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汽車行業(yè)盈利模式范文第1篇

前有樂視與FF的“友好合作”，后又有樂視與阿斯頓?馬丁牽手秀恩愛，以及不斷有業(yè)界大咖加盟樂視和FF的公司，樂視汽車自成立后便一直停留在鎂光燈下。

近日媒體又紛紛報道，樂視超級汽車首輪融資已經完成，融資金額超過50億元，參與投資的包括產業(yè)資本、知名投資機構、保險和基金等大型金融機構。

對此，樂視汽車表示，關于首輪融資，控股投融資部目前正在進行中，但關于目前傳出的本輪融資額達50億，暫時不予置評。按照此前披露的消息，樂視汽車計劃于2016年二季度完成5億～10億美元Pre-A輪的融資。據(jù)悉，此次融資消息基本屬實。

資金的考驗

從2013年賈躍亭就開始思考如何進入汽車產業(yè)，樂視的模式從一開始就沒有局限在僅僅制造汽車，而是要打造完整的互聯(lián)網(wǎng)電動智能共享交通生態(tài)系統(tǒng)。2014年，賈躍亭親自赴美考察數(shù)月，正式啟動了樂視汽車生態(tài)的布局，也開始以個人資金投入到相關業(yè)務中。

2014年12月9日上午，樂視網(wǎng)CEO賈躍亭微博稱，“移動互聯(lián)時代，汽車產業(yè)面臨一場巨大革命。潛行一年的‘See計劃’復制樂視生態(tài)垂直整合的成功模式重新定義汽車，通過完全自主研發(fā)，打造最好的互聯(lián)網(wǎng)智能電動汽車，建立汽車互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)系統(tǒng)，使中國汽車產業(yè)彎道顛覆歐美日韓傳統(tǒng)巨頭，有效解決城市霧霾及交通擁堵，讓人人都能駕駛超級汽車呼吸純凈空氣。”樂視開始了其在造車路上的“蒙眼狂奔”之旅。

盡管賈躍亭信心滿滿，但在外界看來，對于這個成立十年，專注視頻內容的互聯(lián)網(wǎng)公司來說，要造智能汽車無異于天方夜譚。尤其是資金問題成為業(yè)界質疑和嘲諷的重點。重資產的傳統(tǒng)汽車行業(yè)需要大資本、長周期的持續(xù)投入，而互聯(lián)網(wǎng)公司樂視輕資產的模式如何能夠承受。面對爭議，賈躍亭曾公開表示了破釜沉舟的決心：“即使把上市公司拖垮，我也要義無反顧?！?/p>

伴隨樂視汽車進入量產階段，生產、銷售等需要大量資金保證，樂視汽車的真正考驗也將到來。今年北京車展期間，樂視超級汽車聯(lián)合創(chuàng)始人、全球副董事長丁磊向媒體公開介紹，超級汽車在樂視生態(tài)架構下，與傳統(tǒng)汽車企業(yè)相比，無論在研發(fā)周期，還是銷售模式上，都大幅降低了成本。

即便如此，造車所需要的資金仍不是一個小數(shù)字，樂視汽車以及整個樂視生態(tài)正在遭遇一場資金鏈和盈利性的考驗。

破紀錄的融資

據(jù)媒體透露，參與樂視超級汽車融資的包括產業(yè)資本、知名投資機構、保險和基金等大型金融機構，且競爭非常激烈。很多知名投資機構紛紛登門洽談，希望能搶到首輪融資的份額，甚至有機構通過私人關系聯(lián)系樂視高管，確保能得到更多的份額。

據(jù)悉，特斯拉2010年上市時獲得了2.26億美元的融資，據(jù)近日特斯拉在一份美國證監(jiān)會季度文件中宣布的那樣，特斯拉將通過二次發(fā)行股票募集至少14億美元，加速Model3投產。

去年夏天，有報道稱蔚來汽車已經融資5億美元，投資者包括騰訊、紅杉、悅資本，距其計劃的10億美元仍有差距。這次50億的融資已讓樂視改寫全球汽車產業(yè)的融資記錄。

