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城市交通發(fā)展趨勢(shì)范文第1篇

關(guān)鍵字：軌道交通；樞紐站點(diǎn)；網(wǎng)絡(luò)

Abstract: This paper is devoted to the study of influence of rail transit in Luqiao for thedevelopment trend of city traffic hub site. The author establish related model, the two differentmodes of transport hub will form of the use of different resources, finally analyzed the equilibrium and stability. A comparison of relevant data, found that traffic will guide the development, and points out the important role of rail transit in Luqiao for the development trend of city traffic hubsite.

Keywords: rail transportation hub station; network;

中圖分類號(hào)： C913.32文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：2095-2104（2013）

引言

隨著城市化腳步的加快，在每個(gè)城市里，都慢慢形成了具有特定形態(tài)的交通網(wǎng)絡(luò)。城市交通慢慢朝客運(yùn)一體化的方向發(fā)展，城市交通樞紐的發(fā)展很大程度上決定于不同交通方式線路之間的銜接以及換乘工作。城市交通樞紐一般是指不同線路之間的銜接，在這個(gè)銜接處，乘客們通過(guò)、到發(fā)以及換乘。

在城市交通還沒(méi)有很發(fā)達(dá)的時(shí)候，公交是城市交通的主要方式，出租車、私家車以及自行車是城市交通輔助形式，在此基礎(chǔ)上，也可以說(shuō)形成了一定規(guī)模的交通樞紐。但是隨著軌道交通的引入，使整個(gè)城市的規(guī)劃與建設(shè)發(fā)生了影響，使得城市交通結(jié)構(gòu)具有完全不同于以往的形態(tài)，也影響了既有的格局。筆者認(rèn)為，交通引導(dǎo)發(fā)展作為現(xiàn)代現(xiàn)今的城市建設(shè)理念，在此基礎(chǔ)上，很有必要對(duì)軌道交通對(duì)于城市交通樞紐站點(diǎn)的影響做出分析，從而為今后城市交通的發(fā)展提供參照。

1軌道交通樞紐站點(diǎn)設(shè)計(jì)對(duì)城市生活的影響

1.1便捷的換乘組織

隨著城鎮(zhèn)化的加快，城市規(guī)模的擴(kuò)張，以及人口的不斷的增長(zhǎng)，人們出行時(shí)所選擇的交通工具不再單一，因此，“交通方式間轉(zhuǎn)換”這個(gè)概念便開(kāi)始孕育出來(lái)。這個(gè)概念的意思是人們?cè)诔鲂袝r(shí)，由于特定的狀況，需要從一種交通工具的利用轉(zhuǎn)換為另一種交通工具的利用。比如人們從公共汽車轉(zhuǎn)為軌道交通，或者從軌道交通轉(zhuǎn)為飛機(jī)搭乘，當(dāng)然還包括其他的換乘方式，在這里就不一一描述了。在現(xiàn)今社會(huì)，對(duì)交通方式轉(zhuǎn)換完成的比較成功的是倫敦的朱比利延長(zhǎng)線(JLE)中的坎寧鎮(zhèn)(Canning town)站，它的設(shè)計(jì)將五種不同的交通線路很好的聯(lián)系起來(lái)，當(dāng)然由于場(chǎng)地的限制，它的實(shí)施顯得較為復(fù)雜，但是不管怎么說(shuō)，能夠?qū)⑽宸N不同的交通方式連接在一起已經(jīng)非常不容易，對(duì)于整個(gè)城市交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展來(lái)說(shuō)意義十分重大。

1.2自然光線的引入

軌道交通站中除了要擁有便捷的換乘之外，自然光線的引入也十分重要。由于軌道交通站，相對(duì)于其他交通形式來(lái)說(shuō)具有一定的復(fù)雜性，特別是那些設(shè)置在地下的軌道交通站點(diǎn)，因此對(duì)于乘客來(lái)說(shuō)，清晰的識(shí)別相關(guān)的標(biāo)志十分重要，當(dāng)然可以設(shè)計(jì)非常鮮艷的標(biāo)志，但是為了讓人們能夠清楚的看見(jiàn)，自然光的引入是十分必要。比如坎寧鎮(zhèn)(Canning town)站，在復(fù)雜的交通站點(diǎn)就引入了充足的自然光。屋頂能夠?yàn)槭燮睆d以及地下廳提供充足的光線，這主要是由于屋頂上的大玻璃對(duì)自然光線進(jìn)行了充分的板射。乘客在售票廳，只要抬頭望，便能夠很清楚的看見(jiàn)屋頂外的高架橋以及天空，充足的光線能夠讓整個(gè)售票廳或者地下廳一覽無(wú)余。

2. 論軌道交通路橋?qū)Τ鞘薪煌屑~站點(diǎn)發(fā)展趨勢(shì)的影響

2.1軌道交通對(duì)城市交通影響的模型分析

在以軌道交通方式為主要的城市交通中，軌道交通所完成的中轉(zhuǎn)換乘以及出行者的數(shù)量，決定其是否能夠成為大量客流的交通樞紐，這也決定了這樣的交通樞紐未來(lái)的發(fā)展前景。為了準(zhǔn)確描述軌道交通路橋?qū)τ诔鞘薪煌屑~站點(diǎn)的重要影響，筆者通過(guò)建立一定的模型進(jìn)行描述。在研究中，筆者將城市空間看做是封閉的，這主要是保證在一定期間內(nèi)所研究量即環(huán)境資源的穩(wěn)定性，便于進(jìn)一步研究的展開(kāi)。在筆者的模型中，城市交通網(wǎng)絡(luò)作為一種可以利用的資源，而出行的乘客則視為一個(gè)種群，這個(gè)種群的增長(zhǎng)速度在某種程度上來(lái)說(shuō)與城市交通網(wǎng)絡(luò)是相關(guān)的。那么通過(guò)模型的建立，得出的結(jié)論是，在什么樣的交通銜接方式下，種群能夠最大程度的達(dá)到資源分配的均勻，以及未來(lái)一段時(shí)間內(nèi)，這種資源分配又將會(huì)朝什么樣的方向發(fā)展。

2.2軌道交通分擔(dān)城市交通的壓力

城市交通引入軌道交通，很多時(shí)候受到限制的，因?yàn)橥顿Y不到位以及建設(shè)周期過(guò)短等原因，因此，以軌道交通為主導(dǎo)的城市交通網(wǎng)在沒(méi)有辦法在短期內(nèi)成型。因此，在很多城市里，最先的城市交通樞紐站點(diǎn)被劃分成為兩類，第一類是已經(jīng)通過(guò)軌道交通方式運(yùn)行的城市交通。第二類是在很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)，軌道交通方式都沒(méi)有辦法引入其中的交通，因此只能暫時(shí)維持原狀。軌道交通是一種十分快捷的交通方式，其主要優(yōu)點(diǎn)是大運(yùn)量、高速度，它能夠分擔(dān)很大一部分城市交通的壓力，因此對(duì)城市交通樞紐站點(diǎn)產(chǎn)生很大的影響。

2.3軌道交通與其他交通方式的配合

筆者通過(guò)模型設(shè)計(jì)的結(jié)果，得出如下結(jié)論。交通發(fā)展思想，作為一種現(xiàn)代交通設(shè)計(jì)的主導(dǎo)思想，主要強(qiáng)化的是交通的紐帶作用，從而促進(jìn)公共交通與土地利用之間的相互配合，最終在城市中形成一種新的城市布局方式，這種城市布局方式主要是以綜合用地組團(tuán)為結(jié)點(diǎn)。

以軌道交通方式為重要部分的城市交通樞紐，其所針對(duì)的出行者已經(jīng)越來(lái)越多，導(dǎo)致的主要原因除了人們出行率增長(zhǎng)之外，還有就是客流量的偏向，由于軌道交通方式的快捷性，很多乘客都會(huì)選擇這么一種方式出行，于是軌道交通方式便奪取了其他樞紐的客流量。在最初設(shè)計(jì)以軌道交通方式為主要的交通樞紐之前，就應(yīng)當(dāng)將這個(gè)可能的因素考慮在內(nèi)，針對(duì)其可能的增加量采取一定的措施去應(yīng)對(duì)。其次還應(yīng)當(dāng)做的是在使用以軌道交通方式為重要部分的城市交通樞紐時(shí)，一旦發(fā)現(xiàn)交通樞紐出現(xiàn)弱化現(xiàn)象，要及時(shí)的予以修正，對(duì)于那些可以利用的交通資源，要盡快的將其引入軌道交通網(wǎng)絡(luò)中，從而使軌道交通樞紐在線路資源上能夠得到平等的對(duì)待。在施工的過(guò)程中，可能會(huì)發(fā)生工程建設(shè)投資短缺或者土地規(guī)劃出現(xiàn)障礙等等疑難問(wèn)題，這些問(wèn)題都使得交通樞紐不能夠在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)完成。因此，在設(shè)計(jì)乃至施工的過(guò)程中，都應(yīng)當(dāng)考慮到常規(guī)公交對(duì)軌道交通線路的補(bǔ)充作用，為了減輕軌道交通樞紐的運(yùn)行壓力，可以采取一定的措施對(duì)公交運(yùn)輸進(jìn)行補(bǔ)償，比如價(jià)格優(yōu)惠戰(zhàn)略等等，這樣能夠使得公交線路的客流量增加，從而增加其在所有交通樞紐中的重要性。

