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低碳城市交通范文第1篇

關(guān)鍵詞：低碳生活；城市交通；環(huán)境

Abstract: Introduction the traffic congestion of urban traffic, inefficient configuration of space resources, serious environmental pollution, shortage of resources, poor image of the city current facing in China from the perspective of low-carbon life. At end of the article, putting forward to alleviate the above problems should focus on transportation construction in the urban low-carbon life.

Keywords: low-carbon life; Urban traffic; Environment

中圖分類號：C913.32文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：

1引言

城市交通系統(tǒng)是人類生存環(huán)境的一個重要組成部分，而且其在人們?nèi)粘Ｉ钪邪缪莸慕巧絹碓街匾Ｒ粋€城市交通系統(tǒng)的好壞直接影響著該城市的城市形象高低，進而影響到人們的生活環(huán)境和生活態(tài)度。在倡導(dǎo)低碳生活的今天，怎么樣去建設(shè)一個低碳生活下的城市交通系統(tǒng)也顯得尤為重要，這不但關(guān)系到交通建設(shè)的好壞，而且還反應(yīng)著國家執(zhí)行低碳生活目標(biāo)的成果。

2 低碳生活的背景和概念

溫室氣體讓地球發(fā)燒，200多年來，隨著工業(yè)化進程的深入，大量溫室氣體，主要是二氧化碳的排出，導(dǎo)致全球氣溫升高、氣候發(fā)生變化，這已是不爭的事實。2009年12月8日，世界氣象組織公布的 “2009年全球氣候狀況” 報告指出，近10年是有記錄以來全球最熱的10年。此外，全球變暖也使得南極冰川開始融化，進而導(dǎo)致海平面升高。芬蘭和德國學(xué)者公布的最新一項調(diào)查顯示，本世紀(jì)末海平面可能升高1.9米，遠遠超出此前的預(yù)期。如果照此發(fā)展下去南太平洋島國圖瓦盧將可能是第一個消失在中的島國[1]。

低碳生活可以理解為減少二氧化碳的排放，就是低能量、低消耗、低開支的生活方式。如今，這股風(fēng)潮逐漸在我國一些大城市興起，潛移默化地改變著人們的生活。低碳生活代表著更健康、更自然、更安全，返璞歸真地去進行人與自然的活動。

3 低碳也成為城市交通建設(shè)需考慮的重要部分

城市，是社會發(fā)展到一定階段的歷史產(chǎn)物，是人口、政治、商業(yè)文化活動高度集中的地方，同時，也是交通運輸、經(jīng)濟貿(mào)易高度集中之處[2]。城市的發(fā)展壯大，由于生產(chǎn)和生活的需要，使得城市散步的各物質(zhì)要素之間存在著人和物的不斷流動，而這此流動的實現(xiàn)在很大程度上依賴于發(fā)達的城市交通系統(tǒng)。

與發(fā)達國家相比我國城市機動車密度較低，但由機動車引發(fā)的環(huán)境污染問題和城市交通堵塞問題卻比較嚴重。隨著人們經(jīng)濟收入和生活水平的提高，人們對城市空氣的要求也隨之升高。城市空氣質(zhì)量也逐漸被人們提到日程事務(wù)上，而隨之涌來的對低碳城市的要求也就越高，低碳也逐步成為城市交通建設(shè)需考慮的重要一部分。

4 我國現(xiàn)有城市的交通問題及對策

城市交通問題實質(zhì)是人、車、路、環(huán)境、能源等要素的矛盾在城市時空的表象，其核心問題是在有限的環(huán)境、能源約束下如何滿足廣泛的交通需求及保持優(yōu)質(zhì)的交通服務(wù)水平。目前，幾乎在中國所有的大中城市，私人汽車擁有量不斷攀升，私人汽車已經(jīng)成為相當(dāng)一批城市居民的代步工具，史多的人體會到了汽車所帶來的方便、舒適、快捷。但隨著私人汽車數(shù)量的快速膨脹，交通擁堵、空氣污

染、燃汕緊缺等負而效應(yīng)也逐步呈現(xiàn)并有加速惡化的趨勢。當(dāng)前我國城市交通面臨的主要問題體現(xiàn)在如下幾個方面：

1. 交通污染日益加劇

由于最近十年我國汽車數(shù)量的大幅度增長，汽車尾氣成為城市空氣污染的最大污染源。城市交通所帶來的環(huán)境污染問題在大城市日益突出。當(dāng)前，城市交通所引起的空氣污染、交通噪聲與汽車揚塵已成為城市環(huán)境污染的主要原因。據(jù)統(tǒng)計，交通造成的污染已占城市總污染的百分之八十以上。由于城市交通的影響，城市的環(huán)境污染已達環(huán)境容量承載力極限，不僅直接嚴重危害到城市居民的身心健康，而且將間接影響城市經(jīng)濟的發(fā)展，成為城市可持續(xù)發(fā)展的障礙。據(jù)世行調(diào)查，大氣污染將對一國的經(jīng)濟增長帶來3%-7%的損失，而世界10大污染最嚴重的城市中，中國就有9個。由此可見，我國城市交通建設(shè)面臨的嚴峻問題也是當(dāng)前迫在眉睫的嚴重問題[3]。

2. 城市形象低

一個城市的城市形象直接反應(yīng)了這個城市的生活水平和生活質(zhì)量，直接影響著這個城市的經(jīng)濟發(fā)展。城市交通建設(shè)直接反應(yīng)著一個城市的形象，由于當(dāng)前城市交通建設(shè)存在著一系列的問題，導(dǎo)致了城市形象呈下滑趨勢。這對發(fā)展中國家和發(fā)展中的城市來說是致命的，城市形象關(guān)系到城市未來的發(fā)展情景，尤其是對那些旅游業(yè)發(fā)達的城市來說顯得更為重要。

3. 資源短缺

城市交通，特別是個人機動化交通消耗了大量的能源和其他不可再生資源。交通運輸?shù)馁Y源消耗，主要表現(xiàn)為運輸發(fā)展所需的上地、原材料以及運輸?shù)哪茉聪?。而消耗的這些能源給城市帶來的空氣污染尤其嚴重，這對城市低碳生活帶來了嚴峻的挑戰(zhàn)。

