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交通運(yùn)輸發(fā)展建議范文第1篇

一、公路運(yùn)輸業(yè)發(fā)展物流服務(wù)的分析和認(rèn)識(shí)

1.需求趨勢(shì)

客戶服務(wù)需求水平逐步提高。隨著商品經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，貨物運(yùn)輸中小批量、多品種、高價(jià)值的貨物越來越多，在運(yùn)輸?shù)臅r(shí)間性和服務(wù)質(zhì)量方面的要求越來越高。運(yùn)輸企業(yè)必須提高自己物流服務(wù)的水平，以滿足日益提高的客戶服務(wù)的要求。門到門運(yùn)輸曾經(jīng)是公路運(yùn)輸業(yè)引為自豪的一大優(yōu)勢(shì)，但在越來越高的客戶服務(wù)需求中，僅僅做到門到門運(yùn)輸還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，作為運(yùn)輸企業(yè)把貨物運(yùn)到客戶的門口就算完事是不行的，它還必須能夠?yàn)榭蛻籼峁┰S多相關(guān)的物流服務(wù)。

潛在的需求市場(chǎng)。有資料顯示，根據(jù)我國居民收人和消費(fèi)增長情況測(cè)算，到2000年，我國國內(nèi)社會(huì)消費(fèi)品零售額可達(dá)5萬億元左右。巨大的商機(jī)為發(fā)展物流提供了廣闊的天地。我國汽車零配件的生產(chǎn)中90％以上的時(shí)間是原材料、零配件的儲(chǔ)存、裝卸和搬運(yùn)時(shí)間。這些費(fèi)用和時(shí)間上的消耗正是潛在的實(shí)施物流管理的領(lǐng)域，為物流的發(fā)展留下了巨大的空間。

2.提供能力

專業(yè)化物流服務(wù)能力有所提高。近年來一些公路運(yùn)輸企業(yè)，特別是較大型的運(yùn)輸企業(yè)的“物流”意識(shí)迅速增加，一些較先進(jìn)的企業(yè)已經(jīng)開始從單純的“車輪”公司發(fā)展為能提供多種服務(wù)的物流服務(wù)公司。如濟(jì)南汽車運(yùn)輸總公司抓住日本松下電器公司中國本部實(shí)施物流一體化管理實(shí)驗(yàn)的機(jī)遇，將閑置的汽車修理廠房改建為倉庫，組建濟(jì)南開發(fā)區(qū)物流基地，聚合了倉儲(chǔ)、裝卸、運(yùn)輸、流通加工等多項(xiàng)物流功能，與十幾家工業(yè)企業(yè)建立了穩(wěn)定的物流服務(wù)關(guān)系，企業(yè)扭轉(zhuǎn)了被動(dòng)局面，經(jīng)營收人近年來以每年40％左右的速度增長，創(chuàng)造了可喜的效益。

3.主要問題

就我國公路運(yùn)輸業(yè)發(fā)展物流來看，目前存在的主要問題是：

我國自貨自運(yùn)部分過于龐大，生產(chǎn)企業(yè)和銷售企業(yè)對(duì)專業(yè)化物流服務(wù)的認(rèn)識(shí)還不夠深刻。據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前我國自貨自運(yùn)車輛占社會(huì)運(yùn)輸車輛總數(shù)的70％以上，運(yùn)輸效率相對(duì)較低。以運(yùn)價(jià)為例，自貨自運(yùn)車輛的運(yùn)價(jià)在0．72元噸公里左右，而社會(huì)運(yùn)輸車輛的運(yùn)價(jià)在 0．40元／噸公里左右，高出近一倍。我國多年的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制形成的企業(yè)“大而全”、“小而全”的生產(chǎn)模式，致使各單位形成部門自給自足的格局，同時(shí)也使貨運(yùn)市場(chǎng)呈現(xiàn)貨源封閉狀態(tài)，這是導(dǎo)致我國目前社會(huì)物流專業(yè)化服務(wù)程度低的重要原因。

“第三方物流’不夠強(qiáng)大，物流服務(wù)專業(yè)化和社會(huì)公共物流服務(wù)系統(tǒng)尚未形成。我國專業(yè)運(yùn)輸部門的車輛不足社會(huì)總車輛數(shù)的5％，個(gè)體專業(yè)運(yùn)輸業(yè)戶擁有的車輛雖可占到25％左右，但個(gè)體運(yùn)力一般只擁有一、兩輛車輛，企業(yè)規(guī)模普遍大小。且從總體上看，社會(huì)專業(yè)運(yùn)力提供的服務(wù)項(xiàng)目比較單一，運(yùn)輸、倉儲(chǔ)、裝卸、包裝等行業(yè)基本上還處在傳統(tǒng)的分立經(jīng)營、管理、運(yùn)作狀態(tài)，形不成系統(tǒng)的物流服務(wù)，能涉及全國范圍的大型專業(yè)物流服務(wù)企業(yè)尚不成熟。地方保護(hù)形成的區(qū)域性割據(jù)，仍是阻礙“物暢其流”的原因之一。物流專業(yè)化服務(wù)程度低，社會(huì)公共物流供應(yīng)系統(tǒng)未形成，也是致使許多國內(nèi)企業(yè)繼續(xù)搞“大而全”、“小而全”的生產(chǎn)模式的重要原因。

以上僅是對(duì)國內(nèi)物流市場(chǎng)發(fā)展的幾個(gè)側(cè)面的分析，實(shí)際上，我國公路運(yùn)輸業(yè)要加快物流服務(wù)的發(fā)展，不僅是因?yàn)槊鎸?duì)現(xiàn)實(shí)國內(nèi)市場(chǎng)的需求，同時(shí)面對(duì)不可阻擋的經(jīng)濟(jì)全球化的趨勢(shì)，和我國加人WTO所帶來的壓力和挑戰(zhàn)，公路運(yùn)輸業(yè)發(fā)展物流刻不容緩。經(jīng)濟(jì)全球化的趨勢(shì)不僅表現(xiàn)在國際組織的建立和國際貿(mào)易的大幅度增長，而且表現(xiàn)在生產(chǎn)的國際化程度大大加深和經(jīng)濟(jì)管理制度的國際化。

二、公路運(yùn)輸業(yè)發(fā)展物流服務(wù)的幾點(diǎn)建議

面對(duì)公路運(yùn)輸業(yè)在物流服務(wù)方面的需求和差距，為加速公路運(yùn)輸業(yè)向物流的發(fā)展和融合，有以下建議：

（一）運(yùn)輸企業(yè)要提高服務(wù)意識(shí)，同服務(wù)對(duì)象結(jié)成戰(zhàn)略伙伴協(xié)作關(guān)系。

對(duì)運(yùn)輸企業(yè)來說，發(fā)展物流首先是一個(gè)服務(wù)的問題。筆者贊同這樣的說法，物流的實(shí)質(zhì)是服務(wù)，只要是客戶嫌麻煩的都可以是物流服務(wù)企業(yè)服務(wù)的范圍。運(yùn)輸企業(yè)在向現(xiàn)代化物流的融合和轉(zhuǎn)化中，必須樹立以用戶為中心的思想，將滿足用戶的需求作為企業(yè)的生存和發(fā)展的宗旨。

