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公路建設發(fā)展趨勢范文第1篇

【關(guān)鍵詞】高速公路 服務區(qū) 發(fā)展 研究

高速公路服務區(qū)作為高速公路的配套設施,直接向司乘人員提供生活服務和工作方便。由于全省各條高速公路的投融資體制、管理體制、經(jīng)濟發(fā)展水平、市場化程度、經(jīng)營理念各有不同,服務區(qū)的管理模式也不盡相同。如何選擇一種適合自己需要的管理模式是每個高速公路經(jīng)營管理單位都要認真面對的問題。因此,分析高速公路服務區(qū)的經(jīng)營現(xiàn)狀,發(fā)現(xiàn)服務區(qū)管理上的不足,對提高高速公路服務區(qū)的整體經(jīng)營質(zhì)量,加快服務區(qū)品牌化進程具有十分重要的意義。

1 福建省高速公路服務區(qū)經(jīng)營現(xiàn)狀分析

1.1 經(jīng)營管理的現(xiàn)狀

(1)經(jīng)營管理的概況。1997年12月15日,福建省第一條高速公路廈高速公路正式通車,通車里程81.4公里,只有一個服務區(qū)。隨著高速公路建設的不斷發(fā)展到2009年底,全省高速公路通車里程達2000多公里,建成服務(停車)區(qū)達50對,已建的50對服務(停車)區(qū)占地面積5000畝,面積最大的服務區(qū)為天福服務區(qū)為2000畝,最小的停車區(qū)為云淡停車區(qū)面積為20畝,平均面積為100畝,總投資額19.34億,兩對服務(停車)區(qū)間的平均距離約為37公里。

(2)經(jīng)營管理的模式。一種是根據(jù)“誰投資誰管理”的原則,由高速公路業(yè)主或者承建商全權(quán)負責建設運營,如沈海線福泉段、泉廈段、廈漳段等;一種是采取成立合營公司的合作投資經(jīng)營模式,由高速公路業(yè)主單位分別委托所屬開發(fā)公司或其它子公司聯(lián)合中石化福建石油分公司按一定股比出資聯(lián)合成立合營公司,負責所屬路段服務(停車)區(qū)的投資建設經(jīng)營管理,并按合同將前期道路“三通一平”費用以租賃費形式逐年返還給高速公路業(yè)主,主要有漳詔段、福寧段,京福福建段、莆南段、龍長段。在具體經(jīng)營方式上則以對外承包經(jīng)營為主,自營項目為輔。

1.2 經(jīng)營管理的分析

(1)功能設施基本一致、潛在效益挖掘不深。一方面是省內(nèi)大多數(shù)服務區(qū)對閑置空地不開發(fā),各個服務區(qū)功能單一,項目簡單,經(jīng)營范圍基本相同,除加油站、餐飲、超市外,很少開發(fā)其它的服務項目。另一方面是各服務區(qū)的設置功能和經(jīng)營業(yè)務一致,但采購、銷售以及人員、設施上又各自為政,加上部分高速公路上的服務區(qū)選址和間距不合理等,都造成人財物配置的極大浪費。

(2)管理人員仍需充實,整體素質(zhì)有待提高。每個服務區(qū)只配備1-2名管理人員,從事管理的人員太少,缺乏高素質(zhì)的專業(yè)管理人員;經(jīng)營管理人員的素質(zhì)相對較低,對經(jīng)營項目的認知程度不夠,經(jīng)營缺乏自主性和靈活性;制度雖多,但約束性差,效率不高,特別是缺乏良好的激勵制度,不能充分發(fā)揮員工的主觀能動性,很多時候不能正確理解和自覺執(zhí)行公司的經(jīng)營管理制度,致使工作差錯率偏高。造成服務區(qū)管理人員缺乏的其他原因還在于,服務區(qū)與征費所相比,職級和收入待遇等方面的差距;服務區(qū)的管理水平難以盡快提高,也就難以創(chuàng)造良好的社會效益和經(jīng)濟效益。

(3)經(jīng)營地位實際壟斷,性價比例整體偏低。高速公路服務區(qū)內(nèi)的餐飲、住宿、購物、通信、加油、汽車修理等經(jīng)營項目大都采用承包經(jīng)營方式,由于司乘人員上了高速公路以后,只能在服務區(qū)內(nèi)加油、就餐和消費,服務區(qū)內(nèi)的經(jīng)營單位實際處于壟斷地位,存有“賣啥買啥”、“供啥吃啥”的獨家買賣觀念上,思想上沒有從“關(guān)注顧客需求”的焦點上,抓管理、搞經(jīng)營、提質(zhì)量、上水平。經(jīng)營上的隨意性,違背了市場規(guī)律,障礙了服務區(qū)的發(fā)展。服務區(qū)內(nèi)商品的價格高于市場,而服務質(zhì)量卻低于普通經(jīng)營場所的事實降低了司乘人員的滿意度,使其主觀上盡量減少在服務區(qū)的消費行為。

2 海西建設大視野下高速公路服務區(qū)的發(fā)展前瞻

就服務區(qū)發(fā)展論服務區(qū)發(fā)展,其前景和規(guī)模都是有限的,跳出服務區(qū),從更大的視野審視服務區(qū)的發(fā)展問題,更有助于服務區(qū)的發(fā)展,要在競爭中獲勝,不僅僅是與時俱進,更要有前瞻性。筆者認為,隨著海西經(jīng)濟的快速發(fā)展,海西路網(wǎng)密度的加大,高速公路服務區(qū)的功能、定位和經(jīng)營模式也將發(fā)生相應調(diào)整。

(1)由休息功能向休閑功能轉(zhuǎn)變,經(jīng)營范圍更加豐富。無可否認,人們選擇高速公路出行的主要目的是盡快抵達目的地。但隨著人們對生活質(zhì)量要求的提高和自駕游的發(fā)展,司乘人員在服務區(qū)內(nèi)停留的時間也將會延長。服務區(qū)內(nèi)的商品質(zhì)量將會大大提高,經(jīng)營品種將更具個性化和地方特色,當?shù)靥赜械乃?、藥材、工藝品等將成為服務區(qū)銷售重點。服務區(qū)內(nèi)餐飲服務將會更加豐富,具有當?shù)靥厣朗场⑿〕詫⒊蔀榻?jīng)營重點,連鎖經(jīng)營的中高檔餐館將在服務區(qū)內(nèi)涌現(xiàn),滿足一些自駕游和高端商務人士需求;服務區(qū)也將為地方經(jīng)濟和旅游提供宣傳服務,起到旅游推廣作用。