4. 交通擁擠

日前，全國許多城市普遍出現(xiàn)了嚴重的交通阻塞問題。交通擁擠不但給居民的日常生活和出行帶來到了嚴重的不便，增加了居民的出行時間和成本，而且成為制約城市社會和經(jīng)濟發(fā)展的瓶頂，使城市遭受到的損失達經(jīng)濟生產(chǎn)總值的1%，有的城市可能達到所在城市國民生產(chǎn)總值的1%左右。交通的擁擠使得人們消費更多的時間和資源?？偹苤?，汽車在公路上行駛時如果經(jīng)常遇到擁擠的情況，這會大大提升汽車對資源的消耗，這樣一來，汽車尾氣排放量增加，對市民渴望的低碳生活和高空氣質(zhì)量的生活帶來了嚴重的阻礙。

5. 空間資源的低效配置

公共交通發(fā)展不充分，導(dǎo)致交通結(jié)構(gòu)不合理，道路、停車場等上地和空間資源低效配置。道路與交通答理設(shè)施建設(shè)滯后于車輛和交通流量的發(fā)展[4]，停車場等靜態(tài)交通設(shè)施嚴重不足，這些交通建設(shè)系統(tǒng)的不理想為高效出行帶來了障礙。

5 如何實現(xiàn)低碳環(huán)境下城市交通系統(tǒng)的建設(shè)

為實現(xiàn)國家低碳生活目標(biāo)和提高人們生活質(zhì)量以及城市空間質(zhì)量，在低碳框架下實現(xiàn)城市交通系統(tǒng)的建設(shè)也是當(dāng)務(wù)之急，課題為如何實現(xiàn)該目標(biāo)提出以下幾點見解：

1. 調(diào)整城市規(guī)劃和布局

在做整個城市的規(guī)劃時，交通問題應(yīng)該當(dāng)作重點問題予以考慮。對于布局已大體形成的城市，不可能對現(xiàn)有布局做大的調(diào)整。可以減少對現(xiàn)有中心商務(wù)區(qū)的投資，避免新增交通流的產(chǎn)生，同時在城市周邊新建中心商務(wù)區(qū)，減少向市中心區(qū)的出行[5]。在主要的人流集散點之間，優(yōu)先考慮大運量高效率的公共交通方式。合理設(shè)置公路上的交通燈位置和交通燈轉(zhuǎn)換頻率，減少由于等紅燈而出現(xiàn)大量的汽車停留。最好是實現(xiàn)智能交通紅綠燈，即智能識別不同方向的車輛數(shù)量從而改變紅綠燈的轉(zhuǎn)換時間，從而緩解每條道路的交通壓力。

2. 優(yōu)先發(fā)展高效的公共交通運輸方式

高效的公共交通運輸方式不但可以大大緩解城市交通壓力，而且還可以降低污染氣體的排放、提高空氣質(zhì)量、方便市民出行。國內(nèi)城市公共交通系統(tǒng)主要可以從以下四個方面發(fā)展：

（1）建設(shè)合理的地鐵交通系統(tǒng)

地鐵交通系統(tǒng)是一種大運量的交通系統(tǒng)，目前國內(nèi)部分大城市也得到成功的發(fā)展，例如上海、北京、廣州。地鐵交通系統(tǒng)的發(fā)展不但大大緩解了交通壓力，而且對可持續(xù)發(fā)展、低碳生活帶來了巨大的作用。地鐵系統(tǒng)使用的是可再生能源，為緩解能源短缺也起到不可忽視的作用。地鐵交通系統(tǒng)的建設(shè)為市民的出行帶來了史無前例的方便。

（2）建設(shè)城際交通系統(tǒng)

建設(shè)城際交通系統(tǒng)對緩解城際乘客流量起到了決定性作用，大大減少乘客的出行所花費的時間。城際交通班次不但準(zhǔn)時準(zhǔn)點的出發(fā)，而且出發(fā)頻率比傳統(tǒng)的客車出發(fā)頻率大大提升，這樣一來降低了乘客等車所浪費的時間。目前國內(nèi)部分城市也實現(xiàn)城際交通系統(tǒng)的建設(shè)，例如廣州、鄭州、上海、杭州等城市。

（3）提高全民交通意識

自覺遵守交通規(guī)則，應(yīng)是現(xiàn)代人的一個起碼標(biāo)志。如果每人都能規(guī)范自己的交通行為，則交通效率可大大提高?？梢詫⒊鞘薪煌ń逃诤系叫W(xué)義務(wù)教育中，加強對城市各行業(yè)職下的交通知識和安全教育，提高全民交通意識，依靠城市的全體市民共同管理好城市交通。

6 總結(jié)

城市交通系統(tǒng)在低碳框架下發(fā)展不但有利于實現(xiàn)國家低碳生活目標(biāo)、提高人們生活水平以及空氣質(zhì)量、緩解資源短缺現(xiàn)狀，而且為和諧社會下一代城市交通系統(tǒng)提供良好的基礎(chǔ)。因此構(gòu)建低碳框架下的城市交通系統(tǒng)應(yīng)立刻放在目前城市交通系統(tǒng)建設(shè)上的一個日程。

參考文獻：

[1] baike.省略/view/1930641.htm

[2] 巴興強，沙雪英. 生態(tài)城市下的城市交通建設(shè)[J]. 黑龍江交通科技. 2009. 187:179-181

[3] 于鴻澤. 可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略與城市交通建設(shè)[J]. 商場現(xiàn)代化. 2008. 555: 370

[4] 王煒.城市交通規(guī)劃理論及其應(yīng)用[M]. 南京:東南大學(xué)出版社，1998. 9

低碳城市交通范文第2篇

摘 要：本文以低碳交通發(fā)展模型計算貴州省貴陽市2000年至2009年的城市交通碳排放總量和不同交通類型的碳排放量，經(jīng)過對比分析不同交通類型的碳排放量和折合的計算方式，選出貴陽市低碳交通的發(fā)展模式。通過計算分析得出，2000年至2009年貴陽市城市交通碳排放總量顯逐年遞增的趨勢；貴陽市民用汽車碳排放量占城市交通碳排放總量的76%，公共交通碳排放量所占比例很小。基于貴陽市城市的特點，貴陽市低碳交通的發(fā)展模式應(yīng)該大量發(fā)展公共交通，特別是軌道交通。

關(guān)鍵詞：低碳經(jīng)濟；低碳交通；發(fā)展模式；貴陽市

中圖分類號：F062文獻標(biāo)識碼：A文章編號：1673-0992（2011）01-0088-01

低碳經(jīng)濟源于2003年的英國能源白皮書《我們能源的未來:創(chuàng)建低碳經(jīng)濟》，其特指CO2低排放的經(jīng)濟模式[1]。城市是導(dǎo)致城市變成一個碳排放的集中地，而城市交通在城市碳排放總量中占很大比例，低碳交通發(fā)展對未來低碳城市實踐將起到重要的支撐作用[2]。

