回報(bào)，企業(yè)擁有10年租賃站廣告牌的獨(dú)家經(jīng)營(yíng)權(quán)，實(shí)現(xiàn)公共自行車交通系統(tǒng)收支平衡；而政府無須費(fèi)力盯著項(xiàng)目，只需履行監(jiān)管職能。這種合作經(jīng)營(yíng)模式，可實(shí)現(xiàn)“雙贏”。

（二）我國(guó)目前經(jīng)營(yíng)模式

我國(guó)目前主要有以下三種運(yùn)營(yíng)管理模式，如表2所示：

三、運(yùn)營(yíng)管理模式選取

綜合以上運(yùn)營(yíng)管理模式的優(yōu)點(diǎn)，推薦我國(guó)的公共自行車經(jīng)營(yíng)管理模式應(yīng)采取“政府主導(dǎo)、購(gòu)買企業(yè)服務(wù)”的模式。具體運(yùn)營(yíng)模式如下：

（1）政府主導(dǎo)：政府委托相關(guān)部門全面、科學(xué)、合理地進(jìn)行規(guī)劃，購(gòu)買公共自行車公司的全套服務(wù)，按年支付設(shè)備、建設(shè)及運(yùn)營(yíng)費(fèi)用。

（2）企業(yè)運(yùn)作：公共自行車公司提供全套公共自行車系統(tǒng)設(shè)備如車輛、停車設(shè)施，負(fù)責(zé)網(wǎng)點(diǎn)施工建設(shè)、安裝、調(diào)試、開通，并提供全面的運(yùn)營(yíng)管理服務(wù)。

（3）社區(qū)參與：各社區(qū)、街道作為公共自行車項(xiàng)目在本轄區(qū)內(nèi)實(shí)施推廣的責(zé)任主體，負(fù)責(zé)項(xiàng)目的選點(diǎn)、服務(wù)點(diǎn)節(jié)電、服務(wù)卡發(fā)放、服務(wù)點(diǎn)人員推薦、宣傳推廣以及對(duì)公共自行車公司的日常監(jiān)管和考評(píng)等工作。

（4）全天服務(wù)：主要采用自助設(shè)備，提供24小時(shí)的全天候服務(wù)。

（5）誠(chéng)信積分：市民不僅可以用卡進(jìn)行便捷的借車和還車服務(wù)，還可以通過誠(chéng)信積分、超時(shí)減分，促使市民增強(qiáng)“用后速還”的用車習(xí)慣，提高車輛利用率。

四、結(jié)語

公共自行車系統(tǒng)的引入可以大大改善人們的出行條件，也可以對(duì)小汽車的過度使用起到一定的抑制作用。但是，沒有政府明確的目標(biāo)和支持，公共自行車系統(tǒng)的發(fā)展是非常困難的，采取“政府主導(dǎo)，購(gòu)買企業(yè)服務(wù)”的模式有助于公共自行車的長(zhǎng)足發(fā)展，企業(yè)運(yùn)作可以鼓勵(lì)企業(yè)在技術(shù)和管理上積極創(chuàng)新，提供更優(yōu)質(zhì)的服務(wù)；政府主導(dǎo)并監(jiān)督，可以避免完全市場(chǎng)化后企業(yè)忽視市民出行需求的短視行為。

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城市交通的發(fā)展現(xiàn)狀范文第5篇

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；發(fā)展回顧；可持續(xù)發(fā)展；綠色交通

1 我國(guó)城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀

我國(guó)城市軌道交通建設(shè)起步較晚，自1965年開始建設(shè)北京地鐵一期工程，截止到2012年底，我國(guó)內(nèi)地已有北京、上海、天津、重慶、廣州、深圳、武漢、南京、沈陽、長(zhǎng)春、大連、成都、西安、昆明、蘇州、杭州、佛山等17個(gè)城市（如圖1），累計(jì)開通70條城市軌道交通運(yùn)營(yíng)線路（含試運(yùn)營(yíng)線路），總運(yùn)營(yíng)里程達(dá)到2064公里。其中地鐵1726公里，占84%；輕軌267公里，占13%；現(xiàn)代有軌電車41公里，占2%；磁懸浮30公里，占1%。