(2)由配套設施向物流園區(qū)轉(zhuǎn)型,節(jié)點作用更加突出?，F(xiàn)代物流行業(yè)的快速發(fā)展將改變部分服務區(qū)的經(jīng)營方向。高速公路上不僅存在人流與物流的流動,還有商業(yè)流、信息流、金融流、文化流,因此,高速公路沿線適宜發(fā)展以商流、物流、信息流和資金流為標準的現(xiàn)代流通業(yè)。目前許多物流中轉(zhuǎn)站多設在毗鄰高速入口的城郊,進出該城市的貨物都先經(jīng)過該中心分配后再進入高速公路網(wǎng)絡配送。這種在高速公路網(wǎng)絡以外進行中轉(zhuǎn)的物流方式無疑增加了進出高速公路的物流時間。隨著現(xiàn)代物流業(yè)的,服務區(qū)獨特的土地資源、物流區(qū)位優(yōu)勢和信息網(wǎng)絡優(yōu)勢將使著物流配送中心逐步向高速公路服務區(qū)轉(zhuǎn)移并迅速形成高速公路貨運系統(tǒng),使在高速公路服務區(qū)內(nèi)進行物流中轉(zhuǎn)成為一種發(fā)展趨勢。

(3)由壟斷經(jīng)營向連鎖經(jīng)營轉(zhuǎn)變,服務品牌更加普及。一方面,隨著我國汽車擁有量不斷增加,高速公路的車流量不斷上漲,駛?cè)敕諈^(qū)的車和人在不斷增加;另一方面,人們對單一功能、低性價比的現(xiàn)行服務區(qū)經(jīng)營模式越來越不滿。這種高需求水平與低服務質(zhì)量的矛盾中存在著無限商機,勢必引發(fā)高速公路經(jīng)營模式轉(zhuǎn)變;連鎖經(jīng)營將作為改變矛盾、實現(xiàn)轉(zhuǎn)變的一種經(jīng)營模式進入高速公路服務區(qū)。可以預見,一些連鎖經(jīng)營經(jīng)濟型酒店、連鎖經(jīng)營餐飲店和連鎖經(jīng)營休閑娛樂品牌,將陸續(xù)進駐高速公路服務區(qū),加快服務區(qū)品牌化建設步伐,提高服務區(qū)的服務質(zhì)量和形象。

3 正確把握海西建設歷史機遇的思考

國務院支持福建海西建設《若干意見》的出臺,為福建省高速公路發(fā)展提供了極為難得的機遇,福建經(jīng)濟的快速發(fā)展,必將為高速公路公路帶來持續(xù)穩(wěn)定增長的交通能夠流,這也必將為我省高速公路服務區(qū)發(fā)展提供更加廣闊的空間。

3.1 確保企業(yè)持續(xù)穩(wěn)定發(fā)展必須制定科學的經(jīng)營發(fā)展規(guī)劃

戰(zhàn)略規(guī)劃對公司的發(fā)展至關(guān)重要,對資源型企業(yè)而言,尤為重要。在資源越用越少的情況下,如何保持企業(yè)的持續(xù)增長,的確是必須面對和思考的課題。公司的核心業(yè)務是服務區(qū)的經(jīng)營,如何充分利用服務區(qū)各種資源創(chuàng)造最大收益是業(yè)務發(fā)展的重中之重,對此應有清醒的認識。

(1)科學確定服務區(qū)的經(jīng)營模式。高速公路服務區(qū)的經(jīng)營應該采用自營與加盟連鎖經(jīng)營(對外承包)相結(jié)合的方式。這種方式有兩個層面的含義:一是服務區(qū)所有項目整體外包,二是服務區(qū)主營業(yè)務由公司經(jīng)營,一些較難控制的項目(如汽修等)外包經(jīng)營。根據(jù)海西高速公路網(wǎng)規(guī)劃,全省將有112對服務區(qū),這些服務區(qū)全部由公司投資經(jīng)營是不現(xiàn)實的。因此,可取的方式是選取條件較好的服務區(qū)自營,其余的對外承包經(jīng)營。而對于外包經(jīng)營的服務區(qū),可以按照一體化管理的要求,統(tǒng)一品牌和標識、統(tǒng)一服務標準、統(tǒng)一外在形象,充分利用社會資源,維護公司整體形象,減少公司投資風險。

(2)迅速培養(yǎng)公司的核心競爭力。資源是有限的,政策是可變的,壟斷是暫時的。作為一個資源型和依靠政策支持的公司,在市場化呼聲日益高漲的今天,面臨反壟斷風險,唯一的解決方法就是加快培養(yǎng)公司經(jīng)營的核心競爭力,即根植于企業(yè)內(nèi)部組織運營中的知識、技能與經(jīng)驗的結(jié)合體。在服務區(qū)經(jīng)營管理中,知識不深奧,技能不復雜,經(jīng)驗靠積累,關(guān)鍵是要有意識的將三者有機結(jié)合,要靠內(nèi)在組織性的精耕細作創(chuàng)造利潤,并形成自己的綜合能力,也就是適應未來的競爭力。規(guī)模大、成本低、資金優(yōu)勢、企業(yè)文化等要素,都不是核心競爭力,因為它們都是外在的力量,它們固然可以推動企業(yè)的增長和發(fā)展,但絕不是企業(yè)持續(xù)增長的根源。當市場發(fā)生變化的時候,真正可以支撐企業(yè)繼續(xù)增長和繁榮的,是再生能力、應變能力、適應能力。

(3)充分利用服務區(qū)資源。隨著越來越多的服務區(qū)投入運營,要緊緊圍繞服務區(qū)發(fā)展新業(yè)務。一是在高速公路服務區(qū)內(nèi)連鎖經(jīng)營餐飲店和便利店,實施分區(qū)統(tǒng)一配送、統(tǒng)一經(jīng)營管理,規(guī)范服務標準、提高服務水平,商品銷售量達到一定水平后,可以建立配貨中心,為服務區(qū)做商品配送,降低服務區(qū)經(jīng)營成本。二是通過連鎖經(jīng)營網(wǎng)絡,在高速公路服務區(qū),尤其是省際服務區(qū)內(nèi)經(jīng)營地區(qū)特色產(chǎn)品,如閩南鞋帽服裝、武夷山的紅茶、莆田的工藝品等等。在這些交通量很大的省際高速公路服務區(qū)經(jīng)營我省特色產(chǎn)品,有利于加強同外省商貿(mào)流通,促進地方經(jīng)濟的發(fā)展。三是與物流業(yè)務相結(jié)合,利用服務區(qū)點多面廣、交通便利的特點及經(jīng)營高速公路服務區(qū)的優(yōu)勢,利用服務區(qū)用地建設小型物流倉庫和配送中心,作為散件、小件貨物集散地,建立高速公路網(wǎng)絡快速貨運系統(tǒng),開展運輸、倉儲、配送、中轉(zhuǎn)、包裝等綜合性物流服務,既可以充分利用現(xiàn)存資源,為社會提供多功能服務,滿足社會需要,又可以拓展公司的業(yè)務范圍,提高企業(yè)的經(jīng)濟效益。

