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城軌交通發(fā)展現(xiàn)狀范文第1篇

關(guān)鍵詞:軌道交通;現(xiàn)狀;發(fā)展

1 概述

近年來，隨著改革開放政策的貫徹執(zhí)行以及經(jīng)濟(jì)建設(shè)世紀(jì)目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)，我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)得到了蓬勃發(fā)展，經(jīng)濟(jì)的發(fā)展將會(huì)伴隨更大的都市化，促進(jìn)了城市的建立和發(fā)展，2000年，城市人口將達(dá)到4億6千萬。目前，約有40個(gè)城市歸類為大城市，人口超過100萬，其中8個(gè)城市人口超過300萬。由于城市經(jīng)濟(jì)區(qū)域布局的變化以及大城市的聚集和輻射效應(yīng)越來越強(qiáng)烈，城市流動(dòng)人口大為增加，居民出行更為頻繁，城市交通需求的矛盾也就越來越突出。同時(shí)，隨著工業(yè)化進(jìn)程和經(jīng)濟(jì)建設(shè)步伐的加快，人們的工作節(jié)奏也越來越快，時(shí)間觀念越來越強(qiáng)。因此，需要準(zhǔn)時(shí)、安全、快捷的交通方式來滿足人們的出行需要。

在我國(guó)，由于經(jīng)濟(jì)建設(shè)的蓬勃發(fā)展，各種運(yùn)輸量增加很快，特別是市內(nèi)客流量成倍或成幾十倍的增長(zhǎng)，加上城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)相對(duì)滯后，導(dǎo)致公共交通問題越來越突出，嚴(yán)重的影響了經(jīng)濟(jì)建設(shè)的進(jìn)程。另外，由于城市內(nèi)部建筑物密度大，特別是老城區(qū)，各種建筑物、構(gòu)造物比比皆是，城市里的剩余空間越來越小，舊城改建十分困難。因此，發(fā)展地下鐵道及輕軌交通越來越受到人們的重視。

2 軌道交通的形式與特點(diǎn)

一般地，特大城市特別是首都、直轄市及省會(huì)城市都是全國(guó)或地區(qū)的政治、經(jīng)濟(jì)、文化中心，每天進(jìn)出市區(qū)的上班族和進(jìn)行商業(yè)活動(dòng)的人員及各種流動(dòng)人員數(shù)量十分龐大，為了輸送如此數(shù)量的旅行人員，應(yīng)該分地區(qū)、分區(qū)域、分路段，根據(jù)客流需要，結(jié)合城市總體規(guī)劃，考慮環(huán)保等要求，合理選擇相應(yīng)的城市軌道交通系統(tǒng)。城市軌道交通系統(tǒng)按照軌道建筑物在城市內(nèi)所處的空間位置、能夠滿足的運(yùn)量大小、運(yùn)行方式、軌道結(jié)構(gòu)、管理方式的不同，劃分為地下鐵道、現(xiàn)代有軌電車、單軌交通、小型地鐵以及軌道新交系統(tǒng)。

2.1 地下鐵道

地下鐵道，簡(jiǎn)稱地鐵，是線路的大部分建筑物在地下，作為大運(yùn)量軌道交通手段的城市高速鐵道的總稱，其特別適合于城市內(nèi)市區(qū)及老城區(qū)建設(shè)。其特點(diǎn)是在市內(nèi)地下通行，不占用地表及地上空間，運(yùn)營(yíng)干擾小，輸送能力大，每小時(shí)運(yùn)量達(dá)30000～60000人，但造價(jià)比較昂貴。1863年，世界上最初的地鐵在倫敦開通，全長(zhǎng)6km。1969年10月，我國(guó)在北京建成了第一條地鐵，即北京地鐵第一期工程投入試運(yùn)營(yíng)，也是我國(guó)自行設(shè)計(jì)、建設(shè)的第一條地下鐵道。目前，北京地下鐵道的運(yùn)營(yíng)里程全長(zhǎng)41.6km，有30個(gè)運(yùn)營(yíng)車站，日平均客運(yùn)量達(dá)125萬人，同時(shí)，北京地鐵的滿載率和單車運(yùn)行均居世界第一。

2.2 現(xiàn)代有軌電車

現(xiàn)代有軌電車是利用軌道作為車輛導(dǎo)向的運(yùn)輸軌道交通系統(tǒng)。它以客運(yùn)為主，它是在舊式有軌電車的基礎(chǔ)上發(fā)展起來的現(xiàn)代化水平很高的客運(yùn)系統(tǒng)，輸送能力為每小時(shí)10000～30000人，屬于中運(yùn)量城市交通客運(yùn)系統(tǒng)，具有高速、高加速性能，噪音小，低振動(dòng)，對(duì)周圍環(huán)境影響小的特點(diǎn)，省功、節(jié)能，可以無人駕駛，同時(shí)建設(shè)費(fèi)用比較便宜，運(yùn)營(yíng)費(fèi)用也較小。法國(guó)是世界上最早擁有現(xiàn)代有軌電車的國(guó)家之一。在法國(guó)的南特市，城市人口約45萬，1984年建成一條自東向西穿過市區(qū)的現(xiàn)代有軌電車線路，線路全長(zhǎng)10.6km，平均運(yùn)行速度可達(dá)24km/h，目前年客運(yùn)量已接近2千萬人次。在我國(guó)上海，也采用現(xiàn)代有軌電車交通系統(tǒng)，即輕軌明珠線，1998年投入運(yùn)營(yíng)。目前，在世界上擁有城市軌道交通系統(tǒng)的320個(gè)國(guó)家當(dāng)中，擁有有軌電車(包括現(xiàn)代有軌電車和舊式有軌電車)的達(dá)84%。

2.3 單軌交通

單軌交通是指以橡膠輪胎為主的車輛在一根軌道上運(yùn)行的交通方式。按支撐方式的不同可劃分為跨座式和懸吊式兩種。單軌交通具有以下特點(diǎn):運(yùn)行安全，運(yùn)行速度快，容易在陡坡上、小半徑曲線上行駛，公害小，支撐少，建設(shè)費(fèi)用低，建設(shè)工期短的特點(diǎn)。但單軌交通通過城市景觀區(qū)、市中心、住宅區(qū)的時(shí)候，乘客總有點(diǎn)擔(dān)心;和其他交通設(shè)施不能換乘;和其他高架交通設(shè)施交叉時(shí)，要建成更高的高架結(jié)構(gòu);道岔裝置結(jié)構(gòu)復(fù)雜，運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)間也較長(zhǎng);車輛出現(xiàn)故障等緊急情況，需要避難時(shí)間。

小型地鐵和新交通系統(tǒng)，都是20世紀(jì)80年代至90年展起來的新型軌道交通系統(tǒng)，具有技術(shù)先進(jìn)、建設(shè)造價(jià)低的特點(diǎn)。在世界上許多地方得到不同程度的修建。

3 我國(guó)城市軌道交通發(fā)展的現(xiàn)狀

我國(guó)的地鐵始建于1965年。目前，我國(guó)已建成地鐵的城市有:北京、天津、香港、上海、廣州;目前，北京地下鐵道總長(zhǎng)41.6km，天津有地鐵7.4km，香港有地鐵43.2km，上海地鐵總長(zhǎng)48.81km，擁有輕軌22.0km。正在建設(shè)地鐵的城市有:南京、深圳;正在規(guī)劃或準(zhǔn)備上馬建設(shè)地鐵的城市有:武漢、成都、西安、長(zhǎng)春、沈陽、大連、杭州等城市。

在我國(guó)，隨著改革開放的深入進(jìn)行，城市面貌也在發(fā)生變化，特別是市政建設(shè)步伐進(jìn)一步加快，力度也在不斷的加大，對(duì)舊城區(qū)改造也在向縱深發(fā)展。但是舊城區(qū)一般既有各種建筑物、結(jié)構(gòu)物密集，市政道路多，干擾大，改建難度十分大。由于地鐵建設(shè)基本上是在地下進(jìn)行，在城市的改建過程中優(yōu)勢(shì)比較明顯，因此我國(guó)大部分城市在舊城改造規(guī)劃中選擇了地下鐵道。但地鐵建設(shè)造價(jià)昂貴，而且建設(shè)資金基本上是有地方財(cái)政承擔(dān)，所以我國(guó)目前的地鐵建設(shè)大部分在沿海經(jīng)濟(jì)比較發(fā)達(dá)的城市進(jìn)行。如北京、上海、天津、廣州都擁有地鐵。