（二）促使物流服務(wù)向?qū)I(yè)化、集中化方向發(fā)展，促進(jìn)第三方物流服務(wù)業(yè)的形成和完善。在物流服務(wù)向?qū)I(yè)化、集中化方向發(fā)展中，由第三方物流服務(wù)專業(yè)公司把有相似需求的客戶的服務(wù)聚合起來，形成規(guī)模經(jīng)營是一個(gè)重要的發(fā)展趨勢(shì)，對(duì)降低經(jīng)營成本，提高服務(wù)質(zhì)量，取得規(guī)模效益，有明顯的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

（三）適當(dāng)引進(jìn)外資，建立中外合資物流服務(wù)企業(yè)，是公路運(yùn)輸企業(yè)盡快掌握物流管理和物流技術(shù)的有效途徑。

在現(xiàn)階段適當(dāng)引進(jìn)外資，發(fā)展物流資企業(yè)，是基于如下考慮：

第一，運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展物流，目前最現(xiàn)實(shí)的困難是資金緊缺，通過引進(jìn)外資，建立中外合資企業(yè)，是目前解決資金缺乏、進(jìn)行車輛更新，引進(jìn)新的技術(shù)，建立必要的物流設(shè)施，發(fā)展物流服務(wù)的一個(gè)有效途徑。

交通運(yùn)輸發(fā)展建議范文第2篇

發(fā)展綜合交通運(yùn)輸是是適應(yīng)我國經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展新階段、新形勢(shì)、新任務(wù)的現(xiàn)實(shí)需要和長遠(yuǎn)需要,符合世界交通運(yùn)輸發(fā)展規(guī)律和發(fā)展趨勢(shì)，是新時(shí)期加快轉(zhuǎn)變交通運(yùn)輸發(fā)展方式的重要體現(xiàn)?？倳浽邳h的十七大報(bào)告中明確提出要“加快發(fā)展綜合運(yùn)輸體系”。在十一屆人大一次會(huì)議上，總理在《政府工作報(bào)告》中要求“積極發(fā)展綜合交通運(yùn)輸體系”。綜合交通運(yùn)輸體系是各種交通運(yùn)輸方式在現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)條件下共同組成的布局合理、優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)、分工明確、銜接順暢的運(yùn)行系統(tǒng)和服務(wù)系統(tǒng)。在交通運(yùn)輸發(fā)展過程中，法律法規(guī)具有重要的引領(lǐng)、規(guī)范和穩(wěn)定作用。新形勢(shì)下，研究制定綜合交通運(yùn)輸?shù)姆煞ㄒ?guī)政策和標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，促進(jìn)各種交通運(yùn)輸方式法律法規(guī)政策標(biāo)準(zhǔn)的銜接，建立有利于多種運(yùn)輸方式優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)、相互協(xié)調(diào)的綜合交通運(yùn)輸法規(guī)體系，對(duì)加快形成綜合交通運(yùn)輸體系，提高交通運(yùn)輸業(yè)的供給能力和水平具有重要意義。

?藎綜合運(yùn)輸體系構(gòu)成及其內(nèi)涵分析

綜合交通運(yùn)輸體系是在充分發(fā)揮各運(yùn)輸方式比較優(yōu)勢(shì)的基礎(chǔ)上，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)、合理配置和有效利用交通運(yùn)輸資源，實(shí)現(xiàn)各交通運(yùn)輸方式間的有效銜接的綜合運(yùn)行系統(tǒng)和服務(wù)系統(tǒng)。由四個(gè)子體系組成：綜合交通運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)設(shè)施、運(yùn)輸生產(chǎn)組織、支持保障和行政管理體系。

1、基礎(chǔ)設(shè)施體系

基礎(chǔ)設(shè)施是交通運(yùn)輸工具運(yùn)行的載體和完成運(yùn)輸活動(dòng)的物理性基礎(chǔ)，完整的交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施體系由以下幾方面要素組成：一是各交通方式的運(yùn)輸通道，是指在各交通方式中，連接運(yùn)輸始發(fā)地、到達(dá)地，使得運(yùn)輸工具能夠運(yùn)行的線路。根據(jù)不同運(yùn)輸方式，運(yùn)輸通道具體可分為航道、公路、鐵路、空域（航線）、管道、城市道路及軌道等類型；二是各運(yùn)輸方式內(nèi)部樞紐，是指位于各運(yùn)輸方式內(nèi)部交通通道的節(jié)（結(jié)）點(diǎn)，主要服務(wù)于同種運(yùn)輸方式下的客貨交換流轉(zhuǎn)的場(chǎng)站和相關(guān)集疏運(yùn)系統(tǒng)的集合體。包括港口、機(jī)場(chǎng)、火車場(chǎng)站、道路運(yùn)輸場(chǎng)站和城市公交站點(diǎn)等；三是綜合運(yùn)輸樞紐，是指連接不同運(yùn)輸方式的主要客貨運(yùn)通道的結(jié)點(diǎn)，其構(gòu)成全國或區(qū)域內(nèi)重要客貨中轉(zhuǎn)集散中心，通過將線路、場(chǎng)站及信息傳輸?shù)仍O(shè)施的有機(jī)鏈接，實(shí)現(xiàn)各種交通運(yùn)輸方式一體化作業(yè)，達(dá)到客運(yùn)零換乘、貨運(yùn)無縫連接的目標(biāo)。具體表現(xiàn)為：微觀層面的綜合交通運(yùn)輸樞紐設(shè)施和宏觀層面的綜合交通運(yùn)輸樞紐所依托的中心城市。

2、運(yùn)輸生產(chǎn)組織子系統(tǒng)

運(yùn)輸生產(chǎn)組織是指運(yùn)輸生產(chǎn)組織者，使用相應(yīng)交通工具按照一定的運(yùn)營方式將各種運(yùn)輸對(duì)象（貨物、旅客、郵件等）從起點(diǎn)運(yùn)往終點(diǎn)的全過程活動(dòng)。運(yùn)輸生產(chǎn)組織包含以下三個(gè)要素：一是運(yùn)輸組織者（經(jīng)營人）；二是運(yùn)輸裝備；三是運(yùn)輸從業(yè)人員。根據(jù)上述要素的不同特征，交通運(yùn)輸生產(chǎn)組織又分為以下幾類：水路運(yùn)輸、道路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸、管道運(yùn)輸、城市公共交通運(yùn)輸、郵政運(yùn)輸和多式聯(lián)運(yùn)。其中，多式聯(lián)運(yùn)是指由同一運(yùn)輸組織者，將同一運(yùn)輸對(duì)象通過兩種或兩種以上運(yùn)輸方式由接受地運(yùn)至目的地的活動(dòng)。

3、支持保障子系統(tǒng)