3.2 確保企業(yè)優(yōu)質(zhì)高效發(fā)展必須實行規(guī)范化的經(jīng)營管理

規(guī)范化建設是加強形象建設、提高經(jīng)濟效益的支撐和保障。高速公路服務區(qū)從無到有、從小到大的成長過程,說明規(guī)范化經(jīng)營管理是高速公路服務區(qū)發(fā)展的必由之路。

(1)延伸服務內(nèi)容,形成專業(yè)化、系統(tǒng)化的服務體系。

一方面是福建省高速公路發(fā)展和服務區(qū)做強做大的需求,需要有一個統(tǒng)一的融資平臺,拓展融資渠道,吸納社會資本參與到服務區(qū)建設領域;另一方面高速公路服務區(qū)高昂的建設運營成本和其所具有的公共服務屬性決定了其收益低的必然事實。因此要利用高速公路服務區(qū)的壟斷經(jīng)營、網(wǎng)絡和資信優(yōu)勢,按餐飲、超市和汽修加水三大類成立專業(yè)化公司,依托品牌化建設,通過引進先進的管理模式,統(tǒng)一標準,規(guī)范管理,進行連鎖經(jīng)營、集中配送,實施有效成本管理,優(yōu)化成本控制,保證企業(yè)實現(xiàn)利潤最大化。通過統(tǒng)一垂直管理、條塊分類核算、合理配置人財物,實現(xiàn)集約化、集團化經(jīng)營,促使企業(yè)生產(chǎn)由粗放管理向精細管理轉(zhuǎn)變。全面提高了服務區(qū)的服務質(zhì)量和管理水平,創(chuàng)造良好的經(jīng)濟效益和社會效益。

(2)推行人才戰(zhàn)略,實現(xiàn)人才的良性流動。一是借外腦,融智力。善用外腦、善于融智,是現(xiàn)代企業(yè)拓思路、求發(fā)展、在競爭中立于不敗之地的重要手段。高速公路服務區(qū)各行各業(yè)的服務人員大都就近招工,素質(zhì)參差不齊,具體做事的人多,明思路、定戰(zhàn)略的人少,要選定幾位專業(yè)人士為服務區(qū)運行與管理顧問,融集社會智力資源為己服務,借用外力彌補自己之不足;二是要勤學習、練內(nèi)功。服務區(qū)要發(fā)展,離不開一支好的員工隊伍。要聘請專業(yè)人士培訓員工,提高從業(yè)人員的基本素質(zhì),讓大家一開始就從思想上明白自己應該做什么、必須做什么和怎樣做。要讓整個服務區(qū)形成學習業(yè)務、研究業(yè)務的良好風氣,一邊學習一邊服務工作,學中練、練中干、干中學,苦練業(yè)務基本功,達到人人能夠勝任崗位工作,并有可持續(xù)發(fā)展的后勁。三是引人員、強管理。立足高速公路系統(tǒng)內(nèi)部職工隊伍,在路政、征費等部門內(nèi)進行良性的交流輪崗,發(fā)揮他們原先在高速公路系統(tǒng)內(nèi)所積累的知識經(jīng)驗和管理經(jīng)驗,在較短的時間內(nèi)迅速形成提升;通過面向社會引進專業(yè)化、高素質(zhì)的管理人才,壯發(fā)揮他們的理論優(yōu)勢和廣闊的視野,確保打開服務區(qū)持續(xù)上升的通道。

公路建設發(fā)展趨勢范文第2篇

關(guān)鍵詞：公路建設；成本；預測；控制

中圖分類號：U415.1 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2014）06-00-02

成本預測與控制在工業(yè)企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營管理中起著積極的作用，那么在公路建設中，是否能起到積極的作用呢？我們認為，同樣能夠起到積極的作用。成本管理的具體內(nèi)容，從廣義角度來說，主要包括：成本預測、成本決策、成本計劃、成本控制、成本核算、成本分析、成本考核、成本檢查等。但是，公路是一種特殊的產(chǎn)成品，它的特點是生產(chǎn)周期長、投資大以及使用的完整性、同一性等，在建設過程中，成本預測與控制是非常重要的，我們僅就成本預測和成本控制的作用等內(nèi)容作一論述。

一、公路建設的成本預測

1.公路建設成本預測的意義

公路建設的成本預測，是指建設某條公路所需要的總投資的資金額。所謂預測，是指用科學的方法，預計推測事務發(fā)展的趨勢。其主要特點是：根據(jù)過去和現(xiàn)在預測未來，根據(jù)已知的推測未知的。預測的理論根據(jù)是對被研究對象的發(fā)展趨勢有指導意義。這種規(guī)律性，可以被人們所認識和掌握，并據(jù)此事先對它們的發(fā)展變化進行科學的估計。預測具有三個共同的特征：各種預測都有不同程度的歷史資料為依據(jù)；各種預測都涉及到未來；各種預測都存在不穩(wěn)定性。

成本預測是經(jīng)濟預測的一種，這是根據(jù)成本核算與各種技術(shù)經(jīng)濟因素的因果關(guān)系，用科學的方法，對未來的成本水平及其變動趨勢作出科學的預計。公路建設的成本預測，就是依據(jù)現(xiàn)有的歷史資料，對計劃建設而未建的公路，作出投資金額及其效果的客觀論斷。其目的就是領導的決策提供有力可靠的依據(jù)；更充分地利用有限的資金進行投資，取得最有價值的經(jīng)濟建設效果。

2.公路建設成本預測的作用

（1）成本預測為成本決策提供依據(jù)。成本預測是從客觀實際出發(fā)，系統(tǒng)的研究有關(guān)國內(nèi)外公路建設的信息資料，并對所建公路的客觀實際情況作出科學的論斷，提出修建公路的若干可行性方案，供領導決策。

（2）成本預測為確定目標成本打下基礎。成本預測是公路建設成本計劃的重要組成部分，是確定公路建設成本、建設計劃過程中必不可少的科學分析階段。在建設公路之前必須作科學的分析論證，預測出建設完整公路所需要的總投資額，以此進行計劃成本目標考核的依據(jù)。對每一條公路的建設，都應當有精心的預測，以免造成不應有的失誤。

（3）成本預測可確定公路建設的最佳投資方案。成本預測對建設某條公路可以從資金投資的多少、施工建設的難易程度、建設公路的遠近里程、未來完工后的經(jīng)濟效益等方面進行考察、考核、測算，并以此為依據(jù)，提供若干套建設方案，根據(jù)多方面的綜合平衡，選出公路建設成本預測的方法。

二、公路建設的成本控制

1.公路建設成本控制的意義

公路建設的成本控制，站在不同的角度上來說，可以分為廣義的成本控制和狹義的成本控制。廣義的成本控制，是貫穿于整個公路建設的各個階段，具體來說，包括公路建設的事前控制、事中控制和事后控制；狹義的公路建設成本控制，僅指事中控制，是指在公路建設過程中，從開始投入施工建設起，對整條公路建設的形成和偏離成本要素指標的差異所進行的日常控制。就目前來說，客觀的實際情況要求公路建設不僅注重日常建設成本控制，還必須重視事前的成本控制，主要包括：新建公路的設計成本、施工建設的方案成本、所需建設材料的采購成本以及其他備品配件的儲存成本的事前控制等。