為了解決建設(shè)資金問題，在地鐵建設(shè)中，不但采取多渠道融資，而且在技術(shù)上采取有的放矢。針對(duì)不同區(qū)域、不同地段采取不同的軌道方式，也減輕了財(cái)政上的負(fù)擔(dān)。在上海市，對(duì)舊城區(qū)建筑物密集地段，以地下鐵道的方式通過，而在市郊或市郊連接部，以高架鐵道或建成城市輕軌的形式。目前，上海建成了地鐵一號(hào)線、地鐵二號(hào)線，線路總長(zhǎng)48.81km，建成輕軌22km，輕軌的建設(shè)造價(jià)約為地鐵的1/5。南京地鐵南北線一期工程是國(guó)內(nèi)地鐵國(guó)產(chǎn)化水平最高，平均造價(jià)最低的工程項(xiàng)目。該地鐵沿主城區(qū)中軸線建設(shè)，線路全長(zhǎng)16.9km，其中地下線長(zhǎng)10.4km，地面高架線長(zhǎng)6.50km。地鐵沿線共設(shè)車站13座，有8座是地下車站，5座為地面車站，初期客流量為每日47.3萬人次，預(yù)計(jì)約占南京公共交通客運(yùn)總量的17%。

重慶是我國(guó)有名的山城，市內(nèi)地形起伏大，破陡路險(xiǎn)，建筑空間緊張，自然縱坡較大，按照軌道交通的特點(diǎn)，該市優(yōu)先選擇了高架跨座式單軌交通方式，為輕軌交通系統(tǒng)。該線路東起重慶市的商業(yè)中心較場(chǎng)口，西至大渡口區(qū)鋼鐵基地新山村，分一、二期建設(shè)，全線長(zhǎng)17.54km，建成后高峰小時(shí)客運(yùn)能力達(dá)3萬人次左右，初期年客運(yùn)量1.5億人次，遠(yuǎn)期年客運(yùn)量3億人次。規(guī)劃中的廣州市城市快速軌道交通網(wǎng)絡(luò)包括4條地鐵線路和3條輕軌線路，全長(zhǎng)206.5km。廣州地鐵一號(hào)線，全長(zhǎng)18.48km，西南起芳村區(qū)的西朗，東至天河區(qū)的廣州火車東站。

4 我國(guó)城市軌道交通系統(tǒng)發(fā)展趨勢(shì)展望

在我國(guó)，隨著社會(huì)發(fā)展和科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步，同時(shí)經(jīng)過對(duì)國(guó)外技術(shù)引進(jìn)吸收，在城市軌道交通系統(tǒng)的選擇上，就其形式而言，日益多樣化，設(shè)備的來源也日益國(guó)產(chǎn)化。在城市軌道交通系統(tǒng)建設(shè)過程中，為多方位、多形式、多方案的比選提供了可能。因此，對(duì)于一座城市軌道交通系統(tǒng)的建立，要根據(jù)城市的總體規(guī)劃、發(fā)展趨勢(shì)、經(jīng)濟(jì)形式、城市人口分布狀況、人員流向和流量，在客觀的調(diào)查研究、分析判斷的基礎(chǔ)上，合理選擇適合于本城市特點(diǎn)的城市軌道交通系統(tǒng)，只有這樣，所選擇的系統(tǒng)才能更好的為本城市的發(fā)展服務(wù)。經(jīng)過對(duì)現(xiàn)階段我國(guó)城市軌道交通系統(tǒng)現(xiàn)狀的分析，在今后我國(guó)的城市軌道交通系統(tǒng)的規(guī)劃與建設(shè)中，應(yīng)該處理好以下幾個(gè)方面的關(guān)系:

4.1 合理處理城市軌道交通系統(tǒng)與城市其他交通的關(guān)系

地下鐵道雖然有運(yùn)量大、干擾小、快捷、方便、安全的特點(diǎn)，但它也只是城市交通網(wǎng)絡(luò)的組成部分，因此城市軌道交通系統(tǒng)的建立，一定要與城市其他交通系統(tǒng)相協(xié)調(diào)。如在超大城市，建立環(huán)型加十字型的城市軌道交通骨架，在省會(huì)城市建立環(huán)型、十字型、一字型的城市軌道系統(tǒng)骨架，充分發(fā)揮城市軌道交通大運(yùn)量、高速的特點(diǎn)，滿足人們出行需要，特別是城市上下班時(shí)間客流量大且集中的特點(diǎn)，做到及時(shí)疏散的目的。而在城市軌道線路的中間區(qū)域，應(yīng)該充分發(fā)揮城市市政道路優(yōu)勢(shì)，完成近距離客流運(yùn)輸?shù)男枰?/p>

4.2 城市軌道交通系統(tǒng)的建立應(yīng)按不同地帶采用不同的形式

在同一座城市，由于經(jīng)濟(jì)、文化發(fā)展不平衡，人口密度不一樣，工、農(nóng)業(yè)布局不一樣，建筑規(guī)模不一樣，按目前的行政區(qū)劃，一座城市有市區(qū)與郊區(qū)之分，同時(shí)，由于不同形式的軌道系統(tǒng)，造價(jià)也不一樣，為了減輕城市軌道交通系統(tǒng)對(duì)財(cái)政上的負(fù)擔(dān)，在市內(nèi)建筑物密集地帶，如街坊、商業(yè)區(qū)、工業(yè)區(qū)、商務(wù)區(qū)等地帶，以地下鐵道的方式通行，雖然地鐵建設(shè)費(fèi)用較高，但對(duì)既有建筑物、市政道路的影響較小，拆遷量小，不單獨(dú)占用土地，所以在寸土寸金的城市中心地帶，優(yōu)勢(shì)很明顯;同時(shí)，在運(yùn)營(yíng)階段，與其他交通設(shè)施互不干擾;無噪音，無污染，這在城市公害被廣泛重視的今天，顯得更有意義。在市郊或市郊結(jié)合部，一般建筑物較少，人口密度低，土地大部分是農(nóng)田，建設(shè)空間大，在這種地段，以輕軌或高架線路通行，在經(jīng)濟(jì)上比較合理。同時(shí)，市郊區(qū)域，也是每個(gè)城市的自然風(fēng)光地帶，輕軌的建立，也在一定程度上可以滿足市民休閑度假的需要。

4.3 軌道交通設(shè)備的國(guó)產(chǎn)化程度是城市軌道系統(tǒng)在我國(guó)進(jìn)一步發(fā)展的保證

我國(guó)地鐵建設(shè)的費(fèi)用，大部分靠地方財(cái)政提供支持，而地鐵費(fèi)用組成中，設(shè)備費(fèi)用占很大的比例。在我國(guó)，除北京地鐵是由我國(guó)自行設(shè)計(jì)、建造的外，其他城市的地鐵建設(shè)，大部分技術(shù)和設(shè)備主要依賴于進(jìn)口，如上海地鐵一號(hào)線主要設(shè)備是從德國(guó)進(jìn)口的;廣州地鐵一號(hào)線主要設(shè)備從德國(guó)、日本、美國(guó)、英國(guó)等國(guó)家引進(jìn)的;重慶輕軌線主要設(shè)備從日本引進(jìn)的;由于設(shè)備大量依賴于進(jìn)口，造成了建設(shè)、維修、運(yùn)營(yíng)成本昂貴。所以我國(guó)城市軌道交通系統(tǒng)基本上都在沿海經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)建立，這在一定程度上阻礙了我國(guó)城市軌道交通在更大范圍的發(fā)展。近年來，隨著對(duì)引進(jìn)技術(shù)的學(xué)習(xí)、消化、研究、創(chuàng)新，我國(guó)在軌道的關(guān)鍵技術(shù)和設(shè)備上有了突破，如行車速度為200KM/H的子彈頭機(jī)車已研制成功等，在上海明珠線、廣州地鐵二號(hào)線、南京地鐵及深圳地鐵等項(xiàng)目的設(shè)備國(guó)產(chǎn)化率準(zhǔn)備達(dá)到60%～80%，使地鐵每公里的造價(jià)由原來的8億元人民幣降低到4億5千萬人民幣，輕軌每公里的造價(jià)僅為2億5千萬元左右，地鐵車輛費(fèi)用從進(jìn)口的190萬美元降到40萬美元，隨著設(shè)備國(guó)產(chǎn)化率的提高，大大的降低了地鐵建設(shè)造價(jià)，同時(shí)，在我國(guó)其他經(jīng)濟(jì)相對(duì)落后的城市，建立城市軌道交通系統(tǒng)，將為期不遠(yuǎn)，這樣促進(jìn)了城市軌道交通系統(tǒng)在我國(guó)更廣范圍的發(fā)展。