支持保障系統(tǒng)是指為保證綜合運(yùn)輸系統(tǒng)的正常運(yùn)行和緊急狀態(tài)下的應(yīng)急處置所提供的信息技術(shù)、救助、應(yīng)急保障等體系，主要包括：一是信息技術(shù)平臺(tái)，是指通過制訂運(yùn)輸信息技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和信息資源標(biāo)準(zhǔn)，建立運(yùn)輸信息采集、處理和服務(wù)的交換共享機(jī)制，整合、對(duì)接和共享各種運(yùn)輸方式的信息資源；二是救助體系，是指在運(yùn)輸活動(dòng)中遇到自身力量無法擺脫的困難或危險(xiǎn)時(shí)，政府或社會(huì)力量所給予的救助和支援服務(wù)系統(tǒng)，使其從困境或危險(xiǎn)中得以解脫；三是應(yīng)急保障機(jī)制，是指針對(duì)由于社會(huì)經(jīng)濟(jì)異常波動(dòng)或突發(fā)事件造成的交通設(shè)施中斷、重要物資、旅客運(yùn)輸緊張，為保障基礎(chǔ)設(shè)施的通暢和運(yùn)輸生產(chǎn)的有效進(jìn)行而采取的各種保障措施的總和。

4、綜合交通運(yùn)輸公共管理

綜合交通運(yùn)輸公共管理包括提供公共服務(wù)、維護(hù)市場(chǎng)秩序、實(shí)施社會(huì)性管制（低碳、環(huán)保、節(jié)能、安全）等，具體包括以下幾個(gè)方面的內(nèi)容：一是提供公共服務(wù)，提供公共服務(wù)是一種政府職能，指通過提供或創(chuàng)造公共產(chǎn)品以滿足公共需要的過程；二是維護(hù)市場(chǎng)秩序，由于市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)并不能必然的實(shí)現(xiàn)資源的合理配置，需要政府加以規(guī)范，以維護(hù)市場(chǎng)秩序，保證市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)健康有序地運(yùn)行，使市場(chǎng)能有效地發(fā)揮的作用；三是社會(huì)性管制，是政府為控制負(fù)和可能會(huì)影響人身安全健康的風(fēng)險(xiǎn)，而采取的行動(dòng)和設(shè)計(jì)的措施，不同運(yùn)輸方式在營運(yùn)活動(dòng)中都存在環(huán)境污染（碳排放）、交通事故、擁擠等負(fù)的外部性，而市場(chǎng)機(jī)制無法直接解決這一問題，因此必須通過政府管制加以解決。

?藎綜合運(yùn)輸體系的構(gòu)建與當(dāng)前交通運(yùn)輸立法存在的主要問題

綜合交通運(yùn)輸建設(shè)是一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，需要不斷解決各種矛盾和問題。其關(guān)鍵在于通暢多種運(yùn)輸方式之間的銜接、統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)、合理布局、促進(jìn)整體優(yōu)勢(shì)和組合效率的充分發(fā)揮。而在大部制成立之前，除了短暫的歷史時(shí)期以外，我國交通運(yùn)輸業(yè)長期實(shí)行分部門管理：原交通部主管水路運(yùn)輸和公路運(yùn)輸，原建設(shè)部負(fù)責(zé)指導(dǎo)城市客運(yùn)，原民航總局負(fù)責(zé)航空運(yùn)輸，國家郵政局管理郵政行業(yè)。在這種背景下，民航、郵政、城市公交和公路、水路交通部門處于分別管理的狀態(tài)。在這一現(xiàn)實(shí)下，經(jīng)過幾十年的發(fā)展、積累，各部門基本形成了各自獨(dú)立立法體系，在解決綜合運(yùn)輸發(fā)展的關(guān)鍵問題上，存在一系列不足。

1、促進(jìn)和協(xié)調(diào)綜合交通運(yùn)輸?shù)木V領(lǐng)性立法尚存空白

長期以來，我國交通運(yùn)輸立法都立足于各獨(dú)立的交通運(yùn)輸方式展開，主要規(guī)定各交通運(yùn)輸方式內(nèi)部的相關(guān)制度，未能從宏觀角度通盤考慮綜合交通運(yùn)輸體系構(gòu)建的相關(guān)問題，從而導(dǎo)致促進(jìn)和協(xié)調(diào)綜合運(yùn)輸?shù)木V領(lǐng)性立法缺失。而綜合交通運(yùn)輸建設(shè)涉及到多個(gè)部門職責(zé)、需要不同系統(tǒng)單位和地區(qū)聯(lián)動(dòng)，需要通過專門立法建立一整套綱領(lǐng)性、宏觀的、前瞻性的綜合交通運(yùn)輸促進(jìn)和協(xié)調(diào)法律制度，從整體上為不斷推進(jìn)綜合交通運(yùn)輸體系的建設(shè)提供制度保障。

2、綜合交通運(yùn)輸?shù)哪承╆P(guān)鍵環(huán)節(jié)立法缺失

綜合交通樞紐的建設(shè)管理、多式聯(lián)運(yùn)市場(chǎng)的培育和規(guī)范、多式聯(lián)運(yùn)承運(yùn)人的民事法律責(zé)任等綜合交通運(yùn)輸關(guān)鍵環(huán)節(jié)的方面，均涉及到不同功能、不同部門和不同行業(yè)主體的關(guān)系的整合和協(xié)調(diào)，任何單一交通運(yùn)輸方式的法律制度都難以對(duì)其規(guī)范，需要確立特殊管理體制和機(jī)制。而長期以來，我國交通運(yùn)輸立法主要立足于規(guī)定各交通運(yùn)輸方式內(nèi)部通道、樞紐和運(yùn)輸組織的相關(guān)制度，對(duì)上述綜合領(lǐng)域缺少制度規(guī)范，不利于我國綜合交通運(yùn)輸體系的構(gòu)建。

3、現(xiàn)有各交通運(yùn)輸方式自身立法還不完善

當(dāng)前，公路、水路、民航、郵政交通工作的主要領(lǐng)域已基本實(shí)現(xiàn)了有法可依。但是，現(xiàn)有很多法規(guī)是在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)期或在由計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)軌時(shí)期起草制定的，部分法規(guī)已不能適應(yīng)社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，即使后期制定的法規(guī)、規(guī)章也在一定程度上存在對(duì)行業(yè)發(fā)展規(guī)律認(rèn)識(shí)不足的問題。例如，國內(nèi)水路運(yùn)輸市場(chǎng)立法已經(jīng)比較陳舊、航道法長期遲遲不能出臺(tái)、城市交通立法仍是空白、通用航空立法難以適應(yīng)通用航空事業(yè)發(fā)展要求等。

?藎促進(jìn)綜合運(yùn)輸體系發(fā)展的關(guān)鍵立法項(xiàng)目建議

為充分發(fā)揮法律、法規(guī)的規(guī)范和引領(lǐng)作用，解決當(dāng)前綜合運(yùn)輸體系構(gòu)建中的關(guān)鍵性問題，調(diào)整不同運(yùn)輸方式之間的銜接、配合和協(xié)調(diào)過程中的運(yùn)輸主體之間、政府主管部門與運(yùn)輸主體以及政府主管部門之間的關(guān)系。在今后一個(gè)時(shí)期，應(yīng)著力加強(qiáng)跨運(yùn)輸領(lǐng)域立法，在以下幾個(gè)立法項(xiàng)目上尋求突破。

