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交通發(fā)展帶來的便利范文第1篇

通過對(duì)交通安全一周的學(xué)習(xí)，學(xué)車的實(shí)踐，交通事故的繁再現(xiàn)，無數(shù)條生命的貢獻(xiàn)。違規(guī)駕駛的代價(jià)，無以不痛斥交通事故帶來的悲歡離合。更多的是讓我們幸運(yùn)兒深深地體會(huì)到生命的脆弱，生存的渴望。

從上世紀(jì)初至今，交通帶給我們帶來很大的便利，更肯定的說，給我們帶來了第二次生命，與革命，為人類的發(fā)展起到積極的作用，為人類寫下不朽的篇章，在有限的時(shí)間里使我們有更多時(shí)間全身心去投入工作中去，很多地方縮短了時(shí)間上的浪費(fèi)。也帶動(dòng)了許多產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。在不久以前很幸運(yùn)的成了一門產(chǎn)業(yè)――運(yùn)輸業(yè)。運(yùn)輸業(yè)的興起、發(fā)展。證明了一個(gè)國(guó)家在文化、科技、經(jīng)濟(jì)的發(fā)展程度，國(guó)家的國(guó)民生活水平，因此，可以毫不猶豫的說交通運(yùn)輸是國(guó)民經(jīng)濟(jì)不可或缺的交通運(yùn)輸工具。

與此同時(shí)，在不同程度上，也給人類帶來災(zāi)難，交通事故的頻繁，直接帶來生命的安全、財(cái)產(chǎn)的損失，而交通事故是人們不想看到的，也不希望發(fā)生的，那么為什么交通事故就這么頻繁發(fā)生呢?這與違規(guī)駕駛分不開的。如：酒后駕駛，疲勞駕駛，超速駕駛，等等。這些都是違反了交通安全法規(guī)定、直接造成交通事故的直接原因。忽視交通安全法規(guī)，所帶來的后果是不言而議的，雖然交通帶來很多方便，但也給我們帶來生命的危險(xiǎn)。在生與死的關(guān)頭，生存的欲望迫使人們?cè)谏€駐扎。此時(shí)此刻，見證了人類的脆弱與不幸。只要謹(jǐn)慎、小心駕駛，遵守交通法規(guī)，珍惜生命。明天的交通會(huì)一路平安。

交通發(fā)展帶來的便利范文第2篇

在董振寧看來，實(shí)時(shí)交通的工作重點(diǎn)，第一是準(zhǔn)確的預(yù)計(jì)到達(dá)時(shí)間；第二是通過基于實(shí)時(shí)交通的路徑規(guī)劃和導(dǎo)航來節(jié)省旅行時(shí)間。

打個(gè)比方，從中關(guān)村到國(guó)貿(mào)，一般駕車需要40分鐘到1個(gè)小時(shí)，出發(fā)前的交通信息提供了一部分指導(dǎo)作用。行車半小時(shí)后到了安貞橋，由于交通信息每?jī)煞昼娋妥兓淮危院椭暗南啾瓤隙〞?huì)大不一樣。

“如果城市里每個(gè)人都是信息的使用者，又都是數(shù)據(jù)的供應(yīng)者，預(yù)測(cè)水準(zhǔn)就能大幅度提高?！倍駥幷J(rèn)為，實(shí)時(shí)交通的預(yù)測(cè)必須有大量的歷史數(shù)據(jù)支持，再利用大數(shù)據(jù)平臺(tái)對(duì)這種大量的歷史數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)和分析。通過歷史交通公共出行記錄，使用預(yù)測(cè)模型把算法做好，計(jì)算出結(jié)果后，再用大量的用戶數(shù)據(jù)反向抽查，抽查完了之后，再擬合模型重新計(jì)算……

“不斷地通過數(shù)據(jù)來調(diào)整的模型，讓ETA（估計(jì)到達(dá)時(shí)間）調(diào)整得越來越準(zhǔn)?！倍駥幈硎?，無線互聯(lián)網(wǎng)講的就是極致化。

“很多導(dǎo)航產(chǎn)品還在為交通路況紅黃綠的顯示準(zhǔn)確率而努力，高德已經(jīng)突破了那個(gè)界限，進(jìn)入到一個(gè)新的領(lǐng)域。”董振寧對(duì)擁堵信息數(shù)據(jù)的使用有自己更深層次的理解。

常規(guī)在晚上6點(diǎn)，從機(jī)場(chǎng)到北京火車站附近，路程最近是走三環(huán)，但是在上下班高峰時(shí)段，走三環(huán)預(yù)計(jì)的時(shí)間為1小時(shí)10分鐘，這時(shí)候，躲避擁堵的方案就顯得異常重要。方案提示司機(jī)繞路走四環(huán)，直接節(jié)省了20分鐘，這才是實(shí)時(shí)交通的本質(zhì)。