城軌交通發(fā)展現(xiàn)狀范文第2篇

關(guān)鍵詞：智能交通；智慧城市；現(xiàn)狀；規(guī)劃設(shè)計(jì)

中圖分類號(hào)：S611文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

引言

經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展，汽車保的數(shù)量越來越多，然而城市交通樞紐受建設(shè)周期長(zhǎng)等因素，造成的交通壓力逐漸增加，交通擁堵及事故頻頻發(fā)生，許多城市平均行車速度已經(jīng)下降到20km/h以下，甚至更低。與此同時(shí)，由于車輛行駛緩慢，汽車尾氣排放量大大增加，使得空氣質(zhì)量大大下降，同時(shí)也使氣溫增加。為了緩解經(jīng)濟(jì)發(fā)展給交通運(yùn)輸帶來的巨大壓力，使有限的交通資源發(fā)揮最大的作用，我國(guó)加大了對(duì)城市智能交通的研究建設(shè)，智能交通系統(tǒng)建設(shè)取得了顯著成就。

1 城市智能交通體系發(fā)展現(xiàn)狀的介紹

目前,我國(guó)在智能交通的研究當(dāng)中ITS領(lǐng)域的起步相對(duì)很晚，但隨著經(jīng)濟(jì)全球化，全球范圍之內(nèi)的智能交通體系的研究也逐漸受到學(xué)者專家的重視，加強(qiáng)了對(duì)其的研究力度，我國(guó)在20世紀(jì)90年代也開始加快了對(duì)智能交通的研發(fā)力度。1999年11月國(guó)家科技部批準(zhǔn)成立了國(guó)家智能交通系統(tǒng)工程研究中心。同時(shí)交通部也在“九五”期間提出了“結(jié)合我國(guó)實(shí)際情況，分段地開展交通控制系統(tǒng)、駕駛員細(xì)心系統(tǒng)等5個(gè)領(lǐng)域的研發(fā)，和工程化與系統(tǒng)集成的研究。在研究的基礎(chǔ)上將已經(jīng)成熟的科技成果應(yīng)用于實(shí)際的交通發(fā)展當(dāng)中，工程研究中心也在逐漸成為我國(guó)智能交通系統(tǒng)產(chǎn)業(yè)化的基地。

同時(shí)我國(guó)也加大了國(guó)際合作，國(guó)家科技委員會(huì)于1998年11月在北京舉辦了我國(guó)首屆ITS應(yīng)用研討會(huì)，國(guó)家計(jì)委也將ITS列為100個(gè)重點(diǎn)科研的的領(lǐng)域。2000年3月國(guó)家科技部組織成立了全國(guó)交通領(lǐng)域和專家組成的專家組，起草了構(gòu)建我國(guó)智能交通體系的基本框架，現(xiàn)今，我國(guó)在智能交通領(lǐng)域也取得了包括導(dǎo)航技術(shù)和先進(jìn)的交通管理系統(tǒng)等成果，并擁有自主的知識(shí)產(chǎn)權(quán)。

2 我國(guó)智能交通發(fā)展面臨的問題

經(jīng)過了多年的研究發(fā)展，目前我國(guó)交通建設(shè)在智能化領(lǐng)域已經(jīng)取得了重大的進(jìn)步，然而由于受到時(shí)間短、技術(shù)基礎(chǔ)力量薄弱等條件的影響，我國(guó)智能交通建設(shè)仍然處于起步的階段，我國(guó)智能交通的發(fā)展面臨著諸多問題。

2.1 我國(guó)智能交通的建立缺乏統(tǒng)一性，各個(gè)省、市和地區(qū)都各自為戰(zhàn)，缺少相互之間的協(xié)調(diào)與配合。

2.2 是固有的發(fā)展模式，科研與生產(chǎn)脫離。使得一些先進(jìn)的技術(shù)不能第一時(shí)間推廣應(yīng)用，在一定程度上導(dǎo)致了資源的浪費(fèi)重疊。

2.3 是我國(guó)智能交通的建設(shè)仍處于不被廣泛重視的境地，不被傳統(tǒng)的交通業(yè)所接納，許多的城市沒有將智能交通體系的建立作為城市交通發(fā)展的目錄之中，而且各省市之間的發(fā)展內(nèi)容不一致，這些都導(dǎo)致了智能交通技術(shù)不能夠及時(shí)推廣應(yīng)用，制約了發(fā)展速度。

2.4 是我國(guó)目前智能交通領(lǐng)域的人才資源短缺，智能交通體系的構(gòu)建需要技術(shù)為支撐，智能交通將傳統(tǒng)的交通與現(xiàn)代的信息技術(shù)相結(jié)合，對(duì)于交通行業(yè)的人才要求增加，而我國(guó)目前對(duì)于這種人才的短缺，嚴(yán)重的制約了智能交通體系的發(fā)展。

3 對(duì)我國(guó)城市智能交通建設(shè)的構(gòu)建規(guī)劃與設(shè)計(jì)

現(xiàn)階段，我國(guó)城市智能交通體系的建設(shè)仍處于探索階段，建議政府更應(yīng)加強(qiáng)對(duì)城市智能交通系統(tǒng)的技術(shù)研發(fā)與建設(shè)，與國(guó)際社會(huì)同步，建立和諧的，以人為本的交通體系，應(yīng)對(duì)目前經(jīng)濟(jì)發(fā)展給交通帶來的壓力，積極推動(dòng)智能交通體系的研發(fā)和建設(shè)的進(jìn)程，建立全國(guó)統(tǒng)一的發(fā)展規(guī)劃，加強(qiáng)區(qū)域合作。有效的整合利用現(xiàn)有的資源，使其發(fā)揮最大的功效。

3.1 打好ITS發(fā)展基礎(chǔ)，特別是應(yīng)加強(qiáng)ITS基礎(chǔ)理論的研究工作。目前，國(guó)際上ITS理論仍不完善，還處于發(fā)展時(shí)期，我們應(yīng)積極加強(qiáng)與ITS開展較先進(jìn)國(guó)家的交流，在國(guó)際ITS現(xiàn)有發(fā)展水平上結(jié)合中國(guó)特點(diǎn)，深入細(xì)致地進(jìn)行理論研究，盡快接近或達(dá)到世界水平，以迎接21世紀(jì)ITS發(fā)展的挑戰(zhàn)。否則將成為別國(guó)的追隨者，成為他們不成熟技術(shù)的推廣試驗(yàn)場(chǎng)。

3.2 頂層制定智能交通行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)戰(zhàn)略規(guī)劃，為行業(yè)發(fā)展提供導(dǎo)向。建議結(jié)合我國(guó)交通、城市規(guī)劃等部門的相關(guān)發(fā)展規(guī)劃，并整合現(xiàn)有標(biāo)準(zhǔn)體系，制訂《智能交通標(biāo)準(zhǔn)化發(fā)展戰(zhàn)略》，系統(tǒng)規(guī)劃，出臺(tái)短期、中期和長(zhǎng)期相結(jié)合的標(biāo)準(zhǔn)戰(zhàn)略。同時(shí)，建議將智能交通行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)戰(zhàn)略作為省級(jí)地區(qū)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)戰(zhàn)略的重要組成部分。