樂視汽車在一年多前，提出互聯(lián)網(wǎng)汽車生態(tài)模式，用輕資產的形式殺入重資產、長周期的汽車行業(yè)，曾長期遭受質疑。但不得不說，此次50億元的融資是投資人對其未來發(fā)展希望的肯定。

究其原因，汽車行業(yè)專家張志勇表示，融資額度大小和很多因素相關，例如項目本身質量、融資能力、人脈資源等，傳統(tǒng)汽車企業(yè)和資本圈距離較遠，而樂視汽車的母公司樂視在資本市場始終占有較多人脈，過往融資經歷比傳統(tǒng)企業(yè)要多。

汽車行業(yè)資深人士田永秋對此表示認同，之所以樂視汽車可以獲得這么多的融資，是因為打造一個全新的汽車產業(yè)生態(tài)鏈，實現(xiàn)低價、免費、分時租賃等未來出行理念已逐漸被各投資方所認同。

50億帶來的改變

對如此大面積合作的樂視汽車超級電動生態(tài)系統(tǒng)而言，其需要的資金流是巨大的，“汽車行業(yè)是燒錢的行業(yè)，50億元不會支撐太長時間”，田永秋表示，而且按照樂視汽車一貫的打法來看，這筆錢更多會用在體系的建設上，用于研發(fā)投入的資金可能會占一部分。

對于首次融資已達50億元的樂視汽車來看，其下一輪的融資備受矚目，“其下一輪融資大概會在2017年”，張志勇表示。

傳統(tǒng)車企在前期階段，需要投入大量資金在研發(fā)、生產線、零部件等方面，與傳統(tǒng)汽車企業(yè)的路子不同，以輕資產運營的互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)以外包代工形式進行生產，收益可以很快體現(xiàn)在財報上面。

田永秋表示，互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)的主要精力應放在研發(fā)核心技術上面，如蔚來汽車，在做好動力總成技術的前提下再尋找代工企業(yè)，這種模式也是目前樂視汽車考慮的模式之一。他認為，“在靠商業(yè)本身盈利（賣車利潤攤?。╇y以為繼的情況下，從可預見的幾年內來看，盈利不會為正”。

汽車行業(yè)盈利模式范文第2篇

本屆汽車經銷商服務展是汽車貿促會在今年新推出的展會內容，主要參展企業(yè)范圍涉及金融保險、管理培訓、二手車服務、電子商務、汽車診斷設備、監(jiān)測分析設備、養(yǎng)護清洗設備等。展會將為全國7萬經銷商搭建一個商務洽談、交流學習的平臺。

服務展期間，汽車貿促會還將繼去年成功舉辦“2012全國汽車經銷商論壇”之后，舉辦“2013全國汽車經銷商論壇”，使經銷商不僅能通過論壇開闊視野、啟迪思想，還能通過展覽會，找到切實可行的解決方案。

隨著中國汽車市場競爭日益加劇，汽車4S店的盈利模式正在發(fā)生深刻變化，盈利點正由新車銷售向水平事業(yè)及后市場悄然轉變。中國汽車市場雖說經過近十年的高速發(fā)展，成為全球第一大汽車市場，但是，銷售、服務等理念、盈利方法、管理體系等尚未得到同步發(fā)展，面對市場的變化，很多經銷商一時無所適從，近兩年來，關于汽車經銷商虧損的報道越來越多，甚至一些暢銷品牌都有經營艱難而關店的現(xiàn)象發(fā)生。汽車貿促會本著打造汽車產業(yè)全產業(yè)鏈服務平臺的宗旨，針對汽車經銷商領域，近年來一方面通過組織經銷商論壇、開展經銷商培訓等活動，深入調查了解一線經銷商面臨的問題。另一方面，放眼國際，積極發(fā)掘其它汽車發(fā)達市場的汽車經銷商的優(yōu)良體系與方法。客觀講，中國汽車市場十年的高速增長，巨大需求的釋放，豐厚的銷售利潤造成了經銷商贏利模式單一的局面，如今，隨著汽車市場進入微增長時代，昭示著經銷商向提高綜合盈利水平轉型時代的來臨。隨之而來的，是對國內外先進的金融、保險、電子商務等領域的解決方案的巨大需求，我們認為這是一個有待開發(fā)的、蘊藏巨大商機的市場、有著廣闊的發(fā)展空間。