2.公路建設標準成本控制的確定

公路建設的標準成本是指在提高建路速度和杜絕浪費的前提下，建設一條標準公路所需的一切費用。所謂標準是指衡量公路建設的尺度，一般可分為四種尺度：

①公路建設的基本標準。公路建設的基本標準，通常以實際標準成本的一段或選擇某一條公路建設的實際成本作為標準，以此來衡量各段公路建設的成本高低，確定成本差異及其發(fā)展趨勢。這種做法，類似統(tǒng)計學上的基期分析法，以其數(shù)為底數(shù)，來確定某條路段的發(fā)展趨勢。

②公路建設的理想標準。公路建設的理想標準，是指符合成本控制需要的，在正常運行狀況下所發(fā)生的最低成本。也就是說，建設某一條或某一段公路的投資建設成本額是最低的，這是成本控制的理想境界。如果以此作為公路建設的日常成本控制標準，往往會發(fā)生高不可攀、難以實施的情形，其結(jié)果，表面上是標準成本，實際上是要求過高而難以實現(xiàn)或者無法實現(xiàn)的標準，起不到激勵和促進作用，也很難實現(xiàn)成本控制的目的。

③公路建設的正常標準。公路建設的正常標準可以理解為平均成本，即是把以往建路整個投資的實際數(shù)額（按照不同的分類標準分類）的平均單位成本作為標準成本。這種平均化了的成本，是綜合分析了成本控制的所有成績與失誤。如果是以往建設公路時，成本資料不全或者是成本控制較松，平均成本很容易達到，以此作為今后成本控制的尺度，顯然要求過低，難以取得改善管理的效果。

④公路建設的預期標準。公路建設的預期標準是指在具體實施的一個短期時間內(nèi)，即在一個預算或會計期間內(nèi)，努力提高公路建設的效率，避免浪費的前提下必須發(fā)生的成本，這是在預定條件下可能達到或者是應當達到目標。如此實際發(fā)生的成本與預期發(fā)生的成本相比較，能夠表示成本管理水平的提高和降低，即表示公路建設投資的節(jié)省或浪費。

3.公路建設成本控制的主要步驟

要投資建設一條公路，必須通過精細的預測等若干步驟，然后才能具體地實施，成本控制是公路建設在實施過程中很重要的組成部分，成本控制的經(jīng)濟依據(jù)是成本管理的各項制度和建路成本費用計劃指標，實施成本控制，是保證公路建設的投資費用計劃實現(xiàn)的最有利的措施。在具體的成本控制時，主要包括四個環(huán)節(jié)：

（1）制定公路建設標準。公路建設標準，即指整個建路的投資費用計劃的總目標，具體分解落實到公路建設的各個路段上，根據(jù)不同的情況，分為平原路段、丘陵路段、山區(qū)路段以及橋梁、涵洞等，實行定量化分工管理，達到控制的目的。

（2）執(zhí)行公路建設標準。執(zhí)行公路建設標準就是運用成本管理的各種手段，例如根據(jù)公路建設的分段情況，實行投資限額制、費用包干制、責任成本控制等方法使公路建設的實際支出，控制在標準之內(nèi)，既節(jié)省開支，而又保證公路建設的質(zhì)量，達到高標準、嚴要求的控制目的。

（3）計算公路建設的差異。計算公路建設的差異就是詳細記錄公路建設指標的執(zhí)行情況，對實際與標準進行對比，確定差異的程度與性質(zhì)，對每個路段環(huán)節(jié)上的差異多少要按不同的情況分別進行記錄，并要精確地計算，避免錯誤的發(fā)生。對于不同情況的路段要分別進行計算其細微的變化，要分別記錄，只有這樣才能為今后的情況分析有實際意義。

（4）公路建設的差異分析。公路建設的差異分析就是深入分析形成差異的原因，根據(jù)不同的情況，確定造成差異的責任歸屬，如有可能，要盡快地采取有效得力的措施，消除差異的蔓延與擴大，達到成本控制目的與要求。

4.公路建設成本控制的作用

（1）能夠激發(fā)公路建設者對成本控制的責任感。建立責任成本控制制度，把建設公路的全部投資按相關(guān)標準劃分成經(jīng)濟責任，層層落實到各建設路段、部門、班組以至個人，把公路建設的成本信息處理及工作考核，與各有關(guān)的成本控制指標緊密聯(lián)系到一起，這樣做可以增強各建設部門、單位、個人的責任感，促進他們在各自的責權(quán)范圍內(nèi)，對建路投資成本管理行使控制權(quán)，達到公路建設投資的目的，在條件允許的情況下，修建高質(zhì)量的公路。

（2）加強主管部門對施工建設情況的業(yè)績考核監(jiān)督。公路建設的成本控制，能夠使各分段施工的部門、單位明確責任權(quán)限之后，有了考核業(yè)績的目標，是好是壞一目了然，能夠有效地改變公路建設當中的職責不清、功過難分的"大鍋飯"現(xiàn)象，由于功過分明便于獎懲，充分調(diào)動各施工單位的積極性和創(chuàng)造性，達到公路建設成本控制的目的。

（3）促使節(jié)約資金并合理利用資金。公路建設是百年大計，建設一條公路投入大量的人力、物力和財力，如建設施工不當，就會造成大的損失和浪費，因此，每建一條公路，都必須經(jīng)過多次的論證，其目的是為了建設公路宏觀上經(jīng)濟合理，利國利民，促進經(jīng)濟的發(fā)展與社會的繁榮，成本控制的作用是合理有效地使用資金，達到把錢真正用于"刀刃上"的目的。促使節(jié)約資金，合理使用資金，不是進行單純的資金管理，而是要把資金管理活，要嚴而不死，活而不亂，充分發(fā)揮成本控制的作用。

公路建設的成本預測是公路建設的前期工作，它是指導公路建設的方向問題。如同時計劃建設幾條公路，那就得預測先建設哪條最經(jīng)濟、最實惠、最有利于國、最有利于民，經(jīng)過綜合平衡，結(jié)合當前實際，然后決策建設哪條公路。由此可以看出，公路建設的成本預測是決策的先決條件，只有正確地預測，才會有正確的決策，二者是密切相關(guān)的。

三、結(jié)語

公路建設成本控制作為公路建設的重要的施工環(huán)節(jié)，貫穿于整個公路建設過程中，而且標準性的成本控制制度的確立，不單單是一種單純的成本計算方法，因此以成本差異為線索進行分析，掌握差異形成的具體原因，分清責任，并據(jù)以采取積極有效的措施，實現(xiàn)對成本的有效控制。

參考文獻：

公路建設發(fā)展趨勢范文第3篇

關(guān)鍵詞：二級公路、筑路機械設備、高效率管理

Abstract: the current level 2 in highway construction road machinery equipment management also exist some problems, such as road equipment management system is not perfect, equipment configuration is not reasonable, equipment maintenance not science, low efficiency of equipment maintenance. And level 2 in highway construction machinery equipment management will toward the road construction equipment management responsibility, integrates introduce advanced economic management, information management, injected new technology development direction. To solve these problems, according to the direction of development, we should equipment layout, and equipment purchase, equipment use, maintenance equipment, equipment maintenance, equipment such as scrap of improvement in highway construction 2 class road machinery equipment management efficiency.