最早，實(shí)時(shí)交通更新是5分鐘到10分鐘，現(xiàn)在已經(jīng)提升到2分鐘了。董振寧說，未來的極限可能會(huì)達(dá)到1分鐘，再提升意義也不是很大。因?yàn)閷?shí)時(shí)交通的變化，不是瞬間的變化，它還是以分鐘為單位的，如果刷新太快，對(duì)用戶體驗(yàn)并未帶來多少提升，流量費(fèi)用則會(huì)消耗過多。

交通發(fā)展帶來的便利范文第3篇

本標(biāo)準(zhǔn)的認(rèn)知內(nèi)容是交通運(yùn)輸方式和布局的變化對(duì)聚落空間形態(tài)和商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)布局的影響，主要包含四部分內(nèi)容，一是交通運(yùn)輸方式的變化對(duì)聚落空間形態(tài)的影響，二是交通運(yùn)輸布局的變化對(duì)聚落空間形態(tài)的影響，三是交通運(yùn)輸方式的變化對(duì)商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)布局的影響，四是交通運(yùn)輸布局的變化對(duì)商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)布局的影響。涉及的概念是“聚落空間形態(tài)”，指人類聚居地的外部形態(tài)，包括水平方向和垂直方向。

本標(biāo)準(zhǔn)的行為動(dòng)詞是“分析”，屬于“理解”層次的水平要求，即分解、剖析之意。先靜態(tài)理解在不同交通運(yùn)輸方式（交通站點(diǎn)、交通線路、綜合交通網(wǎng)）影響下的聚落空間形態(tài)，以此為基礎(chǔ)動(dòng)態(tài)理解交通運(yùn)輸方式和布局變化影響聚落空間形態(tài)的一般過程，掌握其影響的一般規(guī)律及本質(zhì)原因；某個(gè)城市在某個(gè)時(shí)期依賴的交通運(yùn)輸方式發(fā)生興衰變化，必然會(huì)帶來相應(yīng)城市空間形態(tài)的擴(kuò)張或者停滯甚至萎縮。從形成條件（即組織商品和聚集消費(fèi)人群）認(rèn)識(shí)商業(yè)與交通運(yùn)輸?shù)年P(guān)系，理解交通運(yùn)輸是影響商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)區(qū)位、規(guī)模、密度等的重要因素，交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展會(huì)帶來商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)布局的新形式和新變化。分析的結(jié)果都要落實(shí)到地域聯(lián)系上，城市空間形態(tài)的改變是交通帶來的人員和物資流動(dòng)體現(xiàn)的地域聯(lián)系，商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)布局的變化也是如此。理解交通是影響聚落空間形態(tài)和商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)布局變化的重要因素之一，自然、經(jīng)濟(jì)、歷史人文都是影響因素。

本標(biāo)準(zhǔn)的行為條件是“結(jié)合實(shí)例”，是對(duì)學(xué)生“學(xué)習(xí)過程與方法”的要求，要求分析過程應(yīng)從實(shí)例中來，分析得出的結(jié)論要能運(yùn)用到實(shí)例中去。教師要選取交通運(yùn)輸方式和布局變化影響聚落空間形態(tài)和商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)布局的典型實(shí)例，引導(dǎo)學(xué)生正確分析實(shí)例，發(fā)現(xiàn)規(guī)律，認(rèn)識(shí)本質(zhì)。訓(xùn)練學(xué)生掌握從分析實(shí)例到概括規(guī)律再到認(rèn)識(shí)本質(zhì)的學(xué)習(xí)方法，逐漸學(xué)會(huì)從特殊到一般、從具體到抽象的思維方式。

二、知識(shí)體系分析

常見的五種交通運(yùn)輸方式在前一內(nèi)容標(biāo)準(zhǔn)中已經(jīng)涉及，因此，在實(shí)施本內(nèi)容標(biāo)準(zhǔn)時(shí)可以將這五種交通運(yùn)輸方式進(jìn)行適當(dāng)處理，按照運(yùn)輸線路所處空間將其分為三類，即陸路運(yùn)輸、水路運(yùn)輸和航空運(yùn)輸，這種劃分方法能更直觀地通過空間屬性，將運(yùn)輸方式與聚落空間形態(tài)和商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)布局聯(lián)系起來。三種運(yùn)輸類型的比較如表1。