汽車行業(yè)盈利模式范文第3篇

《銷售與市場》(以下簡稱銷)：中國的經濟發(fā)展與市場操作一直陷入一種悖論之中，這種現(xiàn)象在電動車行業(yè)表現(xiàn)得尤為突出。一方面，國家為了發(fā)展經濟，不斷出臺各種政策刺激汽車消費，另一方面，由于中國人口基數(shù)太大，以及城市道路建設及交通管理不科學，交通擁堵成為城市居民的噩夢。同時，隨著電動車技術的日浙成熟和它符合城市人活動半徑的特點，在短短的十余年間，電動車實現(xiàn)了空前的普及，卻遭到國家政策限制。對此，你有何感想?

蔣正敏(以下簡稱蔣)：汽車本來是為了方便人們生活的代步工具，可是堵車反而使之成為城市交通的累贅。中國消費者的消費行為尚不成熟，汽車、電動車歸根結底都是代步工具。有些消費者為了面子，寧可忍受堵車之苦，支付不菲的油價，也不愿意騎快捷環(huán)保的電動車，這在無形中增加了城市的交通壓力。

我認為，發(fā)展電動車產業(yè)不僅符合消費者的利益，也有利于國家長遠發(fā)展。當然，電動車產業(yè)也符合當前國家所提倡的“科學發(fā)展觀”。

銷：電動汽車近年備受關注，尤其是中國商務部負責人宣稱試點性地在北京部分地區(qū)建立標準充電站之后，預示著電動汽車的發(fā)展悄然加速。但汽車的生產許可證又是橫亙在眾多電動車廠家面前的一座天塹，對此，您如何看待?

蔣：從能源稀缺性的角度來看，電動汽車一定是一個發(fā)展方向。且不說目前電動汽車發(fā)展起來后是否能夠緩解中國城市交通壓力。僅從技術層面來看，電動汽車還不成熟，距離大規(guī)模普及還有一定的距離。業(yè)內人士都很清楚，汽車也好，電動車也好，在生產方式上都是組裝。因此，產品的品質與性能在很大程度取決于供應商的技術能力。至于電動汽車許可制，只要技術成熟，我相信通過戰(zhàn)略聯(lián)盟或兼并重組，總會有辦法。作為電動車企業(yè)，要想生產電動汽車，有兩個前提，一是要積累一定的技術，二是等待國家的許可證。

銷：您如何看待目前電動車市場的行業(yè)格局?

蔣：一個字“亂”。

電動車行業(yè)的發(fā)展極不健康。企業(yè)健康發(fā)展的前提是要有合理的利潤，行業(yè)健康發(fā)展的前提是各個環(huán)節(jié)有合理利潤。近年，許多品牌銷量是上去了，但利潤為零或者為負數(shù)。許多電動車企業(yè)喜歡借鑒其他行業(yè)的“戰(zhàn)略性虧損”，即先通過大手筆的投入占領市場，然后再提升利潤?？墒?，行業(yè)性質不同，電動車不是快消品，它的產品更新周期是5年～8年。這就導致“戰(zhàn)略虧損”演變成“虧損戰(zhàn)略”。同時，一味地利用“價格戰(zhàn)”的“戰(zhàn)略虧損”占領市場，品牌的含金量，即使能一時成功也大打折扣。因此，目前電動車行業(yè)采用“戰(zhàn)略虧損”的方式催生來的“大品牌”，只能發(fā)揮“規(guī)模效益”，用同樣的理論去擠壓供應商，供應商被“戰(zhàn)略虧損”套牢后，整個產業(yè)就陷入了虧損的泥淖。所以，目前的電動車行業(yè)是大品牌不強，強品牌不大。整個行業(yè)還處在產品競爭而非品牌競爭階段。

銷：請您預測一下電動車行業(yè)下一輪競爭態(tài)勢?