Key words: the secondary roads, road construction machinery and equipment, high efficiency management

中圖分類號：X734文獻標識碼：A 文章編號：

1、二級公路及其建設

所謂二級公路是指設計速度在每小時60至80公里，能雙向行駛但沒有中央分隔帶的雙車道公路。二級公路主要包括汽車專用二級公路和一般二級公路。汽車專用二級公路能適應中型載重汽車（把各種汽車、摩托車均折合成中型載重汽車）4500―7000輛的年平均晝夜交通量，是連接大型工礦區(qū)、政治中心、經(jīng)濟中心、機場、港口等地的專供汽車行駛的公路。一般二級公路能適應中型載重汽車（把各種車輛均折合成中型載重汽車）2000―5000輛的年平均晝夜交通量，是連接大型工礦區(qū)、政治中心、經(jīng)濟中心、機場、港口等地的公路。一般情況下，汽車專用二級公路的路基寬度為11米和9米；一般二級公路的路基寬度為12米和10米。

二級公路的建設要注意以下三點：一是要堅持安全、質(zhì)量、穩(wěn)定的方針，二是要根據(jù)竣工目標合理安排工期，三是要明確各個環(huán)節(jié)中的責任。

2、當前二級公路建設中筑路機械設備管理存在的問題

當前我國二級公路建設中筑路機械設備管理還存在一些問題，主要包括：

筑路設備管理系統(tǒng)不完善。二級公路建設工程量較大，一般是分路段承包給不同施工方，這些施工方同時進行施工，所以二級公路建設工程的特點是施工周期相對較長、施工范圍較廣泛、施工人員較多且復雜。這些特點導致了二級公路施工管理上的困難，再加上目前我們國內(nèi)對公路建設中的筑路機械設備管理認識不足，有的單位甚至沒有專業(yè)管理筑路機械設備的部門和人員，一旦出現(xiàn)窩工現(xiàn)象，施工部門和其他管理部門就互相推卸責任。

設備購置不合理。由于沒有專業(yè)負責筑路機械設備管理的人員，也就沒有人去統(tǒng)計修建這條二級公路究竟需要哪些筑路機械設備、需要多少臺，以至于在筑路機械設備的采購上，大部分都是靠領導及工程管理人員的經(jīng)驗來做決策。在內(nèi)部調(diào)度方面，更是沒有完善的制度。這就造成了有些筑路機械設備利用率不高，有些卻在超負荷運轉(zhuǎn)。

設備保養(yǎng)不科學。由于沒有專業(yè)人員管理筑路機械設備，造成設備使用不合理，使得有些筑路機械設備閑置，有些筑路機械設備卻不夠用，不夠用的這部分機械設備就必須超負荷運轉(zhuǎn)，超負荷運轉(zhuǎn)的設備沒有時間去保養(yǎng)，而閑置的設備保養(yǎng)工作又得不到重視，設備保養(yǎng)方法也不科學。

設備維修效率低。由于現(xiàn)在大部分施工企業(yè)沒有有效地實行設備定期保養(yǎng)制度，使得設備只有在出現(xiàn)故障后，才能被重視，而這時，參與設備維修管理的人員很大程度上是憑感覺去維修，沒有科學的維修體系，這就造成了設備維修的滯后。確定設備需要維修后，設備內(nèi)部某些零件的問題已經(jīng)嚴重到無法維修的地步，同時，設備內(nèi)部也有一些可以繼續(xù)使用的零件，但是這時，一些管理及維修人員卻對此不認真分析，視情修理，而是直接隨意更換配件及總成，這就致使筑路機械設備維修效率低下和成本的增加。

3、二級公路建設中筑路機械設備管理的發(fā)展趨勢

二級公路建設中筑路機械設備管理有以下幾個發(fā)展趨勢：

設備管理系統(tǒng)分責制趨勢。二級公路建設中，應該設置專門的筑路機械設備管理部門，從設備的規(guī)劃、購置、使用、保養(yǎng)、維修、報廢均需要由專業(yè)人員負責。

引入先進的經(jīng)濟管理趨勢。施工企業(yè)應該引入具有創(chuàng)造價值的設備管理模式。筑路機械設備的經(jīng)濟管理是以價值管理為指導思想針對設備壽命周期所設計的企業(yè)設備管理流程。二級公路建設中筑路機械設備管理應該充分考慮企業(yè)價值。

信息化管理趨勢。信息化管理是指在二級公路筑路機械設備管理中引入計算機軟件的管理模式。施工企業(yè)實現(xiàn)筑路機械設備管理過程的信息化，可以有效地提高工作效率、使筑路機械管理更加科學化。

不斷注入新技術(shù)趨勢。新技術(shù)的引進在二級公路筑路機械設備管理過程中是必不可少的，無論是筑路機械設備的保養(yǎng)還是維修，都需要更快速更有效果的新技術(shù)。二級公路筑路機械設備管理過程中，通過引入新技術(shù)，可以提高設備運行效率、減少設備故障、有利于設備保養(yǎng)進行、降低設備維修成本。

4、二級公路建設中筑路機械設備的高效率管理

根據(jù)二級公路建設中筑路機械設備管理存在的問題和發(fā)展趨勢，我們提出二級公路建設中筑路機械設備的高效率管理。

設備規(guī)劃。要對筑路機械設備進行規(guī)劃，首先要成立專門的筑路設備管理部門并由專業(yè)的管理人員負責，然后由這部分人員對施工路段進行綜合分析，確定出需要哪些筑路機械設備，需求量是多少，然后編寫設備購置計劃，報送公司審批。經(jīng)過討論修改后，最后確定設備購置計劃。

設備購置。做出購置計劃后，就需要按照計劃對設備進行采購。一般情況下，應該由設備管理部門負責設備管理的專業(yè)人員直接向廠家或正規(guī)經(jīng)銷商采取招標或者議標的形式進行采購，同時邀請紀委、財務、施工技術(shù)人員及有關(guān)領導共同參與，以增加采購過程的透明度，降低采購成本。設備采購到位后要做好設備的驗收工作，要仔細檢查設備的外表是否完好，配件箱是否有破損，設備整體質(zhì)量是否達到出廠要求等。最后對驗收合格的設備進行入庫處理。

設備使用。合格設備入庫后，由專業(yè)人員根據(jù)施工情況，合理分配給需要的施工作業(yè)面使用。施工人員在設備使用的過程中，應按照設備安全操作規(guī)程要求操作人員進行操作。設備使用要遵循定崗、定機、定人的原則。