由表1可以看出，三種運(yùn)輸類型的區(qū)別在于線路所處空間不同，共同點(diǎn)是站點(diǎn)所處空間都在陸地上。由于聚落和商業(yè)都是布局在陸地上，因此，聚落的空間形態(tài)與三種運(yùn)輸類型的站點(diǎn)、陸路運(yùn)輸和內(nèi)河航運(yùn)的線路所在位置及布局密切相關(guān)，這是分析其影響過程的知識(shí)基礎(chǔ)。陸路運(yùn)輸?shù)恼军c(diǎn)、線路和內(nèi)河航運(yùn)的線路對(duì)聚落空間形態(tài)有影響，海上運(yùn)輸和航空運(yùn)輸只有站點(diǎn)能影響聚落的空間形態(tài)。有一個(gè)特殊的例外，即管道運(yùn)輸?shù)木€路是封閉的，它對(duì)聚落空間形態(tài)影響不大。

聚落空間形態(tài)按方位劃分為水平形態(tài)和垂直形態(tài)。商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)按空間位置可分為城區(qū)的商業(yè)街和商業(yè)小區(qū)、郊區(qū)的購(gòu)物中心和鄉(xiāng)村的零售商店。

在影響城市空間形態(tài)的眾多自然和社會(huì)經(jīng)濟(jì)因素中，交通運(yùn)輸是一個(gè)很重要的因素。商業(yè)形成的兩大條件――暢通的顧客流和商品流，都離不開交通運(yùn)輸。交通運(yùn)輸是影響城市空間形態(tài)和商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)的最具地理特色的因素，體現(xiàn)了地域聯(lián)系。

交通運(yùn)輸方式對(duì)聚落空間形態(tài)的影響，包括站點(diǎn)和線路以及綜合交通運(yùn)輸網(wǎng)帶來的影響。受單一交通站點(diǎn)影響，城市空間形態(tài)呈點(diǎn)狀（在小比例尺地圖上觀察），多屬于城市發(fā)展早期，可見于部分欠發(fā)達(dá)的村鎮(zhèn)聚落。受單一交通線影響，城市空間形態(tài)呈條帶狀（在小比例尺地圖上觀察），多屬于城市發(fā)展中期，可見于部分小城鎮(zhèn)聚落。受綜合交通網(wǎng)影響，城市空間形態(tài)呈面狀或星狀。它們?cè)诎l(fā)展中綜合，在變化中體現(xiàn)影響。既要從某一時(shí)刻的靜態(tài)去把握，又要從時(shí)間演替和空間差異中去分析。

交通運(yùn)輸方式和布局的變化對(duì)聚落空間形態(tài)和商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)的影響中，“變化”表明了兩層含義：一是指時(shí)間變化，不同時(shí)代有不同的生產(chǎn)力水平和主流運(yùn)輸方式，受其影響的聚落空間形態(tài)和商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)特征不同，交通繁忙時(shí)城市空間形態(tài)和商業(yè)呈擴(kuò)張狀態(tài)，交通衰落時(shí)則呈停滯甚至萎縮狀態(tài)；二是指空間變化，即空間差異，不同區(qū)域的自然環(huán)境不同，以此為基礎(chǔ)形成的生產(chǎn)力水平和主流運(yùn)輸方式也不同，聚落空間形態(tài)和商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)特征各異。“變化”的產(chǎn)生還存在兩種情況：一是自發(fā)的變化，一是人為的變化即規(guī)劃。這兩種情況下的聚落空間形態(tài)和商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)特征也不盡相同。在這里，交通運(yùn)輸方式和布局是“因”，聚落空間形態(tài)和商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)的特征是“果”。

交通運(yùn)輸方式和布局、聚落空間形態(tài)和商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)都屬于人類活動(dòng)的組成部分，它們都以自然地理環(huán)境為基礎(chǔ)，應(yīng)遵循因地制宜的原則，即要達(dá)到先天具備條件、滿足人類需要、保護(hù)自然環(huán)境的要求，在此基礎(chǔ)上方能實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。

三、能力層次分析

“結(jié)合實(shí)例，分析……”，意味著落實(shí)本標(biāo)準(zhǔn)的認(rèn)知方式是從特殊到一般，即先有實(shí)例，后有規(guī)律原理。這樣要求，不僅降低學(xué)習(xí)難度，還培養(yǎng)地理學(xué)習(xí)興趣。

交通運(yùn)輸方式對(duì)聚落空間形態(tài)的影響，遵循的一般規(guī)律是：其影響過程是由“點(diǎn)”到“線”再到“面”的發(fā)展，即城市空間形態(tài)首先是在交通站點(diǎn)（也稱節(jié)點(diǎn)）形成點(diǎn)狀形態(tài)，然后沿交通線延伸成線狀形態(tài)，最后在多條交通線和多個(gè)站點(diǎn)的引導(dǎo)下發(fā)展成面狀，在形成面狀之前還可以形成放射狀或星形的形態(tài)。在城市發(fā)展的自發(fā)狀態(tài)下，這一過程體現(xiàn)十分明顯。遵循的原理是：交通通達(dá)性提高，土地價(jià)值增大，土地利用方式由鄉(xiāng)村用地轉(zhuǎn)變?yōu)槌鞘杏玫兀鞘锌臻g形態(tài)隨之改變。