3.結(jié)語(yǔ)

隨著城市化腳步的加快，在每個(gè)城市里，都慢慢形成了具有特定形態(tài)的交通網(wǎng)絡(luò)。城市交通慢慢朝客運(yùn)一體化的方向發(fā)展，城市交通樞紐的發(fā)展很大程度上決定于不同交通方式線路之間的銜接以及換乘工作。作為城市交通網(wǎng)絡(luò)的重要內(nèi)容，軌道交通樞紐站能夠使各種交通方式之間實(shí)現(xiàn)良好的轉(zhuǎn)換，促進(jìn)城市交通站點(diǎn)發(fā)展的同時(shí)也促進(jìn)了周邊環(huán)境的發(fā)展。但是在我國(guó)，軌道交通發(fā)展還不是非常成熟，其設(shè)計(jì)也沒(méi)有很完善。筆者從軌道交通設(shè)計(jì)的注意事項(xiàng)出發(fā)，以模型為指導(dǎo)，闡述未來(lái)我國(guó)城市交通的發(fā)展方向。

參考文獻(xiàn)

[1] 吳小萍,陳秀方,金守華,徐慶元,謝曉輝. 客運(yùn)專線線路走向多目標(biāo)決策分析[J]. 中國(guó)鐵道科學(xué). 2010(02).

城市交通發(fā)展趨勢(shì)范文第2篇

關(guān)鍵詞 通用設(shè)計(jì) 公共設(shè)施 趨勢(shì)

中圖分類號(hào)：U41 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

1城市公共交通設(shè)施的涵義

公共交通泛指所有收費(fèi)提供交通服務(wù)的運(yùn)輸方式，也有極少數(shù)免費(fèi)服務(wù)。廣義上的公共交通包括民航、鐵路、公路、水運(yùn)、索道等交通方式；狹義的公共交通是指城市定線運(yùn)營(yíng)的公共汽車及鐵路、渡輪等交通。

城市公共交通是由公共汽車、電車、軌道交通、出租汽車、輪渡等交通方式組成的公共客運(yùn)交通系統(tǒng)，是重要的城市基礎(chǔ)設(shè)施，是關(guān)系國(guó)計(jì)民生的社會(huì)公益事業(yè)。城市公共交通設(shè)施是指在城市公共環(huán)境中，面向公共人群，為大眾提供運(yùn)輸服務(wù)功能的統(tǒng)稱。

2城市公共交通設(shè)施的作用

城市公共交通是一個(gè)城市的重要基礎(chǔ)設(shè)施，人們的生產(chǎn)生活和社會(huì)交往都離不開(kāi)城市公共交通。城市公共交通系統(tǒng)相對(duì)于私人交通工具，具有運(yùn)量大、效率高、耗能少、污染小、占道面積少等優(yōu)點(diǎn)，因而在國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展中占有重要的地位。城市公共交通對(duì)城市政治經(jīng)濟(jì)、文化教育、科學(xué)技術(shù)等方面的發(fā)展影響極大，也是城市建設(shè)的一個(gè)重要方面。

3通用設(shè)計(jì)在公共交通設(shè)施中的應(yīng)用

通用設(shè)計(jì)只是一種設(shè)計(jì)理念，它并不是一種新的學(xué)科或風(fēng)格，它只能作為我們?cè)O(shè)計(jì)的一種指導(dǎo)或清楚易懂的方法，所以在整體上并不能直接的體現(xiàn)出來(lái)，更多是在一些點(diǎn)上細(xì)節(jié)上表現(xiàn)出來(lái)。下面我們看一下通用設(shè)計(jì)在城市公共設(shè)施的交通系統(tǒng)、信息系統(tǒng)、衛(wèi)生系統(tǒng)、休息服務(wù)系統(tǒng)和游樂(lè)系統(tǒng)中的具體應(yīng)用。

交通設(shè)施是城市公共環(huán)境中不可缺少的設(shè)施之一，對(duì)于我們大眾來(lái)說(shuō)就是使用最頻繁也是最方便的交通工具。但對(duì)于有障礙人士來(lái)說(shuō)，家門也許是一道他們永遠(yuǎn)無(wú)法逾越的障礙，因?yàn)樗麄儫o(wú)法使用普通的交通工具。因此，對(duì)于城市公共空間的通用設(shè)計(jì)中首先需要考慮的就是交通設(shè)施的靈活性，行動(dòng)方式的最大程度多樣化。

3.1通道

從通用設(shè)計(jì)的角度出發(fā)，公共空間中的通道體系總體上應(yīng)能夠滿足所有基地和建筑中的使用者的需求。設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)當(dāng)充分考慮到所有人的需求和行為特點(diǎn)，包括不同的移動(dòng)速度、不同的身體條件。人行橫道要考慮輪椅、視障人的通行方便，盲道與人行橫道之間要有交接以導(dǎo)引視障者過(guò)路，在路口處設(shè)置利于盲人辨向的音響設(shè)施。在人行橫道的出入口應(yīng)設(shè)坡道。為便于盲人行走時(shí)的方向識(shí)別，保證盲人的人身安全，人行道寬度需要在 2.5m以上。在交通事故頻發(fā)地段的人行路面，要與車行道有所分隔或高差。人行道要設(shè)有肌理地磚的盲道。殘疾人和能力喪失者在進(jìn)入公共建筑物前.需將所乘三輪車換成輪椅，這就要求在公共建筑物或住宅入口處設(shè)置一定數(shù)量的專用停車場(chǎng)所，且盡量靠近建筑入口，同外通道相連并輔以遮雨設(shè)施。

3.2坡道

坡道是交通設(shè)施設(shè)計(jì)中不可不知的一個(gè)重要方面，是一個(gè)界面向另一個(gè)界面過(guò)渡的一種方式，極大的方便了輪椅、嬰兒車、手推車等車輛的通行。坡道是協(xié)助有輪交通工具應(yīng)付水平面變化的必不可少的方法。在步行道出現(xiàn)高度差，需設(shè)置多段階梯的地方，為使輪椅等人力車安全便利攀登，也應(yīng)設(shè)置坡道。一般坡道的寬度一般在 1.2m，超過(guò) 5m 長(zhǎng)的坡道寬度應(yīng)在 2m，可以使坐輪椅者與其他人并排經(jīng)過(guò)。

3.3出入口

由于生理方面的原因，殘疾人和能力喪失者希望能與健康人共走一個(gè)入口或在同一入口設(shè)置專用入口，而比較忌諱走旁門和后門。如采用自動(dòng)門可方便任何人的進(jìn)出。建筑物出入口的通用設(shè)計(jì)，應(yīng)該室內(nèi)外地面相平。如果室內(nèi)外有高差時(shí)，應(yīng)使用坡道連接。通用化的出入口空間，充分體現(xiàn)了易識(shí)別、易到達(dá)、易通達(dá)的特點(diǎn)，尤其能夠適應(yīng)弱勢(shì)群體的生理及心理需求。

3.4電梯

電梯是公共設(shè)施通用設(shè)計(jì)的重要方面之一，在公共空間都是不可缺少的，在高層公共空間里，電梯實(shí)際上就是個(gè)升降平臺(tái)，所以在設(shè)計(jì)時(shí)一定要考慮通用設(shè)計(jì)的原則，使用上要便于操作，如輪椅使用者使用方便、可觸的盲文。

4城市公共交通設(shè)施的發(fā)展趨勢(shì)

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，私人交通將無(wú)限增長(zhǎng)，私人小汽車逐步進(jìn)入家庭，機(jī)動(dòng)車數(shù)量迅速增加，使得大部分大中城市交通狀況日趨緊張，越來(lái)越嚴(yán)重的擁擠、延誤、事故、環(huán)境污染、公交衰落，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出人們所能接受的限度。解決城市交通擁堵問(wèn)題，關(guān)鍵在于提高公共交通的服務(wù)水平，發(fā)展多元化的客運(yùn)交通系統(tǒng)，提升公共交通設(shè)施和裝備水平，提高公共交通的便利性和舒適性?？茖W(xué)有序發(fā)展城市軌道交通，積極發(fā)展大容量地面公共交通，加快調(diào)度中心、停車場(chǎng)、保養(yǎng)場(chǎng)、首末站以及?？空镜慕ㄔO(shè)，提高公共汽（電）車的進(jìn)場(chǎng)率；推進(jìn)換乘樞紐及步行道、自行車道、公共停車場(chǎng)等配套服務(wù)設(shè)施建設(shè)，將其納入城市舊城改造和新城建設(shè)規(guī)劃同步實(shí)施。鼓勵(lì)新能源公共交通車輛應(yīng)用，加快老舊車輛更新淘汰，保障公共交通運(yùn)營(yíng)設(shè)備的更新和維護(hù)，提高整體運(yùn)輸能力。

參考文獻(xiàn)

[1] 勃.城市公共設(shè)施中的通用設(shè)計(jì)研究[J].沈陽(yáng)理工大學(xué)，2012.

[2] 楊明.城市公共交通動(dòng)態(tài)調(diào)度的研究[D].遼寧工學(xué)院，2007.

