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隧道工程行業(yè)前景范文第1篇

關(guān)鍵詞：BIM技術(shù)；隧道工程；存在問題；解決對策

0引言

BIM技術(shù)是我國科學(xué)技術(shù)不斷發(fā)展演變而來的一種新型技術(shù)，將其運用到建設(shè)項目中，能夠有效的解決傳統(tǒng)技術(shù)不能解決的問題。然而，隧道工程與建民用筑工程具有一定的差異性，因此，建筑中使用的BIM標準不能充分滿足隧道工程的具體需求，隧道工程需要在不斷創(chuàng)新的過程中尋求適合自身發(fā)展的BIM標準。在隧道工程中[1]，BIM技術(shù)可以使用到隧道工程的碰撞檢測階段和設(shè)計階段，隨著我國隧道工程規(guī)模的逐漸擴大，加上信息化技術(shù)的飛速發(fā)展以及環(huán)保要求的日益提高，將BIM技術(shù)應(yīng)用到隧道工程中是未來發(fā)展的必然趨

1BIM技術(shù)應(yīng)用到隧道工程中存在的問題

1.1缺乏統(tǒng)一的標準和平臺

在隧道工程中，如果使用BIM技術(shù)，需要同時具備與BIM技術(shù)相關(guān)的各項軟件，并且需要將建模、施工模擬、制圖等軟件進行有效的融合，使其能夠互相協(xié)作，從而促進隧道工程順利展開，當(dāng)前，部分隧道工程施工單位缺少統(tǒng)一的標準和平臺，不利于BIM技術(shù)充分發(fā)揮其作用和功能。

1.2BIM相關(guān)軟件平臺不統(tǒng)一

當(dāng)前，我國在隧道工程中使用的BIM軟件大多數(shù)是從現(xiàn)金國家引進而來的，我國對于BIM軟件的開發(fā)缺乏創(chuàng)新能力，由于我國隧道工程與國外隧道工程在地形條件等諸多方面存在差異，導(dǎo)致在我國隧道工程應(yīng)用國外引進的BIM技術(shù)會出現(xiàn)使用不習(xí)慣、與其他軟件不兼容等問題[2]。為了能夠保證BIM軟件的可靠性，在與其他軟件配合使用時，通常需要對其進行二次開發(fā)。另外，由于隧道工程具有特殊性，跨度較大且地質(zhì)條件較為復(fù)雜，使用BIM軟件對其進行建模時具有一定的難度。同時，BIM軟件與隧道工程中使用的地質(zhì)軟件存在不兼容問題，因此，為了能夠滿足兼容性，通常情況下隧道工程會使用建筑中的BIM軟件展開工作，導(dǎo)致軟件應(yīng)用平臺不同意，不利于隧道工程模型的數(shù)據(jù)交流。

1.3BIM在隧道工程中的使用具有局限性

當(dāng)前，隧道工程中只有幾個特殊項目能夠通過BIM技術(shù)實現(xiàn)，想要在隧道工程中更加廣泛的應(yīng)用BIM技術(shù)還需要不斷研發(fā)和創(chuàng)新，當(dāng)前仍然處于設(shè)計階段，縱觀隧道工程中使用BIM技術(shù)的實際情況來看，應(yīng)用最為廣泛的還屬施工階段。

1.4與GIS配套使用

我國的隧道工程大多建立在地形條件復(fù)雜的山嶺處，使用BIM對其進行模型建立難度較大，如果能夠?qū)IM技術(shù)與GIS技術(shù)配套使用，可以通過BIM軟件的模型對GIS的地理數(shù)據(jù)做出科學(xué)、合理的分析[3]，從而為隧道工程的模型建立提供了有利的條件。

1.5地質(zhì)條件較為復(fù)雜

由于隧道工程與其他建設(shè)工程相比具有獨特性，并且普遍建立在地質(zhì)條件較為堵在的山嶺中，導(dǎo)致常規(guī)的BIM軟件在隧道工程的模型建立方面存在一定的難度，當(dāng)前，隧道工程中使用的BIM軟件與隧道工程的地質(zhì)條件沒能做到充分兼容，導(dǎo)致通過BIM建立的模型在放入整合系統(tǒng)后不能進行再次編輯，并且無法對模型作布爾運算。

2BIM技術(shù)應(yīng)用到隧道工程中存在的問題的解決措施

對于上文提到的將BIM技術(shù)應(yīng)用到隧道工程中存在的問題，以下通過幾個方面進行具體的分析，從而探析能夠有效解決存在問題的措施。

2.1建立健全的隧道工程BIM標準體系

隧道工程的BIM標準體系與其他建設(shè)類的BIM標準體系具有很大的差異性，不僅包括信息技術(shù)自身的標準，還包括企業(yè)信息技術(shù)的應(yīng)用標準，當(dāng)前，我國鐵路工程總公司對于隧道工程項目的BIM技術(shù)進行了全面的分析和研究[4]，在一定程度上已經(jīng)有了突破和進展。

2.2提高隧道工程BIM軟件開發(fā)的能力

由于我國隧道工程相對于發(fā)達國家起步較晚，對于建模平臺、GIS平臺等開發(fā)尚不成熟，在隧道工程中，需要結(jié)合隧道工程項目的實際情況進行分析，并按照隧道工程的相關(guān)規(guī)范和BIM的設(shè)計標準對BIM軟件進行自主研發(fā)，從而擴大BIM技術(shù)在隧道工程中的使用范圍。

2.3轉(zhuǎn)變傳統(tǒng)的管理模式

隨著隧道工程的逐漸成熟和BIM技術(shù)的不斷創(chuàng)新，為了能夠在隧道工程中充分發(fā)揮BIM的作用和價值，當(dāng)前隧道工程廣泛使用IPD管理模式，IPD管理模式有效的解決了傳統(tǒng)管理模式中孫在的弊端，能夠?qū)崿F(xiàn)IBM技術(shù)與其他軟件兼容使用的目標，從而促進隧道工程能夠有序進行。