設備保養(yǎng)。筑路機械設備需要定期保養(yǎng)，主要包括每天按例進行開工前后的保養(yǎng)、按照設備技術(shù)要求定期保養(yǎng)；特殊問題需要特殊保養(yǎng)：如封存保養(yǎng)，走合期保養(yǎng)等。

設備維修。在設備出現(xiàn)故障后，要及時維修，且要找正規(guī)站點或正規(guī)人員對設備進行維修。在維修過程中，要堅持厲行節(jié)約的原則，對于那些可以繼續(xù)使用的零部件盡量繼續(xù)使用；不能使用的堅決更換。

設備報廢。設備的報廢要依據(jù)交通部《全民所有制交通企業(yè)設備管理辦法》的規(guī)定，結(jié)合本單位設備報廢的有關(guān)規(guī)定和程序進行。

參考文獻：

[1]謝松濤.淺談公路工程中筑路機械設備管理的方法[J].黑龍江交通科技，2011，7:288-289

[2]黃清順.筑路機械設備的綜合管理[J].中華民居，2011，7：184-186

公路建設發(fā)展趨勢范文第4篇

【關(guān)鍵詞】交通運輸運量分析預測

交通運輸分析及預測是公路建設項目在可行性研究階段的重要組成部分，是其研究的核心內(nèi)容之一。它是綜合分析建設項目的必要性和可行性的基礎，同時也是確定公路建設項目的技術(shù)等級、建設規(guī)模以及經(jīng)濟效益評價的主要依據(jù)。由于各方面的原因，許多人在進行交通運輸分析及預測時一直是站在項目、行業(yè)和部門的角度，而不是站在綜合運輸?shù)慕嵌葋韽氖逻@項工作，必然導致交通量預測依據(jù)的預測結(jié)論令人難以信服，嚴重影響了項目建設必要性論證的質(zhì)量和說服力。

1從整體進行交通運輸分析

整體交通運輸分析是利用各種經(jīng)濟分析方法，通過分析交通運輸發(fā)展規(guī)律，來指導交通需求預測，同時也為整體分析項目建設必要性和可行性提供依據(jù)。整體交通運輸分析主要包括四項內(nèi)容。

第一是運輸結(jié)構(gòu)分析。首先分析擬建項目影響區(qū)內(nèi)綜合交通運輸方式的結(jié)構(gòu)，各種運輸方式占運輸總量的比重及變化情況，并分析發(fā)生變化的原因。

然后介紹擬建項目走廊內(nèi)主要相關(guān)的各種交通運輸線路特點，包括運輸線路的走向、長度、等級（包括線路等級和港、站等級）以及歷史發(fā)展變革等。在此基礎上，分析擬建項目走廊內(nèi)整體交通運輸方式的構(gòu)成、各種運輸方式運量占走廊運輸總量的比重及其變化情況，并分析發(fā)生變化的原因。

第二是能力利用分析。能力利用分析的目的是為了了解擬建項目走廊內(nèi)各運輸線路是否適應交通需求。鐵路運輸可以通過計算線路實際運量與設計運輸能力的比率來加以分析。公路運輸除了采用此方法外，還可利用公路實際路況和交通構(gòu)成計算現(xiàn)有公路分區(qū)段（城鎮(zhèn)路段或非城鎮(zhèn)路段）的服務水平來進行。通過對擬建項目走廊內(nèi)各運輸線路能力利用程度的分析，可以進一步論證項目建設的必要性和緊迫性。

第三是運量增長分析。為了把握各種運輸方式歷史變動情況和發(fā)展趨勢，必須對擬建項目走廊總運量和各種運輸方式運量，歷年或各個歷史時期的增長速度進行分析?？傔\量可以采用運輸量或運輸周轉(zhuǎn)量統(tǒng)計資料作為分析依據(jù)。公路運輸可以采用主要相關(guān)公路觀測站歷年交通量觀測資料或直接影響區(qū)運輸量、車輛保有量統(tǒng)計資料作為分析對象。鐵路運輸可以采用主要相關(guān)線路客貨運密度、主要車站發(fā)送和到達量統(tǒng)計資料作為分析對象。水運運輸可以采用主要港口客貨吞吐量或水運運輸量統(tǒng)計資料作為分析對象。

用最小二乘法計算運量平均增長速度時，是以交通運輸量作為被說明變量，以時間變量作為說明變量。

第四是運輸特點分析。對運輸特點的分析包括各種運輸方式的客運特點、貨類特點、貨類構(gòu)成及其發(fā)展趨勢分析；各運輸方式的交通區(qū)間構(gòu)成（區(qū)間內(nèi)與區(qū)間外、過境運輸）及其發(fā)展趨勢分析；各種運輸方式平均運距、客運及分貨類不同運輸方式最佳分界點里程及其發(fā)展趨勢分析（可根據(jù)實際情況按其交通區(qū)間構(gòu)成情況分類分析）;各種運輸方式的分工特點及發(fā)展趨勢分析；可能發(fā)生轉(zhuǎn)移的主要貨類特點（來源地、消費地）及其運量增長態(tài)勢分析等等。

對運輸特點的分析必須建立在擁有各種運輸方式資料的基礎上，公路運輸資料可以通過調(diào)查得到，鐵路運輸資料可以在鐵路部門收集或利用鐵路站點發(fā)送到達量及運輸密度資料推算得到，水路運輸資料可以利用水運港口吞吐量及平均運距推算得到

2綜合交通運量預測

第一、運量預測?？瓦\量預測可以采用國內(nèi)交通規(guī)劃中經(jīng)常采用的四階段法：先匯總各種運輸方式基年旅客運輸量表，然后預測綜合客運量，再通過交通分布得到超未來特征年旅客綜合運輸量表。根據(jù)旅客出行目的、出行時間和費用進行未來狀況下有無擬建項目兩種情況的交通方式分擔，得出將來有無擬建項目狀況下的公路和其他方式旅客運輸量表，通過交通分配和不同車型構(gòu)成及實載率，預測出有無擬建項目狀況下公路不同車型客運交通量（有無擬建項目狀況下公路客運交通量的差值即為客運轉(zhuǎn)移交通量）,同時得出將來有無擬建項目其他運輸方式客運量。

根據(jù)目前我國現(xiàn)狀，綜合交通客運量預測一般在公路與鐵路之間展開。通過對調(diào)查得到的公路資料和鐵路資料的分析，以及對這兩種運輸方式運輸特點的分析。

第二、貨運量預測?？傮w思路是在綜合交通運輸分析的基礎上，選擇幾種可能發(fā)生轉(zhuǎn)移的主要貨類的綜合運量進行交通方式分擔分析，再結(jié)合各種運輸方式運輸規(guī)劃預測。