2 我國(guó)城市軌道交通發(fā)展歷程

我國(guó)的城市軌道交通，經(jīng)歷了40多年的發(fā)展歷程。總結(jié)發(fā)展歷程，大致經(jīng)歷以下幾個(gè)階段：

2.1 起步階段（1965-1997）

從20世紀(jì)50年代，我國(guó)開始籌備地鐵建設(shè)，規(guī)劃了北京地鐵網(wǎng)絡(luò)。1965-1976年建設(shè)了北京地鐵1號(hào)線一期工程。隨后建設(shè)了天津l號(hào)地鐵線（7.1m）、北京地鐵2號(hào)線、上海地鐵l號(hào)線，廣州地鐵1號(hào)線等。之后，我國(guó)的城市軌道交通建設(shè)一直處于停滯狀態(tài)。

2.2 興起階段（1999-2004）

隨著實(shí)施積極的財(cái)政政策以進(jìn)一步擴(kuò)大內(nèi)需，國(guó)家于1999年開始陸續(xù)批準(zhǔn)一批城市軌道交通項(xiàng)目開工建設(shè)。1999年以后，除了北京、上海、廣州、天津這四大城市繼續(xù)展開城市軌道交通建設(shè)外，國(guó)家還先后審批了深圳、武漢、南京、長(zhǎng)春、重慶、大連等6座比較重要的一線城市的地鐵或輕軌的建設(shè)項(xiàng)目，并投入40億元國(guó)債資金予以支持。這一階段的建設(shè)速度大大超過前30年。

2.3 提速階段（2005-2008）

在這一階段，除了10個(gè)城市的軌道交通建設(shè)繼續(xù)蓬勃發(fā)展外，杭州、蘇州、成都、沈陽、哈爾濱、西安等6座經(jīng)濟(jì)比較發(fā)達(dá)或地理位置重要的城市中的建設(shè)項(xiàng)目也得到了國(guó)家發(fā)展改革委的批準(zhǔn)，我國(guó)總體的軌道交通建設(shè)明顯進(jìn)入到一個(gè)“快車道”。這一階段最明顯的特征是，各地的軌道交通建設(shè)不再僅以單獨(dú)的項(xiàng)目上報(bào)國(guó)家發(fā)展改革委，而一般要以某一時(shí)間階段的《城市快速軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃》的形式上報(bào)。自杭州、哈爾濱于2005年6月同時(shí)上報(bào)各自的《城市快速軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃》開始，沈陽、南京、成都、重慶、西安、蘇州、北京等7城市紛紛效仿，這使得我國(guó)的城市軌道交通建設(shè)逐步步入“規(guī)劃時(shí)代”。

2.4 爆發(fā)階段（2005-至今）

2007年，源自美國(guó)的次貸危機(jī)逐步演變?yōu)槭澜缧缘慕?jīng)濟(jì)危機(jī)，我國(guó)經(jīng)濟(jì)也遭受了嚴(yán)重沖擊。為有效應(yīng)對(duì)危機(jī)，我國(guó)政府于2008年11月出臺(tái)了總額達(dá)4萬億元的投資計(jì)劃，交通投資占據(jù)了相當(dāng)大的比重，這使得城市軌道交通建設(shè)進(jìn)入了一個(gè)“爆發(fā)期”。自2007年起，國(guó)內(nèi)（大陸）各城市分兩輪遞交了軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃，第一輪城市為15個(gè)；第二輪為10個(gè)，審批情況如下：

第一輪（近期建設(shè)規(guī)劃）15座城市（北京、上海、廣州、青島、深圳、南京、重慶、武漢、杭州、成都、蘇州、西安、哈爾濱、大連、長(zhǎng)春）中，除長(zhǎng)春外其余14座城市軌道交通規(guī)劃立項(xiàng)申請(qǐng)已獲得國(guó)務(wù)院及國(guó)家發(fā)展改革委的批準(zhǔn)。

第二輪（近期建設(shè)規(guī)劃）10座城市（寧波、無錫、長(zhǎng)沙、鄭州、福州、昆明、南昌、東莞、沈陽和廈門）中，除廈門、沈陽外，其余8座城市軌道交通規(guī)劃也已獲得國(guó)務(wù)院及國(guó)家發(fā)展改革委的批準(zhǔn)。此外還有溫州、鞍山、石家莊、烏魯木齊、佛山、貴陽等城市也在醞釀之中。

3 我國(guó)城市軌道交通發(fā)展問題分析

我國(guó)城市軌道交通只有40多年的發(fā)展歷史，回顧我國(guó)城市軌道交通的發(fā)展歷程，盡管軌道交通發(fā)展取得顯著成就，但也存在諸多突出問題，對(duì)軌道交通系統(tǒng)整體功能的發(fā)揮產(chǎn)生了較大影響。