城市交通發(fā)展趨勢(shì)范文第3篇

引 言

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)整體發(fā)展，拉薩城市范圍正快速擴(kuò)大，人口的增加也使得新的城區(qū)涌現(xiàn)。但新區(qū)的開(kāi)發(fā)與建設(shè)還不夠成熟，老城區(qū)依舊還是城市的經(jīng)濟(jì)、政治和文化中心。拉薩市老城區(qū)交通發(fā)展面臨著巨大的壓力，且對(duì)于未來(lái)拉薩的經(jīng)濟(jì)、交通發(fā)展產(chǎn)生著極其重要的作用。

為了更具體的了解老城區(qū)交通問(wèn)題，2015年9月到10月，我們小組成員在老城區(qū)（二所站、神力時(shí)代廣場(chǎng)、八廓商城、沖賽康等幾個(gè)重點(diǎn)地段）比較容易發(fā)生交通擁堵等問(wèn)題的地點(diǎn)進(jìn)行了問(wèn)卷的定點(diǎn)發(fā)放，發(fā)放的對(duì)象主要包括附近的商販、行人、學(xué)生以及居民等。本次調(diào)查共發(fā)放了300份問(wèn)卷，其中有效問(wèn)卷260份，有效率為87%，所有收回問(wèn)卷皆按地區(qū)分類放置。其中發(fā)放對(duì)象教師占12%，學(xué)生15%，在職人員19%，商戶27%，其它人員包括居民、游客等占27%。本文是將實(shí)地走訪、問(wèn)卷調(diào)查、上網(wǎng)查找得到的資料加以整合。

一、拉薩市老城區(qū)調(diào)查的交通現(xiàn)狀

老城實(shí)際上是位于北京東路附近，以大昭寺為核心、八廓街為環(huán)線的。老城區(qū)承載著城市的歷史與文化又融合著現(xiàn)代城區(qū)的功能，是拉薩市商業(yè)文化、教育、休閑娛樂(lè)的聚集地，因而交通對(duì)于老城區(qū)來(lái)說(shuō)更是尤為重要。由于歷史、地理位置等原因，拉薩老城區(qū)成為交通問(wèn)題最為嚴(yán)重的地區(qū)。外來(lái)人口不斷增加、人們生活需求增多等問(wèn)題使老城區(qū)的交通設(shè)施不在適用于如今，上下班高峰期道路擁擠嚴(yán)重，道路已經(jīng)超負(fù)荷，這使老城區(qū)交通問(wèn)題的改善成為人們最為關(guān)注的問(wèn)題。

通過(guò)問(wèn)卷調(diào)查，我們發(fā)現(xiàn)有13%的人認(rèn)為老城區(qū)的交通嚴(yán)重?fù)矶?，?3%的人認(rèn)為老城區(qū)交通非常擁堵，此外還有26%的人抱有比較擁堵的態(tài)度，18%的人認(rèn)為其交通不磯隆4右隕鮮據(jù)我們可以看出，拉薩市老城區(qū)的交通擁堵情況令人堪憂。

1.1老城區(qū)交通歷來(lái)發(fā)展情況

經(jīng)過(guò)1300多年的歷史演變，拉薩市各個(gè)方面都發(fā)生了翻天覆地的變化，拉薩市老城區(qū)已不再是牦牛穿行馬路，只有稀稀疏疏車輛的景象了。以前的老城區(qū)可以說(shuō)是臟亂差，電路老化，交通管制不嚴(yán)，存在極大的安全隱患。而如今隨之時(shí)代的進(jìn)步、經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，越來(lái)越多的汽車出現(xiàn)在大家的視線，從2006年6.3萬(wàn)多輛機(jī)動(dòng)車到2016年近20萬(wàn)輛機(jī)動(dòng)車。十年當(dāng)中隨著機(jī)動(dòng)車的增長(zhǎng)，來(lái)拉薩旅游的人越來(lái)越多，不僅讓拉薩的經(jīng)濟(jì)有了飛速發(fā)展，也帶動(dòng)了拉薩的交通發(fā)展。連接區(qū)內(nèi)區(qū)外最重要的樞紐就是拉薩，所以每天都有各種車輛出入拉薩市區(qū)。雖與以前相比，拉薩市老城區(qū)的交通有了很大的改善，但在上下班高峰期時(shí)段老城區(qū)各個(gè)路口都會(huì)出現(xiàn)不同程度的擁堵的情況。

從2007年至2016年拉薩市機(jī)動(dòng)車每年都增長(zhǎng)近一萬(wàn)的數(shù)量，雖然帶動(dòng)了拉薩市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，但也使拉薩市老城區(qū)的交通問(wèn)題變的顯著。早在2012年6月18日開(kāi)始拉薩市政府開(kāi)始在人流量多、車流量大的十字路口建設(shè)人行天橋。而位于老城區(qū)娘熱路與林廓北路十字路口的過(guò)街人行天橋成為拉薩市首座人行天橋，緩解了拉薩市老城區(qū)擁堵路段交通壓力，同時(shí)方便了信教民眾朝拜。

在2012年，政府也聲明將計(jì)劃建設(shè)十座人行天橋用來(lái)緩解拉薩市城區(qū)交通擁堵情況，但2016年拉薩市機(jī)動(dòng)車保有量對(duì)于2007年翻了近三倍，使原本只適用于歷史老城區(qū)交通的道路不堪重負(fù)。在此，政府為了緩解交通壓力，在北京東路靠近沖賽康批發(fā)市場(chǎng)和賽鑫綜合市場(chǎng)之間建設(shè)了人行天橋，天橋建造完成之后，在一定程度上減輕了以前交通擁堵?tīng)顩r，避免了因?yàn)閾矶露率管囕v停滯不前且浪費(fèi)資源的情況的出現(xiàn)，但緩解措施依舊不能應(yīng)對(duì)增長(zhǎng)越來(lái)越迅速的車輛，老城區(qū)交通問(wèn)題不容小視。

1.2人均擁有機(jī)動(dòng)車增長(zhǎng)情況

由圖一可以看出，全國(guó)從2009年到2015年人均機(jī)動(dòng)車占有量在逐年增加，從09年的人均占有0.13輛到15年的人均占有0.2輛，得出隨著國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展，全國(guó)人均機(jī)動(dòng)車占有也在增加，人民生活水平也在不斷提高；圖中也可以看出，拉薩從2009年到2015年拉薩的人均機(jī)動(dòng)車占有從人均0.18輛上升到人均0.34輛，可以看出，近年來(lái)，隨著國(guó)家對(duì)拉薩經(jīng)濟(jì)發(fā)展的支持以及上升的經(jīng)濟(jì)，拉薩人均機(jī)動(dòng)車占有量在逐年上升，并且高于全國(guó)的平均水平。雖然在2011年和2013年人均占有量有所下降，但皆高于全國(guó)平均水平。

二、老城區(qū)交通存在的問(wèn)題

在調(diào)查中，我們發(fā)現(xiàn)被調(diào)查人群對(duì)老城區(qū)交通現(xiàn)狀滿意程度普遍較低。我們統(tǒng)計(jì)問(wèn)卷“您對(duì)老城區(qū)交通狀況滿意程度”，有28.8%的人覺(jué)得非常不滿意，46.2%覺(jué)得不滿意，一般滿意的占了19.2%，而非常滿意的只占了5.8%。通過(guò)詢問(wèn)老城區(qū)附近商販、居民、行人等，我們發(fā)現(xiàn)老城區(qū)存在的交通問(wèn)題主要有以下幾點(diǎn)：

（一）出行方式結(jié)構(gòu)不合理

小組成員通過(guò)走訪老城區(qū)部分家庭發(fā)現(xiàn)，有60%的人會(huì)選擇以私家車作為主要的出行方式。盡管政府倡導(dǎo)綠色出行，但是還是有很大一部分家庭會(huì)選擇私家車作為出行工具，這對(duì)老城區(qū)不寬的機(jī)動(dòng)車道而言負(fù)擔(dān)較大。

（二）人行道與機(jī)動(dòng)車道不協(xié)調(diào)

小組通過(guò)實(shí)地勘察發(fā)現(xiàn)，老城區(qū)道路的人行道與機(jī)動(dòng)車道存在不協(xié)調(diào)的情況，人行道太窄以致于在人群擁擠時(shí)人們會(huì)選擇占用機(jī)動(dòng)車道，另外成員也詢問(wèn)過(guò)路人選擇行走在機(jī)動(dòng)車道的原因，人們認(rèn)為人行道太窄而且擁擠，只能選擇占用機(jī)動(dòng)車道。而機(jī)動(dòng)車停放在人行道和路邊的現(xiàn)象也增多，調(diào)查時(shí)在老城區(qū)幾乎都能看到違規(guī)停放的車輛。

（三）交通存在的“亂”“差”

所謂“亂”是指交通秩序混亂，“差”是指交通意識(shí)差。小組成員到老城區(qū)的主干道進(jìn)行調(diào)查發(fā)現(xiàn)，人群與機(jī)動(dòng)車交叉通行，秩序很差。人力車雖然是拉薩綠色交通的一種特色，但是他們時(shí)常穿行于機(jī)動(dòng)車道，給交通增加了隱患。人們不能意識(shí)到安全的重要性，選擇占用機(jī)動(dòng)車道行走，增加了安全事故的發(fā)生可能性。即使建設(shè)了人行天橋，還是有部分人選擇橫跨道路減少時(shí)間。