具體采用以下步驟：

2.1按照目前采用的方法預測出公路無擬建高速公路、其他運輸方式運能無質(zhì)的變化狀況下未來公路貨運交通量表。

2.2分類匯總基年有可能產(chǎn)生競爭關(guān)系的主要貨類貨物運輸量。

2.3根據(jù)統(tǒng)計資料、運輸規(guī)劃資料以及與這幾類貨物有關(guān)的產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃資料預測出這幾類貨物的未來運輸量表。

2.4通過運輸方式選擇模型或采用定性與定量相結(jié)合的方法計算無擬建項目狀況下其他運輸方式運能有無質(zhì)的變化兩種情況的交通方式分擔，得到這兩種情況下公路運輸所承擔的貨運量表。將這兩個貨運量表的差值換算成交通量表（代號“B”）AB即為未來狀況下無擬建項目情況的公路貨運交通量表。

2.5通過運輸方式選擇模型或采用定性與定量相結(jié)合的方法，計算未來狀況下有無用擬建項目兩種情況的交通方式分擔，得到這兩種情況下公路所承擔的貨運量表。將這兩個貨運量表的差值換算成交通量表（代號“C”）,A-B+C即為未來狀況下有擬建項目情況的公路貨運交通量。

2.6通過交通量分配得到將來有無擬建項目公路貨運交通量。其他運輸方式未來貨運量可根據(jù)其規(guī)劃或采用定性與定量相結(jié)合的方法，并結(jié)合C得到。當預測期內(nèi)其他運輸方式運能不會發(fā)生質(zhì)的變化時，可以省略第四步，此時B=0。

公路建設發(fā)展趨勢范文第5篇

【關(guān)鍵詞】高速公路；區(qū)域經(jīng)濟；影響分析

1 高速公路建設項目的含義和特點

高速公路項目通常投資巨大，建設周期長，技術(shù)難度大，建設前后對所在 區(qū)域或者國家的經(jīng)濟結(jié)構(gòu)、社會結(jié)構(gòu)及區(qū)域經(jīng)濟格局等有較大改變。

高速公路建設項目對區(qū)域經(jīng)濟的影響是多方面的，既有有利的影響，也有不利的影響。不利影響表明了公路建設項目除實際發(fā)生的投資外，區(qū)域范圍內(nèi)及國民經(jīng)濟整體為項目建設所付出的代價。項目總的效益應為正效益與負效益相抵并扣除實際投資后的余額。高速公路建設項目對區(qū)域經(jīng)濟影響的多方面性還表現(xiàn)在：既有總量影響，也有結(jié)構(gòu)影響；既有對資源開發(fā)的影響，也有對資源利用的影響；既有經(jīng)濟影響，也有社會影響、環(huán)境影響等。

2 高速公路建設項目對區(qū)域經(jīng)濟的影響

高速公路建設項目在綜合運輸體系中的作用越來越明顯。近年來，統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明公路交通所承擔的客貨運量和周轉(zhuǎn)量在整個運輸體系中的比重一直呈上升趨勢。公路完成的運輸量在各種運輸方式中是增加最快的一種，而同時鐵路卻呈較大幅度的下降趨勢。尤其是更多的高速公路項目建成之后。二戰(zhàn)后，經(jīng)濟發(fā)達國家十分重視發(fā)展高速公路，完成了以高速公路為主干的現(xiàn)代化公路網(wǎng)的建設。高速公路已不再是互不連接的分散線路，而形成國際化高速公路交通干線網(wǎng)，大大增加了高速公路在運輸中的作用。由于高速公路設計車速高，通行能力大，實行全封閉安全性能大大加強，又可充分利用各種先進監(jiān)控管理設施，因而大大降低運輸成本。

伴隨著高速公路項目的建設，所在區(qū)域的交通、能源供應條件等首先得到相應的發(fā)展，其它有利于投資建設的環(huán)境條件也會相應而生，如有專業(yè)技能的勞動力供給、生活及服務設施的改善等。高速公路建設項目改變了區(qū)域交通狀況，提高了區(qū)域基礎實施水平，改善了交通環(huán)境，從而改善了區(qū)域的投資需求，從而也提高了區(qū)位土地的優(yōu)勢。

從經(jīng)濟學角度出發(fā)，級差地租理論是，距離城市越近的土地地租越高，其使用價值越大。從自然角度出發(fā)，土地是不可移動的。但是如果從社會經(jīng)濟角度評價時，土地是可以“移動”的，即由于與社會經(jīng)濟客體相對位置改變而產(chǎn)生相對意義上的空間位移。高速公路的修建，使一塊土地由遠離交通線、樞紐線、空間可達性差而變得交通便利，空間可達性大大增強，新城市、工廠的建立，使附近土地產(chǎn)生空間位移，從而導致土地使用價值的大幅度提高。因此，高速公路的建成通車是與土地升值相對應的。

在一個原有基礎比較薄弱的地區(qū)，高速公路建設項目的建設可能建立起一套全新的經(jīng)濟結(jié)構(gòu)，通過國家強制性布置產(chǎn)業(yè)，迅速推進地方經(jīng)濟的成長與進步。在原有經(jīng)濟基礎較好、經(jīng)濟實力較強的地區(qū)，高速公路建設項目所在區(qū)可能會分離而成某城市的衛(wèi)星城、大功能區(qū)或新城區(qū)，促進城市規(guī)模迅速擴大，從 而改變原有經(jīng)濟結(jié)構(gòu)，推動經(jīng)濟發(fā)展。

高速公路建設項目的建設，加大信息流，物流、人流的流動強度，對于區(qū)域技術(shù)密集產(chǎn)業(yè)、知識密集產(chǎn)業(yè)的發(fā)展有極大的推動作用，并且會大大提高技術(shù)產(chǎn)業(yè)在整個產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)中的比重。同時，還可以利用新興技術(shù)改造原有傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)，提高其素質(zhì)，為區(qū)域發(fā)展注入新的活力。這樣促進自然資源開發(fā)和加工制造業(yè)協(xié)調(diào)發(fā)展。

高速公路建成后，將會引起沿線地區(qū)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變化，促使其進一步優(yōu)化，朝著合理化、高度化的 方向發(fā)展，最終達到優(yōu)化的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。高速公路興建后，沿線高新產(chǎn)業(yè)的發(fā)展就是一個例證，美國加利福尼亞硅谷高技術(shù)產(chǎn)業(yè)帶、波士頓128公里高技術(shù)產(chǎn)業(yè)帶、英國蘇格蘭電子工業(yè)中心等都是沿高速公路發(fā)展起來的。