2.4借助國外先進的科學(xué)技術(shù)不斷創(chuàng)新，有效提高我國BIM的發(fā)展

縱觀BIM技術(shù)的發(fā)展趨勢，BIM已經(jīng)由建筑業(yè)擴散到了基礎(chǔ)設(shè)施行業(yè)，并且隨著科學(xué)技術(shù)的不斷發(fā)展以及隧道工程的規(guī)模擴大，將BIM技術(shù)應(yīng)用到隧道工程中也有了顯著的效果，然而，將BIN技術(shù)應(yīng)用到隧道工程中目前尚且處于發(fā)展階段，在隧道工程中只有個別項目能夠通過BIM技術(shù)實現(xiàn)[5]，其他方面的應(yīng)用還存在著一定的局限性，因此，隧道工程還需在不斷發(fā)展中向工業(yè)化和信息化邁進，并制定健全的隧道工程BIM標準體系，提高軟件開發(fā)能力，從而使BIM技術(shù)在隧道工程中的應(yīng)用更加廣泛，從而充分發(fā)揮BIM技術(shù)的作用和價值。

3BIM技術(shù)在隧道工程中的應(yīng)用

3.1隧道工程流程方面

將BIM技術(shù)應(yīng)用到隧道工程中，能夠簡化隧道工程的流程，具體可以通過以下幾個方面進行分析：第一，簡化施工圖的設(shè)計，BIM能夠科學(xué)的對隧道工程作出合理的規(guī)劃，并通過BIM對隧道工程的規(guī)劃內(nèi)容，向施工單位和設(shè)計部門明確BIM應(yīng)用的相關(guān)要求。第二，通過BIM進行隧道工程建模，通過設(shè)計單位對隧道工程進行建模，保證所建模型與隧道工程具有較高的契合度。第三，模型檢測和修改，施工單位在施工前需要對BIM設(shè)計模型進行檢測，如果發(fā)現(xiàn)模型中存在問題，需要及時對其進行修改。綜上所述，通過BIM技術(shù)的使用，能夠簡化隧道工程的流程，提高隧道工程的整體工作效率。

3.2隧道工程建模方面

隧道工程具有特殊性，由于隧道間的跨度較大且地質(zhì)條件較為復(fù)雜，使BIM建模工程量相對較大，并且建模難度相對較高。因此，在使用BIM技術(shù)進行隧道工程建模時，需要對地質(zhì)條件和地段等因素進行分析，并將各種因素進行明確的劃分，通過BIM技術(shù)對劃分區(qū)域構(gòu)建BIM模型，全部構(gòu)建完畢后，還需通過BIM技術(shù)將所有的數(shù)據(jù)、參數(shù)等統(tǒng)一整合，從而形成一個完整的隧道工程模型。

3.3BIM管理平臺的構(gòu)建方面

為了能夠在隧道工程中充分體現(xiàn)BIM技術(shù)可視化和模擬性的優(yōu)勢，可以通過構(gòu)建BIM管理平臺進行展開。為了提高BIM平臺的效率和質(zhì)量，可以在構(gòu)建過程中通過以下幾點進行設(shè)計：第一，需要充分考慮隧道工程中使用的材料和設(shè)備等因素，并對其制定科學(xué)的管理平臺。第二，BIM管理平臺還需具備良好的數(shù)據(jù)格式轉(zhuǎn)化功能，如果在隧道工程中得出的數(shù)據(jù)并非IFC格式，可以通過數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換為IFC格式，從而能夠?qū)崿F(xiàn)對數(shù)據(jù)進行科學(xué)分析的目標。第三，BIM管理平臺在使用過程中，需要通過BIM技術(shù)對施工進度、施工質(zhì)量等進行分析，并獲取相應(yīng)的參數(shù)，在這一過程中，BIM管理平臺需要具備將手機參數(shù)及時傳遞給BIM管理平臺數(shù)據(jù)層的功能。

隧道工程行業(yè)前景范文第2篇

關(guān)鍵詞：盾構(gòu)機；租賃；中鐵盾構(gòu)租賃網(wǎng)

前言

盾構(gòu)機作為裝備制造業(yè)的標志性產(chǎn)品，它是一種集機、電、液、激光、傳感、測量、控制、信息、計算機技術(shù)等為一體專用于地下隧道工程施工的技術(shù)密集型重大工程裝備，具有開挖掘削土體、渣土輸送、隧道襯砌拼裝、測量導(dǎo)向糾偏等功能，廣泛用于地鐵、鐵路、公路、市政、水電隧道等工程領(lǐng)域。隨著我國基建大規(guī)模進行以及城鎮(zhèn)化建設(shè)、南水北調(diào)等重大工程戰(zhàn)略的實施。軌道交通、公路、水利建設(shè)等工程都將有大幅增長，越來越多的工程建設(shè)單位在隧道施工中首選更為安全高效的盾構(gòu)機，這也讓國內(nèi)盾構(gòu)機租賃市場前景相當(dāng)廣闊。

1 市場前景

我國已形成一個世界上規(guī)模最大、發(fā)展最快的軌道交通建設(shè)市場。隨著國家經(jīng)濟實力及社會安全意識的提升，盾構(gòu)機逐漸成為主流的隧道施工設(shè)備。截止到2014年末，我國累計有22個城市建成投運城軌線路101條，經(jīng)國務(wù)院批準符合國家建設(shè)地鐵標準的城市有39個。至2016年中國將新建軌道交通線路89條，總建設(shè)里程達到2500公里，總投資約8820億。到2020年估計達到50個，我國城市軌道交通累計運營里程預(yù)計將會超過8500公里，而到2050年規(guī)劃的線路將會增加到289條，總里程將達11700公里，目前中國軌道交通建設(shè)約800公里，2010年至2016年間，軌道建設(shè)將以每年17%左右的速度增長。

若隧道掘進全部采用先進的盾構(gòu)機掘進工藝，則僅此一項的盾構(gòu)機租金市場容量就達1200億元人民幣?？v觀我國地鐵、輕軌發(fā)展動態(tài)，未來5-10年間，中國城市軌道交通運輸和其設(shè)備制造市場及機械租賃行業(yè)前景廣闊。