3.3 發(fā)揮各級(jí)標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)組織職能，爭(zhēng)取標(biāo)準(zhǔn)話語權(quán)。一方面，要繼續(xù)利用好ITS標(biāo)委會(huì)等現(xiàn)有標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)組織，充分發(fā)揮標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)組織在智能交通標(biāo)準(zhǔn)的組織制定、推動(dòng)實(shí)施、效益評(píng)估、信息溝通等標(biāo)準(zhǔn)化公共服務(wù)工作方面的積極作用；另一方面，國(guó)家相關(guān)部門應(yīng)在充分調(diào)研的基礎(chǔ)上，協(xié)調(diào)統(tǒng)籌、引導(dǎo)扶持有條件的省份積極成立或承擔(dān)相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)組織，更大范圍地爭(zhēng)取標(biāo)準(zhǔn)話語權(quán)。

3.4 注重人才的培養(yǎng)。隨著ITS的進(jìn)一步發(fā)展，21世紀(jì)交通運(yùn)輸將會(huì)發(fā)生重大變化，而與之相應(yīng)的是對(duì)不同層次的專業(yè)人才需求情況與以往大不相同，為此應(yīng)加強(qiáng)國(guó)內(nèi)高校及科研單位交通運(yùn)輸領(lǐng)域與國(guó)外ITS的交流合作，派出人員學(xué)習(xí)培訓(xùn)，走出去、請(qǐng)進(jìn)來，將最新的ITS技術(shù)溶入交通運(yùn)輸專業(yè)的教學(xué)內(nèi)容和科研之中，以高素質(zhì)的ITS人才去迎接新世紀(jì)的挑戰(zhàn)。

3.5 突出企業(yè)的創(chuàng)新主體地位，發(fā)揮企業(yè)在標(biāo)準(zhǔn)化工作中的重要作用。鼓勵(lì)以企業(yè)為主體實(shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)研發(fā)創(chuàng)新，研究制定推動(dòng)企業(yè)研究智能交通技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的配套政策，在科研經(jīng)費(fèi)安排、工程項(xiàng)目招標(biāo)活動(dòng)、行業(yè)規(guī)劃等方面對(duì)重視標(biāo)準(zhǔn)化工作的企業(yè)給予政策扶持，鼓勵(lì)企業(yè)加大標(biāo)準(zhǔn)化工作的自我投入，建立以企業(yè)為主體，協(xié)會(huì)為紐帶，科研機(jī)構(gòu)、大專院校為支撐，政府組織為支持，全方位系統(tǒng)化的標(biāo)準(zhǔn)化推進(jìn)體系與工作機(jī)制。

3.6 國(guó)內(nèi)科研機(jī)構(gòu)企業(yè)高校加強(qiáng)合作。我們國(guó)家有許多世界著名的交通大學(xué)，專業(yè)人才資源非常豐富。中國(guó)政府應(yīng)該提供的學(xué)習(xí)環(huán)境，協(xié)調(diào)他們的工作以及他們，為他們創(chuàng)造一個(gè)良好的科研環(huán)境，提供技術(shù)改造所必要的孵化器，就能在將來推動(dòng)中國(guó)智能交通的發(fā)展。

3.7 凸顯交通科技的先導(dǎo)地位。我們需要不斷改進(jìn)交通通信設(shè)備，依托數(shù)字化管理、信息網(wǎng)絡(luò)化、辦公自動(dòng)化、等科學(xué)技術(shù)手段，實(shí)現(xiàn)用科技解放警力的目的，提高交警部門的快速反應(yīng)能力。具體做法：一方面可以在主要交通路口設(shè)置交通控制電子設(shè)備，并逐步整合交通信息資源，建立綜合交通信息平臺(tái)，以實(shí)現(xiàn)信息共享。另一方面，可以建立出租車呼叫調(diào)度系統(tǒng)，車輛導(dǎo)航系統(tǒng)，物流智能交通系統(tǒng)，停車誘導(dǎo)系統(tǒng)來提高智能交通管理與控制系統(tǒng)以及智能公交調(diào)度系統(tǒng)。當(dāng)前中國(guó)高新技術(shù)企業(yè)從事智能交通技術(shù)研究，全國(guó)已經(jīng)有2000多個(gè)，應(yīng)用發(fā)展非常迅速的發(fā)展。

4 結(jié)語

總之，我國(guó)城市智能交通體系的規(guī)劃設(shè)計(jì),既要借鑒各國(guó)先進(jìn)的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，又需要從我國(guó)交通發(fā)展的實(shí)際情況出發(fā)，選擇最能體現(xiàn)中國(guó)優(yōu)勢(shì)的項(xiàng)目，科學(xué)地利用信息技術(shù)、物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)等新興技術(shù)來發(fā)展中國(guó)自己的智能交通事業(yè)。這需要社會(huì)各部門的思想統(tǒng)一，積極配合，并制定分步實(shí)施的步驟，讓我國(guó)智慧型城市建設(shè)插上智慧的翅膀，快速發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

[1]岳建明.我國(guó)智能交通產(chǎn)業(yè)的發(fā)展及技術(shù)創(chuàng)新模式探討[J].中國(guó)軟科學(xué)，2012（9）.

城軌交通發(fā)展現(xiàn)狀范文第3篇

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；降低造價(jià)；措施

1 城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀及存在問題

1.1 我國(guó)軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀20世紀(jì)60年代中期北京開始建設(shè)地鐵，到2000年全國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)里程已達(dá)到137km.目前，全國(guó)約有20座城市編制了城市軌道交通建設(shè)發(fā)展規(guī)劃，其中北京規(guī)劃的軌道交通線路15條（含2條支線），共693km；上海市規(guī)劃的軌道交通線路17條，共780多km；天津市規(guī)劃的地鐵線路9條，共234.7km；廣州市規(guī)劃的軌道交通線路8條，共205.5km；南京市規(guī)劃的軌道交通線路7條，共263.1km.全國(guó)15個(gè)大城市的線網(wǎng)規(guī)劃總里程已達(dá)2200km左右。隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)實(shí)力的快速增長(zhǎng)和城市化進(jìn)程的加快，北京、上海等特大城市迫切需要修建城市軌道交通以緩解城市的交通壓力，而城市軌道交通線又以其具有“能力大、快捷、安全和環(huán)?！钡葍?yōu)點(diǎn)，呈現(xiàn)出廣闊的發(fā)展前景。

1.2 城市軌道交通發(fā)展中存在的主要問題從國(guó)內(nèi)外的實(shí)際情況看，城市軌道交通對(duì)解決城市公共交通、城際間交通問題具有不可替代的作用，且社會(huì)效益巨大。但從2002年起，工程造價(jià)過高的問題越來越引起政府決策部門和有關(guān)咨詢單位的高度重視，已經(jīng)成為制約我國(guó)城市軌道交通發(fā)展的重要問題之一。

回顧20世紀(jì)90年代，我國(guó)在廣州、上海和北京建成的3條地鐵線，綜合平均造價(jià)5～7億元/km，與國(guó)外相比，我國(guó)建材和勞動(dòng)力價(jià)格均低于較發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)，但是我國(guó)的軌道交通工程造價(jià)卻遠(yuǎn)比其他國(guó)家和地區(qū)高出很多（見表1）。

由于我國(guó)城市軌道交通造價(jià)過高，形成了多數(shù)城市需要城市軌道交通，想建城市軌道交通，但又在經(jīng)濟(jì)上負(fù)擔(dān)不起的局面。我國(guó)有百萬以上人口的城市34座，其中超過200萬人口的大城市有11座，規(guī)劃修建2200km軌道交通線，若按照單位公里實(shí)際造價(jià)5.5億元人民幣估算，需要建設(shè)資金12100億元，這對(duì)我國(guó)目前仍處于財(cái)政收入總量有限、投資主體相對(duì)單一及各方面建設(shè)資金缺口很大的狀況來說，是無法承受和長(zhǎng)期支持的，可以說，巨額的建設(shè)資金投入，已成為城市軌道交通事業(yè)發(fā)展的一個(gè)主要障礙。