蔣：合理的利潤是企業(yè)發(fā)展的“根基”和行業(yè)發(fā)展的“血液”。當產業(yè)鏈被“大品牌”的“戰(zhàn)略虧損”擠壓得撐不下去的時候，就會像“多米諾骨牌”一樣，倒下一批企業(yè)。這種現(xiàn)象以前在摩托車、家電等行業(yè)都發(fā)生過。因此，電動車下一輪的競爭方向是：企業(yè)之間不僅比市場占有率，比規(guī)模，更要比健康，比管理水平。

銷：中國電動車行業(yè)起步比較晚，只經歷了十多年的歷程。但它又被人們普遍看好。因此，電動車市場競爭一開始就如火如荼，大資本、大手筆推動電動車的快速發(fā)展。電動車行業(yè)的銷售網(wǎng)絡也由以前電動車批發(fā)市場、商場迅速演進為以電動車品牌專賣店為主。目前全行業(yè)有2000多個品牌，3000余家供應商。但是，隨著原材料價格的上漲，品牌專賣店模式出現(xiàn)了問題：廠家紛紛要求經銷商開品牌專賣店，但很多都不盈利。

銷：您認為目前電動車行業(yè)的渠道存在哪些問題?王派是如何制定自己的渠道戰(zhàn)略?

蔣：電動車行業(yè)渠道存在的主要問題是：品牌權不值錢。

大家都認為這個行業(yè)發(fā)展前景好的時候，這個行業(yè)就不好做了，正所謂經濟學上的“合成謬誤”原理。當所有的電動車企業(yè)都堅信自己能笑到最后時，這個行業(yè)就陷入了“戰(zhàn)略虧損”的“死磕”狀態(tài)。廣告支持、高返點、店面裝修支持、大手筆促銷等手段的過度使用形成了一種促銷慣性：以促代銷，不促不銷。盡管一些企業(yè)市場占有率不小，但品牌沒有含金量。品牌地位無法真正確立，品牌權就不值錢。

王派的渠道政策是保持合理的利潤，有些市場寧可空著，也決不采用“虧損戰(zhàn)略”。

銷：電動車行業(yè)要想做大，目前的瓶頸在哪?怎么突破?

蔣：瓶頸是“盈利模式”?，F(xiàn)在這個階段要想做大，又要賺錢幾乎不可能。因此，要調整思路，找一個“熬”下去的策略。“熬”到一定時候，電動車的新“盈利模式”就能熬出來，問題也就迎刃而解。

銷：王派作為電動車行業(yè)的著名品牌，幾年間已經從零發(fā)展到數(shù)個億的銷售規(guī)模，但與一些領導品牌相比還存在一定差距，是什么制約了王派的發(fā)展?

蔣：王派與新日、愛瑪相比，在銷售額與企業(yè)規(guī)模上確實有相當大的差距，但王派企業(yè)純利潤卻與它們相當。其中的原因主要有3個：第一，王派的產能有保證。王派建立之初，由于歷史的原因，生產場地與企業(yè)規(guī)模都比較小，經過這幾年的拼搏，市場打開了，產能更加捉襟見肘?，F(xiàn)在情況有所好轉，我們的新工業(yè)園剛剛建立，今年下半年局面將有大的改觀。第二，行業(yè)態(tài)勢。電動車行業(yè)在新的“盈利模式”沒有誕生之前，市場越大，虧損也越多。因此，這就限制了企業(yè)的健康發(fā)展。第三，主觀因素。我的戰(zhàn)略主張很明確，追求合理的利潤。鑒于當下電動車的行業(yè)競爭態(tài)勢，我不想把王派發(fā)展過快。等到進入品牌競爭階段，再發(fā)力也不遲。

銷：蔣總，我了解到您是一個非常有魄力的人。比如2007年以王派的一己之力呼吁國家建立電動車行業(yè)標準，又如王派在武漢市場大手筆的市場投入，再如在地產行業(yè)的成功運作等。未來王派在電動車行業(yè)的市場戰(zhàn)略將是什么?會有哪些營銷策略?