2 國內(nèi)外盾構(gòu)制造企業(yè)

2.1 國外

當(dāng)前盾構(gòu)產(chǎn)業(yè)主要有兩大技術(shù)流派：

歐美：耐用但相對成本高，在復(fù)合地層時顯出很強的優(yōu)勢。以自身為投標主體。以海瑞克（德國）、羅賓斯（美國）、羅瓦特（加拿大）、法馬通（法國）為典型。

日本：滿足設(shè)計壽命，相對成本低，復(fù)合地層時顯的力量不足，但在軟土軟巖地層優(yōu)勢明顯，控制技術(shù)先進。以日立造船、石川島、川崎、三菱、小松為典型。

2.2 國內(nèi)

我國政府從十五規(guī)劃開始，非常重視城市地鐵隧道建設(shè)。2006年《國務(wù)院關(guān)于加快振興裝備制造業(yè)的若干意見》正式出臺，《意見》中第10條指出：“滿足鐵路、水利工程、城市軌道交通等建設(shè)項目的需要，加快大斷面巖石掘進機等大型施工機械的研制，盡快掌握關(guān)鍵設(shè)備制造技術(shù)”。2009年5月關(guān)于2009-2011年《裝備制造業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》出臺，進一步明確將大型隧道全斷面掘進機作為產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興的主要任務(wù)之一。

中鐵工程裝備集團與上海隧道股份是國家“863”隧道掘進機產(chǎn)業(yè)化基地，上海隧道股份2004年研發(fā)了具有自主知識產(chǎn)權(quán)的6.2米土壓平衡盾構(gòu)機，2008年底完成了11.88米泥水平衡式盾構(gòu)機研發(fā)與制造。中鐵工程裝備集團2008年4月中旬在河南新鄉(xiāng)下線的“中國中鐵號”盾構(gòu)機目前也已成功用于城市地鐵施工。2013年11月26日中國中鐵工程裝備集團與德國維爾特公司正式簽署硬巖掘進機及豎井鉆機知識產(chǎn)權(quán)收購協(xié)議，收購?fù)瓿珊?，中鐵工程裝備集團將成為世界上能獨立生產(chǎn)硬巖掘進機（TBM）、并具有自主知識產(chǎn)權(quán)的三大企業(yè)之一。

3 盾構(gòu)租賃模式

盾構(gòu)租賃模式可分為兩種：經(jīng)營服務(wù)租賃和融資性租賃。經(jīng)營服務(wù)型租賃中盾構(gòu)制造廠商和盾構(gòu)機類型均由出租人確定，盾構(gòu)機的物產(chǎn)權(quán)屬于出租人。融資性租賃中盾構(gòu)機廠商和盾構(gòu)機類型又承租人確定，盾構(gòu)機廠商直接將盾構(gòu)機交付承租人，盾構(gòu)機物產(chǎn)權(quán)最終轉(zhuǎn)移于承租人。基于我公司為工程裝備制造企業(yè)，本文從兩種不同的租賃模式介紹現(xiàn)階段我國盾構(gòu)機租賃的現(xiàn)狀。

3.1 經(jīng)營服務(wù)租賃模式

作為國內(nèi)最大的掘進機研發(fā)制造和技術(shù)服務(wù)企業(yè)的中鐵工程裝備集團，根據(jù)盾構(gòu)的非標定制型產(chǎn)品的特性，結(jié)合我國成為世界上規(guī)模最大、發(fā)展最快的軌道交通建設(shè)市場，中鐵裝備積極及時地拓展盾構(gòu)租賃業(yè)務(wù)。我們創(chuàng)新經(jīng)營租賃方式，著力為盾構(gòu)租賃行業(yè)立標，經(jīng)過前期準備中鐵盾構(gòu)租賃網(wǎng)于2015年7月上線。此租賃網(wǎng)中的“平臺動態(tài)”模塊廣集了中鐵所屬盾構(gòu)機的實時狀態(tài)，根據(jù)盾構(gòu)機“使用中”、“制造”、“維修”、“閑置”等四種狀態(tài)，用戶可直觀地參看各臺盾構(gòu)狀態(tài)，見圖1。

需求信息模塊實時更新行業(yè)中從盾構(gòu)生產(chǎn)廠商、盾構(gòu)再制造企業(yè)、隧道施工單位、盾構(gòu)使用單位等盾構(gòu)相關(guān)部門的需求信息，從盾構(gòu)整機、各結(jié)構(gòu)件、后配套設(shè)施等盾構(gòu)全方位的需求信息都有。各盾構(gòu)相關(guān)企業(yè)或者個人可根據(jù)這些信息及時提取自己所需。中鐵盾構(gòu)租賃網(wǎng)從客戶的角度出發(fā)，為盾構(gòu)行業(yè)發(fā)展考慮，創(chuàng)新盾構(gòu)租賃方式，搭建了盾構(gòu)租賃信息交互的平臺。

3.2 融資性租賃模式

當(dāng)企業(yè)需要籌措盾構(gòu)設(shè)備時，當(dāng)由于資金等原因不能全款購買時，可以考慮融資性租賃模式。采用較長期租賃盾構(gòu)設(shè)備的融無方式代替融資購買設(shè)備，來解決企業(yè)面臨的融通資金問題。此方式能夠使施工單位以較短時間和少量資金獲得盾構(gòu)的使用權(quán)，完成施工任務(wù)。例如中鐵盾構(gòu)租賃網(wǎng)提供的融資租賃模式：中鐵工程裝備集團機電工程有限公司與金融租賃公司簽訂盾構(gòu)買賣合同，金融租賃公司與施工方簽訂盾構(gòu)租賃合同，中鐵工程裝備集團機電工程有限公司、金融租賃公司、施工方共同簽訂三方協(xié)議。租賃期限為2年，金融租賃公司按設(shè)備價值進行出租，施工方按租賃合同約定按季度支付租賃費，共計12期，2年租賃期滿后，獲得設(shè)備的所有權(quán)。