1、《綜合運(yùn)輸促進(jìn)法》

鑒于我國綜合運(yùn)輸體系建設(shè)所處的階段，不同運(yùn)輸方式管理仍涉及多個(gè)部門，跨行業(yè)運(yùn)輸及其管理仍處于摸索階段，直接制定實(shí)質(zhì)意義上的《綜合運(yùn)輸法》尚不具備條件。但是綜合運(yùn)輸體系建設(shè)和推進(jìn)又迫切需要建立一整套綱領(lǐng)性、宏觀的、前瞻性的綜合交通運(yùn)輸促進(jìn)和協(xié)調(diào)法律制度。因此，建議制定《綜合運(yùn)輸促進(jìn)法》，從協(xié)調(diào)管理、銜接配合和激勵(lì)創(chuàng)新的角度促進(jìn)綜合運(yùn)輸發(fā)展的問題：一是我國綜合運(yùn)輸發(fā)展的原則和目標(biāo)，為我國綜合運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展指明方向。二是綜合運(yùn)輸?shù)膮f(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)及其工作機(jī)制，建立不同領(lǐng)域和部門的協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)和工作機(jī)制，為綜合運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展掃清體制障礙、提供機(jī)制保障。三是各種運(yùn)輸方式的規(guī)劃、建設(shè)項(xiàng)目和運(yùn)力投放等的協(xié)調(diào)原則和制度。四是綜合交通運(yùn)輸信息服務(wù)的整合與協(xié)調(diào)原則。五是發(fā)展綜合運(yùn)輸?shù)募?lì)原則和機(jī)制，吸引各方力量，促進(jìn)經(jīng)營模式和運(yùn)輸技術(shù)創(chuàng)新，共同推動(dòng)我國綜合交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。

2、《綜合運(yùn)輸樞紐法》

綜合交通運(yùn)輸樞紐作為連接不同運(yùn)輸方式主要客貨運(yùn)通道的結(jié)點(diǎn)，是綜合交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施的關(guān)鍵組成部分，其建設(shè)運(yùn)行管理必須有效整合和協(xié)調(diào)不同功能、不同部門和不同行業(yè)主體的關(guān)系，任何單一交通運(yùn)輸方式的法律制度都難以對(duì)其規(guī)范，需要確立特殊的投資、規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)行和管理體制和機(jī)制。建議制定《綜合運(yùn)輸樞紐法》，對(duì)綜合交通運(yùn)輸樞紐設(shè)施的建設(shè)運(yùn)行和管理予以規(guī)范，并指導(dǎo)重點(diǎn)樞紐城市綜合交通運(yùn)輸體系的規(guī)劃、建設(shè)運(yùn)行等。

交通運(yùn)輸發(fā)展建議范文第3篇

    (一)有利影響。第一,降低小規(guī)模物流公司的稅負(fù)。據(jù)調(diào)查,小規(guī)模物流公司試點(diǎn)納稅人由原來的3%或5%的含稅稅率,調(diào)整為3%的不含稅稅率,原來按5%稅率計(jì)征營業(yè)稅到稅改后按3%稅率計(jì)征增值稅,稅負(fù)下降了40%,大大促進(jìn)了中小物流公司的發(fā)展。第二,為稅改的進(jìn)一步推廣提供經(jīng)驗(yàn)。營業(yè)稅是地方稅,而增值稅是中央地方共享稅,稅改后,必然減少地方財(cái)政收入,如何保證地方財(cái)政收入是試點(diǎn)能否推廣的關(guān)鍵因素之一。上海營業(yè)稅改征增值稅的試點(diǎn)不僅為非試點(diǎn)地區(qū)測(cè)算營業(yè)稅改征增值稅對(duì)地方財(cái)政影響提供依據(jù),而且為各非試點(diǎn)地區(qū)的納稅人及稅務(wù)機(jī)構(gòu)提供相關(guān)經(jīng)驗(yàn)。第三,為非試點(diǎn)地區(qū)制造業(yè)減輕稅負(fù)。增值稅一般納稅人從試點(diǎn)納稅人處購買服務(wù)所取得的增值稅專用發(fā)票,可按如下情形來抵扣進(jìn)項(xiàng)稅額:租賃有形動(dòng)產(chǎn)服務(wù)按17%的稅率抵扣,交通運(yùn)輸業(yè)按11%的稅率抵扣,研發(fā)和技術(shù)服務(wù)、文化創(chuàng)意、物流輔助和鑒證咨詢等現(xiàn)代服務(wù)業(yè)按6%的稅率抵扣,營業(yè)稅改征增值稅前均不得抵扣,為非試點(diǎn)地區(qū)制造業(yè)減輕了稅負(fù)。

    (二)不利影響。第一,稅改后,物流行業(yè)中貨物運(yùn)輸服務(wù)和裝卸搬運(yùn)服務(wù)稅負(fù)增幅較大。據(jù)統(tǒng)計(jì),物流行業(yè)中“物流輔助服務(wù)”稅負(fù)變化不大,但貨物運(yùn)輸服務(wù)和裝卸搬運(yùn)服務(wù)從營業(yè)稅3%的稅率調(diào)整為增值稅11%的稅率,又因其可抵扣項(xiàng)目較少,如:交通運(yùn)輸行業(yè)購置運(yùn)輸工具和燃油、修理費(fèi)的進(jìn)項(xiàng)稅可以抵扣,人力成本、路橋費(fèi)、房屋租金、保險(xiǎn)費(fèi)等主要成本均不在抵扣范圍,導(dǎo)致稅改后稅負(fù)大幅增加。僅依靠過渡性財(cái)政扶持政策,不能根本解決問題。

    第二,仍未統(tǒng)一物流業(yè)務(wù)各環(huán)節(jié)稅率。物流業(yè)務(wù)各環(huán)節(jié)稅目不統(tǒng)一、稅率不同、發(fā)票不一致,是困擾物流行業(yè)發(fā)展的瓶頸。稅改前,物流業(yè)務(wù)分成交通運(yùn)輸業(yè)與服務(wù)業(yè)兩類,稅改后,上海試點(diǎn)仍然對(duì)物流行業(yè)分成“交通運(yùn)輸服務(wù)”和“物流輔助服務(wù)”兩類應(yīng)稅服務(wù)項(xiàng)目,交通運(yùn)輸服務(wù)按11%稅率征收增值稅,物流輔助服務(wù)按照6%的稅率征收增值稅。但在實(shí)際運(yùn)營中,各項(xiàng)物流業(yè)務(wù)關(guān)聯(lián)性很強(qiáng),要具體區(qū)分交通運(yùn)輸服務(wù)和物流輔助服務(wù)是相當(dāng)困難的,人為劃分不但不適應(yīng)現(xiàn)代物流一體化運(yùn)作的需要,而且也加大了稅收征管工作的難度。

    第三,快遞行業(yè)的歸屬和稅率不明確。由于各地基層稅務(wù)機(jī)關(guān)對(duì)快遞業(yè)營業(yè)稅稅目的認(rèn)定不同,有交通運(yùn)輸業(yè)、貨代業(yè)、郵電通信業(yè)三種不同身份的認(rèn)定,此次試點(diǎn)多數(shù)將快遞行業(yè)按交通運(yùn)輸業(yè)納稅人看待,適用11%稅率征收增值稅,有的快遞行業(yè)仍然按郵電通信業(yè)繳納營業(yè)稅。這樣,不僅同類行業(yè)稅目不一致,而且導(dǎo)致稅負(fù)差異較大?？爝f行業(yè)人力成本比重較大,可抵扣項(xiàng)目較少,若按交通運(yùn)輸業(yè)11%稅率征收增值稅,稅負(fù)較重。