（四）慢性系統(tǒng)不完善

老城區(qū)的交通功能相對(duì)較完善，但是由于老城區(qū)的地理位置的特殊性，本來(lái)該選擇以自行車、步行作為主要交通方式，這兩種方式卻居于從屬地位，人們會(huì)選擇以汽車作為主要代步工具，這樣就形成了本末倒置的情況。另外小組也調(diào)查到，老城區(qū)重賽康附近是物資批發(fā)市場(chǎng)，人流量與車流量達(dá)到經(jīng)常有高峰，不利于慢行系y的發(fā)展。

（五）老城區(qū)路網(wǎng)規(guī)劃不合理

由于車輛多數(shù)經(jīng)過(guò)主干道，次干道的車輛分流能力沒(méi)有得到充分發(fā)揮，這樣主干道的壓力就倍增，這樣就直接增加了主干道的車輛通行負(fù)擔(dān)。主次干道的功能變得模糊，整個(gè)老城區(qū)的交通路網(wǎng)沒(méi)有發(fā)揮它最大的系統(tǒng)優(yōu)化。

三、造成老城區(qū)交通問(wèn)題的原因

1、公交車、出租車、人力車等交通工具之間缺少良好的協(xié)調(diào)性。比如：人力車在拉薩市因?yàn)榧兛咳肆κ汁h(huán)保，加之都在很小的范圍內(nèi)進(jìn)行載客，所以受歡迎。但是因?yàn)槿狈?yán)格管理，人力車隨意的穿梭在馬路中間，給行人出行和汽車行駛都產(chǎn)生了安全隱患，不利于人力車長(zhǎng)久運(yùn)營(yíng)；出租車欺騙乘客的行為也時(shí)有發(fā)生；主要公交線路都經(jīng)過(guò)老城區(qū)，乘坐公交車的人數(shù)較多十分擁擠，導(dǎo)致選擇私家車出行的人越來(lái)越多。

2、車流量增長(zhǎng)迅猛，停車位不能滿足需要。由于歷史原因，老城區(qū)在當(dāng)時(shí)修建公路時(shí)只考慮當(dāng)時(shí)車輛的需要，并未為以后經(jīng)濟(jì)發(fā)展車輛增加留下可擴(kuò)建空間，現(xiàn)在停車場(chǎng)空間狹小，不能滿足車位的需求，以致一部分車輛會(huì)選擇停在路邊，嚴(yán)重影響交通秩序，存在交通安全隱患。在調(diào)查中我們統(tǒng)計(jì)有30%的人們都覺(jué)得停車位的不足是造成老城區(qū)交通問(wèn)題原因。

3、人們交通意識(shí)淡薄。修建天橋之后，仍然有部分人不遵守交通規(guī)則，穿過(guò)馬路，翻欄桿過(guò)馬路等嚴(yán)重影響了車輛的正常通行，車輛鳴笛擾到附近的居民等情況也時(shí)有發(fā)生。在問(wèn)卷調(diào)查中，有65%的人們覺(jué)得應(yīng)該加大交通安全知識(shí)的宣傳，提高人們的交通意識(shí)。拉薩每天的流動(dòng)人口很多都是牧區(qū)上來(lái)的人們，他們對(duì)交通法律法規(guī)了解甚少，很容易出現(xiàn)違反交通規(guī)則的行為。

4、交通管理力度不夠。老城區(qū)位于市中心，人流量車流量大，僅靠人們的自覺(jué)性維持交通秩序是不夠的。雖然在上下班高峰期時(shí)會(huì)有交警在十字路口進(jìn)行秩序維護(hù)，可是平時(shí)車輛亂停亂放，人行道被商販占用等現(xiàn)象依舊無(wú)人管理。在問(wèn)卷調(diào)查中有33%的人不滿意交通部門的工作，有53%的人覺(jué)得一般，沒(méi)有一個(gè)人非常滿意交通部門的工作。絕大多數(shù)人們覺(jué)得交通部門應(yīng)加大管理力度應(yīng)對(duì)老城區(qū)交通問(wèn)題。

5、基礎(chǔ)設(shè)施不完善。拉薩老城區(qū)部分紅綠燈的持續(xù)時(shí)間及道路的改道有不合理的地方。在調(diào)查中我們發(fā)現(xiàn)，二所站與措美林站之間的十字路口就經(jīng)常發(fā)生擁堵，紅燈時(shí)間長(zhǎng)綠燈時(shí)間相對(duì)于短些，而人流量、車流量大，導(dǎo)致每次綠燈通行的車輛不多進(jìn)而發(fā)生擁堵現(xiàn)象。人行道過(guò)于狹窄，非機(jī)動(dòng)車與機(jī)動(dòng)車劃分不明確影響交通的正常通行。

6、早期道路規(guī)劃想法不同。以前主要關(guān)注主干道而忽略支路，導(dǎo)致支路利用率較低，而現(xiàn)在隨著車流量的增加，主干道超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)，應(yīng)該合理將車流量分散于支路。機(jī)動(dòng)車道為雙向車道，但由于老城區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施過(guò)于陳舊不能滿足于現(xiàn)有車輛水平，導(dǎo)致交通問(wèn)題的發(fā)生。

四、改善老城區(qū)交通問(wèn)題的途徑

經(jīng)過(guò)實(shí)地走訪調(diào)查，對(duì)比拉薩市老城區(qū)我們提出了以下解決途徑：

1.采取分流措施，限制進(jìn)入老城區(qū)車流量

由于老城區(qū)的客觀地理位置和客觀條件限制，老城區(qū)的車輛承載力是有限的。所以，可以適當(dāng)采取分流措施，限制進(jìn)入老城區(qū)的車流量，分散市中心的壓力。

2.實(shí)施交通的智能化管理，建立立體交通

規(guī)劃立體的交通路線，做到系統(tǒng)優(yōu)化，可以與地面交通建立緊密的聯(lián)系，與地面交通合二為一，這樣能夠做到相互緩解交通的壓力。已經(jīng)建成的公交報(bào)站系統(tǒng)也能以最有效的方式告知公交車的距離，這樣有一大部分群眾會(huì)選擇等待公交。

3. 加大監(jiān)管力度

在高峰期多派些交警進(jìn)行維護(hù)管理，讓行人、機(jī)動(dòng)車嚴(yán)格遵守交通秩序，會(huì)有效緩解老城區(qū)的交通擁堵情況。

4.大力發(fā)展公共交通

在問(wèn)卷調(diào)查中有60%的人們選擇私家車出行，而只有35%人們選擇公交車出行。對(duì)廣大人民群眾進(jìn)行宣傳教導(dǎo)，在市內(nèi)倡導(dǎo)公共交通，拉薩市公交車在前兩年已經(jīng)逐步升級(jí)為電車，這樣既能夠減少二氧化碳、二氧化硫的排放，而且能夠有效地促進(jìn)拉薩本地的發(fā)展。

5.轉(zhuǎn)變交通觀念，綠色出行

拉薩市內(nèi)已經(jīng)建設(shè)一些公共的單車據(jù)點(diǎn)，民眾可以通過(guò)辦理自行車卡，免費(fèi)使用市內(nèi)提供的自行車，人人踐行低碳行動(dòng)。對(duì)民眾進(jìn)行交通知識(shí)的普及教育，提高民眾的交通素質(zhì)。

城市交通發(fā)展趨勢(shì)范文第4篇

關(guān)鍵詞：協(xié)同發(fā)展、發(fā)展戰(zhàn)略、和縱與連橫、瀘州

中圖分類號(hào)：C912.81文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

合縱與連橫，戰(zhàn)國(guó)時(shí)期縱橫家所宣揚(yáng)并推行的外交和軍事政策。蘇秦曾經(jīng)聯(lián)合“天下之士合縱相聚于趙而欲攻秦”。秦在西方，六國(guó)土地南北相連，故稱合縱。與合縱政策針?shù)h相對(duì)的是連橫。

在全球一體化的今天，應(yīng)對(duì)區(qū)域協(xié)同發(fā)展的積極效應(yīng)，基于不同目的、通過(guò)以若干省會(huì)城市+ N個(gè)二、三線城市組成的城市群或經(jīng)濟(jì)區(qū)紛紛出爐。在此情形下，某些具備特殊區(qū)位的城市（主要指二三線城市）出現(xiàn)了分別隸屬于多個(gè)不同城市群或經(jīng)濟(jì)區(qū)的現(xiàn)象，對(duì)此類城市而言，在其自身經(jīng)濟(jì)實(shí)力不強(qiáng)、發(fā)展動(dòng)力不足的情況下，如何判斷并作出合理的城市發(fā)展戰(zhàn)略抉擇就顯得至關(guān)重要。

任何城市發(fā)展戰(zhàn)略的制定都無(wú)法脫離其所處的區(qū)域環(huán)境，其核心就是通過(guò)競(jìng)爭(zhēng)與合作、以“合縱與連橫”為策略實(shí)現(xiàn)地區(qū)綜合利益的最大化。本文以瀘州市為例，通過(guò)新區(qū)域協(xié)同視角對(duì)其城市發(fā)展戰(zhàn)略進(jìn)行了分析思考。