結(jié)束語

現(xiàn)階段我國處于高速發(fā)展時期，尤其是城市軌道交通建設(shè)以及城市地下空間開發(fā)更是急需發(fā)展。盾構(gòu)生產(chǎn)產(chǎn)量、制造工藝、結(jié)構(gòu)創(chuàng)新都會有所突破。國內(nèi)盾構(gòu)技術(shù)發(fā)展趨勢是：適應(yīng)各種復(fù)雜地層、超大斷面、復(fù)雜斷面、長距離掘進、高速施工要求，基本上是一機多用，故國內(nèi)盾構(gòu)租賃業(yè)務(wù)大有可為。所以，作為世界上能獨立生產(chǎn)硬巖掘進機（TBM）、并具有自主知識產(chǎn)權(quán)的三大企業(yè)之一的中鐵工程裝備集團，以及國內(nèi)其他大型裝備制造企業(yè)要認清形勢，創(chuàng)新營銷模式，努力做好盾構(gòu)租賃服務(wù)，為我國甚至是國際的軌道交通建設(shè)貢獻自己的力量。■

參考文獻

隧道工程行業(yè)前景范文第3篇

2006年教育部16號文件《關(guān)于全面提高高等職業(yè)教育教學(xué)質(zhì)量的若干建議》明確指出“要全面貫徹黨的教育方針，以服務(wù)為宗旨，以就業(yè)為導(dǎo)向，走產(chǎn)學(xué)結(jié)合發(fā)展道路，為社會主義現(xiàn)代化建設(shè)培養(yǎng)千百萬高素質(zhì)技能型專門人才，為全面建設(shè)小康社會，構(gòu)建社會主義和諧社會作出應(yīng)有的貢獻?！彼粌H體現(xiàn)了高職教育辦學(xué)類型、人才層次及人才規(guī)格的定位，表明了對高職教育的高教性和職業(yè)性的雙重屬性的準確認識，也是高職教育觀念的深化，是高職院校辦學(xué)特色之所在。另外，以能力為本位的“基本素質(zhì)+崗位能力（技能）模塊”課程體系是《教育部關(guān)于加強高職高專人才培養(yǎng)工作的意見》“培養(yǎng)學(xué)生的技術(shù)應(yīng)用能力”為基本理論的課程體系。綜上所述，我國目前高職教育的人才培養(yǎng)都在朝著“高素質(zhì)技能型專門人才”培養(yǎng)目標發(fā)展，而人才培養(yǎng)模式，最終只有在課程體系中才能得到體現(xiàn)。為此，該文的內(nèi)容是以市場為導(dǎo)向，注重企業(yè)需求，來制定相應(yīng)的課程，應(yīng)用前景廣泛，符合高職教育的發(fā)展趨勢。

1 設(shè)計思路

高職院校的學(xué)生很多在第四學(xué)期就簽訂了就業(yè)協(xié)議，鑒于提前明確就業(yè)崗位使畢業(yè)生未來的工作內(nèi)容具體化，特別是提前上崗，已經(jīng)使學(xué)習(xí)和工作結(jié)合起來，進入“工作中學(xué)習(xí)，學(xué)習(xí)中工作”的狀態(tài)?；诂F(xiàn)狀，在充分聽取行業(yè)協(xié)會和企業(yè)專家意見的基礎(chǔ)上，經(jīng)過認真研究、反復(fù)論證，大量刪減了理論性過強且艱澀難懂的課程。同時，為強化畢業(yè)生的崗位適應(yīng)能力，加大了實訓(xùn)課程和頂崗實習(xí)的比重，重構(gòu)了“學(xué)作結(jié)合”課程體系。

2 課程開發(fā)與設(shè)計

2.1 設(shè)計依據(jù)

依托鐵道工程技術(shù)專業(yè)校企合作委員會，針對專業(yè)培養(yǎng)目標，開展社會調(diào)研，總結(jié)歸納出鐵道工程技術(shù)專業(yè)畢業(yè)生核心工作崗位（群），通過職業(yè)崗位分析，學(xué)生的崗位主要工作內(nèi)容如下。

（1）線路工，主要工作內(nèi)容有：作業(yè)防護；線路基本作業(yè)；鋼軌作業(yè)；軌枕作業(yè)；道床及路基作業(yè)；簡易測量和識讀工程圖；檢查作業(yè)及故障處理。

（2）橋隧工，主要工作內(nèi)容有：橋面作業(yè)；橋跨作業(yè)；橋臺作業(yè)；涵渠、隧道作業(yè)；施工作業(yè)；橋隧檢測；橋隧巡守。

（3）施工員，主要工作內(nèi)容有：鐵路路基工程施工、鐵路橋梁工程施工、鐵路隧道工程施工、鐵路軌道工程施工、施工現(xiàn)場管理。

（4）測量員，主要工作內(nèi)容有：交接樁和施工復(fù)測；施工過程控制測量、構(gòu)筑物施工放線、監(jiān)控測量及數(shù)據(jù)分析；工程測量方案、監(jiān)控量測方案編寫；建立測量儀器臺賬，按時對測量儀器進行維修保養(yǎng)。

（5）試驗員，主要工作內(nèi)容有：各種原材料試驗；施工配合比設(shè)計；各種材料的取樣、送檢、試驗、化驗、檢驗、復(fù)驗工作及報告；路基、橋梁、隧道、軌道結(jié)構(gòu)物自檢、抽檢等試驗工作。

2.2 構(gòu)建基于“學(xué)作結(jié)合”的課程體系

面向鐵路工程施工與鐵路線路養(yǎng)護維修企業(yè)，按照鐵路工程施工與養(yǎng)護維修崗位技能要求，參照國內(nèi)鐵路工程施工與養(yǎng)護維修規(guī)范、標準，與合作企業(yè)技術(shù)專家共同分析鐵路線橋隧工程施工、養(yǎng)護維修、施工組織管理等典型工作任務(wù)，按照鐵路工程施工與線路養(yǎng)護維修過程確定行動領(lǐng)域、學(xué)習(xí)領(lǐng)域，依次設(shè)計教學(xué)內(nèi)容，選擇合理的工作任務(wù)為載體，設(shè)計若干教學(xué)模塊，將相關(guān)的知識、模塊，通過對各教學(xué)模塊的學(xué)習(xí)，實現(xiàn)知識、技能、素質(zhì)的同步提高，具備鐵路工程施工與養(yǎng)護維修工作的職業(yè)能力。構(gòu)建“學(xué)作結(jié)合”的課程體系。其典型工作任務(wù)及對應(yīng)的行動領(lǐng)域及學(xué)習(xí)領(lǐng)域如下。