    優(yōu)化營業(yè)稅改征增值稅在物流行業(yè)試點(diǎn)中的對(duì)策與建議

    (一)建議交通運(yùn)輸服務(wù)與物流輔助服務(wù)采用統(tǒng)一稅率。上海試點(diǎn)方案將“交通運(yùn)輸業(yè)”劃分為“交通運(yùn)輸業(yè)服務(wù)”和“物流輔助服務(wù)”兩個(gè)應(yīng)稅項(xiàng)目,其原適用稅率為3%,稅改后稅率分別為11%和6%。建議合并兩個(gè)應(yīng)稅項(xiàng)目,采用6%的稅率,這樣既統(tǒng)一了物流業(yè)務(wù)各環(huán)節(jié)稅率,又支持物流業(yè)一體化運(yùn)作,還能解決試點(diǎn)中貨物運(yùn)輸業(yè)務(wù)稅負(fù)大幅增加的問題。此外,建議明確快遞行業(yè)所提供的服務(wù)為物流輔助服務(wù),增值稅稅率確定為6%,或暫不納入試點(diǎn)范圍,按原規(guī)定3%的營業(yè)稅稅率計(jì)征。

    (二)建議增加進(jìn)項(xiàng)稅抵扣項(xiàng)目并對(duì)存量資產(chǎn)采取過渡性抵扣政策。物流行業(yè)因可抵扣項(xiàng)目較少,稅改的實(shí)惠并不明顯,建議增加增值稅進(jìn)項(xiàng)抵扣項(xiàng)目,在物流行業(yè)中人力成本、路橋費(fèi)、房屋租金、保險(xiǎn)費(fèi)等比例較大,建議將其納入進(jìn)項(xiàng)稅抵扣范圍。建議對(duì)于近五年內(nèi)購買的存量機(jī)器設(shè)備與交通運(yùn)輸工具,可以在每年計(jì)提的折舊額中將其包含的進(jìn)項(xiàng)稅額核定為進(jìn)項(xiàng)稅額抵扣,其他存量資產(chǎn),可參照處理。

    (三)建議對(duì)物流行業(yè)營業(yè)稅改征增值稅采用超稅負(fù)返還過渡政策。上海稅改后,物流行業(yè)中裝卸搬運(yùn)及貨物運(yùn)輸服務(wù)從營業(yè)稅稅率3%調(diào)整為增值稅稅率11%計(jì)征,由于其可抵扣項(xiàng)目偏少,導(dǎo)致試點(diǎn)后企業(yè)稅負(fù)增加較多。據(jù)統(tǒng)計(jì),上海德邦物流有限公司2012年1月份增值稅稅負(fù)比營業(yè)稅稅負(fù)高出約3.4個(gè)百分點(diǎn);上海佳吉快運(yùn)有限公司1至2月份增值稅稅負(fù)比營業(yè)稅稅負(fù)高出約3.08個(gè)百分點(diǎn)。為了保證物流行業(yè)的穩(wěn)定發(fā)展、稅改的穩(wěn)步推進(jìn),建議在物流行業(yè)營業(yè)稅改征增值稅初期,實(shí)行超稅負(fù)返還的過渡政策。所謂超稅負(fù)返還就是一種對(duì)特定行業(yè)稅負(fù)超過規(guī)定比率部分予以返還的稅收優(yōu)惠政策,對(duì)于某特定行業(yè),國家先預(yù)定一個(gè)稅負(fù)比率,企業(yè)在實(shí)際運(yùn)營中的稅負(fù)比規(guī)定比率低的,按實(shí)際繳納稅款,若比規(guī)定比率高的,超過部分予以返還。物流行業(yè)在營業(yè)稅改征增值稅初期,可以將原營業(yè)稅稅率作為超稅負(fù)返還的基準(zhǔn)比率,這樣不僅可以緩解原投資設(shè)備不能抵扣的矛盾,還可以平衡新、老物流企業(yè)的稅負(fù)。建議相關(guān)單位和部門共同研究并提出適合物流行業(yè)的增值稅超稅負(fù)返還策略。

    (四)建議使用物流行業(yè)專用增值稅發(fā)票與會(huì)計(jì)核算辦法。建議使用物流行業(yè)專用增值稅發(fā)票。由于物流行業(yè)經(jīng)營網(wǎng)點(diǎn)多,發(fā)票額度不大、使用頻繁等特點(diǎn),建議設(shè)計(jì)手撕本增值稅專用定額發(fā)票,且用于增值稅抵扣憑證?？紤]到物流行業(yè)自身的經(jīng)營與核算特點(diǎn),物流行業(yè)的收入與成本確認(rèn)與增值稅確認(rèn)時(shí)點(diǎn)可以分離,稅務(wù)部門據(jù)此審核物流行業(yè)的增值稅申報(bào)繳納工作。

    (五)建議開展有增有減的稅制改革。據(jù)統(tǒng)計(jì),截止2012年6月底,上海有13.9萬戶企業(yè)納入營業(yè)稅改征增值稅試點(diǎn)范圍,整體減輕稅負(fù)約44.5億元,營業(yè)稅改征增值稅屬于減稅改革,必然造成財(cái)政稅收銳減。因此,為了解決財(cái)政稅收的缺口,可以考慮實(shí)行增稅改革。目前,我國資源的過度開采與環(huán)境的嚴(yán)重污染成為急需解決的社會(huì)問題,可以加大力度采取相應(yīng)措施征收資源稅與環(huán)境污染稅,目前我國治理污染的經(jīng)費(fèi)來源比較單一,主要靠征收排污費(fèi),征收標(biāo)準(zhǔn)較低,力度不夠,有必要加征資源稅與環(huán)境污染稅。不僅可以增加地方財(cái)政稅收,提高國家環(huán)境保護(hù)的能力,而且能夠加速淘汰高能耗機(jī)器設(shè)備,利用低能耗先進(jìn)技術(shù)的進(jìn)程,減少短缺能源的消耗,從而達(dá)到保護(hù)環(huán)境的目的。多年來,由于我國主要的經(jīng)濟(jì)增長方式是粗放型增長方式,導(dǎo)致資源環(huán)境嚴(yán)重污染,面臨國際氣候變暖問題形勢(shì)較嚴(yán)峻,因此,征收資源稅與環(huán)境污染稅也是保護(hù)環(huán)境的重要手段。

交通運(yùn)輸發(fā)展建議范文第4篇

關(guān)鍵詞 “營改增” 交通運(yùn)輸業(yè) 稅負(fù)

從2012年1月1日起，我國首先對(duì)上海交通運(yùn)輸業(yè)和部分現(xiàn)代服務(wù)業(yè)開展“營改增”試點(diǎn)，截止2013年8月1日，“營改增”已推廣到全國試行。國務(wù)院在2013年12月4日召開的常務(wù)會(huì)議上決定從2014年1月1日起，將鐵路運(yùn)輸和郵政服務(wù)業(yè)納入“營改增”試點(diǎn)，至此交通運(yùn)輸業(yè)已全部納入“營改增”范圍。本文根據(jù)交通運(yùn)輸業(yè)的特點(diǎn)，對(duì)小規(guī)模納稅人企業(yè)和一般納稅人企業(yè)改革前后的稅負(fù)進(jìn)行比較分析，為“營改增”的順利實(shí)施提出相關(guān)建議。