商業(yè)的發(fā)展離不開便捷交通帶來的大量消費(fèi)人群和商品流。交通運(yùn)輸方式對(duì)商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)布局的影響，遵循的一般規(guī)律是：商業(yè)點(diǎn)一定是布局在交通便捷的位置，交通越便捷，商業(yè)點(diǎn)規(guī)模越大，交通網(wǎng)密集，商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)也密集。布局商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)要遵循交通便利原則。遵循的原理是：交通為商業(yè)提供了源源不斷的商品和消費(fèi)人群，是商業(yè)發(fā)展的主要?jiǎng)恿Α?/p>

在規(guī)劃城市空間形態(tài)和商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)時(shí)，除了要適應(yīng)當(dāng)?shù)氐淖匀缓蜕鐣?huì)經(jīng)濟(jì)條件外，還應(yīng)遵循城市空間形態(tài)發(fā)展的“點(diǎn)線面”規(guī)律和商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)布局的交通便利原則，選擇適宜的交通運(yùn)輸方式是前提，布局好城市交通運(yùn)輸?shù)恼军c(diǎn)和線路、形成合理的城市空間形態(tài)和商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)，是方便人們生產(chǎn)生活和建設(shè)宜居城市的現(xiàn)實(shí)需要。

四、教學(xué)價(jià)值分析

本標(biāo)準(zhǔn)的教學(xué)價(jià)值體現(xiàn)在四方面：一是對(duì)現(xiàn)實(shí)世界聚落空間形態(tài)和商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)的解釋價(jià)值；二是對(duì)聚落空間形態(tài)未來發(fā)展的規(guī)劃價(jià)值；三是科學(xué)合理選擇商業(yè)點(diǎn)區(qū)位的實(shí)用價(jià)值；四是提升學(xué)生地理素養(yǎng)的教育價(jià)值。

對(duì)于任何一個(gè)城市的空間形態(tài)，都能解釋其由來，理解一個(gè)城市為何會(huì)形成現(xiàn)在的空間形態(tài)。關(guān)鍵是掌握分析城市空間形態(tài)的方法，主要從交通運(yùn)輸方式和布局的角度著手，便利的交通有利于居民出行和貨物流通，提高土地價(jià)值，變鄉(xiāng)村用地為城市用地，形成城區(qū)。理解一個(gè)商業(yè)中心或商業(yè)點(diǎn)為何選擇現(xiàn)在的位置，也要從便利的交通能夠帶來大量消費(fèi)人群和商品流的角度去分析。

城市空間形態(tài)對(duì)城市管理和發(fā)展意義重大。在城市規(guī)劃時(shí)，必須選取適宜的交通運(yùn)輸方式，進(jìn)行合理布局，在可預(yù)期的時(shí)期內(nèi)，形成合適的城市空間形態(tài)，方便城市的管理，促進(jìn)城市的持續(xù)發(fā)展。

交通發(fā)展帶來的便利范文第4篇

【關(guān)鍵詞】社區(qū)；商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)；規(guī)劃

【Abstract】Zhucheng community development is to take the cities and counties in the nation,the city's 1,329 villages are included in community planning,the new community building,convenient living facilities need to match in order to consolidate and develop the community-government organizations at this level. This paper made in the investigation Zhucheng community,the community planning and construction of commercial networks put forward some ideas,the cities hope to contribute to community building.

【Key words】Community; commercial outlets; Planning

【中圖分類號(hào)】TU98 【文章標(biāo)識(shí)碼】A 【文章編號(hào)】1326-3587（2011）06-0112-02

諸城市是一個(gè)社區(qū)發(fā)展比較好的縣市，全市1329余個(gè)村莊，劃分為220個(gè)社區(qū)，平均5~6個(gè)自然村組成一個(gè)社區(qū)，社區(qū)本身是一級(jí)行政組織，但對(duì)周圍幾個(gè)村莊的行政輻射能力是以指導(dǎo)性為主，管理以松散型為主。由于是一種新興的社會(huì)組織，發(fā)展尚不成熟，要不斷地探討，形成一種模式。以社區(qū)為單位建立方便居住區(qū)內(nèi)的居民生活的商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)、交通設(shè)施醫(yī)療點(diǎn)是體現(xiàn)社區(qū)發(fā)展的優(yōu)勢(shì)所在。本文重點(diǎn)探討社區(qū)商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)規(guī)劃建設(shè)的理論依據(jù)及方法。