2、城市軌道交通造價(jià)構(gòu)成分析

2.1 城市軌道交通造價(jià)構(gòu)成分析根據(jù)對(duì)國(guó)內(nèi)外軌道交通的綜合分析，其工程造價(jià)的一般構(gòu)成為，土建工程造價(jià)占50%～55%；技術(shù)設(shè)備的建設(shè)、購(gòu)置及安裝費(fèi)用約占50%（其中軌道占2%～7%、機(jī)車車輛占13%～17%、車輛段停車場(chǎng)占5%～6%、牽引供電占7%～10%、通信信號(hào)占10%～12%、其他占1%～4%）。技術(shù)設(shè)備中車輛、牽引供電和通信信號(hào)等的購(gòu)置費(fèi)用占工程總造價(jià)的30%～35%，借款利息占工程總投資的4%～8%.由此可見，降低土建工程費(fèi)和提高技術(shù)設(shè)備國(guó)產(chǎn)化水平，是降低軌道交通造價(jià)的主要手段，即通過建設(shè)工程合理規(guī)模的確定、結(jié)構(gòu)形式的選擇、設(shè)計(jì)優(yōu)化，以及施工方法的優(yōu)化等措施，通過積極推進(jìn)一般設(shè)備國(guó)產(chǎn)化，才能真正降低軌道交通工程造價(jià)。

2.2 城市軌道交通造價(jià)過高的原因根據(jù)對(duì)北京和上海已建成的城市軌道交通造價(jià)進(jìn)行綜合分析，可知其造價(jià)過高的主要原因是預(yù)測(cè)客流量偏高、列車編組偏長(zhǎng)、機(jī)電設(shè)備尚未標(biāo)準(zhǔn)化和系列化、技術(shù)裝備的國(guó)產(chǎn)率不高、車站預(yù)留空間過大及車站間距較短等，這些都直接導(dǎo)致了城市軌道交通造價(jià)過高。其中僅行車密度1項(xiàng)，如果通過提高信號(hào)控制系統(tǒng)的水平，將行車間隔由2.0min縮短至1.5min，即行車密度由目前的30對(duì)/h增加到40對(duì)/h，實(shí)行小編組高密度，則列車編組長(zhǎng)度可以相應(yīng)縮短，車站站臺(tái)長(zhǎng)度也可縮短，而每減少1km長(zhǎng)度的站臺(tái)卻可以降低工程造價(jià)2.5～3.0億元。

3、降低城市軌道交通工程造價(jià)的措施

3.1 搞好城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，注重資源共享城軌交通項(xiàng)目是具有一次性投資大，運(yùn)行費(fèi)用高，社會(huì)效益好而自身經(jīng)濟(jì)效益差的特點(diǎn)。因此，發(fā)展城軌交通要堅(jiān)持“量力而行、規(guī)范管理、穩(wěn)步發(fā)展”的方針，防止盲目發(fā)展或過分超前。為此，從設(shè)計(jì)的角度，努力做好各項(xiàng)基礎(chǔ)性的工作具有非常重要的意義。

（1）做好城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃城市軌道交通線均位于各大城市的人口稠密和商業(yè)發(fā)達(dá)地區(qū)，其建設(shè)不可避免地要引起既有建筑物的拆遷或采取加固措施。這就給軌道交通線的建設(shè)帶來很大困難，比如北京地鐵復(fù)八線的拆遷費(fèi)用接近1.0億元/km，占工程總造價(jià)的16%，明顯偏高。為了使城市軌道交通的建設(shè)與城市發(fā)展相融合，與所在城市財(cái)力狀況的變化相適應(yīng)，形成城市發(fā)展與軌道交通建設(shè)的良性互動(dòng)，減少拆遷，避免重復(fù)建設(shè)等無效投入，必須結(jié)合城市發(fā)展規(guī)劃，對(duì)城市軌道交通線網(wǎng)做好近、遠(yuǎn)期規(guī)劃。結(jié)合軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，對(duì)線路走向、車站、出入口、風(fēng)亭以及車輛段的位置進(jìn)行初步安排，并進(jìn)行規(guī)劃控制，避免在線網(wǎng)總體布局規(guī)劃尚未充分論證，甚至在還沒有編制線網(wǎng)布局規(guī)劃的情況下，就匆忙開始新線建設(shè)，造成大拆大改，或新建建筑對(duì)城軌交通線路的侵占。

避免在線網(wǎng)總體布局規(guī)劃尚未充分論證，甚至在還沒有編制線網(wǎng)布局規(guī)劃的情況下，就匆忙開始新線建設(shè)，造成大拆大改，或新建建筑對(duì)城軌交通線路的侵占。

（2）統(tǒng)籌車輛段（停車場(chǎng)）布置，控制中心與主變電所等注重資源共享每條城市軌道交通線，根據(jù)運(yùn)營(yíng)功能要求，需要設(shè)置1個(gè)車輛段和停車場(chǎng)，其投資一般約占該條線總投資的6%，雖然所占比例不高，但對(duì)整個(gè)城市來講，如果每條城市軌道交通線都設(shè)置1個(gè)車輛段和停車場(chǎng)，資源不能得到充分利用，就明顯造成浪費(fèi)。因此，以整個(gè)軌道交通網(wǎng)為基礎(chǔ)，通過設(shè)置建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)與能力相當(dāng)?shù)穆?lián)絡(luò)線，做到多條線協(xié)調(diào)共享車輛段和停車場(chǎng)資源，統(tǒng)一配備車輛運(yùn)營(yíng)檢測(cè)設(shè)施，減少車輛段規(guī)模，以達(dá)到資源共享、節(jié)省綜合投資的效果。

3.2 采用適宜的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，嚴(yán)格控制建設(shè)規(guī)模

（1）做好客流預(yù)測(cè)，控制建設(shè)規(guī)?？土黝A(yù)測(cè)是城市軌道交通設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)，直接影響技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、工程規(guī)模和工程造價(jià)的確定。目前地鐵設(shè)計(jì)中通常采用四階段法進(jìn)行預(yù)測(cè)，雖然理論上較為成熟，但對(duì)于某個(gè)具體項(xiàng)目的預(yù)測(cè)結(jié)果還應(yīng)結(jié)合整個(gè)軌道交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)情況進(jìn)行合理修正。按照目前的設(shè)計(jì)規(guī)范，項(xiàng)目的建設(shè)規(guī)模受高峰斷面客流影響較大，而隨著城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的形成，換乘點(diǎn)的增多， 每條軌道交通線的實(shí)際高峰斷面流量值要低于預(yù)測(cè)值。因此在設(shè)計(jì)中應(yīng)結(jié)合線網(wǎng)的實(shí)施計(jì)劃，對(duì)遠(yuǎn)期的高峰斷面流量預(yù)測(cè)值進(jìn)行調(diào)整，使預(yù)測(cè)的客流量基本接近實(shí)際流量，盡量使車站規(guī)模、型式、間距和車輛編組符合實(shí)際客流增長(zhǎng)的需要，并盡量接近實(shí)際客流量，以減少建設(shè)規(guī)模，降低工程造價(jià)。

（2）量力而行，選擇適宜的線路敷設(shè)方式城市軌道交通線按高峰小時(shí)斷面流量可分為有軌電車（小于1萬人次）、輕軌（1～3萬人次）、地鐵（3～6萬人次）。按照線路敷設(shè)方式的不同，可分為地下線、地面線和高架線，線路敷設(shè)方式不同，其造價(jià)差別很大。根據(jù)統(tǒng)計(jì)，高架線一般是地下線造價(jià)的1/4～1/3，地面線是高架線造價(jià)的1/3～1/2.因此，在規(guī)劃設(shè)計(jì)軌道交通線時(shí)，一定要根據(jù)經(jīng)濟(jì)實(shí)力和預(yù)測(cè)的斷面客流量大小，適當(dāng)考慮城市景觀的協(xié)調(diào)性量力而行，選擇適宜的線路敷設(shè)方式，以做到性能造價(jià)比最優(yōu)。