ケ疚耐ü以下公式折算城市交通碳排放量。城市交通CO2排放量=∑ni=1KiEi。

ナ街校Ki為能源與CO2排放強度指標(biāo)。根據(jù)國際標(biāo)準(zhǔn)，汽車每燃燒一升汽油排放量CO2量折算系；Ei 單位里程汽車的能耗量。

1. 貴陽市交通發(fā)展?fàn)顩r

ヒ桓齔鞘械慕煌結(jié)構(gòu)一般由城市公共交通和民用交通2大部分組成。本文基于貴陽市2000年至2009年機動車擁有量狀況（詳見表1），分析貴陽市的交通結(jié)構(gòu)發(fā)展變化。

表1 貴陽市機動車擁有量統(tǒng)計表

資料來源：貴陽市國民經(jīng)濟和社會發(fā)展統(tǒng)計公報（2001～2010年）

おご穎1可以看出，從2000年到2009年貴陽市機動車輛每年以平均速度以12.53%的速率在增長。其中，在這10年中，增長速率從大到小依次為私人汽車量、其他民用汽車量、城市出租汽車量和公交運營車量。它們增長的速率分別為40.07%、10.41%、6.32%和4.10%。從各類型的車輛來看，民用車量是公共車量的69倍?？梢钥闯?，貴陽市的私人車擁有量遠遠大于公共汽車擁有量，并且仍然繼續(xù)拉大差距。

2. 不同的交通方式碳排放量比較分析

ネü以上公式和表1，可以折算出貴陽市不同交通方式的碳排放量，見圖1和圖2。從圖分析可知，貴陽市城市交通CO2排放總量主要由民用交通引起。為了更明確各類型的交通在貴陽市城市交通CO2排放總量所占的比重，及各交通方式碳排放量的關(guān)系，進行對比分析。

ィ1） 各交通方式占貴陽城市交通碳排放總量的比重

ゴ油1和圖2可以看出，貴陽市城市交通CO2排放總量主要由民用汽車引起，其中私家汽車CO2排放量占城市交通CO2排放總量的21%。其他民用汽車CO2排放量占城市交通CO2排放總量的76%。由此可以看出，貴陽的民用汽車CO2排放量是城市交通CO2排放量的主體。減少城市交通CO2排放量，應(yīng)該控制民用汽車的使用量，適當(dāng)?shù)脑黾庸财嚨臄?shù)量。

ィ2） 假設(shè)全部由公共交通承擔(dān)城市運輸能力的交通碳排放總量

ゼ偃緱裼悶車的運輸量均由公共汽車或城市交通運輸全部由軌道交通承擔(dān)，其交通CO2排放量對比分析結(jié)果標(biāo)明：如果貴陽市民用交通的運輸量均由公共交通來承擔(dān)，2000年至2009年城市交通CO2排放量平均下降約67.47%。如果貴陽市城市交通的運輸量均由軌道交通來承擔(dān)。其CO2排放量下降達到90%以上，平均下降約95.78%。

ヒ虼?；谫F陽市城市的特點，貴陽市低碳交通的發(fā)展模式應(yīng)該大量發(fā)展公共交通，特別是軌道交通。為了提高居民的個人生活質(zhì)量和汽車業(yè)拉大經(jīng)濟的發(fā)展，鼓勵提高民用汽車量的同時，也應(yīng)該保護生態(tài)環(huán)境，特別是污染大氣氣體和室溫氣體的排放。

3. 結(jié)論及建議

ネü以上貴陽市城市碳排放量的分析，計算城市交通碳排放總量和各種不同的交通方式，包括城市公共汽車、公共租車、私家汽車和其他民用汽車碳排放量，它們在城市交通碳排放總量中的比例，可以得出以下結(jié)論：

ス笱羰諧鞘薪煌ㄌ寂歐拋芰恐校私家汽車和其他民用汽車碳排放量的比重最大，分別為21%和67%。這與貴陽市的交通狀況有很大的關(guān)系，因為私家汽車和其他民用汽車占據(jù)貴陽市機動車輛的主要部分。

ス共交通的發(fā)展，特別是公共軌道交通的發(fā)展，對于減少城市交通碳排放總量具有明顯的優(yōu)勢。對于貴陽市周圍群山環(huán)抱、城市范圍較小、中心城區(qū)人口密度大的城市特點，發(fā)展公共交通，對于減少交通壓力、交通擁堵程度和城市交通碳排放總量，都有很大的作用。發(fā)展公共交通，特別是公共軌道交通是貴陽市最佳的交通發(fā)展模式。

げ慰嘉南祝

低碳城市交通范文第3篇

低碳交通(Low Carbon Transport)是指在交通出行的各個環(huán)節(jié)全面關(guān)注溫室氣體排放問題,通過對運輸結(jié)構(gòu)和運輸效率的優(yōu)化,最大程度地減少碳排放總量。一般地,減少碳排放總量的基本途徑有兩條,一是減少化石能源使用量,二是使用替代能源。但在現(xiàn)實中,由于生產(chǎn)生活的需要,在無大規(guī)模替代能源出現(xiàn)前,化石能源使用量難以從根本上減少,因此,發(fā)展低碳交通的首要手段是節(jié)能,其次才是使用替代能源。并且,從我國現(xiàn)實情況看,應(yīng)用智能交通技術(shù)可達到節(jié)能25%-50%的水平。同時節(jié)能的領(lǐng)域可覆蓋到交通工具、交通設(shè)施、交通管理等多個方面,其降碳潛力更是可觀。當(dāng)然,加強電動車、生物質(zhì)能汽車等替代能源交通工具的研發(fā)和商用化從戰(zhàn)略上而言也是必須的。在這樣一個認識前提下,可對影響城市通低碳化的主要因素進行初步分析。

1.運輸方式因素

不同的運輸方式在能耗水平、運行速度、運輸能力、平均運距、運輸成本、投資規(guī)模等方面有很大不同,也適應(yīng)于不同城市群的交通流量水平和經(jīng)濟發(fā)展水平,因此需要綜合考慮各個方面的因素決定城市群低碳交通的發(fā)展方向和重點。下表列出了五種主要的不同交通方式的技術(shù)經(jīng)濟指標(biāo)比較情況。