社區(qū)的建立是依據(jù)居住相近為原則建立的一種社會(huì)組織，在農(nóng)村可能是幾個(gè)村莊的組合體，在城市則是幾個(gè)居民小區(qū)或幾個(gè)街道辦事處的組合體。在有關(guān)社區(qū)的規(guī)范性文件中，要求社區(qū)作規(guī)劃時(shí)要首先安排好公共服務(wù)用地，其中包括商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)、文化、教育、醫(yī)療設(shè)施用地，這些設(shè)施的服務(wù)半徑為800~1500米，服務(wù)半徑的大小以周圍的地貌為依據(jù)，在平坦地帶服務(wù)半徑可以擴(kuò)大到1500米，而在山區(qū)，溝坎較多的區(qū)域服務(wù)半徑要以縮小到800米就可以了。

社區(qū)的設(shè)計(jì)理念是由美國(guó)建筑師西薩•佩里首先提出來的。人類進(jìn)入20世紀(jì)以后，在一些發(fā)達(dá)的資本主義國(guó)家，由于現(xiàn)代工業(yè)和交通的發(fā)展，使原有居住區(qū)的組織形式漸漸不適應(yīng)現(xiàn)代生活和交通發(fā)展的需要，如在面積很小的街坊內(nèi)很難設(shè)置較齊全的公共服務(wù)設(shè)施，兒童上學(xué)和居民采購(gòu)日常生活必需品往往不得不穿越交通頻繁的城市干道，容易造成交通事故，給居民生活帶來很大的不便，同時(shí)由于道路交叉口過多也大大影響了車輛的通行能力和速度。別外，汽車交通帶來的嗓音、廢氣嚴(yán)重地影響著原來那些沿街周邊布置的住宅的安寧和衛(wèi)生，使居住環(huán)境質(zhì)量明顯地下降。因此，在20世紀(jì)30年代，首先由美國(guó)建筑師西薩•佩里提出了“鄰里單位”的理論，試圖以鄰里單位作為組織居住區(qū)的基本形式和構(gòu)成城市的“細(xì)胞”，從而改變城市中原有居住區(qū)組織形式的缺陷。佩里認(rèn)為，城市交通由于汽車的迅速增長(zhǎng)，對(duì)居住環(huán)境帶來了嚴(yán)重的干擾，區(qū)內(nèi)應(yīng)有足夠的生活服務(wù)設(shè)施，以活躍居民的公共生活，利于社會(huì)交往、密切鄰里關(guān)系，這種思想被世界各國(guó)普遍采用，在我國(guó)便是居住社區(qū)的理論依據(jù)。

社區(qū)商業(yè)是城市商業(yè)的基礎(chǔ)，兼容了先進(jìn)的商業(yè)業(yè)態(tài)、完善的商業(yè)組合、優(yōu)美的購(gòu)物環(huán)境和周到細(xì)致的服務(wù)，對(duì)促進(jìn)社區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)、增加就業(yè)機(jī)會(huì)、提升城市商業(yè)現(xiàn)代化和綜合競(jìng)爭(zhēng)能力、構(gòu)建和諧社會(huì)有著重要作用。

可以預(yù)見，在“十三五”期間，市民日常消費(fèi)通達(dá)現(xiàn)代便利店和網(wǎng)絡(luò)商業(yè)的比重會(huì)穩(wěn)步上升，社區(qū)商業(yè)也將面臨挑戰(zhàn)，從以購(gòu)物為主的“購(gòu)物中心”向以休閑體驗(yàn)為主的“生活中心”轉(zhuǎn)型成為一種趨勢(shì)。

未來的社區(qū)商業(yè)應(yīng)當(dāng)是現(xiàn)代都市生活方式的載體，除了承擔(dān)人們?nèi)粘Ｙ?gòu)物、服務(wù)需求的功能外，還應(yīng)當(dāng)體現(xiàn)社區(qū)的文化、休閑、社會(huì)交往功能。但沒有永恒不變的商業(yè)模式，誰洞悉消費(fèi)趨勢(shì)的先機(jī)提前布局，誰就能贏得市場(chǎng)、贏得機(jī)會(huì)。

據(jù)北京、上海等城市統(tǒng)計(jì)，社區(qū)商業(yè)已占城市商業(yè)零售總額的52%，而且這個(gè)比例逐年在提高。

社區(qū)商業(yè)主要表現(xiàn)為街坊商業(yè)、社區(qū)商業(yè)街、社區(qū)商業(yè)中心等形式。

街坊商業(yè)利用樓盤底層作為商業(yè)用房的便民商業(yè)。上世紀(jì)90年代前建成的居住區(qū)的沿街商鋪基本屬于這類，近年來政府有關(guān)部門一直在實(shí)施街坊商業(yè)改造集中配置便利店、各類專賣店等網(wǎng)點(diǎn)，在不影響原有建筑風(fēng)格的同時(shí)達(dá)到便民利民的目的。