蔣：企業(yè)家的格局決定品牌的市場地位。幾年前你采訪我時，我曾經放過豪言，幾年之內做不了行業(yè)前三名，就放棄。但是現(xiàn)在看來，近年是做不到了。原因很簡單：行業(yè)競爭態(tài)勢不好，大家都在惡性競爭，而不是

競合。要想達到我前幾年說的做到行業(yè)老大，就必須等，必須熬，必須整合。我們下一步的市場戰(zhàn)略將是大力打造“王派品牌”戰(zhàn)略，提升品牌價值，從產品，渠道，終端及傳播等方面發(fā)力構建強勢品牌，再構建大品牌戰(zhàn)略。

電動車企業(yè)目前在產品質量上差距不大，“概念炒作”在短期內會令消費者耳目一新但從長期看，品牌是市場的最終決定力量。許多行業(yè)都經歷過這樣一個演進過程，比如汽車行業(yè)，家電行業(yè)。消費者消費行為趨于成熟、理性，這個行業(yè)的格局就穩(wěn)定了。

鑒于電動車行業(yè)目前所處的競爭階段。我們提出“追求合理利潤，與消費者進行價值交換”的品牌主張。在定價策略上，我們主張“利用消費者的余數(shù)心理，實現(xiàn)品牌溢價?！迸e個最簡單的例子，一輛電動車市場定價為2100元，如果消費者真正喜歡上，你的品牌。你定價2200元或者2300元，消費者對你提高5％～10％的價格并不是很敏感了。但是，這些利潤恰恰是企業(yè)發(fā)展的根基。行業(yè)越是處在破壞性競爭階段，消費者的盲從心理就越嚴重。這時候，就要有反其道而行之的逆向思維，比如大家都在大打價格戰(zhàn)，你可以利用品牌手段保持企業(yè)發(fā)展的利潤，先活下去，再圖發(fā)展。因此，在這個前提下確保產品質量是競爭的保證，剩下的就交給時間吧。

銷：您從一個四平山里走出來的高中生成為一名著名的企業(yè)家，您的成功經驗是什么?

蔣：第一是機遇。當我高中畢業(yè)時，正值改革開放，這使我有機會到外面闖世界，長見識。第二是信念。雖然我是從山里走出來的，但我有不服輸精神。我相信自己只要學，只要勤奮，只要坦蕩，一定不會輸給任何人。第三是歸零心態(tài)。和我一起創(chuàng)業(yè)的人，由于出身的原因和社會的分配機制，個人性格等多方面的原因，很多都比我成功的早，也有很多比我做的還要大，但也有不少家道中落。歸根結底，就是心態(tài)。我從來不和別人比，只和自己比。我以前是個山里孩子，現(xiàn)在比以前強多了。這樣，心態(tài)就好多了，做什么事自然就理性多了。

銷：你從最初到山東販布，到在云南做摩托車經銷商，再到現(xiàn)在掌控幾千人的企業(yè)，你最大的管理心得是什么?

蔣：決策時審時度勢，管理上尊重規(guī)則，用人上抓大放小。

銷：你最崇拜的企業(yè)家是誰?為什么是他?

蔣：因為我讀書不多，所以對很多企業(yè)家并不了解。對我影響最大的是李嘉誠。從他身上，我學到了三點，第一，要敬業(yè)。第二，只有敬業(yè)才會產生智慧。第三，一定要堅持企業(yè)家的總結操守。

銷：你的人生觀是什么，想過什么樣的生活?

汽車行業(yè)盈利模式范文第4篇

店開不下去的原因有很多，但從連鎖經營的專業(yè)角度，關鍵的原因有兩個：一是缺乏成功的單店盈利模式，二足總部缺乏有力的支持系統(tǒng)。

單店盈利模式

“預則立，不預則廢”，做　件事前要有充分的準備。連鎖店成功與否，首先在于是否有成功的單店盈利模式。其構建，包括客戶定位、商品與服務組合、選址模型、運營策略四個關鍵要素(見圖7)。

客戶定位

這是單店盈利模式的基礎。也就是說，首先要清楚連鎖店的顧客是誰，他們具有什么樣的特征，什么樣的消費觀念、購買習慣，什么樣的獨特需求等等。

明確了客戶的需求，才能夠清楚能為客戶提供什么樣的價值。在此基礎上，才能知道如何滿足顧客的需求，包括提供什么樣的產品和服務，店面如何選址，如何營造店面環(huán)境，采取什么樣的促銷策略等等。