由下表可知,在不考慮交通流量、經(jīng)濟發(fā)展水平等外部因素情況下,發(fā)展大運量的鐵路運輸和水上運輸(在自然條件允許時)是發(fā)展低碳交通的最優(yōu)選擇。而對于油、氣等適合于管道運輸?shù)呢浳?管道運輸也是一種很好的選擇。

2.交通工具和設(shè)施因素

交通運輸?shù)妮d體是交通工具和設(shè)施。對于公路運輸而言,公路條件是影響交通能耗水平的重要因素。一般而言,高等級公路運輸比低等級公路運輸節(jié)能。目前我國高速公路車輛的油耗要比普通公路節(jié)約20%以上(交通運輸部,2006,下同)。不過,高等級公路會刺激車輛的運行,使運量加大,所以總體能耗仍在加大。車輛的技術(shù)狀況和使用方式也對交通能耗有重要影響。此外,交通流條件也影響公路運輸能耗水平,通常交通量大的混合交通要比交通量小的非混合交通條件下的能耗要大。

3.能源結(jié)構(gòu)

不同的能源具有不同的效率,因此也影響到城市通的節(jié)能水平,如采用柴油機車輛比汽油車要節(jié)能15%左右。在碼頭通過“油改電”來調(diào)整能源結(jié)構(gòu)可達到40%-60%的節(jié)能效果,推廣使用混合動力汽車、電動車等交通工具,可在部分替代化石能源的同時達到節(jié)能的目的,從而降低碳排放強度。

4.管理因素

交通運輸管理對交通低碳化影響很大,尤其是現(xiàn)代物流管理技術(shù)的應(yīng)用和管理水平的提高,可大大減少車輛的空車回放、繞行、道路交通擁擠、營運車輛超期服役等因素增加的能源消耗量。研究表明(交通運輸部,2006),提高車輛里程利用率1%-5%可節(jié)能3%-15%,通過管理手段來緩解道路交通擁擠可節(jié)能7%-10%。

5.城市群規(guī)模結(jié)構(gòu)和工作距離

城市群規(guī)模結(jié)構(gòu)和工作距離也是影響交通低碳化的重要方面,這是可見的研究成果未能認真注意的一個事實。一般而言,城市規(guī)模越大,人的交通距離會增加,從而增加交通能耗水平。同時,在現(xiàn)有商業(yè)區(qū)、工業(yè)區(qū)和生活區(qū)分離的城市開發(fā)模式下,人的工作距離變得更長,也會增加交通流量和交通能耗。因此,合理的城市群規(guī)模和城區(qū)功能區(qū)結(jié)構(gòu)對交低碳交通的發(fā)展也有較大的影響。

二、我國城市群發(fā)展低碳交通面臨的主要問題

經(jīng)過多年的發(fā)展,我國各城市群綜合交通體系已經(jīng)基本形成,但與低碳化要求相比,仍有不小的距離。

1.大運量交通方式發(fā)展滯后,綜合運輸結(jié)構(gòu)不盡合理

當(dāng)前,我國很多城市群既有鐵路線路能力已經(jīng)飽和或接近飽和,既有鐵路網(wǎng)規(guī)?？偭棵黠@不足,鐵路網(wǎng)分布也不均衡。在水運資源豐富的各大內(nèi)河流域,由于近十年來高速公路和鐵路的發(fā)展,水運發(fā)展相對緩慢,水上運輸節(jié)能環(huán)保的比較優(yōu)勢尚未充分發(fā)揮。同時,公路、水路和鐵路不同運輸方式之間,主干網(wǎng)與主干網(wǎng)之間缺乏有效銜接,綜合運輸整體優(yōu)勢和組合效率尚未充分顯現(xiàn)。

2.交通設(shè)施節(jié)能水平較低

鐵路貨運站場建設(shè)、縣級水運碼頭、欠發(fā)達地區(qū)公路和橋梁設(shè)施老舊、損毀現(xiàn)象較為嚴重,局部路段交通擁擠較為嚴重,繞行等不合理運輸現(xiàn)象多有發(fā)生,內(nèi)河高等級航道偏少,通航河流上的礙航閘壩較多,致使航道嚴重不暢。通航河流亂采濫挖的現(xiàn)象十分普遍,有的甚至在航道上采挖砂石,影響航道暢通及安全航行,部分航段失養(yǎng)失管。這不僅防礙了交通運輸業(yè)的發(fā)展,也增加了運輸過程中的能耗水平。

3.運輸工具能耗較高

水路運輸船舶老化現(xiàn)象較為嚴重,尤其是大型水運企業(yè)船齡超過20年的船舶比重較高。營運車輛結(jié)構(gòu)不合理,特別是大馬力低油耗的柴油車數(shù)量不足。汽車甩掛運輸發(fā)展滯后、中小型企業(yè)很難注重節(jié)能技術(shù)的應(yīng)用,政府推行節(jié)能難度較大。

4.替代性低碳能源利用極少

柴油和汽油是各城市群公路和水上運輸最主要的能源消費品種,部分城市公交車、出租車也使用天然氣作為能源,但比重較小。鐵路運輸業(yè)以電力為主要能源,但根據(jù)全國電力供給以火電為主導(dǎo)的能源結(jié)構(gòu)看,鐵路運輸使用的也是高碳型能源。

5.物流組織化、集約化、一體化發(fā)展程度較低

目前,各城市群社會化物流需求不足和專業(yè)化物流供給能力不足的問題同時存在;各城市地方封鎖和行業(yè)壟斷阻礙了城市群物流資源的整合和一體化運作,統(tǒng)一的城市群物流市場尚未完全形成;物流企業(yè)普遍規(guī)模小、裝備落后,這都導(dǎo)致城市群全社會物流服務(wù)的組織化和集約化程度較低,全社會物流運行效率偏低,增加了物流業(yè)的能耗水平。

6.城市交通低碳化管理水平低

作為新理念和新方式,城市交通低碳化管理尚處于認識和研究階段,遠未進入實質(zhì)性操作階段。一方面,私人轎車發(fā)展過快,缺乏增量宏觀調(diào)控措施,城市交通問題較為嚴重。另一方面,城市公共交通體系建設(shè)相對滯后,城市公交車設(shè)施運力不足,專用通道建設(shè)相當(dāng)落后。此外,城市交通節(jié)能管理手段較為落后,城市交通能耗強度較高。