社區(qū)商業(yè)街是指位于住宅社區(qū)內(nèi)的平面形式按照街的形態(tài)布置的單層或多層商業(yè)物業(yè)。組成社區(qū)商業(yè)街的建筑形態(tài)主要表現(xiàn)為1~3層商業(yè)樓或高層建筑底層裙房商鋪，其商鋪多為獨(dú)立鋪位，這也是社區(qū)商業(yè)街區(qū)別于街坊商業(yè)之處。

社區(qū)商業(yè)中心是各種業(yè)態(tài)的社區(qū)商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)的集合體，服務(wù)對(duì)象為該區(qū)域及部分外來消費(fèi)者，一般以大型綜合超市、百貨店等大型集中性商業(yè)設(shè)施為核心，同時(shí)設(shè)置各類專業(yè)專賣店和休閑娛樂等網(wǎng)點(diǎn)。

社區(qū)商業(yè)發(fā)展面臨新機(jī)遇：第一，城市化進(jìn)程帶來機(jī)遇。根據(jù)國(guó)家“十二五”規(guī)劃綱要，我國(guó)城鎮(zhèn)化率要從目前的47.5%提高到51.5%，隨著農(nóng)村、小城市向大城市發(fā)展、大城市郊區(qū)城市化，形成都市圈等城鎮(zhèn)化進(jìn)程不斷加快，新的居住社區(qū)不斷建設(shè)形成，居民收入水平的提高帶來的多元化、層次化的消費(fèi)需求，直接推動(dòng)社區(qū)商業(yè)發(fā)展。第二，保障性住房建設(shè)帶來機(jī)遇?！笆濉逼陂g保障房的建設(shè)力度是空前的。今年我國(guó)將建設(shè)1000萬套保障房。如果按50平米的戶均面積0.03的商業(yè)規(guī)模比計(jì)算，配套商業(yè)面積將達(dá)1500萬平米，保障房的高入住率將給社區(qū)商業(yè)的建設(shè)提出更高的要求，也帶來更大機(jī)遇。

據(jù)諸城市的一些社區(qū)商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)調(diào)查，其發(fā)展是不均衡的，有些居住區(qū)內(nèi)的商店出現(xiàn)經(jīng)營(yíng)虧損，甚至連房租也交不起的情況。主要原因是商品銷售不對(duì)路，不適合社區(qū)內(nèi)居民購(gòu)買。一些發(fā)展比較好的社區(qū)商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)的經(jīng)驗(yàn)是，入駐社區(qū)前，首先做好統(tǒng)計(jì)調(diào)查工作，制定完美的市場(chǎng)調(diào)研和分析體系，對(duì)社區(qū)的商業(yè)市場(chǎng)信息進(jìn)行收集、市調(diào)、分析，在此基礎(chǔ)上對(duì)社區(qū)商業(yè)進(jìn)行準(zhǔn)確定位，確定業(yè)態(tài)，建立品牌經(jīng)營(yíng)的資料庫(kù)，為招商運(yùn)營(yíng)奠定基礎(chǔ)。

其次是根據(jù)定位，針對(duì)經(jīng)營(yíng)商戶和品牌，制定完美的管理制度，以規(guī)范商家行為，建立品牌進(jìn)入和退出機(jī)制，使得社區(qū)商業(yè)更具有市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)能力。

交通發(fā)展帶來的便利范文第5篇

【關(guān)鍵詞】地鐵；房地產(chǎn)價(jià)格；影響闡述

城市地鐵建設(shè)不僅可以緩解城市內(nèi)部巨大的交通壓力，而且還會(huì)對(duì)地鐵沿線的經(jīng)濟(jì)起到帶動(dòng)作用，所謂“以線帶面”即是如此。而房地產(chǎn)市場(chǎng)更是與交通有著密切的關(guān)聯(lián)，因?yàn)樽》恳话愣紩?huì)集中在交通便利的區(qū)域，因此地鐵的建設(shè)會(huì)改變其所在地的區(qū)位條件，并提升該地的商業(yè)價(jià)值，相應(yīng)地房地產(chǎn)也會(huì)隨之增值。

縱觀全國(guó)地鐵建設(shè)城市，北上廣作為一線城市，地鐵發(fā)展是全國(guó)領(lǐng)先的，從這些城市的發(fā)展中，可以從中窺見地鐵對(duì)經(jīng)濟(jì)的拉動(dòng)作用。隨著“地鐵商品圈”“地鐵生活圈”等新興概念不斷衍生，地鐵的經(jīng)濟(jì)價(jià)值已經(jīng)得到人們的重視，特別是房地產(chǎn)市場(chǎng)更是被地鐵帶活，每個(gè)地鐵站周圍，都會(huì)有房地產(chǎn)商打上“地鐵”的招牌。由此可見，地鐵的運(yùn)行對(duì)區(qū)域內(nèi)的房地產(chǎn)市場(chǎng)產(chǎn)生了巨大的影響。