（1）典型工作任務(wù)，主要包括：鐵路線橋隧施工、施工組織管理、鐵路線橋隧養(yǎng)護與維修三個方面。

（2）行動領(lǐng)域，主要包括：鐵路工程圖識圖、工程材料試驗與檢測、鐵路工程測量、鐵路路基施工、鐵路軌道施工、鐵路橋隧施工、鐵路橋隧養(yǎng)護、鐵路工程施工組織、鐵路工程概預(yù)算等。

（3）學(xué)習(xí)領(lǐng)域，主要包括：工程制圖、土木工程CAD、工程繪圖實訓(xùn)、工程測量、工程測量實訓(xùn)、鐵路軌道、鐵路工程施工、鐵路橋隧施工與維護、鐵路線路修理、鐵路線路修理實訓(xùn)、養(yǎng)路機械實訓(xùn)、高速鐵路軌道施工與維修、鐵路工程施工組織與概預(yù)算、鐵路工程預(yù)算實訓(xùn)等主要課程。

以上學(xué)習(xí)內(nèi)容的基礎(chǔ)部分集中在第一和第二學(xué)期，專業(yè)課集中在第三和第四學(xué)期，第四學(xué)期結(jié)束后學(xué)生應(yīng)具備解決典型工作任務(wù)對應(yīng)的行動領(lǐng)域相關(guān)問題的能力。

2.3 課程設(shè)計與教學(xué)準備

在整體課程設(shè)計過程中，從新生入學(xué)開始，便將兩年后自己能完成的工作內(nèi)容發(fā)給學(xué)生，讓學(xué)生在對每門課程進行學(xué)習(xí)的過程中能夠明確具體的在實際中應(yīng)用，同時將企業(yè)的考核標準及相關(guān)要求融入到具體的授課及考核中，激勵并鍛煉學(xué)生的實踐應(yīng)用能力。課程與課程之間要有過渡和協(xié)調(diào)，用到什么就學(xué)什么或補什么。這就要求在做教學(xué)準備時，把企業(yè)的東西或者相關(guān)專家確定下來，在需要的時候能夠及時的應(yīng)用；另外，還要求任課教師建立制定工學(xué)結(jié)合的課程標準和“以學(xué)生為主體”的教學(xué)模式與教學(xué)設(shè)計，大力推動以項目導(dǎo)向、任務(wù)驅(qū)動教學(xué)模式為主，其他教學(xué)模式為輔的多元教學(xué)模式改革。

隧道工程行業(yè)前景范文第4篇

根據(jù)水利部的投資計劃，我們預(yù)計2010年新增水利投資為300億元。在調(diào)結(jié)構(gòu)和經(jīng)濟復(fù)蘇不穩(wěn)定、形勢仍不明朗的情況下，我們預(yù)計2011年新增水利投資較2010年略有下滑，與2009年持平，而2012年將恢復(fù)至歷史一般水平。據(jù)此預(yù)計相應(yīng)的固定資產(chǎn)投資為22100、23000、24000億元。我們預(yù)計2010-2012年水利建設(shè)完成投資額占當(dāng)年固定資產(chǎn)投資額分別為75％、80％、85％，據(jù)此測算相應(yīng)水利建設(shè)完成額分別為1575、1840、2040億元，其中建筑工程(約占77.055％)分別為1213，1417、1571億元。

最近3年公司水電工程業(yè)務(wù)收入分別為12.338、11.733、13.14億元。2008年主要受金融危機影響略有下滑。公司該項業(yè)務(wù)增速較為平穩(wěn)，結(jié)合行業(yè)狀況，我們預(yù)計公司2010-2012年增速分別為10％、12％、10％。

該項業(yè)務(wù)2007-2009年占比分別為56.21％、49.65％、40.71％，呈穩(wěn)步下滑態(tài)勢。由于水電工程業(yè)務(wù)是公司起家業(yè)務(wù)，公司不斷開拓其他業(yè)務(wù)，如地鐵盾構(gòu)施工、發(fā)電業(yè)務(wù)，因此其占比逐漸下降，但該項業(yè)務(wù)未來仍將是公司主要收入來源之一，預(yù)計其占比不會大幅下降。我們預(yù)計未來公司該項業(yè)務(wù)占比維持在30-40％之間。

該項業(yè)務(wù)是公司最傳統(tǒng)業(yè)務(wù)，最近3年毛利率分別為11.65％、11.33％、11.13％。該項業(yè)務(wù)未來毛利率維持穩(wěn)定，預(yù)計2010-2012年分別為11.30％，11.550％、11.50％。

該項業(yè)務(wù)的當(dāng)前在手訂單為15.98億元，超出我們此前14.45億元的預(yù)期，穩(wěn)定增長勢頭仍然保持良好。

市政工程業(yè)務(wù)：地鐵盾構(gòu)施工高速增長

盾構(gòu)機是盾構(gòu)法施工中的主要施工機械。在我國隧道施工中，6米左右盾構(gòu)廣泛使用于地鐵建設(shè)領(lǐng)域；10米以上大直徑盾構(gòu)則主要用于城際軌道、越江隧道、公路、鐵路等大型隧道工程；介于6米和10米之間的盾構(gòu)可用于城際軌道、城市地鐵、越江隧道、公路、鐵路等工程。公司目前的盾構(gòu)施工業(yè)務(wù)主要集中在廣東省內(nèi)，而廣東省目前是全國軌道交通發(fā)展最快的幾個省份之一，公司面臨良好的經(jīng)營環(huán)境。