3.1 城市軌道交通建設(shè)起步晚

我國(guó)軌道交通起步普遍較晚，尤其是上海、廣州等特大城市軌道交通建設(shè)起步發(fā)展稍晚，國(guó)際同類特大城市通常在城市人口400萬左右即快速建設(shè)軌道交通，北京雖然起步較早，但初期發(fā)展緩慢，1965年始建至2001年36年時(shí)間僅建成42km。而隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，小汽車快速進(jìn)入家庭，城市交通面臨巨大挑戰(zhàn)，因此造成幾個(gè)特大城市近些年的超速建設(shè)，帶來不少安全問題，同時(shí)由于前期工作不夠充分，給后期工作造成很多隱患，如北京、上海普遍出現(xiàn)的換乘不便問題。

3.2 城市軌道交通整體系統(tǒng)功能不完善

與國(guó)際大都市相比，我國(guó)的大城市基本均未形成以地鐵為主、輔之以輕軌、有（無）軌電車和公共汽車、多層次的立體交通網(wǎng)絡(luò)。突出表現(xiàn)為軌道交通網(wǎng)絡(luò)不完善，系統(tǒng)內(nèi)換乘不便，而且與其他交通方式的接駁不便，嚴(yán)重影響了整體效能的發(fā)揮，對(duì)居民出行的吸引力有待提高。

3.3 部分線路建設(shè)時(shí)序安排與城市發(fā)展缺少協(xié)調(diào)

城市軌道交通線網(wǎng)中哪條線路先建，哪條后建，一條線路中哪些區(qū)段先建，哪些區(qū)段后建，都有建設(shè)時(shí)序問題。線路建設(shè)時(shí)序安排應(yīng)與城市土地利用開發(fā)相協(xié)調(diào)，形成互動(dòng)發(fā)展，否則難以發(fā)揮規(guī)劃引導(dǎo)作用。如廣州地鐵4號(hào)線作為規(guī)劃提出的“TOD”線路，目前41km線路日均客流量只有3.4萬人，這主要是由于線路建設(shè)與城市規(guī)劃不同步，經(jīng)過的部分地區(qū)沒有按照設(shè)想的發(fā)展，銜接配套措施相對(duì)滯后，交通引導(dǎo)城市空間發(fā)展目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)還有待時(shí)日。

3.4 軌道交通的投融資缺少創(chuàng)新機(jī)制

我國(guó)在交通建設(shè)投資上開始實(shí)現(xiàn)由單一的政府投資向多元化和市場(chǎng)化轉(zhuǎn)變，初步形成了“政府引導(dǎo)，社會(huì)參與，市場(chǎng)運(yùn)作”的投資格局。在投資渠道上，現(xiàn)有軌道交通建設(shè)投資來源以財(cái)政渠道居多，取之于市場(chǎng)機(jī)制的較少，大多城市軌道交通建設(shè)需要依靠政府多方舉措資金，制定長(zhǎng)期計(jì)劃，逐步組織實(shí)施，缺少創(chuàng)新機(jī)制。在投資方向上，整體投資意識(shí)不足，在軌道交通建設(shè)投資對(duì)提高城市交通系統(tǒng)總體發(fā)展水平的作用上缺乏綜合性系統(tǒng)評(píng)價(jià)。在資金分配上，“應(yīng)急建設(shè)，應(yīng)急投資”的現(xiàn)象十分普遍，而不是根據(jù)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r，制定出相應(yīng)的軌道交通發(fā)展規(guī)劃，導(dǎo)致軌道交通建設(shè)資金難到位，規(guī)劃和建設(shè)不相協(xié)調(diào)的矛盾比較突出。

4 新時(shí)期我國(guó)城市軌道交通發(fā)展建議

4.1 提升城市交通系統(tǒng)功能需要適度加快建設(shè)步伐

4.1.1 適度加快軌道交通建設(shè)，完善城市綜合交通體系

積極完善與城市交通量基本相適應(yīng)的道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，逐步改善常規(guī)公共交通的服務(wù)管理質(zhì)量，重點(diǎn)發(fā)展以軌道交通為骨干的公共交通網(wǎng)絡(luò)，積極引入具有大、中客運(yùn)量的地鐵和輕軌交通方式能夠有效的緩解城市交通壓力。