一、“營改增”后交通運(yùn)輸業(yè)企業(yè)稅負(fù)變化分析

交通運(yùn)輸業(yè)在實(shí)行“營改增”前，納稅企業(yè)以其提供交通勞務(wù)所取得的全部收入為計(jì)稅依據(jù)計(jì)算繳納營業(yè)稅，營業(yè)稅率為3%?！盃I改增”后，交通運(yùn)輸業(yè)停止征收營業(yè)稅，改征增值稅。根據(jù)規(guī)定，應(yīng)稅服務(wù)年銷售額500萬元（含本數(shù)）以下的納稅人作為小規(guī)模納稅人，按簡(jiǎn)易計(jì)稅方法對(duì)應(yīng)稅服務(wù)征收3%的增值稅率；應(yīng)稅服務(wù)年銷售額500萬元以上的納稅人作為一般納稅人，對(duì)應(yīng)稅服務(wù)征收11%的增值稅率。

本文選取了交通運(yùn)輸業(yè)的四個(gè)子行業(yè)，分別為航空運(yùn)輸業(yè)，鐵路運(yùn)輸業(yè)，水上運(yùn)輸業(yè)和公路運(yùn)輸業(yè)，每個(gè)子行業(yè)選取2家上市公司，根據(jù)上市公司2013年年報(bào)數(shù)據(jù)計(jì)算出這8家上市公司“營改增”前后的綜合稅負(fù)率，進(jìn)行實(shí)證分析（見表1）。

從表1可以看出，當(dāng)可抵扣比重較低時(shí)，企業(yè)的綜合稅負(fù)較高，若可抵扣進(jìn)項(xiàng)稅金額占營業(yè)收入的20%，企業(yè)綜合稅負(fù)率的均值為16.09%，比“營改增”前企業(yè)綜合稅負(fù)率增長了6.38%（16.09%～9.71%），增幅達(dá)65.71%。當(dāng)可抵扣比重逐漸上升，企業(yè)的綜合稅負(fù)逐漸下降，若可抵扣進(jìn)項(xiàng)稅金額占營業(yè)收入的70%，企業(yè)綜合稅負(fù)率的均值為9.15%，比“營改增”前企業(yè)的綜合稅負(fù)率降低了0.56%（9.71%～9.15%），降幅達(dá)5.77%。由此可見，“營改增”后可抵扣進(jìn)項(xiàng)稅的金額對(duì)企業(yè)的綜合稅負(fù)具有重大影響，且其占營業(yè)收入的比重越大，企業(yè)的綜合稅負(fù)越低。

綜上所述，對(duì)于小規(guī)模納稅人企業(yè)，“營改增”后企業(yè)的實(shí)際稅率下降，雖減幅不大但對(duì)小規(guī)模納稅人來說已是不小的優(yōu)惠，達(dá)到了減負(fù)的效果。對(duì)于一般納稅人企業(yè)，“營改增”后可抵扣進(jìn)項(xiàng)稅金額占營業(yè)收入的百分比對(duì)企業(yè)的稅負(fù)有重大影響，可抵扣百分比越高，企業(yè)的綜合稅負(fù)率越低，在交通運(yùn)輸業(yè)的子行業(yè)中，航空、鐵路、水上運(yùn)輸業(yè)企業(yè)的綜合稅負(fù)率在可抵扣比重較高的情況下都有不同程度的下降，減稅效果較好。但是，對(duì)于公路運(yùn)輸業(yè)企業(yè)來說，即使在可抵扣百分比較高的情況下，企業(yè)仍保持較高的稅負(fù)，企業(yè)負(fù)擔(dān)加重。

二、相關(guān)建議

（一）政府方面

（1）進(jìn)一步降低稅率。對(duì)于交通運(yùn)輸業(yè)的小規(guī)模納稅人而言，“營改增”確實(shí)能對(duì)其起到減稅作用，現(xiàn)今適用的稅率已沒有降低的必要。但是對(duì)于一般納稅人而言，雖在17%的基本稅率下對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)設(shè)置了一檔11%的較低稅率，但是考慮到實(shí)際中進(jìn)項(xiàng)抵扣的數(shù)目，相對(duì)而言11%仍然是一個(gè)較高的稅率。從本文對(duì)一般納稅人企業(yè)的分析中可以看到，可抵扣比重一般要達(dá)到70%左右才會(huì)有減稅效果，但這個(gè)比重在現(xiàn)實(shí)中幾乎不可能達(dá)到。由此可見，現(xiàn)在一般納稅人的稅負(fù)普遍偏高，適當(dāng)?shù)亟档推涠惵?，有利于該行業(yè)的穩(wěn)步發(fā)展。

（2）適當(dāng)增加進(jìn)項(xiàng)抵扣項(xiàng)目。交通運(yùn)輸業(yè)一般納稅人企業(yè)“營改增”后稅負(fù)居高不下的一個(gè)重要原因就是可抵扣項(xiàng)目太少，針對(duì)這一問題，建議把占用企業(yè)成本比重較大的路橋費(fèi)，人力成本，租賃費(fèi)，保險(xiǎn)費(fèi)等納入進(jìn)項(xiàng)稅抵扣范圍；對(duì)于燃油消耗和修理費(fèi)等難以取得增值稅專用發(fā)票的支出，建議按照行業(yè)平均水平測(cè)算應(yīng)抵減比例計(jì)入銷項(xiàng)稅額進(jìn)行抵扣。若以上費(fèi)用都可納入進(jìn)項(xiàng)抵扣范圍，企業(yè)稅負(fù)將大大減少。

（3）提供系列財(cái)政扶持政策。對(duì)于“營改增”中稅負(fù)明顯增加的企業(yè)，如公路運(yùn)輸業(yè)企業(yè)，政府可以提供一些過渡性的財(cái)政扶持政策，幫助企業(yè)渡過難關(guān)。在政策實(shí)施過程中需注意扶持對(duì)象的劃分，扶持資金的申請(qǐng)，資金撥付監(jiān)督等工作，確保資金充分運(yùn)用，將結(jié)構(gòu)性減稅的稅制改革目標(biāo)落到實(shí)處。

（二）企業(yè)方面

（1）重視增值稅專用發(fā)票的獲取。交通運(yùn)輸業(yè)企業(yè)在運(yùn)輸過程中，燃油費(fèi)和修理費(fèi)等項(xiàng)目可以進(jìn)行進(jìn)項(xiàng)稅額抵扣。對(duì)于這部分費(fèi)用的支出，企業(yè)應(yīng)盡量獲取稅法承認(rèn)的有效增值稅專用發(fā)票，增強(qiáng)員工在工作中對(duì)該種發(fā)票獲取的意識(shí)，降低營業(yè)成本，減少企業(yè)負(fù)擔(dān)。

（2）合理規(guī)劃固定資產(chǎn)更新。在進(jìn)項(xiàng)稅額抵扣不足的情況下，適時(shí)地購入固定資產(chǎn)可以實(shí)現(xiàn)進(jìn)項(xiàng)稅額的全額抵扣。因此，企業(yè)應(yīng)根據(jù)自身發(fā)展，分析稅負(fù)情況，重新規(guī)劃固定資產(chǎn)更新，做出合理科學(xué)的決策，最大限度降低企業(yè)稅負(fù)，提高企業(yè)發(fā)展力。

（3）加強(qiáng)對(duì)企業(yè)財(cái)稅人員的專業(yè)教育。企業(yè)財(cái)稅人員對(duì)增值稅納稅相關(guān)問題的業(yè)務(wù)了解和知識(shí)更新在“營改增”的實(shí)施過程具有重要作用。企業(yè)應(yīng)加強(qiáng)財(cái)稅人員的培訓(xùn)，盡快掌握“營改增”后的稅務(wù)工作流程，熟練地開展納稅申報(bào)等業(yè)務(wù)工作，幫助企業(yè)穩(wěn)步發(fā)展。

（作者單位為江蘇大學(xué)）

參考文獻(xiàn)

[1] 王善平.營改增對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)的影響及對(duì)策研究[D].首都經(jīng)濟(jì)貿(mào)易大學(xué)，2014.