（3）功能為主，嚴(yán)格控制車站規(guī)模由于地鐵車站斷面比線路區(qū)間斷面大很多，每延米地鐵車站工程量是區(qū)間地鐵工程量的10倍左右。不言而喻，地鐵車站的造價(jià)也比線路區(qū)間的造價(jià)大很多，因此，控制地鐵車站的規(guī)模是降低地鐵工程造價(jià)的關(guān)鍵之一。車站的功能主要是集散旅客，而不是旅客停留的空間，應(yīng)具有簡(jiǎn)潔、旅客進(jìn)出方便快捷的特點(diǎn)。建設(shè)單位應(yīng)首先考慮集散功能的需要，而不該給車站賦予太多的商業(yè)和社會(huì)服務(wù)功能，反而影響了車站主體功能的實(shí)現(xiàn)，影響投資效率和旅客出行的舒適度。在國(guó)外，如巴黎、柏林、法蘭克福、維也納、新加坡等國(guó)家的地鐵車站均十分簡(jiǎn)樸、方便和實(shí)用，但并沒有影響公眾對(duì)城軌交通形象的評(píng)價(jià)與認(rèn)同，更沒有因此而影響上述城市的世界級(jí)旅游名城的地位，相比之下，我國(guó)的地鐵車站卻規(guī)模過大、裝修過于豪華。

3.3 提高城市軌道交通技術(shù)裝備的國(guó)產(chǎn)化率

（1）提高技術(shù)裝備的國(guó)產(chǎn)化率前些年，我國(guó)地鐵技術(shù)設(shè)備主要依靠進(jìn)口，且價(jià)格昂貴。實(shí)踐證明，過分追求國(guó)際先進(jìn)水平，大量采用國(guó)外的技術(shù)設(shè)備，不僅提高了工程造價(jià)，而且還增加了建成后的運(yùn)營(yíng)成本。據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前地鐵車輛進(jìn)口價(jià)格為120～180萬美元/輛，而長(zhǎng)客廠提供給北京復(fù)八線的車輛為68萬美元/輛（國(guó)產(chǎn)化率達(dá)到54%），北京現(xiàn)使用的國(guó)產(chǎn)地鐵車輛僅相當(dāng)于40萬美元/輛。由此可見，國(guó)內(nèi)生產(chǎn)的車輛的價(jià)格僅為國(guó)外車輛價(jià)格的1/2～1/4，不僅價(jià)格低，而且北京的國(guó)產(chǎn)地鐵車輛已安全運(yùn)營(yíng)30a，充分說明了國(guó)產(chǎn)車輛的可靠性。通信、信號(hào)系統(tǒng)和牽引供電設(shè)備，也可通過國(guó)內(nèi)廠家與國(guó)外進(jìn)行技術(shù)合作加以解決。因此，只要我們認(rèn)真貫徹城市軌道交通項(xiàng)目國(guó)產(chǎn)化率確保不低于70%的要求，就可大大降低工程造價(jià)。

（2）技術(shù)裝備的現(xiàn)代化可逐步實(shí)現(xiàn)根據(jù)我國(guó)國(guó)情，對(duì)于軌道交通技術(shù)裝備的現(xiàn)代化不必要求一步到位，運(yùn)營(yíng)初期，客流量有一個(gè)增長(zhǎng)的過程，如果技術(shù)裝備一步到位，不但增加了投資，而且會(huì)出現(xiàn)運(yùn)營(yíng)初期功能過剩、設(shè)備維修工作量增大的不足。如有些城市要求列車追蹤間隔縮短到1～1.5min，這必然要大幅度增加信號(hào)設(shè)備和車輛的投資，而實(shí)際上可能15～20a后運(yùn)量才能達(dá)到如此繁忙程度，顯然造成不必要的浪費(fèi)。有些城市要求地鐵設(shè)置環(huán)控門（屏蔽門），而設(shè)置環(huán)控門對(duì)列車控制和車輛技術(shù)提出了很高的要求，相應(yīng)地提高了造價(jià)，性能價(jià)格比不高。目前，即使在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的國(guó)家，設(shè)有環(huán)控門的地鐵也不普遍，對(duì)此可以緩建或不建。

4、結(jié)束語

綜上所述，城市軌道交通是一項(xiàng)建設(shè)周期長(zhǎng)、投資大、運(yùn)行費(fèi)用高，以及社會(huì)效益好的項(xiàng)目，在解決人口稠密的大城市以及城市之間的旅客運(yùn)輸方面有著其它交通方式無法比擬的作用。我國(guó)城市的軌道交通網(wǎng)密度與發(fā)達(dá)國(guó)家相比，還存在著很大的差距，開發(fā)空間非常大。基于這種定位和判斷，21世紀(jì)將是我國(guó)城市軌道交通得以迅速發(fā)展的重要時(shí)期，為合理降低城市軌道交通的造價(jià)，必須優(yōu)化城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，采用適宜的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，嚴(yán)格控制建設(shè)規(guī)模，提高城市軌道交通技術(shù)裝備的國(guó)產(chǎn)化。只有切實(shí)遵循“量力而行、經(jīng)濟(jì)實(shí)用、安全可靠”的建設(shè)原則，城市軌道交通在數(shù)量和質(zhì)量上才會(huì)有一個(gè)大的提高，才能真正發(fā)揮城軌交通線在我國(guó)城市及城際公共交通系統(tǒng)中的骨干作用。

參考文獻(xiàn)

[1]施仲衡，馮愛軍。城市軌道交通技術(shù)發(fā)展戰(zhàn)略探討[J].都 市快軌交通，2004（4）。

城軌交通發(fā)展現(xiàn)狀范文第4篇

關(guān)鍵詞:功率半導(dǎo)體器件 混合型器件 IGBT

中圖分類號(hào):TN31 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A 文章編號(hào):1672-3791(2012)06(a)-0044-01

20世紀(jì)80年代以來,微電子技術(shù)與電力電子技術(shù)在各自發(fā)展的基礎(chǔ)上相結(jié)合而產(chǎn)生了一代高頻化、全控型的電力集成器件,帶來了電力電子技術(shù)的新時(shí)代,實(shí)現(xiàn)了由傳統(tǒng)的電力電子技術(shù)向現(xiàn)代電力電子技術(shù)的轉(zhuǎn)變。

1 現(xiàn)代電力電子器件

現(xiàn)代電力電子器件是指全控型的電力半導(dǎo)體器件,分為三大類[1]:雙極型器件、單極型器件和混合型器件。

1.1 雙極型器件,是指在器件內(nèi)部電子和空穴兩種載流子都參與導(dǎo)電過程的半導(dǎo)體器件

這類器件具有通態(tài)壓降低、阻斷電壓高和電流容量大的特點(diǎn)。適合中大容量的變流裝置。其中,我們常見的交流裝備有:門極關(guān)斷(GTO)晶閘管、電力晶體管(GTR)、靜電感應(yīng)晶閘管(SITH)。

1.2 單極型器件,是指器件內(nèi)只有一種載流子(多數(shù)載流子)參與導(dǎo)電過程的半導(dǎo)體器件

具有代表性的產(chǎn)品有電力場(chǎng)控晶體管(電力MOSFET)和靜電感應(yīng)晶體管(SIT)。單極型器件開關(guān)的時(shí)間較短,一般多在幾十納秒以下,這是因?yàn)榇蟛糠值妮d流子導(dǎo)電,無少子存儲(chǔ)效應(yīng)。

1.3 混合型器件,是指雙極型器件與單極型器件的集成混合

其主導(dǎo)器件為GTR、GTO晶閘管和SCR,將MOSFET用來做控制器件混合集成之后產(chǎn)生的器件。這種器件不僅具有GTR、GTO晶閘管和SCR等雙極型器件電流密度高、導(dǎo)通壓降低的優(yōu)點(diǎn),又具備MOSFET等單極型器件輸入阻抗高、響應(yīng)速度快的優(yōu)點(diǎn)。因此,人們開始高度重視這種新型混合器件。IGBT被人們公認(rèn)為最有發(fā)展?jié)摿Φ膹?fù)合器件之一。