三、我國城市群發(fā)展低碳交通的基本對策

城市群低碳交通不是一個獨立的系統(tǒng),而是交通運輸可持續(xù)發(fā)展的一個重要組成部分。城市群低碳交通的發(fā)展必須綜合考慮交通運輸與經(jīng)濟、社會、環(huán)境之間的協(xié)調(diào)發(fā)展和均衡發(fā)展,在考慮交通運輸與環(huán)境之間的協(xié)調(diào)發(fā)展和均衡發(fā)展時,還必須考慮到不同交通運輸方式對環(huán)境的其它類型的污染。因此,城市群低碳交通的發(fā)展必須遵循交通可持續(xù)發(fā)展、與經(jīng)濟發(fā)展相適應(yīng)、社會公平和生態(tài)環(huán)境的持續(xù)性等原則。

1.優(yōu)先發(fā)展區(qū)際大運量交通網(wǎng)絡(luò)和市內(nèi)公交體系

應(yīng)改變目前以高等級公路(包括高速公路)優(yōu)先的城市群區(qū)際交通運輸體系發(fā)展思維,逐步轉(zhuǎn)變?yōu)橐澡F路為主體的區(qū)際交通架構(gòu)。加快提高既有線路等級和運輸能力,加快推進新建項目,促進鐵路網(wǎng)實現(xiàn)質(zhì)的飛躍。在具備條件的城市群中發(fā)展快速城際線。在水運資源豐富的地區(qū),應(yīng)以標(biāo)準(zhǔn)化、專業(yè)化、大型化的船舶為載體,大力發(fā)展安全、暢通、便捷、高效的內(nèi)河水運體系。其次才是發(fā)展高等級公路體系。在公路運輸中,應(yīng)優(yōu)先發(fā)展大眾客運和第三方物流,接著才是私人貨運和小汽車。

2.優(yōu)化交通運力結(jié)構(gòu)

應(yīng)嚴格執(zhí)行《機動車登記規(guī)定》和《報廢汽車回收管理辦法》,加強對已達到報廢期限機動車的監(jiān)督管理,加快高油耗客、貨車退出道路營運市場進度。鼓勵推廣小排量乘用車,引導(dǎo)用戶使用電動汽車和新能源汽車。積極發(fā)展適合高速、干線公路的大噸位多軸重型車輛和短途集散用輕型低耗貨車。推廣廂式貨車、集裝箱專運車輛,加快發(fā)展甩掛運輸。積極發(fā)展與航道技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)相適應(yīng)的大型化、標(biāo)準(zhǔn)化船舶和特種貨物運輸船舶,加快淘汰老舊船舶與落后船型。鼓勵投放節(jié)能、大型、專業(yè)化運輸機車,對購置低碳型機車的企業(yè)實施一定的減免稅,對運行超年限機車實行強制性淘汰。鼓勵發(fā)展鐵路重載運輸。

3.優(yōu)化運輸能源消費結(jié)構(gòu)

應(yīng)鼓勵和引導(dǎo)經(jīng)營者使用柴油汽車,提高柴油車比重,大力推進運輸車輛的柴油化進程。積極推廣汽車利用天然氣、電力、燃料電池、醇類燃料、生物柴油汽車等石油替代性能源。研發(fā)推廣新型船用替代燃料,因地制宜在船舶上推廣應(yīng)用清潔能源。加強對港區(qū)碼頭的岸電技術(shù)改造,推廣使用岸電。推進港口機械“油改電”工程,鼓勵港口應(yīng)用太陽能、空氣能、地?zé)崮艿惹鍧嵞茉础?/p>

4.改善運輸基礎(chǔ)條件

應(yīng)加快城市群之間高等級公路建設(shè),強化連接線、斷頭路等薄弱環(huán)節(jié),提高公路網(wǎng)絡(luò)通行能力和效率。加強農(nóng)村區(qū)域二級以上公路、旅游公路建設(shè)。加快未鋪裝路面改造,改進路面結(jié)構(gòu)及材料,全面提升路網(wǎng)技術(shù)等級和路面等級。加快綜合交通樞紐建設(shè),促進公鐵、公水等多種運輸方式間的有效銜接和一體化運輸。

5.建立健全低碳化交通運輸管理體系

在城市群中,應(yīng)樹立發(fā)展低碳交通體系的共同理念,這就要求要建立健全區(qū)際低碳化交通建設(shè)合作協(xié)調(diào)機制,統(tǒng)籌各城市區(qū)際交通和物流設(shè)施規(guī)劃和建設(shè)。在各城市內(nèi)部,也應(yīng)建立健全交通運輸各管理部門低碳管理工作合作機制,共同推進低碳交通建設(shè)和管理,包括嚴格營運車輛準(zhǔn)入和退出機制管理、加強大中型運輸企業(yè)、樞紐站場和碼頭碳排放管理、加強運輸企業(yè)運力調(diào)查和管理工作等。同時,應(yīng)加快構(gòu)建全社會物流高效節(jié)能降碳運行管理體系,鼓勵物流企業(yè)向規(guī)模化、集約化經(jīng)營。

6.挖掘城市和城區(qū)空間布局降碳潛力

一方面,要保持適度的城市規(guī)模,以利于交通流暢,減少城區(qū)非經(jīng)濟車速和堵車帶來的能源浪費。另一方面,要優(yōu)化城市區(qū)域內(nèi)部結(jié)構(gòu),將居住區(qū)和工作區(qū)盡量建在一起,構(gòu)筑工作與居住相臨的城市內(nèi)部結(jié)構(gòu)。

7.構(gòu)建低碳交通生活模式

低碳城市交通范文第4篇

摘要我國正處在工業(yè)化、城市化的快速發(fā)展階段，以煤炭和石油為代表的高碳能源的使用量以相應(yīng)的溫室氣體排放量迅速增加。其中，交通行業(yè)始終是用能和排放大戶。目前，交通用能仍以油氣為主，幾乎全部汽油和60%的柴油被各類交通工具所消耗，排放情況與之類似。而且，隨著經(jīng)濟的發(fā)展和人民生活水平的提高，對機動化出行的需求也將不斷提高，小汽車已快速步入家庭，城市交通的能源消費和溫室氣體排放快速增長不可避免。