交通運(yùn)輸發(fā)展建議范文第5篇

關(guān)鍵詞：區(qū)域經(jīng)濟(jì)；交通運(yùn)輸；吸收；輻射

中圖分類號(hào)：F512文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

隨著我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展，我國交通運(yùn)輸系統(tǒng)建設(shè)有了長足的進(jìn)步，但與發(fā)達(dá)國家相比，整體仍然呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。特別是近年來，隨著我國工業(yè)化和城市化進(jìn)程的加快，我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的區(qū)域性特征表現(xiàn)得日益顯著，交通運(yùn)輸發(fā)展問題開始成為區(qū)域經(jīng)濟(jì)研究的重要課題。然而，受我國綜合國力和資源、環(huán)境承載力以及交通運(yùn)輸自身發(fā)展等制約，交通運(yùn)輸發(fā)展目前仍只能按地區(qū)、有重點(diǎn)、分階段地逐步推進(jìn)。如何按照區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的內(nèi)在規(guī)律制定有效的交通運(yùn)輸發(fā)展策略，則有賴于對(duì)交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的準(zhǔn)確把握，進(jìn)而促使兩者互動(dòng)發(fā)展。

一、交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展關(guān)系的理論認(rèn)知

交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間的因果關(guān)系非常復(fù)雜。從當(dāng)前理論界的研究來看，關(guān)于兩者之間關(guān)系的研究主要存在三種認(rèn)識(shí)，這三種認(rèn)識(shí)也構(gòu)成了大部分地區(qū)制定當(dāng)前交通運(yùn)輸發(fā)展戰(zhàn)略和規(guī)劃的指導(dǎo)思想。

第一種認(rèn)識(shí)主要認(rèn)為交通運(yùn)輸是區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的引致需求，交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展就是要滿足區(qū)域經(jīng)濟(jì)活動(dòng)引發(fā)的交通運(yùn)輸需求；認(rèn)為交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展能夠促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，良好的交通設(shè)施必然能夠促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化，以及區(qū)域優(yōu)勢(shì)的發(fā)揮，同時(shí)吸引大量投資。

第二種認(rèn)識(shí)則認(rèn)為交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展能促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展，強(qiáng)調(diào)并突出交通運(yùn)輸在區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的作用；認(rèn)為交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展是伴隨著區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展而發(fā)展的，即區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展引致交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，交通運(yùn)輸能力是為了符合區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展而發(fā)展的。

第三種認(rèn)識(shí)是對(duì)前兩種認(rèn)識(shí)的綜合，認(rèn)為交通運(yùn)輸既是區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的原因，也是區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的結(jié)果。認(rèn)為區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展促進(jìn)交通運(yùn)輸能力的提高，反過來亦為交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展所帶動(dòng)。

應(yīng)該講，上述三種認(rèn)識(shí)都部分地反映了交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的因果關(guān)系。但由于這些認(rèn)識(shí)基本上都停留在定性判斷的認(rèn)識(shí)上，因此更多地是對(duì)經(jīng)驗(yàn)的總結(jié)和歸納，缺乏在實(shí)踐中的驗(yàn)證。

二、交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展吸收與輻射模式圖形解釋

在筆者看來，交通運(yùn)輸與區(qū)域的經(jīng)濟(jì)關(guān)系可以與城市與腹地經(jīng)濟(jì)的關(guān)系相類比，把交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)關(guān)系區(qū)分為吸收和輻射兩種模式。由于受到區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展階段、交通運(yùn)輸條件以及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)等多方面因素的影響，使得區(qū)域經(jīng)濟(jì)對(duì)交通運(yùn)輸?shù)挠绊懟蛘咭暂椛錇橹?，或者以吸收為主。一般而言，區(qū)域經(jīng)濟(jì)規(guī)模較小時(shí)以吸收交通運(yùn)輸資源為主，在區(qū)域經(jīng)濟(jì)規(guī)模較大時(shí)以輻射為主。交通運(yùn)輸資源之所轉(zhuǎn)移到較大規(guī)模的區(qū)域經(jīng)濟(jì)圈內(nèi)是因?yàn)樵谳^大規(guī)模的區(qū)域經(jīng)濟(jì)圈內(nèi)可以得到更大的收益。當(dāng)大規(guī)模的區(qū)域經(jīng)濟(jì)圈依托其雄厚的勢(shì)力對(duì)周圍形成輻射時(shí)，交通資源即使不轉(zhuǎn)移到較大規(guī)模的區(qū)域經(jīng)濟(jì)圈中也可以獲得相應(yīng)甚至更大的收益，交通資源就不再轉(zhuǎn)移到較大規(guī)模的區(qū)域經(jīng)濟(jì)圈。

如圖1所示，假設(shè)區(qū)域經(jīng)濟(jì)圈C，除了C外還有很多不同層次的交通運(yùn)輸資源B1、B2、B3、B4，這些資源隨距離C的距離不同層次逐漸降低，區(qū)域經(jīng)濟(jì)圈C與交通運(yùn)輸資源B1、B2、B3、B4之間的關(guān)系最初表現(xiàn)為吸收過程大于輻射過程，所以區(qū)域經(jīng)濟(jì)圈C的發(fā)展速度很快，但是C在成長進(jìn)程中以超經(jīng)濟(jì)影響的方式對(duì)其周圍的交通運(yùn)輸資源施加影響，使得周圍的交通運(yùn)輸資源發(fā)生變化，較大規(guī)模的區(qū)域經(jīng)濟(jì)圈C以輻射方式的影響交通運(yùn)輸資源的發(fā)展，兩者互動(dòng)發(fā)展了。（圖1）

當(dāng)前理論界關(guān)于兩者之間關(guān)系的三種認(rèn)識(shí)與筆者概括的吸收和輻射兩種模式之所以不同，是因?yàn)楣P者認(rèn)為區(qū)域經(jīng)濟(jì)是應(yīng)該先發(fā)展起來的，正是在區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展起來后才能更好地對(duì)交通運(yùn)輸產(chǎn)生影響，這點(diǎn)恰好符合中國現(xiàn)階段經(jīng)濟(jì)發(fā)展的實(shí)際情況，區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展先于交通運(yùn)輸資源的發(fā)展，為了促使兩者互動(dòng)發(fā)展，我們應(yīng)該正確引導(dǎo)交通運(yùn)輸資源的發(fā)展。