一、國(guó)內(nèi)外城市地鐵發(fā)展實(shí)例

（一）北京

1969年北京第一條地鐵線建成通車，成為我國(guó)最先開通地鐵的城市。而據(jù)統(tǒng)計(jì)在2008的時(shí)候，北京地鐵長(zhǎng)度已經(jīng)達(dá)到200公里，根據(jù)估算北京地鐵在2020年時(shí)將達(dá)到850公里，[1]龐大的地鐵運(yùn)行網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)成為北京交通的一個(gè)標(biāo)志。但是，北京交通擁堵的狀況還是不容樂觀，2010年美國(guó)《外交政策》雜志盤點(diǎn)世界五大交通最堵的城市，北京排在第一位。在這種堵車現(xiàn)狀沒有得到徹底解決之前，地鐵網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)已經(jīng)發(fā)揮了很大的作用，人們愈發(fā)感受到地鐵帶來的便利，因此在這種背景下，地鐵沿線的新樓盤、二手房市場(chǎng)也出現(xiàn)活躍的態(tài)勢(shì)。

（二）香港

香港地鐵是世界上少數(shù)幾個(gè)還能夠盈利的地鐵公司，究其原因，最重要的一點(diǎn)就是緊隨城市規(guī)劃建設(shè)與房地產(chǎn)市場(chǎng)緊密合作，充分利用地鐵沿線房地產(chǎn)升值的機(jī)遇。據(jù)統(tǒng)計(jì)香港地鐵每天約有23萬人次的搭乘量，因此地鐵沿線周圍形成了許多新的商貿(mào)區(qū)，土地產(chǎn)值也不斷上升。而香港地鐵公司就充分將這一優(yōu)勢(shì)利用起來，實(shí)行發(fā)展地鐵與發(fā)展房地產(chǎn)兩步走戰(zhàn)略，給地鐵公司帶來了極高的經(jīng)濟(jì)效益。

（三）新加坡

新加坡地鐵始建于1988年，是目前世界上最為發(fā)達(dá)、高效的公共交通系統(tǒng)之一。經(jīng)過幾十年的不斷完善建設(shè)，新加坡地鐵把多個(gè)郊外地區(qū)直接和市中心進(jìn)行連接，讓乘客縮短了搭車時(shí)間，實(shí)現(xiàn)了工作和居住的“去中心化”，而且地鐵網(wǎng)絡(luò)的完善建構(gòu)，提高了地鐵站周圍房地產(chǎn)項(xiàng)目的吸引力，并使房?jī)r(jià)得到增長(zhǎng)。

二、地鐵建設(shè)對(duì)區(qū)域房地產(chǎn)市場(chǎng)的影響

第一，地鐵建設(shè)對(duì)區(qū)域房地產(chǎn)價(jià)格的影響。地鐵作為現(xiàn)代城市的交通命脈之一，它的建成勢(shì)必會(huì)給其沿線地區(qū)的房地產(chǎn)市場(chǎng)帶來商業(yè)價(jià)值，使其價(jià)格發(fā)生變動(dòng)。地鐵建設(shè)時(shí)，新的購(gòu)房者會(huì)大量涌入，而導(dǎo)致房?jī)r(jià)上升，但一旦市場(chǎng)趨于飽和，或因?yàn)榈罔F建設(shè)的原因，地鐵的經(jīng)濟(jì)拉升效果也會(huì)降低，房?jī)r(jià)會(huì)逐漸趨于平穩(wěn)。

第二，地鐵建設(shè)對(duì)房地產(chǎn)市場(chǎng)的帶動(dòng)作用。因?yàn)樾陆ǖ罔F區(qū)域大多是城市郊區(qū)，而地鐵建設(shè)會(huì)引發(fā)城市人口和資本的轉(zhuǎn)移。因此，對(duì)郊區(qū)經(jīng)濟(jì)和房地產(chǎn)市場(chǎng)的帶動(dòng)作用是最明顯的。但是地鐵建設(shè)需要一定的周期，在建設(shè)時(shí)期內(nèi)，區(qū)域內(nèi)房地產(chǎn)市場(chǎng)會(huì)趨向平穩(wěn)，不會(huì)出現(xiàn)較大波動(dòng)。

第三，地鐵建設(shè)影響居民購(gòu)房標(biāo)準(zhǔn)。地鐵建設(shè)使區(qū)域內(nèi)的交通得到改善，城市中心的發(fā)達(dá)交通將不再成為一個(gè)明顯的優(yōu)勢(shì)。居民的購(gòu)房范圍會(huì)延伸到新建的地鐵區(qū)域，因此地鐵沿線的房地產(chǎn)項(xiàng)目會(huì)成為熱點(diǎn)。