前兩年年同比增速分別為58％、115.74％，主要原因是公司在2008年定向增發(fā)購買了4臺直徑66.25米的盾構(gòu)機；而公司準備在今年通過定向增發(fā)再購買44臺直徑8.78米的盾構(gòu)機，其產(chǎn)能將在201 1年集中釋放。根據(jù)地鐵投資的規(guī)劃和我們對公司的了解情況，我們預(yù)計2010-2012年公司市政工程業(yè)務(wù)增速分別為120％、50％、30％。

該項業(yè)務(wù)2007-2009年占比分別為17.11％、25.22％、39.83％，呈快速上升態(tài)勢。由于公司將新增4臺盾構(gòu)機，其占比還將逐步上升，成為公司最主要收入來源，我們預(yù)計未來公司該項業(yè)務(wù)占比維持在40-50％之間。

該項業(yè)務(wù)最近3年毛利率分別為9.26％、7.89％、8.89％。市政工程中，地鐵盾構(gòu)施工業(yè)務(wù)毛利率13-15％，除此之外的業(yè)務(wù)毛利率在7-9％。預(yù)計市政工程業(yè)務(wù)中，地鐵施工業(yè)務(wù)占比每年提升5-10％，，因此我們預(yù)計該項業(yè)務(wù)未來3年毛利率分別為9.34％、9.79％、10.24％。

按照產(chǎn)能釋放進度來看，公司2010年市政工程業(yè)務(wù)將超過25億元，有望超出我們此前22.47億元的預(yù)計，顯示其增長勢頭迅猛。

發(fā)電業(yè)務(wù)：增速最快

發(fā)電業(yè)務(wù)雖然占比不高，但其增速是所有業(yè)務(wù)中增速最快的。公司大力拓展發(fā)電業(yè)務(wù)主要是為了降低經(jīng)營風(fēng)險，獲取穩(wěn)定的現(xiàn)金流，我們預(yù)計公司未來仍將在風(fēng)力發(fā)電和水力發(fā)電方面迅速擴張。其中風(fēng)力發(fā)電業(yè)務(wù)由于毛利率高且屬于國家重點發(fā)展的新能源業(yè)務(wù)，隨著旗下海南東方感城風(fēng)電機組全部并網(wǎng)發(fā)電，有望成為新的利潤增長點。

水力發(fā)電

公司目前有三個子公司從事水力發(fā)電，分別是：桃江水電、新源水電和安江水電。公司的水力發(fā)電收入穩(wěn)定，預(yù)計2010-2012年每年可實現(xiàn)不含稅收入為0.82億元。小水電的毛利率也較為穩(wěn)定，公司最近3年水電毛利率分別為55.77％、62.28％、54.68％，保守起見我們選擇2010～2012年毛利率為55％。

水電屬于清潔能源，可以申請cDM補助。由于目前水電項目尚未申請該補助，我們假定2012年開始可獲得該項補，預(yù)計2012年可獲得CDM補助1780萬元。

風(fēng)力發(fā)電

公司目前從事風(fēng)力發(fā)電的子公司分別有：青海風(fēng)電、布爾津能源風(fēng)電、新豐源實業(yè)風(fēng)電以及扎魯特旗風(fēng)電。其中，布爾津風(fēng)電預(yù)計2012年底甚至更晚開始發(fā)電，新豐源實業(yè)預(yù)計可發(fā)電為設(shè)計產(chǎn)能的43％，扎魯特旗我們按2012年10萬千瓦裝機容量計算。按照2008-2009各地區(qū)風(fēng)力發(fā)電平均利用小時數(shù)略高于最低水平即2000小時(全國平均水平在2300小時左右)，上網(wǎng)電價0.56元／度、0.56元／度、0.48元／度(全國平均為0.48元／度，不含稅)計算，風(fēng)力發(fā)電2010～2012年將實現(xiàn)收入0.24、0.56和1.44億元。

由于風(fēng)力發(fā)電屬于公司新開拓業(yè)務(wù)，我們選擇在港交所上市的龍園電力作為參考來預(yù)測公司該項業(yè)務(wù)的毛利率，我們預(yù)計粵水電風(fēng)力發(fā)電業(yè)務(wù)2叭0-2012年毛利率分別為18.22％、18.22％％、17.22％。

公司的青海風(fēng)電項目正在申請cDM補助，我們預(yù)計2011年開始可以獲得該項補助，2011～2012年的補助額度均為723萬元。隨著海南新豐源公司開發(fā)建設(shè)的海南東方感城風(fēng)電場項目一期33臺風(fēng)力發(fā)電機組日前已全部順利并入電網(wǎng)試運行，且全部運行正常，未來發(fā)展前景廣闊。

房產(chǎn)施工業(yè)務(wù)：拓展BT項目保增長

房地產(chǎn)面臨重大調(diào)控的不確定性，公司房產(chǎn)施工業(yè)務(wù)將會受到影響，而公司采取了積極的應(yīng)對策略，即以BT方式來爭取訂單，幫助客戶緩解資金緊張的問題。

我們預(yù)計公司未來3年的房產(chǎn)施工業(yè)務(wù)收入增速與水利工程業(yè)務(wù)相當(dāng)，即分別為10％、10％、8％。公司該項業(yè)務(wù)比重也會隨著未來3年營收快速增長而逐步下降，但其比例不會低于5％。

最近3年公司該項業(yè)務(wù)毛利率逐步提高，分別為4.25％％、10.73％、12.00％，我們預(yù)計隨著行業(yè)調(diào)控和競爭以及獲取訂單方式的影響，毛利率會呈現(xiàn)小幅下降趨勢，分別為10％、8％、8％。