1、瀘州的區(qū)位獨(dú)特性

1.1、四省交接地帶

從地理區(qū)位來(lái)看，瀘州處于川滇黔渝四省交接地帶，是四省的聯(lián)系樞紐，可形象概括為“四省通瀘”。具體通過(guò)對(duì)四省省會(huì)（或中心城市）的空間位置來(lái)看，瀘州還處在川滇黔渝四省市中 “重慶――昆明、成都――貴陽(yáng)”空間聯(lián)系交點(diǎn)上。顯然，處于空間結(jié)構(gòu)中心的瀘州在四省市、特別是四個(gè)區(qū)域中心城市的聯(lián)系中存在各種潛在的機(jī)遇。

1.2、三大經(jīng)濟(jì)區(qū)疊合部

從所處級(jí)經(jīng)區(qū)層面來(lái)看，瀘州占有重要的戰(zhàn)略地位，其處于長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶、成渝經(jīng)濟(jì)區(qū)和南貴昆經(jīng)濟(jì)區(qū)這三大經(jīng)濟(jì)區(qū)的疊合部。

其中，長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶是我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的最主要?jiǎng)用}之一，是推動(dòng)我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的最為重要的引擎區(qū)域之一。成渝經(jīng)濟(jì)區(qū)是我國(guó)西部經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的主要帶動(dòng)級(jí)，帶領(lǐng)和推動(dòng)西部廣大腹地的全面發(fā)展，在當(dāng)前國(guó)家西部大開(kāi)發(fā)戰(zhàn)略背景下將獲得前所未有的發(fā)展機(jī)遇。南貴昆經(jīng)濟(jì)區(qū)是我國(guó)西南部經(jīng)濟(jì)發(fā)展的潛在增長(zhǎng)極，是它與北部灣地區(qū)的整合將推動(dòng)西南部廣大落后地區(qū)的發(fā)展。

2、瀘州在不同區(qū)域?qū)用嬷械膽?zhàn)略地位及協(xié)同潛力分析

鑒于瀘州所擁有的獨(dú)特區(qū)位條件，其在長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶、成渝經(jīng)濟(jì)區(qū)、川南城鎮(zhèn)群等不同層面的區(qū)域發(fā)展格局中都占有一席之地，面對(duì)各種發(fā)展的契機(jī)、影響要素，瀘州如何抉擇，必須從其所處不同區(qū)域?qū)用孢M(jìn)行多視角分析，找準(zhǔn)其在各區(qū)域?qū)用鎱f(xié)同發(fā)展中的關(guān)鍵要素，在此技術(shù)上進(jìn)行要素拓?fù)浏B加分析，進(jìn)而明確其與區(qū)域的協(xié)同發(fā)展重點(diǎn)。

2.1、長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶層面

2.1.1瀘州在長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶中的戰(zhàn)略地位

長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶東起上海，西至四川攀枝花，涉及沿江九省市（青、藏除外）的43個(gè)地市。該經(jīng)濟(jì)帶是長(zhǎng)江流域最發(fā)達(dá)的地區(qū)，也是全國(guó)高密度的經(jīng)濟(jì)走廊之一，目前已經(jīng)形成以上海、武漢、重慶為核心的三大片區(qū)。如下表

表1：瀘州與長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶主要城市比較

數(shù)據(jù)來(lái)源：根據(jù)”宜居城市研究室”2012年統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)整理

對(duì)瀘州在長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶中的戰(zhàn)略地位分析應(yīng)分為兩層方面：從長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶整體層面來(lái)看，瀘州所處的上游經(jīng)濟(jì)帶與我國(guó)三大增長(zhǎng)極之一的下游經(jīng)濟(jì)帶在綜合實(shí)力上還存在較大差距，兩者之間處于不同的發(fā)展階段，基本上不存在競(jìng)爭(zhēng)性可言，瀘州與該區(qū)域存在的更多是合作的潛力；從長(zhǎng)江上游經(jīng)濟(jì)帶來(lái)看，除重慶外，瀘州與其他各市經(jīng)濟(jì)實(shí)力相當(dāng)，其“入川首城”的地理位置使其戰(zhàn)略地位相對(duì)凸顯。

2.1.2協(xié)同重點(diǎn)與協(xié)同潛力分析

在該區(qū)域?qū)用?，無(wú)論是城市和產(chǎn)業(yè)，絕大部分都是臨長(zhǎng)江沿線分布，是典型的流域經(jīng)濟(jì)區(qū)。長(zhǎng)江黃金水道是整個(gè)區(qū)域的戰(zhàn)略大通道，也是西部向東最大的出海口，因此，在該層面瀘州應(yīng)充分開(kāi)發(fā)和利用長(zhǎng)江黃金水道，依托港口大力發(fā)展臨港經(jīng)濟(jì)，打造西部現(xiàn)代物流中心，推動(dòng)外向型經(jīng)濟(jì)發(fā)展，是關(guān)系瀘州未來(lái)發(fā)展的重大戰(zhàn)略舉措。

圍繞著港口與臨港經(jīng)濟(jì)這一戰(zhàn)略重點(diǎn)，瀘州在該區(qū)域?qū)用鎸⒅攸c(diǎn)與上海、重慶、宜賓三市進(jìn)行發(fā)展協(xié)同，通過(guò)對(duì)各市在港口等級(jí)、航道條件、輻射腹地范圍、運(yùn)輸種類、區(qū)位條件等幾個(gè)方面的分析，對(duì)各市在以上幾個(gè)因素的協(xié)同潛力方面進(jìn)行對(duì)比分析，得出與瀘州協(xié)同潛力由大到小依次為上海、重慶、宜賓。

表2：瀘州港與重慶、宜賓和上海港比較

表3：瀘州與其他三市港口協(xié)同潛力比較

注：各對(duì)比因子協(xié)同等級(jí)分為兩級(jí)，低級(jí)分值為“0”，高級(jí)分值為“1”。綜合分值越高表明協(xié)同潛力越大。

2.2、成渝經(jīng)濟(jì)區(qū)層面

2.2.1瀘州在成渝經(jīng)濟(jì)區(qū)中的戰(zhàn)略地位

成渝經(jīng)濟(jì)區(qū)范圍包括重慶市的31個(gè)區(qū)縣、四川省成都市在內(nèi)的15個(gè)市，區(qū)域面積20.6 萬(wàn)平方公里，其空間布局結(jié)構(gòu)受該區(qū)域的自然條件和礦產(chǎn)資源以及鐵路建設(shè)和經(jīng)濟(jì)中心的影響呈現(xiàn)樹(shù)枝狀分布，形成“雙核一縱三橫”的空間格局。

瀘州在成渝城市群的空間布局結(jié)構(gòu)中，處于第三條橫向發(fā)展軸線，在該軸線主要分布有重慶、瀘州、宜賓、成都四個(gè)城市。在城鎮(zhèn)等級(jí)上屬于第一級(jí)核心城市（成都、重慶）統(tǒng)領(lǐng)下的第二級(jí)中心城市。

表4：瀘州與重慶、宜賓和成都比較

2.2.2協(xié)同潛力分析

在該區(qū)域?qū)用?，瀘州將重點(diǎn)與所處同一經(jīng)濟(jì)軸帶上的重慶、宜賓、成都三市進(jìn)行發(fā)展協(xié)同：

從空間距離來(lái)看，瀘州在這條發(fā)展軸上與重慶的聯(lián)系最為便捷，在承接重慶產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和公共服務(wù)等方面具有明顯的優(yōu)勢(shì)。

從產(chǎn)業(yè)互補(bǔ)與經(jīng)濟(jì)比較上看，瀘州與重慶、成都存在著一定的互補(bǔ)性，與宜賓存在比較明顯的同構(gòu)現(xiàn)象。

從行政隸屬上看，瀘州與成都、宜賓同屬四川，在各類要素協(xié)調(diào)上具有重慶無(wú)法比擬的行政優(yōu)勢(shì)。

從交通方式上看，瀘州與成都之間存在著互補(bǔ)，瀘州水運(yùn)能彌補(bǔ)成都水運(yùn)條件的不足，使成都多一條與外界聯(lián)系通道。

根據(jù)以上幾個(gè)方面的分析，得出瀘州在該區(qū)域?qū)用鎱f(xié)同的潛力由大到小依次為成都、重慶、宜賓。

表5：瀘州與重慶、宜賓、成都協(xié)同潛力比較

注：各對(duì)比因子協(xié)同等級(jí)分為兩級(jí)，低級(jí)分值為“0”，高級(jí)分值為“1”。綜合分值越高表明協(xié)同潛力越大。

2.3、川南四市層面

2.3.1瀘州在川南四市中的戰(zhàn)略地位

川南四市包含瀘州、宜賓、自貢、內(nèi)江，同屬于川南城市群，從交通條件、經(jīng)濟(jì)實(shí)力、主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)類型來(lái)看，四市基本處于同一水平，在該區(qū)域內(nèi)目前并不存在增長(zhǎng)級(jí)，各市大致處于均衡發(fā)展的狀態(tài)。

表6：瀘州與自貢、內(nèi)江和宜賓比較

數(shù)據(jù)來(lái)源：根據(jù)”宜居城市研究室”2012年統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)整理