關(guān)鍵詞 城市交通 低碳理念 規(guī)劃設(shè)計

一、低碳經(jīng)濟和低碳交通內(nèi)涵

所謂低碳經(jīng)濟，是指在可持續(xù)發(fā)展理念指導(dǎo)下，通過技術(shù)創(chuàng)新、制度創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型、新能源開發(fā)等多種手段，盡可能地減少煤炭石油等高碳能源消耗，減少溫室氣體排放，達到經(jīng)濟社會發(fā)展與生態(tài)環(huán)境保護雙贏的一種經(jīng)濟發(fā)展形態(tài)。低碳經(jīng)濟是以低能耗、低污染、低排放為基礎(chǔ)的經(jīng)濟模式。低碳交通是一種以高能效、低能耗、低污染和低排放為特征的交通運輸發(fā)展方式。其核心在于提高交通運輸?shù)哪茉葱?，?yōu)化交通運輸?shù)挠媚芙Y(jié)構(gòu)，加強交通運輸?shù)慕M織管理，轉(zhuǎn)變交通運輸?shù)陌l(fā)展方式。目的在于使交通基礎(chǔ)設(shè)施和交通運輸系統(tǒng)最終減少高能源的消耗。

二、低碳交通特征

1.系統(tǒng)性。低碳交通首先是一個整合系統(tǒng)，需要發(fā)揮各種交通方式的組合效率和整體優(yōu)勢，任何一種或幾種交通方式都代替不了其他交通方式存在的必然性。在這個整合系統(tǒng)下，同時又包括不同的系統(tǒng)，如車輛系統(tǒng)、能源系統(tǒng)等。在車輛系統(tǒng)中，既需要發(fā)展新的低碳工具，又要不斷提升傳統(tǒng)工具的技術(shù)水平；同樣，在能源系統(tǒng)中，既要發(fā)展新的低碳能源，創(chuàng)新能源技術(shù)，又要提高傳統(tǒng)能源的效率，兩者之間相輔相成，缺一不可。

2.雙向性。低碳交通具有雙向性，包括供給和需求兩方面。在供給方面，需要提供一個低碳的交通運輸服務(wù)系統(tǒng)，這是硬件，是基礎(chǔ)；在需求方面，需要公眾更新傳統(tǒng)觀念，理性選擇出行方式，這是軟件，是補充。因此，只有實現(xiàn)系統(tǒng)內(nèi)的供需平衡，才能真正實現(xiàn)城市交通的低碳化。

3.相對性。低碳交通具有相對性。如僅考慮運營階段，各種交通方式都存在從高碳向低碳，再向零碳過渡的巨大減碳潛力。所以，小汽車不直接意味著高碳排放，純電動小汽車即屬于低碳排放，未來并有可能實現(xiàn)零碳排放。目前，以汽油、柴油為燃料的公交車輛也有很大的減碳潛力，也同樣可以進一步實現(xiàn)低碳公交的目的。

三、城市交通現(xiàn)狀分析

國內(nèi)汽車擁有率和國外相比仍然較低，汽車的擁有量還將不斷快速增加，將給城市交通增加更大的壓力。城市道路建設(shè)規(guī)劃、交通管理水平、公共交通事業(yè)及軌道交通等各方面都有待進一步提高。人們在使用交通工具時缺乏低碳意識，國內(nèi)城市中也缺乏一套具體的有低碳理念的城市交通節(jié)能體系。國內(nèi)城市交通節(jié)能將面臨著以下的幾個問題。

1.城市機動車保有量不斷增加，并且數(shù)量龐大，給城市交通帶來巨大的壓力。隨著城市規(guī)模擴大，城市居民生活條件的不斷改善，市民追求自由、舒適、便捷的交通工具，從而使城市的汽車保有量不斷增加。城市人口數(shù)量的快速增加也使城市公共交通的能源消耗總量進一步增加。

2.城市交通管理水平相對落后。相關(guān)節(jié)能法規(guī)中對于交通管理部門的相關(guān)責(zé)任和義務(wù)涉及比較少。交通管理體系還有待完善，需進一步提高道路運輸效率，減少道路資源的浪費。交通工具的使用效率還有待進一步提高，如公交路線設(shè)計科學(xué)性不足，需進一步統(tǒng)籌科學(xué)設(shè)計。

3.城市交通節(jié)能政策有待完善。國家相關(guān)節(jié)能政策對于交通節(jié)能的引導(dǎo)和調(diào)節(jié)力度不夠。如汽車稅費和汽車的排量、尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)、能源使用效率等指標(biāo)關(guān)聯(lián)度不夠，無法引導(dǎo)國民形成良好的生活方式和觀念、樹立較強的環(huán)境保護意識和可持續(xù)發(fā)展的觀念。

四、低碳理念的城市綜合交通工程規(guī)劃設(shè)計

1.綜合交通運輸通道規(guī)劃。綜合交通運輸通道是由2 種或2種以上運輸方式線路組成，承擔(dān)我國主要客貨運輸任務(wù)的運輸走廊，構(gòu)成綜合交通網(wǎng)的主骨架，是國家的運輸大動脈。綜合交通運輸通道規(guī)劃需要重點研究：通道資源的合理配置及各種方式基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的統(tǒng)籌安排，優(yōu)化利用各種運輸方式優(yōu)勢和通道資源，以實現(xiàn)綜合交通體系的低能耗、低污染、低排放。

（1）充分利用地理條件，開發(fā)主要江河及水網(wǎng)發(fā)達地區(qū)內(nèi)河水運，形成水運通道。

（2）充分利用軌道交通優(yōu)勢，建設(shè)城市密集地區(qū)的城際軌道交通網(wǎng)以及大城市中心區(qū)與周邊衛(wèi)星城之間的城市軌道交通網(wǎng)。

（3）充分研究主要綜合運輸通道公路、鐵路、內(nèi)河、航空的統(tǒng)籌規(guī)劃、標(biāo)準(zhǔn)選擇、建設(shè)時機以及如何利用既有線路等方面。

（4）充分考慮交通與土地利用之間的密切關(guān)系，優(yōu)先考慮集約利用土地的建設(shè)模式。研究城市密集地區(qū)鐵路、城際軌道和高速公路線位選擇。

（5）充分考慮研究跨江、跨海等重大工程公、鐵兩用通道技術(shù)經(jīng)濟可行性以及船舶通航要求。

2.綜合交通樞紐的規(guī)劃。綜合交通樞紐是在綜合交通網(wǎng)絡(luò)節(jié)點上形成的客貨流轉(zhuǎn)換中心，規(guī)劃綜合交通樞紐需要重點研究：綜合交通樞紐站場及其集疏運網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，以實現(xiàn)綜合交通體系的高效能、高效率、高效益。