隧道工程行業(yè)前景范文第5篇

【關(guān)鍵詞】隧道；照明；節(jié)能；優(yōu)化

重慶三環(huán)高速公路永川至江津段黃瓜山特長公路隧道目前已施工完成。按照交通運輸部（2012）交政法發(fā)419號文件[1]通知要求，在隧道工程中推廣采用智能通風(fēng)照明控制技術(shù)，開展隧道綠色照明工程和根據(jù)相關(guān)任務(wù)組織實施節(jié)能減排科技專項行動，促進交通運輸節(jié)能減排科技研發(fā)、成果轉(zhuǎn)化和標準化工作，加快推進交通運輸節(jié)能減排能力建設(shè)項目研究的精神。本文以黃瓜山隧道照明系統(tǒng)節(jié)能作為探討對象，參照國內(nèi)先進經(jīng)驗及已投入運營的陜西秦嶺小黃川隧道、貴州黃果樹隧道照明系統(tǒng)施工經(jīng)驗，作出一些探討。

本文主要從洞外亮度優(yōu)化、先進節(jié)能燈具選擇和隧道照明系統(tǒng)的智能控制等3個方面闡述隧道照明系統(tǒng)的節(jié)能優(yōu)化。

1 洞外亮度設(shè)計優(yōu)化

1.1 隧道洞口亮度值L20的優(yōu)化

現(xiàn)行《公路隧道通風(fēng)照明設(shè)計規(guī)范》[2]照明設(shè)計計算中的一個重要參數(shù)是L20（S），即洞外亮度。洞口段加強照明是隧道照明最重要的部分。在1000m以下的中短隧道，加強照明的功率約占整個隧道照明功率的60%～80%，在3000m以上的特長隧道中也要占到30%以上。其取值范圍在規(guī)范上相差很大，一般設(shè)計時取值都偏于保守，導(dǎo)致入口段、過渡段亮度指標偏高，要達到預(yù)期亮度指標則需要加密燈具，增大燈具功率，人為地增加L20（S）值，造成能源的浪費。因此，可采用各種技術(shù)手段將洞外亮度盡可能降低，以此來降低亮度指標達到節(jié)能的目的。比較可行的做法有以下幾種：

根據(jù)JTJ 0261―1999《公路隧道通風(fēng)照明設(shè)計規(guī)范》，加強照明平均亮度需求值主要取決于洞外亮度L20，其計算式如下。

入口段平均亮度：Lth=K×L20 （S）（K表示入口折減系數(shù)）；

過渡段1平均亮度：Ltr1=0.3× K×L20（S）；

過渡段2平均亮度：Ltr2=0.1× K×L20（S）；

過渡段3平均亮度：Ltr3=0.035× K×L20（S）。

設(shè)計階段，隧道洞外亮度L20往往無法實測，目前普遍做法是查表取得，取值范圍為4000～5000cd/m2。對重慶、貴州、陜西、云南、福建等省市多條高速公路隧道照明設(shè)計參數(shù)進行了了解，其結(jié)果表明，一般情況下該取值可有所降低，其中端墻式洞口可取值為3500～4000cd/m2，削竹式洞口亮度可取值為3000～3500cd/m2。黃瓜山隧道采用削竹式洞門設(shè)計方式，洞口亮度實際取值約3100 cd/m2，優(yōu)化后的照明設(shè)施和運營費用比原設(shè)計節(jié)約15%～20%。

1.2 洞外過度段減光優(yōu)化

根據(jù)黃瓜山隧道口的地形條件，設(shè)計采用遮光棚作為減光結(jié)構(gòu)物，遮光棚的立柱尺寸盡量小，以減小光反射，在立柱間可搭配個體較大的綠化樹木，在減光的同時增加行車舒適度，并可在一定程度上降低噪音和吸附灰塵。遮光棚上部結(jié)構(gòu)可根據(jù)情況選擇不同型式，如選用混凝土預(yù)制橫梁或造型，減光作用好，養(yǎng)護簡單、方便；但其體積較大，自重大，會給正常行駛帶來壓抑感，同時影響下部尺寸，其次，橫梁或造型間有空隙，雨雪天會造成路面濕滑，有行車隱患，行車速度低的時候，頻閃效應(yīng)明顯。更好的選擇方案是采用特種玻璃鋼等透光材質(zhì)進行上部覆蓋，優(yōu)點是，第一、其透光性在減光的同時不會給路面留下陰影，基本消除頻閃效應(yīng)；第二、雨雪天可保持路面不受影響，保證行車安全性，但缺點是造價較高，養(yǎng)護較為復(fù)雜，如圖1、圖2所示。

圖1城市隧道遮光棚示意 圖2未進行上部覆蓋施工的遮光棚示意

洞口挖方邊坡根據(jù)坡率盡量選擇個體較大的植被品種，可顯著提高減光效率，碎落臺選用低矮灌木可有效降低噪音并有吸附灰塵的作用，如圖3所示。路基填方段可采取增加遮陰綠化樹木達到減光的效果。

圖3 挖方邊坡低矮灌木綠化示意

1.3 洞門結(jié)構(gòu)形式選擇

洞門盡量采用削竹式或環(huán)框式洞門形式，貼近自然，且自身反射率低。當(dāng)洞口朝向光線異常強烈時，可采用棚洞式洞門型式進行減光處理，如圖4所示。

圖4 棚洞式洞門型式進行減光處理效果

若確實需采用端墻式洞門，則需對墻面做吸光處理或種植藤本植物，附著在洞門墻表面，如圖5所示。

圖5 端墻式洞門藤本植物吸光效果

黃瓜山隧道洞門為削竹式設(shè)計，在結(jié)構(gòu)上即保證了洞門附近的邊坡和仰坡的穩(wěn)定，同時在景觀上又起到了修飾周圍景觀的作用，還有效地降低了強光反射對人眼的刺激，真正做到了洞門與周圍生態(tài)環(huán)境有機結(jié)合。黃瓜山隧道洞門如圖6所示。

2 燈具選擇和布設(shè)

隧道洞內(nèi)的照明設(shè)計需重點考慮以下幾個方面：路面亮度、路面亮度均勻度、頻閃效應(yīng)等，現(xiàn)有常規(guī)燈具及布設(shè)型式（兩側(cè)對稱布置或非對稱布置）均能滿足路面亮度要求，但亮度均勻度較差，頻閃效應(yīng)很強。