2.3.2協(xié)同潛力分析

在該區(qū)域?qū)用?，四市一體化發(fā)展一直是四川省層面在積極推動(dòng)，但由于各市在資源稟賦、經(jīng)濟(jì)水平、行政地位上大致相當(dāng)，是處在一個(gè)起跑線上的經(jīng)濟(jì)實(shí)體，因此注定該區(qū)域的協(xié)同必然是建立在競(jìng)爭(zhēng)基礎(chǔ)上的，競(jìng)爭(zhēng)并不一定意味消極，其最優(yōu)結(jié)果，反而會(huì)減少要素優(yōu)化的交易成本。

具體對(duì)瀘州而言，與其他三市的協(xié)同主要應(yīng)放在基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)接上，同時(shí)強(qiáng)化自身在港口物流與酒業(yè)中的優(yōu)勢(shì)。瀘州在該區(qū)域?qū)用媾c內(nèi)江、自貢兩市協(xié)同的潛力大過(guò)宜賓。

表7：瀘州與宜賓、內(nèi)江、自貢協(xié)同潛力比較

注：各對(duì)比因子協(xié)同等級(jí)分為兩級(jí)，低級(jí)分值為“0”，高級(jí)分值為“1”。綜合分值越高表明協(xié)同潛力越大。

2.4、協(xié)同潛力綜合分析

以上通過(guò)對(duì)瀘州在長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶、成渝經(jīng)濟(jì)區(qū)、川南城鎮(zhèn)群等三個(gè)不同區(qū)域?qū)用娴谋容^與戰(zhàn)略地位分析，并在對(duì)比分析的基礎(chǔ)上對(duì)瀘州與三個(gè)區(qū)域內(nèi)各主要城市之間的協(xié)同潛力進(jìn)行了基本量化分析，通過(guò)對(duì)瀘州在三個(gè)不同區(qū)域?qū)用鎱f(xié)同潛力的拓?fù)浏B加，可以更明確瀘州與區(qū)域內(nèi)各城市之間的競(jìng)合關(guān)系及協(xié)同發(fā)展重點(diǎn)：

――瀘州與重慶、宜賓：屬于協(xié)同發(fā)展的第一梯隊(duì)，具有最高的協(xié)同發(fā)展?jié)摿?，協(xié)同重點(diǎn)應(yīng)放在產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)與分工、基礎(chǔ)設(shè)施一體化、基于港口的輻射腹地協(xié)同等方面

――瀘州與成都、上海：屬于協(xié)同發(fā)展的第二梯隊(duì)，協(xié)同重點(diǎn)主要圍繞產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移與協(xié)同、港口水運(yùn)合作等方面

――瀘州與內(nèi)江、自貢：屬于協(xié)同發(fā)展的第三梯隊(duì)，主要圍繞瀘州入川第一港的優(yōu)勢(shì)條件做文章。

表:8：瀘州與區(qū)域城市綜合協(xié)同潛力及協(xié)同重點(diǎn)

3、協(xié)同發(fā)展的對(duì)策措施――合縱與連橫

對(duì)于瀘州而言，在明確其與周邊城市協(xié)同潛力后，其發(fā)展戰(zhàn)略及措施的選擇就十分明朗。在合縱方面，瀘州應(yīng)重點(diǎn)強(qiáng)調(diào)與第一梯隊(duì)的重慶、宜賓形成一體化發(fā)展。在連橫方面，應(yīng)強(qiáng)調(diào)與上海、成都的跨越聯(lián)合。

3.1、合縱：以宜-瀘-渝沿江城市帶一體化發(fā)展為基礎(chǔ)

瀘州與重慶、宜賓都是憑借便利的航運(yùn)發(fā)育起來(lái)，可以說(shuō)長(zhǎng)江是這些城市的生命線，由于擁有共同的命脈，天生就注定宜-瀘-渝三市具有較高的相關(guān)性，有城市一體化、集群化發(fā)展的先天條件。三市在建立多層面協(xié)調(diào)機(jī)制的基礎(chǔ)上應(yīng)重點(diǎn)強(qiáng)調(diào)在產(chǎn)業(yè)、交通、腹地等方面的協(xié)同，以此推動(dòng)沿江城市帶整體建設(shè)，提升沿江城市帶在區(qū)域中的實(shí)力與競(jìng)爭(zhēng)力。

3.1.1產(chǎn)業(yè)分工與關(guān)聯(lián)

宜-瀘-渝沿江城市帶產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)要放在大范圍內(nèi)來(lái)考慮調(diào)整，實(shí)現(xiàn)資源的優(yōu)化配置以及沿江經(jīng)濟(jì)帶各城市的產(chǎn)業(yè)緊密關(guān)聯(lián),促進(jìn)城市帶內(nèi)部各城市自身的發(fā)展。

一方面強(qiáng)化與重慶在產(chǎn)業(yè)方面的垂直分工。通過(guò)對(duì)整個(gè)長(zhǎng)江上游沿江城市帶的資源分布、區(qū)位特征、發(fā)展基礎(chǔ)來(lái)協(xié)調(diào)劃分宜-瀘-渝三市的經(jīng)濟(jì)和產(chǎn)業(yè)布局，有效地優(yōu)化宜-瀘-渝三市的經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。瀘州產(chǎn)業(yè)選擇應(yīng)放在主動(dòng)承接重慶汽車、重大裝備制造業(yè)的下游配套產(chǎn)業(yè)、為重慶提供農(nóng)副產(chǎn)品等方面。

另一方面與宜賓形成水平層面上的產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)。圍繞著五糧液、瀘州老窖、郎酒等特色資源和傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)產(chǎn)業(yè)形成特色產(chǎn)業(yè)集群，以此壯大區(qū)域競(jìng)爭(zhēng)力，實(shí)現(xiàn)雙贏。

3.1.2交通一體化構(gòu)建

以重慶為主中心，瀘州、宜賓為重要節(jié)點(diǎn)，構(gòu)筑融合鐵路、公路、水路、航空、管道等多種交通方式的水陸空鐵綜合交通運(yùn)輸體系。

水路建設(shè)與布局：把長(zhǎng)江干線建設(shè)該區(qū)域大宗物資、集裝箱運(yùn)輸?shù)闹匾ǖ?。建設(shè)以重慶為樞紐港、瀘州、宜賓為次級(jí)樞紐港、其他區(qū)縣港為三級(jí)港的港口體系。各港口結(jié)合現(xiàn)狀自然條件、區(qū)位和功能差異確定吞吐量、靠港船型和港區(qū)功能。瀘州港應(yīng)聚焦專業(yè)化港口建設(shè)，集中發(fā)展集裝箱運(yùn)輸港，長(zhǎng)江黃金水道瀘州至重慶段全面提高到一級(jí)標(biāo)準(zhǔn)，將瀘州港打造成為四川及云貴北部地區(qū)重要出海通道；

鐵路建設(shè)與布局：重點(diǎn)建設(shè)重慶―瀘州―宜賓―昆明高速鐵路，以及重慶-瀘州-宜賓城際鐵路，強(qiáng)化宜瀘渝地區(qū)的快速客運(yùn)與貨運(yùn)聯(lián)系。

公路建設(shè)與布局:重點(diǎn)建宜-瀘-渝高速公路，并建立路線集裝箱貨運(yùn)通道。

3.1.3輻射腹地協(xié)同引導(dǎo)

宜-瀘-渝三市腹地協(xié)同重點(diǎn)是基于三大港口的輻射腹地協(xié)同，在三峽工程以及金沙江沿線水利工程的影響下，三大港口在通航條件方便的差距在逐步減少，三市均提出了“以港新市”的發(fā)展目標(biāo)，因此，三市圍繞港口經(jīng)濟(jì)之間的競(jìng)爭(zhēng)在所難免，僅憑主觀的錯(cuò)位發(fā)展并不能解決實(shí)際中的利益分配問(wèn)題，但也并非完全放任市場(chǎng)來(lái)博弈，應(yīng)從三市在區(qū)位、交通、資源等方面的差異對(duì)各自輻射腹地進(jìn)行協(xié)同引導(dǎo)，以腹地協(xié)同促進(jìn)三市一體化發(fā)展。

表9：宜瀘渝三市輻射腹地協(xié)同引導(dǎo)

3.2、連橫：基于區(qū)域資源互補(bǔ)的跨越式聯(lián)合

在宜-瀘-渝沿江城市帶一體化發(fā)展的基礎(chǔ)上，瀘州應(yīng)充分利用與區(qū)域內(nèi)核心城市之間的資源稟賦互補(bǔ)特點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)戰(zhàn)略性突破，基于前文瀘州在不同區(qū)域?qū)用娴膮f(xié)同潛力分析，得出上海、成都具有與瀘州實(shí)現(xiàn)跨越式聯(lián)合的潛力，瀘州應(yīng)抓住機(jī)會(huì)，主動(dòng)出擊。