高速公路建設項目促進經(jīng)濟空間結(jié)構(gòu)合理化。高速公路對區(qū)域經(jīng)濟空間的促進作用一般表現(xiàn)為當其與社會經(jīng)濟客體達到最佳空間吻合時，就能最大限度地發(fā)揮高速公路的區(qū)域經(jīng)濟組織作用，促進區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展。一般而言，當某個區(qū)域或者區(qū)域間修建某條高速公路時，在端點的城市或者區(qū)域，由于公路交通促進物資交流，必然加快城市經(jīng)濟空間內(nèi)以城市為中心的迅速發(fā)展，即“點圈”經(jīng)濟空間結(jié)構(gòu)模式的產(chǎn)生。同時在高速公路兩側(cè)，由于受公路的影響，物 資、信息流動速度的加快，必然產(chǎn)生帶狀的經(jīng)濟發(fā)展區(qū)域，隨著高速公路項目波及效應的傳遞，最終產(chǎn)生“點軸圈”經(jīng)濟空間結(jié)構(gòu)模式。這兩種模式的建立及其運作效率與城市發(fā)展?jié)摿τ兄鴺O其密切的關(guān)系，都不同程度體現(xiàn)了社會經(jīng)濟空間組織的有效 形式和合理化發(fā)展趨勢。

高速公路建設項目促進區(qū)域的城市化水平的提高，推進城市現(xiàn)代化。基礎設施現(xiàn)代化是城市現(xiàn)代化的重要內(nèi)容之一。城市現(xiàn)代化的指標體系包括經(jīng)濟發(fā)展指標、基礎設施指標、人口素質(zhì)與生活水平指標、環(huán)境質(zhì)量指標。其中，人均鋪路面積是基礎設施指標之一，是衡量城市交通設施的基礎性指標。

高速公路建設項目有利于區(qū)域內(nèi)大城市的健康發(fā)展。能否保持大城市持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵問題，在于如何突破影響城市發(fā)展的限制性因素，實現(xiàn)資源要素在空間上的有效配置，使其在物質(zhì)的基礎上得以繼續(xù)發(fā)展和提高。從區(qū)域發(fā)展的角度看，建設高等級公路網(wǎng)，大力發(fā)展城市群，是解決大城市現(xiàn)代化和效益問題的最佳途徑。多個城市在公路網(wǎng)的串聯(lián)下，所形成的城市群必將拓寬原有十分局促的自然環(huán)境空間，使大城市在一個更寬闊的社會環(huán)境空間中獲得新的發(fā)展，取得更高的效益。

高速公路建設項目對所在區(qū)域也可能帶來負面影響。這些負面影響主要表現(xiàn)在耕地減少、環(huán)境污染、人與環(huán)境關(guān)系緊張、歷史文化遺產(chǎn)遭到破壞、沖擊區(qū)域經(jīng)濟、削弱地方原有優(yōu)勢等。這些影響有的是直接的并立即表現(xiàn)出來的，有些則是間接的，而且緩慢地表現(xiàn)出來。

高速公路建設項目建成后，通過項目自身發(fā)揮效益，促進國民經(jīng)濟總量增長；通過帶動所在區(qū)域經(jīng)濟結(jié)構(gòu)調(diào)整和經(jīng)濟總量增長，導致國民經(jīng)濟結(jié)構(gòu)優(yōu)化和總量增長；通過吸納有一定專長的勞動力和其它類型勞動力，增加勞動就業(yè)，改變就業(yè)結(jié)構(gòu)（包括就業(yè)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、知識結(jié)構(gòu)等）；通過提供國民經(jīng)濟發(fā)展急需的基礎設施或能源或技術(shù)等，減輕乃至消除經(jīng)濟發(fā)展中的“瓶頸”制約因素的作用；推進國家的城市化進程，從而提升國民經(jīng)濟整體實力，促進現(xiàn)代化建設。

高速公路建設項目還有利于改變地區(qū)發(fā)展不平衡的現(xiàn)狀，促進地區(qū)之間產(chǎn)業(yè)合理布局協(xié)調(diào)發(fā)展，有利于改變國民收入分配格局，幫助貧困落后地區(qū)脫貧致富。由于高速公路建設項目一般都采用先進技術(shù)設備 和最新技術(shù)成果，因而也有利于加快技術(shù)進步，提高技術(shù)進步對經(jīng)濟增長的貢獻份額。

高速公路建設項目由于建設規(guī)模大，需要大量的人財物力，一方面可以通過投資拉動作用促進經(jīng)濟增長，另一方面也由于大量增加了對某些類型投入資源或物品的需求，導致這些資源或物品價格上漲，進而影響到價格總水平。項目建成后，會改變某些物品的供求格局，可能導致這些物品供應的瓶頸制約作用的消除或者供給大大超過需求，對國家經(jīng)濟安全帶來有利影響或不利影響。

高速公路建設項目還由于在規(guī)劃建設的過程中越來越強調(diào)以人為本，追求人與環(huán)境的和諧統(tǒng)一，因而會有利于環(huán)境保護，生態(tài)改善。重大公路建設項目建成后，提供的產(chǎn)出物一般較原有的檔次高、質(zhì)量好、資源利用率高等特點，這也為環(huán)境保護和資源開發(fā)與保護更加協(xié)調(diào)提供了有利條件。當然，也可能情形相反，某些高速公路建設項目也可能在短期和局部范圍內(nèi)會造成環(huán)境污染，破壞生態(tài)平衡。

3 高速公路建設項目的區(qū)域經(jīng)濟和宏觀經(jīng)濟影響分析內(nèi)容

經(jīng)濟影響評價，主要是分析和評價項目所在地區(qū)、所屬行業(yè)和國家所產(chǎn)生的經(jīng)濟方面的影響。評價的內(nèi)容主要包括經(jīng)濟增量、經(jīng)濟結(jié)構(gòu)、就業(yè)、國內(nèi)資 源成本、技術(shù)進步等。由于經(jīng)濟影響評價的部分因素難以量化，一般只能做定性分析。

高速公路建設項目的區(qū)域經(jīng)濟影響分析，是指從區(qū)城經(jīng)濟的角度出發(fā)，綜合分析高速公路建設項目的建設對項目所在區(qū)城乃至較大區(qū)域的經(jīng)濟活動的各方 面影響，包括對區(qū)域現(xiàn)存發(fā)展條件、經(jīng)濟結(jié)構(gòu)、城鎮(zhèn)建設、勞動就業(yè)、土地利用、生態(tài)環(huán)境等方面現(xiàn)實和長遠影響的分析。

從增加值的初次分配可以反映初次分配各項目之間的關(guān)系是否合理，反映跟前利益與長遠利益之間的關(guān)系。高速公路建設項目初次分配各項目的關(guān)系，主 要通過勞動者報酬、營業(yè)盈余、生產(chǎn)稅凈額三者之間 的關(guān)系來反映，通常采用三者占國內(nèi)生產(chǎn)總值比率的比例關(guān)系。

4 結(jié)語

本文闡述了高速公路建設項目的涵義和特點，探討并研究了高速公路建設項目對區(qū)域經(jīng)濟的影響，定性地分析了高速公路項目的區(qū)域經(jīng)濟影響效果，給出了高速公路建設項目區(qū)域經(jīng)濟影響效果分析內(nèi)容。

【參考文獻】

[1]蘇益.投資項目評估[M].北京：清華大學出版社，2007.