三、交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)互動(dòng)發(fā)展建議

通過上述對(duì)兩者關(guān)系的思考，提出解決當(dāng)前我國區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展中交通運(yùn)輸發(fā)展的建議。

（一）制定區(qū)域交通運(yùn)輸戰(zhàn)略。區(qū)域交通運(yùn)輸戰(zhàn)略，即交通運(yùn)輸發(fā)展的區(qū)域性差別戰(zhàn)略，指的是交通運(yùn)輸發(fā)展戰(zhàn)略的制定要按照宏觀區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的客觀必然要求，在充分了解并掌握各地區(qū)交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的相關(guān)關(guān)系基礎(chǔ)上，通過交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施的差別發(fā)展，使交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展能夠?qū)崿F(xiàn)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的有效對(duì)接，充分發(fā)揮交通運(yùn)輸對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的正面效應(yīng)，最終促成交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的互動(dòng)發(fā)展。

交通運(yùn)輸本身發(fā)展的內(nèi)在規(guī)律性，使得當(dāng)前交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施的提供往往由技術(shù)決定，方式的選擇、線路的安排等相對(duì)純粹的技術(shù)因素對(duì)整體網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)成和完善影響非常大，從而造成部分地區(qū)交通運(yùn)輸?shù)奶峁┎]有充分反映區(qū)域經(jīng)濟(jì)的客觀要求。可以斷定，交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展成為區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的原因是有相應(yīng)條件約束的，只有在交通運(yùn)輸發(fā)展的規(guī)劃和戰(zhàn)略中充分反映區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的差別性特征，才有可能最大限度地發(fā)揮交通運(yùn)輸促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的作用。因此，在未來交通運(yùn)輸發(fā)展的過程中，必須要重點(diǎn)強(qiáng)調(diào)區(qū)域交通運(yùn)輸?shù)膽?zhàn)略。

（二）推行區(qū)域交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一體化規(guī)劃。交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一體化規(guī)劃就是指要實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸規(guī)劃與區(qū)域經(jīng)濟(jì)規(guī)劃從實(shí)質(zhì)到內(nèi)容上的一體化。規(guī)劃的基礎(chǔ)要充分反映規(guī)劃區(qū)域內(nèi)交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展?fàn)顩r的擬合程度。這個(gè)擬合程度既包括交通運(yùn)輸總量與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的適應(yīng)性，也包括交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)活動(dòng)特點(diǎn)的適應(yīng)性，同時(shí)還包括交通運(yùn)輸?shù)目臻g布局與區(qū)域經(jīng)濟(jì)活動(dòng)、區(qū)域空間結(jié)構(gòu)的合理配置。

目前，交通運(yùn)輸發(fā)展規(guī)劃仍然局限在范圍相對(duì)狹小的行業(yè)規(guī)劃中，這就限制了交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展在規(guī)劃上的充分協(xié)調(diào)。只有做到了相對(duì)準(zhǔn)確地把握區(qū)域內(nèi)交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的現(xiàn)行組織狀況，才有可能實(shí)現(xiàn)區(qū)域交通運(yùn)輸資源在時(shí)間和空間上的最優(yōu)配置，充分吸收交通運(yùn)輸在區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的重要作用。

（三）形成區(qū)域交通運(yùn)輸合理分工機(jī)制。在我國，區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展是以地方政府分權(quán)體制為基礎(chǔ)的，這種特定的制度安排導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)組織間經(jīng)濟(jì)活動(dòng)橫向協(xié)調(diào)的成本過高，以致分工協(xié)作費(fèi)用明顯地高于組織費(fèi)用，外部橫向協(xié)調(diào)費(fèi)用超過內(nèi)部縱向協(xié)調(diào)費(fèi)用，直接導(dǎo)致區(qū)域分工的割裂式發(fā)展、雷同化發(fā)展。

從區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施的分工來看，假設(shè)現(xiàn)有區(qū)域經(jīng)濟(jì)圈C1、C2，區(qū)域經(jīng)濟(jì)圈C1內(nèi)交通基礎(chǔ)設(shè)施狀況良好，區(qū)域經(jīng)濟(jì)圈C2就可以選擇分工，區(qū)域經(jīng)濟(jì)圈C1內(nèi)交通基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，重建交通基礎(chǔ)設(shè)施，這個(gè)決策過程中的主體為地方政府。選擇分工的收益在一定程度上表現(xiàn)為微觀經(jīng)濟(jì)活動(dòng)主體的收益，表現(xiàn)為未來地方政府稅收的增加；而不選擇分工，收益則在一定程度上表現(xiàn)為中央政府向地方政府的直接投資和轉(zhuǎn)移支付的增加、短期內(nèi)就業(yè)的增加以及官員個(gè)人效用的增加。這種關(guān)系就是上面所描述的輻射與吸收關(guān)系。因此，要想形成真正的區(qū)域交通運(yùn)輸合理分工機(jī)制，就必須要按照交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的客觀要求，對(duì)各級(jí)政府在區(qū)域交通運(yùn)輸系統(tǒng)中的地位和作用進(jìn)行清晰的辨別，在充分保證區(qū)域各方整理、利用交通運(yùn)輸資源以達(dá)成區(qū)域經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展的前提下建立良性區(qū)域交通運(yùn)輸合理分工機(jī)制。

（四）充分利用區(qū)域外交通運(yùn)輸資源。交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展是城市之間、城鄉(xiāng)之間、地區(qū)之間等經(jīng)常出現(xiàn)空間沖突的重要內(nèi)容，各方對(duì)交通運(yùn)輸資源的爭(zhēng)奪往往會(huì)導(dǎo)致交通運(yùn)輸空間布局的不合理和低效率。在既有的行業(yè)規(guī)劃難以充分發(fā)揮其協(xié)調(diào)作用時(shí)，就有必要充分利用區(qū)域外交通運(yùn)輸資源。將區(qū)域外交通運(yùn)輸資源與區(qū)域內(nèi)交通運(yùn)輸資源相結(jié)合，這就需要在有關(guān)部門和機(jī)構(gòu)中建立一致的交通運(yùn)輸區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的理念和治理框架，逐步形成一個(gè)完善的泛區(qū)域的交通運(yùn)輸資源網(wǎng)絡(luò)。

這種泛區(qū)域的交通運(yùn)輸資源網(wǎng)絡(luò)可以用于支持不同類型的合作方式促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。當(dāng)然，這一協(xié)調(diào)發(fā)展的框架是一種不具有法律和行政約束的合作體，在框架內(nèi)，城市與城市、地區(qū)與地區(qū)之間不是以傳統(tǒng)的上下級(jí)關(guān)系進(jìn)行協(xié)調(diào)、合作，且這種合作中參加的各行政單位不應(yīng)當(dāng)受大小的限制，如果將區(qū)域外交通運(yùn)輸資源簡(jiǎn)單地理解為某個(gè)區(qū)域經(jīng)濟(jì)圈的附屬聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)，那么這種泛區(qū)域的交通運(yùn)輸資源網(wǎng)絡(luò)就很難發(fā)揮作用。

（作者單位：常熟市服裝城交通管理中心所）

主要參考文獻(xiàn)：

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