（1）綜合交通樞紐站場建設(shè)。建設(shè)以中心城市為依托的綜合客運樞紐。優(yōu)先建設(shè)民航、公路、鐵路多種方式集約布置、立體化布局的綜合客運樞紐；推進地鐵、公共汽車等城市交通與綜合客運樞紐站銜接的立體化布局，實現(xiàn)城市交通與對外交通的“零距離“換乘。

建設(shè)綜合貨運樞紐站場。港口、公路、鐵路多種方式貨運樞紐站場聯(lián)合布局，并建立智能化綜合交通樞紐站場管理平臺，形成一體化運輸作業(yè)的設(shè)施、運輸與裝卸設(shè)備等。

（2）樞紐站場的集疏運網(wǎng)絡(luò)建設(shè)?？瓦\方面，在城市綜合交通體系的規(guī)劃、建設(shè)中，重點考慮銜接機場和鐵路、公路客運樞紐站的城市軌道交通；在區(qū)域綜合交通運輸體系的規(guī)劃、建設(shè)中，充分考慮與干線機場、鐵路客運樞紐的銜接。

貨運方面，重點建設(shè)主要港口的疏港鐵路和內(nèi)河集疏運通道建設(shè)，并輔以疏港高速公路；同時規(guī)劃鐵路、公路貨運樞紐站場與干線路網(wǎng)銜接的城市道路建設(shè)。

3.構(gòu)建層次分明、搭配合理的公共交通體系結(jié)構(gòu)。一級系統(tǒng)為大容量高運能的軌道交通捷運系統(tǒng)；二級系統(tǒng)為諸如BRT或有軌電車的骨干公交系統(tǒng)；三級系統(tǒng)為聯(lián)系各中小組團，以到達服務(wù)為目的的普通公交系統(tǒng)。

在大力發(fā)展軌道交通、BRT、公交專用道、普通公交的同時，必須下決心保留和擴展自行車道和步行道，以“快、準(zhǔn)、廉、優(yōu)”為目標(biāo)來優(yōu)化公交出行方式?？瓦\樞紐、一般軌道交通站點及主要公交站點應(yīng)安排適量的自行車停車設(shè)施，以鼓勵“慢行+ 公交+慢行”的低碳交通出行方式。合理搭配這三個層次的公交系統(tǒng)，規(guī)劃建設(shè)多模式交通方式兼容的綜合客運交通樞紐，建設(shè)立體型的換乘樞紐及停車換乘設(shè)施，改善換乘條件，減少換乘距離，與自行車、步行形成無縫對接，提高公共交通的可達性、便捷性，從而提高公共交通的出行分擔(dān)率，減少交通的碳排放及其對城市空氣的污染。

由于我國目前的城市空間布局大多屬于“緊湊型”，這對于大力推行“公交優(yōu)先”的交通戰(zhàn)略創(chuàng)造了有利的先天條件。由于軌道交通的建設(shè)周期比較長，在加緊軌道交通規(guī)劃建設(shè)的同時，近期應(yīng)積極推行BRT及公交專用道建設(shè)，同時，在現(xiàn)有的道路交通體系上，推廣應(yīng)用現(xiàn)代化的交通管理技術(shù)。

低碳城市交通范文第5篇

    1、我國城市軌道交通的發(fā)展現(xiàn)狀。北京于20世紀(jì)60年代中期開始建設(shè)地鐵,是我國軌道交通建設(shè)最早的城市。目前,我國編制城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃的城市大約有30座,其中北京市規(guī)劃的軌道交通線路總長有865km;天津市規(guī)劃的軌道交通線路總長有564km;上海市規(guī)劃的軌道交通線路有972km;廣州規(guī)劃的軌道交通線路有728km;南京規(guī)劃的軌道交通線路有543km。我國其他大中型城市的軌道交通線路也處于不斷的增加當(dāng)中。隨著我國經(jīng)濟建設(shè)的迅速發(fā)展和城市化進程的加快,大多數(shù)大中型城市迫切需要修建城市軌道交通來緩解城市越來越多大的交通壓力,同時因為城市軌道交通具有“安全、方便、快捷、環(huán)保”的優(yōu)點,具有非常大的發(fā)展?jié)摿Α?/p>

    2、我國城市軌道交通存在的主要問題。從國內(nèi)外眾多城市交通建設(shè)的實際情況來看,城市軌道交通不但能夠極大地緩解巨大的城市交通壓力,還能帶來很大的社會效益。但從2000年起,我國的城市軌道交通建設(shè)就出現(xiàn)了各種各樣的問題,其中工程造價過高問題已成為制約我國城市軌道交通建設(shè)發(fā)展的主要問題之一,已越來越受到政府部門和相關(guān)建設(shè)企業(yè)的高度重視。

    20世紀(jì)90年代,我國在北京、上海和廣州建成了3條地鐵線,平均造價高達5~7億元/km,相比之下,我國的勞動力和建筑材料價格都比較發(fā)達國家和地區(qū)要低的多,但是我國的軌道交通工程造價卻要比其他國家和地區(qū)高很多。

    迫于城市交通的巨大壓力,我國大多數(shù)城市都急切建設(shè)城市軌道交通工程,但因為軌道交通工程造價太高,就形成了這些城市想建設(shè)軌道交通但又負擔(dān)不起成本過高的局面。據(jù)2009年中國社會科學(xué)院出版的《城市藍皮書》顯示,我國有34座城市的人口在百萬以上,其中有11座城市人口在200萬以上,有百萬以上人口的城市34座,其中超過200萬人口的大城市有11座,規(guī)劃一共需修建2200km軌道交通線路,如果交通線路按每公里花費5.5億人民幣的造價估算的話,一共就需要12100億元工程建設(shè)資金,由于我國目前的財政收入總量有限,工程建設(shè)投資主體過于單一,各方面的建設(shè)資金不能得到及時的回轉(zhuǎn),我國根本無法長期承受和支持如此巨大的資金花費,所以說,造價過高已成為阻礙城市軌道交通建設(shè)的一個主要問題。