2 絕緣柵雙極型晶體管(IGBT)

2.1 IGBT的地位及作用

IGBT(Insulated Gate Bipolar Transistor),中文我們稱之為“絕緣柵雙極晶體管”,是一種復(fù)合全控型電壓驅(qū)動(dòng)式功率半導(dǎo)體器件。它是電力電子技術(shù)的核心技術(shù),且是電機(jī)控制和功率變換器的首選器件。廣泛用于軌道交通、航空航天等戰(zhàn)略性行業(yè),具有高頻率、高電壓、大電流,易于開關(guān)等優(yōu)良性能,被業(yè)界譽(yù)為功率變流裝置的“CPU”。

它是電力電子領(lǐng)域非常理想的開關(guān)器件,其頻率特性介于MOSFET和功率晶體管之間,可正常工作在幾十Hz的頻率范圍內(nèi),故在較高頻率的大、中頻率應(yīng)用中占主要地位[2]。

2.2 IGBT的工作原理(如圖1)

IGBT和電力MOSFET有很大的淵源,可以說IGBT是根據(jù)電力MOSFET的原理發(fā)展出來的,在結(jié)構(gòu)上面,兩者有很大的相似之處。但是,IGBT具有很強(qiáng)的電流控制能力。原因歸結(jié)于兩者間結(jié)果的不同之處,即:IGBT多一個(gè)P層發(fā)射級(jí)。在IGBT導(dǎo)通時(shí),這個(gè)p層發(fā)射級(jí)可由P+注入?yún)^(qū)向N基區(qū)發(fā)射載流子(空穴),以調(diào)制漂移區(qū)的電導(dǎo)率。

IGBT的開通和關(guān)斷是由門極電壓來控制的。門極是以正向柵極電壓時(shí),MOSFET內(nèi)形成溝道并未PNP晶體管提供基極電流,從而使IGBT導(dǎo)通。在門極施以負(fù)電壓時(shí),MOSFET內(nèi)的溝道消失,PNP晶體管的基極電流被切斷,IGBT關(guān)斷。

3 IGBT的應(yīng)用領(lǐng)域

IGBT作為電機(jī)控制和功率半導(dǎo)體器件首選器件,在軌道交通、航空航天、船舶驅(qū)動(dòng)、新能源電動(dòng)汽車、風(fēng)力發(fā)電、太陽能發(fā)電、高壓變頻、工業(yè)傳動(dòng)及電力傳輸?shù)榷鄠€(gè)重要行業(yè)和領(lǐng)域廣泛運(yùn)用。目前,在軌道交通高速動(dòng)車組、大功率電力機(jī)車、城軌車輛幾乎普遍采用IGBT;在節(jié)能環(huán)保領(lǐng)域,IGBT成為節(jié)能設(shè)備最核心的部件;在電力傳輸領(lǐng)域,IGBT在柔性輸電等技術(shù)中發(fā)揮越來越大的作用。同時(shí),大功率IGBT也是諧波治理中最理想的開關(guān)器件。因此,IGBT具有良好的市場(chǎng)前景。在未來很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi),為適應(yīng)全球降低CO2排放的戰(zhàn)略需要,IGBT將更加廣泛地應(yīng)用于可再生能源發(fā)電、智能配電與控制、分布式發(fā)電、電力牽引等領(lǐng)域,成為節(jié)能技術(shù)和低碳經(jīng)濟(jì)的主要支撐。

4 IGBT的發(fā)展現(xiàn)狀

IGBT是電力電子時(shí)代的新寵。它是一種很優(yōu)秀的電力電子器件,已逐漸替代了晶閘管,成為電力電子技術(shù)平臺(tái)性的器件。雖然國(guó)外的IGBT產(chǎn)業(yè)取得了很大進(jìn)展,但令人嘆惋的是,我們國(guó)家目前并未形成自己的IGBT產(chǎn)業(yè),目前我們使用的IGBT管子全部是進(jìn)口購(gòu)買的。我國(guó)只能進(jìn)口國(guó)外IGBT芯片,自己進(jìn)行少量封裝。因此對(duì)于我們這樣一個(gè)擁有13億人口的大國(guó),像IGBT這樣的基礎(chǔ)元件及其相關(guān)技術(shù),必須擁有自己的IGBT產(chǎn)業(yè)。隨著國(guó)家對(duì)電力電子技術(shù)發(fā)展的重視,相信很快就會(huì)用上自己生產(chǎn)出的IGBT。

5 IGBT的發(fā)展方向

IGBT的發(fā)展趨勢(shì)有兩個(gè)方向:超大功率模塊和超快速IGBT。其中,超大功率模塊IGBT有望取代GTO,并將其在電力系統(tǒng)、高壓直流輸電、機(jī)車牽引等方面擴(kuò)寬應(yīng)用領(lǐng)域。超快速IGBT則將在高頻開關(guān)電源等方面擴(kuò)大其應(yīng)用領(lǐng)域?？傊?超大功率、超快速、模塊化、智能化是IGBT發(fā)展的方向。

參考文獻(xiàn)

城軌交通發(fā)展現(xiàn)狀范文第5篇

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；經(jīng)濟(jì)發(fā)展；作用；規(guī)劃；關(guān)鍵點(diǎn)

中圖分類號(hào)：P135 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

一、城市軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展現(xiàn)狀

城市軌道交通出現(xiàn)于英國(guó)，扮演著協(xié)力和促進(jìn)城市與產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要角色。第二次世界大戰(zhàn)以來，汽車技術(shù)大幅躍進(jìn)，加上公共汽車運(yùn)輸?shù)钠占?，?duì)城市交通體系提出了更高要求，常規(guī)的交通運(yùn)輸方式已經(jīng)越來越來成為約束城市發(fā)展的桎梏，在此情況下軌道交通運(yùn)輸?shù)闹匾灾饾u式微。盡管在十九世紀(jì)之初軌道交通理論研究已發(fā)展相當(dāng)成熟，但直到1863年1月10日倫敦地鐵的正式投入運(yùn)營(yíng)，才標(biāo)志著城市軌道交通體系的誕生。

城市軌道交通除了其列車的營(yíng)運(yùn)速度需達(dá)一定標(biāo)準(zhǔn)，車輛、路軌或操作等等都需要整體配合提升并系統(tǒng)化。依據(jù)國(guó)際鐵路聯(lián)盟（UIC）的定義，城市軌道交通是擁有專有路權(quán)，全線無平交道且行車絕對(duì)安全的鐵路系統(tǒng)，不論是改良既有軌道路線（直線化、軌距標(biāo)準(zhǔn)化），或是鋪設(shè)高速新軌道，多數(shù)均必須符合1435毫米軌距的國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)軌。其組成包括車站、隧道、橋梁、路堤、路塹、維修基地等主要結(jié)構(gòu)設(shè)施及車輛、供電、電車線、標(biāo)志、通信、軌道等子系統(tǒng)。相較于公路經(jīng)常有尖峰擠塞的問題，城市軌道交通以其高速、高載客量、高可靠性、高安全性及高準(zhǔn)點(diǎn)率等優(yōu)點(diǎn)，成為近年世界開始廣泛關(guān)注的新運(yùn)輸方式。根據(jù)運(yùn)輸工具間的替代效果，在一定范圍的區(qū)域范圍內(nèi)，易受路況、濃霧等氣候因素影響的城市公路交通運(yùn)輸恐失去其競(jìng)爭(zhēng)力。

因循過去城市發(fā)展的脈絡(luò)，運(yùn)輸系統(tǒng)的規(guī)劃與城市的開發(fā)拓展關(guān)系緊密，一日生活圈的形成，對(duì)于人口以及產(chǎn)業(yè)的分布可能有重大改變，城市軌道交通的設(shè)站可大幅改善當(dāng)?shù)氐目杉靶?，此外城市軌道交通特定區(qū)周邊的各項(xiàng)開發(fā)計(jì)劃也對(duì)當(dāng)?shù)氐漠a(chǎn)業(yè)發(fā)展有相當(dāng)大的直接影響。有鑒于此，許多城市均積極發(fā)展城市軌道交通系統(tǒng)，以提高運(yùn)輸效率和促進(jìn)城市及產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