3.2.1江海聯(lián)運(yùn)――強(qiáng)化與上海港的戰(zhàn)略合作

受諸多因素影響，傳統(tǒng)水運(yùn)被分為內(nèi)河與海洋兩個(gè)相對(duì)獨(dú)立的閉合循環(huán)，貨物進(jìn)出內(nèi)陸通常采用一二三程運(yùn)輸方式，即貨物要通過(guò)不厭其煩地轉(zhuǎn)運(yùn)，或者在大的直航海船與小的江船之間轉(zhuǎn)卸搬運(yùn)，或者經(jīng)陸路將集裝箱運(yùn)往碼頭裝船，運(yùn)輸?shù)沫h(huán)節(jié)多、周期長(zhǎng)、貨損大、成本相對(duì)高。瀘州港與上海港的江海聯(lián)運(yùn)則實(shí)現(xiàn)了內(nèi)河運(yùn)輸和海上運(yùn)輸之間的連續(xù)運(yùn)輸，體現(xiàn)出許多的優(yōu)越性。

瀘州應(yīng)充分挖掘自身區(qū)位優(yōu)勢(shì)，加強(qiáng)港口配套設(shè)施和制度的建設(shè)，主動(dòng)對(duì)接上海港，謀求與長(zhǎng)江下游城市的航運(yùn)聯(lián)系，發(fā)揮交通樞紐優(yōu)勢(shì)，帶動(dòng)城市升級(jí)。

3.2.2特別合作――強(qiáng)化與成都天府新區(qū)的特別合作

瀘州應(yīng)從川南、成渝經(jīng)濟(jì)區(qū)甚至四省市結(jié)合部的層面提出自身的發(fā)展定位和目標(biāo)，爭(zhēng)取四川省甚至國(guó)家的支持，使自身獲得更多的政策優(yōu)勢(shì)，在區(qū)域發(fā)展中脫穎而出。瀘州市應(yīng)充分利用自身的水運(yùn)資源，以優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，利益共享為原則，聯(lián)合成都市政府，突破傳統(tǒng)合作模式，創(chuàng)新區(qū)域合作機(jī)制，將該片區(qū)作為兩地政府創(chuàng)新合作的實(shí)驗(yàn)區(qū)，并爭(zhēng)取省的支持，將該特別合作區(qū)發(fā)展上升為省級(jí)乃至國(guó)家級(jí)發(fā)展戰(zhàn)略。

成都-瀘州特別合作區(qū)發(fā)展應(yīng)重點(diǎn)對(duì)接成都特別是天府新區(qū)產(chǎn)業(yè)發(fā)展目標(biāo)，充分利用自身港口的水運(yùn)優(yōu)勢(shì)和廣闊的發(fā)展空間，將其打造為成都天府新區(qū)最主要的進(jìn)出海通道。

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城市交通發(fā)展趨勢(shì)范文第5篇

關(guān)鍵詞：樞紐；換乘；交通功能；組織模式

交通樞紐是城市的門戶，是展示城市形象的窗口，是交通換乘組織的中心，也是城市活動(dòng)聚集的重要場(chǎng)所。當(dāng)前，我國(guó)深水港、航空港等大型交通樞紐設(shè)施得到大力發(fā)展，而隨著高速鐵路網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建，鐵路樞紐也已迎來(lái)新的建設(shè)。區(qū)域交通樞紐和網(wǎng)絡(luò)格局的改變對(duì)城市的區(qū)位條件、功能布局和空間結(jié)構(gòu)具有至關(guān)重要的影響。與此同時(shí)，城市內(nèi)部交通結(jié)構(gòu)也面臨著新的調(diào)整機(jī)遇。在環(huán)境保護(hù)、能源短缺等各種壓力下，優(yōu)先發(fā)展公共交通、建設(shè)綜合交通樞紐已成為城市發(fā)展的必然選擇。

一、 樞紐地區(qū)開(kāi)發(fā)建設(shè)與城市功能發(fā)展的相互關(guān)系

就不同的空間范圍而言，樞紐地區(qū)的開(kāi)發(fā)建設(shè)可以分為單一的樞紐規(guī)劃建設(shè)、綜合的樞紐地區(qū)開(kāi)發(fā)和大規(guī)模樞紐新城的發(fā)展幾種情況。不同的建設(shè)規(guī)劃對(duì)城市功能及城市交通發(fā)展的影響也是不同的。鄭州西站就是作為一個(gè)綜合樞紐體建設(shè)開(kāi)發(fā)起來(lái)的，而鄭州東站則是以一個(gè)樞紐新城規(guī)劃設(shè)計(jì)的。

從城市發(fā)展層面上說(shuō)，樞紐地區(qū)是發(fā)展成為城市新興的中心地區(qū)還是鞏固原有城區(qū)的中心地位，對(duì)不同城市來(lái)說(shuō)各不相同。但毋庸置疑，城市與樞紐的關(guān)系始終都是當(dāng)前城市發(fā)展最有效的催化劑，不斷推動(dòng)著城市空間結(jié)構(gòu)的發(fā)展變化。但在城市一定的發(fā)展階段下，交通樞紐對(duì)周邊土地功能的發(fā)展存在著“割據(jù)”作用。以鄭州火車站東、西廣場(chǎng)來(lái)說(shuō)，后者是作為一個(gè)功能較為單一的樞紐廣場(chǎng)來(lái)考慮建設(shè)的，而前者則更多地結(jié)合了周邊地區(qū)的開(kāi)發(fā)，形成繁華的“城中城”。另外，從鄭州西站運(yùn)營(yíng)中公交銜接組織的困難來(lái)看，樞紐地區(qū)的綜合規(guī)劃及管理體制上的不足已成為樞紐與周邊地區(qū)功能開(kāi)發(fā)在積極互動(dòng)方面的瓶頸所在。

目前，一些城市因綜合開(kāi)發(fā)的商業(yè)利益的驅(qū)動(dòng)，而將樞紐的核心――交通空間置于一邊的現(xiàn)象屢見(jiàn)不鮮，嚴(yán)重影響了樞紐建設(shè)的功效。這也是鄭州東廣場(chǎng)建設(shè)應(yīng)當(dāng)盡力避免的問(wèn)題。以免在以后的樞紐運(yùn)營(yíng)過(guò)程中增加種種問(wèn)題及負(fù)面影響。如何以科學(xué)的態(tài)度面對(duì)規(guī)劃，以發(fā)展的眼光面對(duì)未來(lái)，理性對(duì)待當(dāng)前利益的驅(qū)動(dòng)，對(duì)于樞紐地區(qū)的規(guī)劃和開(kāi)發(fā)至關(guān)重要。

二、鄭州市的發(fā)展特征與功能定位

鄭州得天獨(dú)厚的區(qū)位優(yōu)勢(shì), 為綜合交通樞紐建設(shè)提供了重要條件。我國(guó)經(jīng)濟(jì)地理特征決定了未來(lái)東西向和南北向大運(yùn)量、長(zhǎng)距離的資源和產(chǎn)品運(yùn)輸將長(zhǎng)期存在。交通運(yùn)輸作為基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè), 對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有較強(qiáng)的帶動(dòng)作用。鄭州作為全國(guó)綜合交通網(wǎng)的中心, 在我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展全局中占有重要地位。把鄭州建設(shè)成為全國(guó)重要的綜合交通樞紐城市, 盡快形成溝通東西和南北的國(guó)家級(jí)運(yùn)輸大通道,對(duì)中部地區(qū)乃至全國(guó)的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展都具有重要的戰(zhàn)略意義。

中原城市群建設(shè)穩(wěn)步推進(jìn), 為鄭州綜合交通樞紐建設(shè)提供了強(qiáng)力支撐。目前, 中原城市群發(fā)展勢(shì)頭良好, 經(jīng)濟(jì)增速位居全國(guó)七大城市群前列, 未來(lái)十幾年,中原城市群將建成以鄭州為龍頭, 以重要交通干線為紐帶的全國(guó)重要先進(jìn)制造業(yè)基地、能源基地和區(qū)域性.現(xiàn)代服務(wù)業(yè)中心、科技創(chuàng)新中心。這將成為鄭州綜合交通樞紐建設(shè)的強(qiáng)大支撐, 為建設(shè)鄭州綜合交通樞紐提供了堅(jiān)強(qiáng)后盾。按照中原城市群“一極兩圈三層”的空間布局，鄭州市將建設(shè)國(guó)家區(qū)域性中心城市和國(guó)家一級(jí)綜合交通樞紐。

現(xiàn)階段，鄭州無(wú)論鐵路、公路客貨運(yùn)量、民航旅客吞吐量, 還是貨郵吞吐量都實(shí)現(xiàn)快速提高，經(jīng)濟(jì)實(shí)力的進(jìn)一步增強(qiáng)。這些都為建設(shè)綜合交通樞紐城市提供了強(qiáng)有力的保障。根據(jù)鄭州市規(guī)劃局給出的“鄭州綜合交通專題規(guī)劃”，到2020年，鄭州市綜合交通規(guī)劃發(fā)展目標(biāo)：以高速鐵路、高速公路、城際軌道交通和空中航線為骨架，構(gòu)建各種交通方式有機(jī)銜接、功能完善、快速便捷、國(guó)際國(guó)內(nèi)通達(dá)及高效安全的綜合交通運(yùn)輸體系，將鄭州建設(shè)成為全國(guó)重要的區(qū)域交通樞紐，使其成為我國(guó)重要的鐵路港、公路港和航空港。這個(gè)規(guī)劃涉及到鄭州交通的各個(gè)方面：