路面亮度均勻度差會導(dǎo)致路面連續(xù)、反復(fù)的出現(xiàn)亮帶和暗帶，使駕駛員產(chǎn)生視覺疲勞，如果再出現(xiàn)個別位置的亮度差異過大則會造成視覺錯誤進而引發(fā)危險。選擇燈具時，黃瓜山隧道在設(shè)計上采用了擴散角度較大的高壓鈉燈，同等燈具布設(shè)條件下，擴散角度大的燈具會使路面具有更強的均勻性；同時為了提高照明燈具的照明效率，布置燈具時從設(shè)計上提高了燈具的安裝高度。比如加強照明段和基本照明段，設(shè)計采用拱頂側(cè)偏布置方式，將燈具位置向隧道中線靠近，盡量使燈具表面與路面平行，此做法可有效增加路面亮度均勻度并提高亮度利用率，從而加大布燈間距，減少燈具布設(shè)數(shù)量而節(jié)約能源，如圖7、圖8所示。

圖7 現(xiàn)有燈具布置方式 圖8 優(yōu)化后燈具布置方式

頻閃效應(yīng)主要指隧道燈具排列的不連續(xù)性使駕駛員受到不斷的明暗反復(fù)刺激產(chǎn)生的視覺不適，會帶來同路面均勻度差一樣的嚴重后果。人眼的頻閃不適影響為2.5～15Hz，以重慶地區(qū)隧道限速60km/h為例，若要消除頻閃的不良影響，布燈間距應(yīng)小于5m或大于46m。由此可見，隧道進、出口段及過渡段均容易滿足此要求，但目前隧道基本照明段的布燈方式難以滿足此要求，布燈間距小則其經(jīng)濟性差，而布燈間距大則亮度無法滿足亮度要求。因此，黃瓜山隧道在設(shè)計上為了減低頻閃效應(yīng)采用了與提高路面亮度均勻度相同的布燈方式（拱頂側(cè)偏布置），同時將燈具設(shè)計為高效能的LED燈具，以此來最大限度地解決亮度要求與頻閃效應(yīng)的矛盾。

考慮節(jié)能要求在燈具具體選擇時，應(yīng)盡量選擇高效、節(jié)能的燈具，如LED燈、無極燈等。目前，這2種燈具的技術(shù)都已成熟，成本也較早期便宜很多，經(jīng)濟效益明顯，尤其LED燈的節(jié)能和高效更為明顯，加之近期廠方供貨價格降低明顯，應(yīng)盡可能考慮采用。

3 隧道照明控制優(yōu)化

隧道照明系統(tǒng)除了以上措施外，為了提高整個系統(tǒng)的智能控制程度，黃瓜山隧道擬采用隧道照明節(jié)能控制系統(tǒng)。

3.1 隧道照明分級

隧道照明按白天晴天、云天、陰天、重陰天、夜間及深夜6級控制進行分類定義，由不同的照明配線回路和照明監(jiān)控實現(xiàn)。隧道出入口加強照明段用于加強照明的400W、250W和100W高壓鈉燈白天全部開啟，云天間隔減半，陰天再間隔減半，重陰天只開啟入口段少量燈具（含應(yīng)急照明，采用LED調(diào)光控制），火災(zāi)時開啟所有照明燈具；緊急停車帶照明和應(yīng)急照明燈具常開；橫通道燈具常閉；洞外路燈在夜間及深夜全開，其余時間全閉。

3.2 隧道照明節(jié)能裝置

在照明系統(tǒng)設(shè)計上增加節(jié)能控制裝置，這種方案較為經(jīng)濟和實用。目前國內(nèi)銷售的照明節(jié)能設(shè)備很多，其中智能照明調(diào)控節(jié)能裝置所占比例較高。

智能照明調(diào)控節(jié)能裝置采用RISC指令集的高速微處理器對各種信號進行自適應(yīng)運算，動態(tài)調(diào)整電壓、電流，進而形成對電能質(zhì)量的有效控制和補償。根據(jù)照明調(diào)控系統(tǒng)的反饋電壓和電流動態(tài)調(diào)整輸出，達到啟動、軟過渡、穩(wěn)壓、節(jié)能的目的。其優(yōu)點有優(yōu)化電力質(zhì)量、有效保護電光源、延長使用壽命、智能照明調(diào)控、適應(yīng)性好、可靠性高、配置靈活等。

隧道照明節(jié)能控制系統(tǒng)通過預(yù)設(shè)的控制級別，采集洞口內(nèi)外安裝的光強度檢測器檢測到的洞內(nèi)外的光強數(shù)據(jù)、交通量的變化以及白天、黑夜等情況，控制隧道的照明系統(tǒng)，調(diào)節(jié)隧道洞內(nèi)各段的照明亮度，保證行車安全，并且在滿足照明要求的情況下盡可能地達到節(jié)能運行，同時對洞內(nèi)照明以及照明控制設(shè)備的狀況進行監(jiān)視。

4 結(jié)語

本文通過從洞外亮度優(yōu)化、先進節(jié)能燈具選擇和隧道照明系統(tǒng)的智能控制等3個方面闡述隧道照明系統(tǒng)的節(jié)能優(yōu)化，在助推交通系統(tǒng)節(jié)能減排系統(tǒng)的同時，產(chǎn)生節(jié)電效益，在一定程度上減少了后期隧道運營成本，應(yīng)用前景和經(jīng)濟、社會價值明顯。由于科學(xué)地節(jié)能設(shè)計、優(yōu)化了燈具使用的方案、應(yīng)用新的節(jié)能燈具，如LED燈和智能照明節(jié)電裝置等一系列措施，將使得黃瓜山隧道的照明系統(tǒng)產(chǎn)生了明顯的節(jié)電效益，預(yù)計高速公路開通運行時實際的節(jié)能率在20%以上，將給隧道運營方帶來很大的經(jīng)濟效益。

參考文獻：

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[4] JTG F80/2-2004《公路工程質(zhì)量檢驗評定標準》 第二分冊 機電工程

[5] JTG F60―2009《公路隧道施工技術(shù)規(guī)范》

[6] JTG D80-2006《高速公路交通工程及沿線設(shè)施設(shè)計通用規(guī)范》