4.1.2 適度加快軌道交通建設(shè)，提升城市公共交通吸引力

優(yōu)先發(fā)展公共交通可以優(yōu)化城市道路交通資源，保證城市交通可持續(xù)發(fā)展，軌道交通的發(fā)展既有利于降低路面上的機(jī)動(dòng)車交通量，又為城市居民出行提供了快速的交通方式，吸引城市居民轉(zhuǎn)向公共交通出行。

4.1.3 適時(shí)選擇啟動(dòng)軌道交通建設(shè)，提高政府投資收益降低風(fēng)險(xiǎn)

過早或滯后的城市軌道交通建設(shè)時(shí)序，使得城市交通結(jié)構(gòu)和空間布局與城市發(fā)展不協(xié)調(diào)，而正確建設(shè)時(shí)序，能打破過早或滯后建設(shè)造成的惡性循環(huán)，顯著提高公共交通的分擔(dān)率，降低政府投資的風(fēng)險(xiǎn)。

4.2 促進(jìn)城市可持續(xù)發(fā)展需要適度加快軌道交通建設(shè)

從軌道交通與城市發(fā)展的關(guān)系以及城市可持續(xù)發(fā)展的基本要求可以看出，促進(jìn)城市可持續(xù)發(fā)展，需要適度加快軌道交通建設(shè)。首先，城市軌道交通作為快捷、高效的公共交通方式有利于提高交通運(yùn)輸服務(wù)水平，緩解城市交通擁堵；其次，軌道交通作為城市TOD發(fā)展模式的主要方式有利于引導(dǎo)土地開發(fā)，優(yōu)化城市空間結(jié)構(gòu)；再者，軌道交通作為低能耗和無污染的交通方式有利于降低交通能耗和排放，改善城市生態(tài)環(huán)境；此外，軌道交通作為大運(yùn)量的集約化交通工具有利于節(jié)約土地資源利用，促進(jìn)城市的集約化發(fā)展。

新時(shí)期，我國(guó)城市可持續(xù)發(fā)展面臨著新的形勢(shì)和挑戰(zhàn)，主要體現(xiàn)在城鎮(zhèn)化進(jìn)程快速發(fā)展帶動(dòng)居民出行需求迅速增長(zhǎng)，城市空間快速擴(kuò)張帶來城市形態(tài)發(fā)生深刻變，生態(tài)文明建設(shè)對(duì)城市資源環(huán)境提出更高要求，城市快速發(fā)展使得城市交通問題愈加突出，而軌道交通與可持續(xù)發(fā)展的理念相吻合，既是城市可持續(xù)發(fā)展的主要?jiǎng)恿?，也是城市可持續(xù)發(fā)展的重要體現(xiàn)。

4.3 帶動(dòng)關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)發(fā)展需要適度加快城市軌道交通建設(shè)

4.3.1 適度加快城市軌道交通建設(shè)有利于帶動(dòng)關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展。巨大的軌道交通建設(shè)需求對(duì)相關(guān)產(chǎn)業(yè)帶動(dòng)作用和拉動(dòng)內(nèi)需的作用是非常明顯的，同時(shí)軌道交通在投入運(yùn)營(yíng)后還可以增強(qiáng)區(qū)域競(jìng)爭(zhēng)力和輻射力，提升城市形象，改善投資環(huán)境，吸引更多的資金、技術(shù)和人才聚集，從而促進(jìn)更多行業(yè)（例如金融、保險(xiǎn)）的發(fā)展。

4.3.2 適度加快城市軌道交通建設(shè)有利于消耗傳統(tǒng)行業(yè)的產(chǎn)能過剩，尤其對(duì)于水泥和鋼鐵等產(chǎn)能過剩的建材行業(yè)，適度加快城市軌道交通建設(shè)，增加對(duì)鋼鐵和水泥的市場(chǎng)需求，對(duì)于水泥、鋼鐵等產(chǎn)能嚴(yán)重過剩的行業(yè)來說，將在一定程度上緩解庫(kù)存壓力。

4.3.3 適度加快城市軌道交通建設(shè)有利于促進(jìn)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新。政府適時(shí)提出和制定了一系列國(guó)產(chǎn)化措施和政策，要求自主開發(fā)和引進(jìn)技術(shù)消化吸收再創(chuàng)新的產(chǎn)品要成為城市軌道交通裝備的主流產(chǎn)品，關(guān)鍵裝備技術(shù)接近或達(dá)到國(guó)際先進(jìn)水平。

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