二、城市軌道交通在城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的作用

（一）城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展

運(yùn)輸建設(shè)在地方發(fā)展中扮演著重要的角色，城市軌道交通系統(tǒng)對(duì)地方帶來的影響可分為直接與間接影響；影響層面可分為交通、人口、產(chǎn)業(yè)三部分討論。將來城市軌道交通系統(tǒng)加入既有的運(yùn)輸系統(tǒng)之后，地方之間相對(duì)交通可及性將會(huì)發(fā)生改變，城市軌道交通有設(shè)站的地區(qū)因?yàn)槌鞘熊壍澜煌◣淼目杉靶蕴嵘苯佑绊懏?dāng)?shù)氐慕煌ú块T，可及性增加后，當(dāng)?shù)氐娜丝?、產(chǎn)業(yè)與土地使用部門也會(huì)受城市軌道交通的間接影響。此外，城市軌道交通特定區(qū)的各項(xiàng)開發(fā)計(jì)劃也會(huì)直接或間接地影響當(dāng)?shù)氐娜丝?、產(chǎn)業(yè)與土地使用部門。

城市軌道交通線路因其方便快捷、定時(shí)定向的特點(diǎn)通常會(huì)成為居民出行的首選，其強(qiáng)大的人口內(nèi)聚和擴(kuò)散效應(yīng)為地下商業(yè)帶來巨大客流和商機(jī)。例如車站商鋪和廣告燈箱經(jīng)營(yíng)、區(qū)間通信網(wǎng)絡(luò)使用權(quán)租賃、移動(dòng)視頻招商等，能為城市服務(wù)業(yè)發(fā)展提供新天地；此外，若地下商業(yè)資源與地面著名商場(chǎng)、商業(yè)區(qū)實(shí)現(xiàn)無縫連接，那更將使前者的交通優(yōu)勢(shì)與后者的品牌優(yōu)勢(shì)有機(jī)結(jié)合，形成一個(gè)立體、輻射面廣的城市商業(yè)圈。

城市軌道交通建設(shè)還將引導(dǎo)城市經(jīng)濟(jì)向集約化發(fā)展模式轉(zhuǎn)變。城市軌道交通建設(shè)對(duì)城市現(xiàn)有土地價(jià)格刺激明顯，能帶動(dòng)沿線房地產(chǎn)開發(fā)，增加政府土地稅收;利用地鐵車輛段上蓋物業(yè)，在其上興建開發(fā)保障性住房和商業(yè)樓盤，不但可緩解城市低收入人群住房難問題，也為城市在保持總體規(guī)模不變的前提下，提供了更大開發(fā)空間，有助于避免城市規(guī)模的無序盲目擴(kuò)張；此外，還可以引導(dǎo)人口、產(chǎn)業(yè)園區(qū)沿城市軌道交通線路所經(jīng)過區(qū)域合理分布，形成不同類型組團(tuán)，將城市中心地區(qū)過剩的資源疏導(dǎo)至城市新興地區(qū)。前瞻網(wǎng)認(rèn)為，城市軌道的發(fā)展和建立將帶動(dòng)城市空間格局的變化，形成中心城市，并以此輻射周邊城市，帶動(dòng)城軌周邊地區(qū)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。

（二）環(huán)境效益

根據(jù)相關(guān)研究報(bào)告可得知：若城市軌道交通系統(tǒng)的每次能源消耗為1小時(shí)，公共汽車是城市軌道交通的3.26倍，私人小汽車為城市軌道交通的5.61倍。城市軌道交通系統(tǒng)的能源消耗與二氧化碳排放量均較公共汽車及私人小汽車低，因而為了發(fā)展較好的交通運(yùn)輸系統(tǒng)，節(jié)約能源與提高能源使用效率成為世界各國(guó)交通建設(shè)的重要課題。城市軌道交通設(shè)計(jì)中的特殊剎車系統(tǒng)可在剎車時(shí)回收再生電力，可節(jié)省更多的能源，且其在專用路線上行駛，可運(yùn)用外來電力牽引，無須將動(dòng)力設(shè)備置于車上，加上因城市軌道交通的鋼軌鋼輪間的滾動(dòng)阻力較公路運(yùn)輸輪胎與路面的阻力為低，所以具有較佳的燃油效率。因此，能源效率高也是城市軌道交通的優(yōu)勢(shì)。

三、合理規(guī)劃城市軌道交通系統(tǒng)，提升城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展效率

從歷史的脈絡(luò)不難發(fā)現(xiàn)，從前居民的生活及城市發(fā)展核心均延著交通系統(tǒng)擴(kuò)展，車站幾乎是每一個(gè)城市或市鎮(zhèn)的經(jīng)濟(jì)重心。近年來，城市軌道交通技術(shù)發(fā)展快速躍進(jìn)，安全、可靠、班次和票價(jià)都明顯優(yōu)于公共汽車，故諸多城市陸續(xù)以城市軌道交通做為國(guó)內(nèi)重要城市的聯(lián)系方式。然而，大眾運(yùn)輸導(dǎo)向的城市規(guī)劃理念，讓許多規(guī)劃者期待以大眾運(yùn)輸系統(tǒng)開發(fā)新市鎮(zhèn)或縮小城鄉(xiāng)差距，使各區(qū)均衡發(fā)展，車站的數(shù)量及站位選擇成為重要的關(guān)鍵決策，過多的車站數(shù)量將使系統(tǒng)的邊際效益遞減，選擇太偏僻的站位若無搭配較好的輔助系統(tǒng)和配套措施，將淪為浪費(fèi)或?qū)е氯丝谕庖片F(xiàn)象。城市發(fā)展與大眾運(yùn)輸?shù)囊?guī)劃息息相關(guān)，若無審慎的思考，恐導(dǎo)致無法挽回的遺憾。

除此之外，運(yùn)輸系統(tǒng)建設(shè)涉及龐大的資金流動(dòng)、復(fù)雜的范疇領(lǐng)域及帶動(dòng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的使命，城市軌道交通做為現(xiàn)今炙手可熱的運(yùn)輸工具，可望帶動(dòng)城市其他相關(guān)的產(chǎn)業(yè)，而這就需要充分考慮各地不同的情形，來選擇合適的建設(shè)方案。這可以從其他國(guó)家或地區(qū)的建設(shè)經(jīng)驗(yàn)中取經(jīng)。例如，臺(tái)灣與韓國(guó)約于同一時(shí)期決定興建城市軌道交通，但其兩者采取不同的方式達(dá)成目標(biāo)：臺(tái)灣的政府部門首次在國(guó)內(nèi)推動(dòng)BOT的興建及營(yíng)運(yùn)方式，雖過程波折、輿論不斷，但不失為一個(gè)拋磚引玉的嘗試，不僅廣泛引起民眾和研究單位對(duì)于不同型態(tài)的公私合作方式的重視，也為其日后其他公私部門合作提供借鑒；韓國(guó)政府則花費(fèi)大筆資金向法國(guó)TGV購(gòu)入技術(shù)移轉(zhuǎn)及人員培訓(xùn)，多年之后，不僅能夠獨(dú)立研發(fā)新的技術(shù)成果，更能向世界其他國(guó)家進(jìn)行技術(shù)推銷。不同的決策也導(dǎo)致臺(tái)灣城市軌道交通和韓國(guó)城市軌道交通有著顯著的區(qū)別，但兩者的城市軌道交通系統(tǒng)也各有優(yōu)勢(shì)之處，符合當(dāng)?shù)氐陌l(fā)展。因此，我國(guó)城市軌道交通系統(tǒng)的設(shè)立也必須緊密結(jié)合當(dāng)?shù)靥厣?，提升系統(tǒng)在城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的地位。

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