選址模型

零售商最看重“選址”，但很多廠家卻沒有將選址模型納入到盈利模式的范疇，更有甚者，把“選址”看成是操作層面的簡單問題。開店經營不是閉門造車，必須選擇一定的市場環(huán)境，選址就是對開店環(huán)境的選擇。

選址模型，人多涉及到連鎖店選址的原則和條件，比如商圈人口數(shù)量、收入狀況，店鋪位置和結構以及面積等等。由于區(qū)域市場的巨大差異，選址模型需要考慮幾種不同的力案，比如，在一二級市場和三四級市場，應該選用不同的選址模型。即使在同一市場中，商業(yè)區(qū)利居民區(qū)的選址條件和標準也不一樣。

商品組合

這是單店盈利模式的關鍵要素之一。雅芳在全國擁有近8000個連鎖專賣店，門店銷售的不僅有護膚，彩妝、個人護理、香品等，還包括流行飾品、時尚內衣和健康食品。

2003年，雅芳將免費護膚等售后服務引入專賣店。最近，他們又推出第四代形象店，設立了包括美體、美甲在內的美容收費服務項目，店內區(qū)域規(guī)劃也由原來2／3面積承擔零售功能，轉變?yōu)?／3區(qū)域做售后服務?？梢姡B鎖店應該具有相對完善的產品線，滿足顧客不同層面的需求。店內提供關聯(lián)，更能體現(xiàn)連鎖店的獨特優(yōu)勢(參見相關閱讀c)。

運營笑略

主要指影響單店顧客進店率、購買率、客單價、重復購買牢等盈利要素的策略。不同迕鎖體系的關鍵運營策略有所不同，比如，有的連鎖店通過會員制模式提高重復購買率，有的通過媒體廣告提高進店率，有的通過獨特的現(xiàn)場銷售流程和技巧提高購買率和客單價等。

連鎮(zhèn)支持系統(tǒng)

連鎖店之所以比獨立門店更容易成功，就是因為在總部和連鎖分店的專業(yè)分工基礎上，總部承擔了很大一塊信息搜集和分析、專業(yè)能力培養(yǎng)以及資源整合的功能，并在此基礎上對連鎖店提供強有力的支持。例如：

選址評估支持

加盟者在選址方面缺乏經驗，就需要總部有足夠的經驗來幫助加盟商選址，提供支持。

品牌形象支持

連鎖經營本身就是品牌推廣的重要方式，而統(tǒng)一的品牌形象有助于提升連鎖店業(yè)績。

由于制造商不重視店面形象，導致了普遍的“千店千面”，很難獲得品牌形象上的“規(guī)模效應”，連鎖店的盈利能力也要打折扣。一般說來，廠家在店面的統(tǒng)一形象上普遍做得不夠專業(yè)，常常忽略一些細節(jié)。

培訓輔導支持

某知名家電制造商欲采取特許加盟方式，在三四級市場發(fā)展全國家電連鎖店，加盟者大多是家電經銷商。起初，該企業(yè)認為：自己在店鋪零售方面的專業(yè)經驗和能力不足，無法為加盟店提供店鋪經營管理方面的培訓和輔導，但經銷商(加盟商)的家電零售經驗非常豐富，不需要這方面的支持，足以應付這些零售店的管理。

但我們深入調研該企業(yè)的潛在加盟商后發(fā)現(xiàn)：這些處于三四級市場的家電經銷商盡管也擁有多年開店經驗，但仍然采用粗放的試探型管理。他們迫切希望加盟后能獲得總部在門店經營管理方面的規(guī)范化培訓和輔導，以保持在當?shù)厥袌龅某掷m(xù)競爭能力。