第四，地鐵建設(shè)對(duì)其他城市基礎(chǔ)建設(shè)工程的影響。地鐵一旦建成，由于交通、人口、資金的轉(zhuǎn)移，會(huì)形成一個(gè)新的商品交易圈。因此，一般在地鐵站周圍，會(huì)出現(xiàn)新建設(shè)的商場(chǎng)、飯店等設(shè)施，這些商業(yè)圈環(huán)環(huán)相扣，就會(huì)形成新的商業(yè)中心。

三、地鐵建設(shè)對(duì)區(qū)域房地產(chǎn)價(jià)格的影響

（一）地鐵建設(shè)的不同時(shí)期對(duì)于區(qū)域房地產(chǎn)價(jià)格的影響

規(guī)劃期：地鐵建設(shè)規(guī)劃一經(jīng)披露，房地產(chǎn)商會(huì)搶先布局，以獲得先機(jī)。因此土地市場(chǎng)會(huì)競(jìng)爭(zhēng)激烈，價(jià)格會(huì)被抬高，因此房地產(chǎn)價(jià)格也會(huì)在短時(shí)間內(nèi)迅速上漲。

施工期：地鐵的施工周期一般較長(zhǎng)，在施工期內(nèi)，房地產(chǎn)市場(chǎng)對(duì)地鐵的熱度會(huì)有所減退，并且房地產(chǎn)商在這個(gè)時(shí)期內(nèi)對(duì)項(xiàng)目的宣傳力度也會(huì)降低，因此房地產(chǎn)價(jià)格一般會(huì)停止上漲或者上漲速度減緩。

運(yùn)營(yíng)期：地鐵開始運(yùn)營(yíng)時(shí)，交通便利的優(yōu)勢(shì)會(huì)得到最大化體現(xiàn)，因此在運(yùn)營(yíng)的一至兩年內(nèi)，房地產(chǎn)價(jià)格會(huì)因此上升，但之后地鐵對(duì)于房?jī)r(jià)的推動(dòng)作用會(huì)逐漸減弱。

（二）車站范圍內(nèi)與地鐵沿線的房地產(chǎn)價(jià)格比較

一般來說，地鐵車站范圍內(nèi)的房地產(chǎn)價(jià)格要比地鐵沿線的房地產(chǎn)價(jià)格高出10%-15%。根據(jù)實(shí)際經(jīng)驗(yàn)，在地鐵范圍內(nèi)但與地鐵又有一部分距離的房地產(chǎn)才是最有商業(yè)價(jià)值的。因?yàn)榉康禺a(chǎn)的價(jià)值越高，其對(duì)于周圍環(huán)境的要求也越高，一旦進(jìn)入真正的商業(yè)開發(fā)，就不僅僅需要便利的交通，開發(fā)區(qū)的環(huán)境優(yōu)劣也會(huì)成為一個(gè)重要因素，因此這樣的房地產(chǎn)項(xiàng)目?jī)r(jià)格肯定會(huì)偏高。而在地鐵沿線的房地產(chǎn)項(xiàng)目，雖然達(dá)到了交通便利這一條件，但同時(shí)噪音、環(huán)境的不可控性成為拉低其價(jià)值的因素，因此價(jià)格較前者低。

（三）不同位置的地鐵車站周圍房地產(chǎn)價(jià)格分析

雖然我們前面談到，車站與沿線相比具有一定的區(qū)位優(yōu)勢(shì)，但一條地鐵線，車站的數(shù)量不止一個(gè)，而不同位置的車站，對(duì)于其區(qū)域內(nèi)的房地產(chǎn)價(jià)格影響也是不一樣的。比如，車站位置位于原先城市中心區(qū)，那么這個(gè)車站對(duì)于該區(qū)域的房地產(chǎn)價(jià)格影響是比較小的，主要的作用只是方便交通而已。而如果車站位置在原先城市待開發(fā)區(qū)，那么車站周圍土地價(jià)值會(huì)突然被發(fā)掘，所以對(duì)房地產(chǎn)價(jià)格的影響會(huì)非常明顯。

結(jié)束語：

地鐵是城市的交通命脈之一，不僅可以改善城市內(nèi)部交通，也推動(dòng)著城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，對(duì)于房地產(chǎn)市場(chǎng)的影響只是地鐵商業(yè)價(jià)值的一個(gè)典型代表，所以對(duì)這一方面的分析研究，有利于探究地鐵的經(jīng)濟(jì)價(jià)值，為城市的合理規(guī)劃建設(shè)提供建議。

參考文獻(xiàn)：

[1]張強(qiáng).地鐵對(duì)區(qū)域房地產(chǎn)價(jià)格的影響――以杭州地鐵一號(hào)線為例[J].東方企業(yè)文化，2013，05：214-215.