市內(nèi)環(huán)道

由城市三環(huán)路構(gòu)成城市環(huán)形快速通道，京廣路規(guī)劃為城市南北向快速軸線，農(nóng)業(yè)路、金水路、隴海路規(guī)劃為中心城區(qū)東西向快速通道，通過(guò)三環(huán)延伸線強(qiáng)化城市對(duì)外聯(lián)系。二環(huán)線上共規(guī)劃下穿隧道7座。另規(guī)劃東風(fēng)路等5座下穿隧道。對(duì)中心城區(qū)近30條主干路及次干路、支路進(jìn)行拓寬控制，加密支路200余條，規(guī)劃控制城市跨鐵路和道路立交橋160余座。

城際交通

打造以鄭州為中心、軌道交通為骨干的“半小時(shí)出行圈”和“一小時(shí)出行圈”，即將陸續(xù)建設(shè)實(shí)施鄭州至開(kāi)封、焦作，鄭州―機(jī)場(chǎng)―許昌、鄭州―新密―洛陽(yáng)城際鐵路。加快以鄭州為中心的一級(jí)公路（快速通道）和客運(yùn)樞紐的建設(shè)。在已竣工或即將開(kāi)工建設(shè)的西繞城改建等6條線路基礎(chǔ)上，推進(jìn)安信公路等8條區(qū)域快速通道的建設(shè)。

鐵路運(yùn)輸

鐵路樞紐將逐步形成銜接兩大普速干線、兩大客運(yùn)專線，兩個(gè)客站“東西并立”、貨運(yùn)“環(huán)形分流”、“客內(nèi)貨外”的“雙十字”形特大樞紐格局。更重要的客運(yùn)樞紐。今年年底完工的我國(guó)最大的客運(yùn)編組站――高鐵鄭州新東站工程，是京廣鐵路客運(yùn)專線、徐蘭鐵路客運(yùn)專線、鄭渝鐵路客運(yùn)專線在鄭州的立體交會(huì)樞紐站，這也意味著未來(lái)的鄭州將成為我國(guó)多條鐵路客運(yùn)專線交會(huì)的城市。另外，還將增設(shè)鄭州至重慶、濟(jì)南、合肥、太原的客運(yùn)專線。

城市軌道

城市軌道交通線網(wǎng)將形成“三橫兩縱一環(huán)”的結(jié)構(gòu)。目前正進(jìn)行覆蓋鄭州新區(qū)、滎陽(yáng)、上街等地的軌道交通線網(wǎng)修編工作。到2016年底，使鄭州市形成“十”字加環(huán)形的軌道交通網(wǎng)絡(luò)。

新鄭機(jī)場(chǎng)

將城際軌道引入機(jī)場(chǎng)，使機(jī)場(chǎng)與鄭州站、新鄭州站形成“鐵三角”布局。在目前已經(jīng)開(kāi)工建設(shè)的四港聯(lián)動(dòng)大道的基礎(chǔ)上，推進(jìn)安信一級(jí)公路等5條公路和機(jī)場(chǎng)至鄭州、許昌、洛陽(yáng)等城際線建設(shè)。

出入市口

構(gòu)建“四縱三橫”的高速公路網(wǎng)骨架，推進(jìn)鄭民高速等6條高速建設(shè)，使鄭州市成為全省高速公路網(wǎng)的中心。新增鄭開(kāi)大道與京珠高速等17處高速出入口。完善城市出入口道路建設(shè)，完成鄭密公路等22條道路的整治規(guī)劃。

三、鄭東新區(qū)綜合交通樞紐的規(guī)劃建設(shè)與空間策略

鄭州的獨(dú)特區(qū)位優(yōu)勢(shì)，在鄭東新區(qū)表現(xiàn)得尤為充分。京廣客運(yùn)專線，徐蘭客運(yùn)專線，京廣鐵路，隴海鐵路，京港澳高速，連霍高速，107國(guó)道，310國(guó)道，這些承東啟西、貫?zāi)贤ū钡慕煌ǜ删€，在鄭東新區(qū)要么繞城而過(guò)，要么穿境而出。

在鄭東新區(qū)整體規(guī)劃中，以鄭州東站為核心區(qū)域?qū)⒔ǔ纱笮统鞘芯C合交通樞紐，被列入2011年鄭東新區(qū)三大重點(diǎn)建設(shè)之一。放眼未來(lái)，這里將建成一個(gè)集高速鐵路、長(zhǎng)途汽車、地鐵、城際輕軌、公交、出租車、社會(huì)車輛為一體的綜合性換乘中心。瞄準(zhǔn)客運(yùn)“零距離換乘”、貨運(yùn)“無(wú)縫對(duì)接”目標(biāo)，構(gòu)建綜合性、全方位的立體交通網(wǎng)絡(luò)，從而進(jìn)一步強(qiáng)化鄭州在全國(guó)的交通樞紐地位。

目前，國(guó)內(nèi)最大的鐵路客運(yùn)站、我國(guó)第二個(gè)多式聯(lián)運(yùn)大型樞紐核心區(qū)――新鄭州東站主體工程基本完工。東站新站房分為三層，自上而下分別為高架進(jìn)站層、站臺(tái)層和地面出站層，采用“高進(jìn)低出”的進(jìn)出站方式，可實(shí)現(xiàn)客流的迅速聚集和快速疏散。這一浩大工程，建起的是大型綜合交通樞紐，構(gòu)筑的是現(xiàn)代化立體交通運(yùn)輸體系。

1、空間協(xié)調(diào)發(fā)展規(guī)劃――整合周邊資源

根據(jù)新東站對(duì)周邊地區(qū)的功能作用于影響，可以在新東站周圍形成圈層式的總體布局特征：第一圈層，車站兩側(cè)，步行距離在100～200m是公交、商業(yè)等車站配套功能區(qū)，方便旅客直接使用；第二圈層，可作為大型購(gòu)物中心、居住等綜合開(kāi)發(fā)區(qū)，是體現(xiàn)新東站發(fā)展的主體功能集中區(qū)；第三圈層，可將新型工業(yè)、IT園區(qū)等集中設(shè)置，位于核心地區(qū)的。

2、交通協(xié)調(diào)發(fā)展規(guī)劃――順接內(nèi)外交通

構(gòu)筑“米”字型的高鐵快速路網(wǎng)，通過(guò)鄭開(kāi)大道等東西方向主干道，貫穿開(kāi)封、洛陽(yáng)、許昌、焦作等地區(qū)，加強(qiáng)與周邊城市的連接。

3、生態(tài)協(xié)調(diào)發(fā)展規(guī)劃――重構(gòu)生態(tài)系統(tǒng)

通過(guò)對(duì)“雁鳴湖”的整合開(kāi)發(fā)，重構(gòu)生態(tài)廊道的重要生態(tài)節(jié)點(diǎn)；通過(guò)對(duì)“綠博園”養(yǎng)護(hù)，構(gòu)筑綠色生態(tài)通道。

當(dāng)然，在鄭東新區(qū)綜合交通樞紐的建設(shè)當(dāng)中，也會(huì)遇到不少問(wèn)題和挑戰(zhàn)。比如鄭州火車站西廣場(chǎng)目前仍然采取的是較低檔次的室外公交上下客流的組織模式，空間環(huán)境及方向認(rèn)知性較差，與國(guó)外一些城市，如巴黎德方斯透明的人車換乘空間及機(jī)場(chǎng)式的候車模式形成了鮮明對(duì)比。所以，如何使人與公交車輛的換乘空間更具吸引力，是鄭東新區(qū)綜合樞紐設(shè)計(jì)仍需努力的問(wèn)題。

總的來(lái)說(shuō)，不同類型，不同規(guī)模和等級(jí)的樞紐，其功能和交通組織的要求也有很大不同。樞紐與周邊地區(qū)以及整個(gè)城市的關(guān)系也存在較大的差異。近幾年，我國(guó)各類城市交通樞紐地區(qū)的規(guī)劃實(shí)踐十分活躍，其中鐵路和城市軌道交通樞紐的規(guī)劃建設(shè)尤其具有普遍性。但樞紐地區(qū)的規(guī)劃不僅僅是物質(zhì)空間的問(wèn)題，還涉及到樞紐的功能和作用、樞紐在城市中的合理布局、樞紐地區(qū)的綜合開(kāi)發(fā)及生態(tài)與環(huán)境保護(hù)等諸多方面的問(wèn)題。創(chuàng)造一個(gè)運(yùn)行高效、綠色環(huán)保、活力持久的多維意義上的樞紐，既需要政策的支持，技術(shù)層面的響應(yīng)，也需要規(guī)劃設(shè)計(jì)人員不懈的理論研究和實(shí)踐的跨越。相信隨著對(duì)樞紐認(rèn)識(shí)的加深、技術(shù)的進(jìn)步和經(jīng)驗(yàn)的積累，樞紐地區(qū)的規(guī)劃建設(shè)定能促進(jìn)鄭州區(qū)域整體競(jìng)爭(zhēng)力的提升。

參考文獻(xiàn)：

［1］鄭松波 鄭州將建8個(gè)城市功能區(qū),以后住哪都宜居 2011.12.5 大河報(bào)

［2］趙建才 從中原經(jīng)濟(jì)區(qū)到鄭州都市區(qū)建設(shè)的認(rèn)識(shí)與思考 2010.4.13 市長(zhǎng)講話