營銷策劃支持

加盟商最不會做的就是推廣和活動，因此常要總部指導。

另外，連鎖體系的營銷活動常常是自上而下的統(tǒng)一行動，但往往忽視了地區(qū)市場的差異。我們建議，在市場區(qū)域跨度大，比如全國性連鎖體系的促銷活動中，最好采取自上而下利自下而上雙向結合的力怯。連鎖店可以根據(jù)當?shù)厥袌龊妥陨砬闆r提㈩營銷促銷方案，報經總部討論通過后即可實施。這樣的活動更貼近市場，操作起來也容易。

相關閱讀C――制造商店的最高原則

佟顯永　劉　驥

企業(yè)是否該放棄商超自建終端?該投入多大精力建設終端?是否每個行業(yè)都適合開店?不同的行業(yè)和企業(yè)，該選擇何種模式的門店?如何才能止門店成為制造商品牌發(fā)展和業(yè)績增長的助推器？

回答以-上問題的原則是：渠道選擇，顧客才是決策者!

比如乳品行業(yè)，在乳品店中為顧客提供超越大賣場的價值，讓顧客能夠為便利、專業(yè)和其他體驗而放棄大賣場，是成功的核心。

我們看其他行業(yè)：

汽車行業(yè)的4S店，并非單純銷售汽車，而是集售前咨詢展示、售中產品銷售服務、售后配件保養(yǎng)服務，信息反饋四位十一體，確保消費者在購前對品牌有充分的了解和體驗，購后對產品維修服務有充分的信賴，并幫助廠家充分掌握消費者信息。在滿足顧客需求、有效整合銷售與品牌推廣方面，這種終端更為高效。

服裝行業(yè)的專賣店也是樹立品牌、達成銷售的重要途徑，因為目前多數(shù)消費者在選擇服裝時，更多是考慮品牌的形象(與化妝品類似)，因此獨立門店和銷售氛圍就成為亮點。

而星巴克、必勝客等除了產品體驗之外，帶給消費者更多的是氖圍的體驗和自我價值的心理提升。

汽車行業(yè)盈利模式范文第5篇

新能源汽車與光伏等其它新能源子行業(yè)一樣，現(xiàn)階段是一個不能依靠自身盈利的行業(yè)，極度依賴于政府的補貼。在這種政府主導的行業(yè)，高層的態(tài)度影響著相關政策的出臺，從而影響著行業(yè)的發(fā)展。

比政策：破地方保護主義

價格昂貴是制約汽車銷量的重要因素之一，新補貼政策的落地有利于消除這方面的障礙。

基于我國交通能源戰(zhàn)略轉型以及治理霧霾等環(huán)保方面的考慮，發(fā)展新能源汽車已被中央最高決策層上升為國家戰(zhàn)略。自2013下半年以來，政府出臺了一系列新能源汽車產業(yè)的推廣計劃及新補貼政策。當年9月財政部等四部委下發(fā)通知，延續(xù)了新能源汽車補貼政策；2014年2月第二批新能源汽車推廣示范城市名單公布，新增沈陽、長春等12個城市；2014年7月國務院提出免征車輛購置稅，隨后規(guī)定政府機關及公共機構購買新能源汽車需占當年配備更新總量的30%以上，按照政府每年預算100億用于配備更新，新能源汽車每年采購量達30億。

隨著新能源汽車的補貼政策以及政府的示范效應，新能源汽車即將進入高速發(fā)展期。

我國從2009年開始正式啟動新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略，但過去幾年銷量一直低于預期，除了新能源汽車續(xù)航不理想和充電不方便外，價格昂貴也是制約汽車銷量的重要因素，新補貼政策的落地有利于消除這方面的障礙。

另外上一輪財政補貼政策中地方保護現(xiàn)象嚴重，新一輪補貼對撥付方式等細節(jié)做出了要求，很大程度上削弱了地方保護，這將有利于優(yōu)勢新能源汽車廠商全國推廣。

2013年在有9個月補貼空窗期情況下，國內新能源汽車銷量達到17604輛，仍同比增37.9%。根據(jù)目前各地規(guī)劃，北京和深圳兩地2013-2015年計劃分別推廣新能源汽車3.5萬輛，廣州、上海分別推廣1萬輛，按其余城市和地區(qū)未來兩年推廣5000輛算，今后兩年國內將推廣新能源汽車約20萬輛。按照目前年銷量兩萬輛算，如規(guī)劃能夠完成，則未來國內新能源汽車銷量將出現(xiàn)幾何級增長。

比技術：電池是“心臟”

新能源汽車行業(yè)的爆發(fā)，將對產業(yè)鏈中電池企業(yè)、鋰電池材料以及資源配套企業(yè)產生明顯的拉動作用。

在制造環(huán)節(jié)，電池、電機和電控屬于電動汽車核心系統(tǒng)總成。目前，國內絕大多數(shù)電動整車廠的電池、電機依賴外購，電控系統(tǒng)則由于涉及整車控制通常為自主研發(fā)或者聯(lián)合開發(fā)。由于這三大系統(tǒng)的極端重要性，能夠為整車廠提供此類系統(tǒng)總成的供應商話語權極高，可直接與整車廠密切協(xié)作，共同分享新能源汽車發(fā)展盛宴。

在新能源汽車三大核心系統(tǒng)中，電池技術最區(qū)別于傳統(tǒng)燃油車，也是行業(yè)技術的制高點?，F(xiàn)階段新能源汽車電池的主流應用是鋰電，其它還包括燃料電池等。

從產業(yè)鏈角度看，鋰電池再往上一層，則包括正極、負極、電解液、隔膜等材料，資本市場對新能源汽車產業(yè)鏈的挖掘也一直聚焦此領域。在鋰電池成本中電芯占據(jù)絕大部分成本，而電芯中正極材料占48%的成本，負極、隔膜和電解液則分別占據(jù)約12%、14%和9%的成本。電池材料再往上游則是碳酸鋰、石墨、稀土永磁材料等資源性產品。

由于我國新能源汽車走“純電驅動”路線，鋰電池占據(jù)絕對主流。就鋰電池的種類而言，國外以錳酸鋰或者三元材料電池為主，國內則以磷酸鐵鋰電池為主，兩者各有優(yōu)劣。

從動力鋰電池的市場份額看，日韓企業(yè)占據(jù)了絕大部分，LG化學、日本AESC、日本湯淺、松下等企業(yè)占據(jù)全球約60%的市場份額。國內實力較強的動力鋰電池廠商則包括比亞迪、天津力神、深圳比克、普萊德、國軒高科等。涉及的上市公司包括：萬向錢潮（000559.SZ）、中信國安（000839.SZ）、成飛集成（002190.SZ）、鑫科材料（600255.SH）等。

比配套：充電樁短期難盈利

新能源汽車與充換電設施的關系就如“先有雞還是先有蛋”的問題一樣。新能源汽車與充換電樁是互為充分必要關系。

由于此前我國新能源汽車不成規(guī)模，加上充換電設施前期投入成本巨大，短期很難實現(xiàn)盈利，充換電設施建設一直低于預期。此前只有國網(wǎng)、南方電網(wǎng)、中國普天、中國石化等央企，從戰(zhàn)略大局考慮進行充換電建設投資。在央企的競爭格局里面，國家電網(wǎng)又掌握著絕對的話語權，主要因為其在增容配電的壟斷，任何單位如需要更大的電容量，必須向國網(wǎng)申請配置變壓器進行擴容。

不過在央企混合所有制改革及國家新能源戰(zhàn)略的多方推動下，2014年5月國網(wǎng)下發(fā)《關于做好新能源汽車充換電設施用電報裝服務工作的意見》，宣布放開社會資本投資、建設和運營慢充、快充等各類充換電設施市場。短期看，市場放開主要促進居民區(qū)自用充電樁需求，從而帶來相關設備需求的提升。目前在A股市場上生產相關充電設備的公司有許繼電氣（000400.SZ）、萬馬股份（002276.SZ）、奧特迅（002227.SZ）、科士達（002518.SZ）等。

但在占比最大的公共領域方面，國網(wǎng)及其他企業(yè)投資興建的充電站目前均處于虧損狀態(tài)。該領域投資開發(fā)后，其盈利模式仍然不明朗，這個市場的培育，還需政府在電價制定、稅收和融資等方面出臺具體政策，否則逐利的社會資本只會停留在觀望階段。

比市場：各廠商搶占市場