    我國城市軌道交通工程造價的結(jié)構(gòu)分析

    針對我國城市軌道交通工程造價普遍過高的情況,通過對國內(nèi)外軌道交通工程建設(shè)的認真分析,研究出了城市交通工程造價的主要構(gòu)成部分,其中土建工程(包括拆遷工程、建筑設(shè)計、前期工程等)造價約占50%~55%;技術(shù)生產(chǎn)設(shè)備的購置、安裝及保修費用約占50%(機車車輛占13%~17%、軌道占2%~7%、車輛段停車場占5%~6%、通信信號占10%~12%、牽引供電占7%~10%、其他占1%~4%)。從中不難看出,工程造價主要花費在土建工程和技術(shù)設(shè)備方面,所以降低城市軌道交通工程造價的主要手段就是降低土建工程費用、提高技術(shù)設(shè)備生產(chǎn)水平,即通過施工前對建設(shè)工程進行科學(xué)合理的規(guī)劃,確定其規(guī)模的大小,制定完善的管理措施,優(yōu)化施工方法結(jié)構(gòu),提高建筑設(shè)備的利用效率,才能從根本上達到降低軌道交通建設(shè)工程造價的目的。

    通過對北京、上海、廣州等已建成的城市軌道交通造價進行綜合分析,可知軌道交通工程造價過高的另一個主要原因是預(yù)測客流量偏高、列車編組偏長、機電設(shè)備利用不科學(xué)、技術(shù)裝備水平落后、車站建設(shè)空間過大及車站比較密集等,這些都是直接導(dǎo)致城市軌道交通工程造價過高的主要因素。其中影響最大的還是行車密度,對此可以提高交通信號控制系統(tǒng)的水平,盡量縮短行車間隔,實行小編組高密度,縮短列車的編制長度,減小車站的占用空間,達到降低工程造價的目的。

    降低城市軌道交通項目工程造價的主要措施

    1、做好城市軌道交通網(wǎng)的規(guī)劃,充分利用交通資源

    (1)城市軌道交通路線都集中于城市中商業(yè)發(fā)達地區(qū)和人口密集地區(qū),有時候不得不拆遷其他建筑物來建設(shè)軌道交通工程,而昂貴的拆遷費用也給工程建設(shè)帶來了極大的困難,比如拆遷北京地鐵復(fù)八線平均花費接近1.0億元/km,占工程總造價的16%,明顯偏高。所以一定要做好城市軌道交通路線的規(guī)劃工程,規(guī)劃時要充分考慮到線路走向、車站、路口、建筑物、以及車輛段對工程施工的影響,合理安排交通路線與這些因素之間的位置關(guān)系,只有這樣才能夠使城市軌道交通的建設(shè)與城市發(fā)展相融合,把建設(shè)造價控制在城市財力情況所能承受的范圍內(nèi),減少不必要的拆遷,避免重復(fù)建設(shè)等極度浪費的投入,形成軌道交通建設(shè)與城市發(fā)展的良好互動。

    (2)軌道交通工程建設(shè)時,要合理設(shè)計停車場的布置,注重主變電所與控制中心等重要資源對城市交通線路的共享,根據(jù)人流量的多少和運營功能的要求來設(shè)置車輛段和停車場,確保交通資源能夠得到充分的利用,避免資源浪費、增加造價。因此,要以整個軌道交通路線網(wǎng)為基礎(chǔ),合理制定與建設(shè)能力相當(dāng)?shù)慕ㄔO(shè)標(biāo)準(zhǔn),并完善交通聯(lián)絡(luò)線,使多條交通線路能夠協(xié)調(diào)共享車輛段和停車場等資源,還要對車輛運營檢測設(shè)施進行統(tǒng)一的編制,減少車輛段規(guī)模,以達到充分利用交通資源、節(jié)省整體造價的目的。

    合理制定建設(shè)標(biāo)準(zhǔn),嚴格控制建設(shè)規(guī)模

    (1)城市軌道交通設(shè)計的基礎(chǔ)是做好客流預(yù)測、控制建設(shè)規(guī)模,它對確定工程規(guī)模、工程造價和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)有著極其重要的影響。目前地鐵設(shè)計中經(jīng)常采用的預(yù)測方法是四階段法,這種方法理論上雖然比較成熟,但對于某個具體項目進行預(yù)測時還存在一定的差距,這就要求要根據(jù)整個軌道交通線路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的實際情況對預(yù)測結(jié)果進行合理的修正。從目前的設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)來看,高峰斷面客流對工程建設(shè)規(guī)模的影響較大,隨著城市軌道交通線路網(wǎng)絡(luò)的逐步完善及換乘點的增加,每條交通線路的客流預(yù)測值都要高于實際的高峰斷面流量值。因此在設(shè)計軌道交通時,要結(jié)合實際情況,調(diào)整遠期的高峰斷面流量預(yù)測值,使預(yù)測的客流量與實際流量基本吻合,使車站的規(guī)模、間距和車輛的編組長度符合客流的實際需要,盡量減小軌道交通建設(shè)規(guī)模,降低工程造價。

    (2)由于地鐵線路區(qū)間斷面要比車站斷面小很多,地鐵車站的平均工程量大約是區(qū)間地鐵工程量的10倍,所以,地鐵車站的造價往往高出線路區(qū)間的造價很多,因此,降低地鐵工程造價的關(guān)鍵就是控制好地鐵站的建設(shè)規(guī)模。車站的功能并不是讓旅客停留休息的,而是供旅客集散的場所,所以它應(yīng)該具有簡潔、方便旅客進出的特點。建設(shè)單位應(yīng)正確考慮車站的主體功能,減少車站的商業(yè)和社會服務(wù)功能,制定科學(xué)合理的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn),控制好車站的建設(shè)規(guī)模,降低工程造價。

    3、加大我國城市軌道交通技術(shù)裝備的自主研發(fā)力度

    (1)前些年,受我國科技發(fā)展的限制,我國主要通過進口來購置地鐵技術(shù)設(shè)備,價格非常昂貴。大量的建設(shè)工程實踐表明,過分追求國際先進水平,大量采用國外的技術(shù)設(shè)備,不僅極大地增高了工程造價,還增加了建成后的運營成本。對此,我國應(yīng)該積極借鑒國外的先進技術(shù)經(jīng)驗,加大軌道交通技術(shù)設(shè)備的自主研發(fā)力度,自己設(shè)計生產(chǎn)出實用的技術(shù)設(shè)備,把設(shè)備國產(chǎn)化率保持在最高水平,就可大大降低軌道交通工程造價。

    (2)根據(jù)我國研發(fā)技術(shù)的實際情況,不能過快地追求軌道交通技術(shù)裝備的現(xiàn)代化,運營初期,客流量會逐步的增長,如果過快地追求技術(shù)設(shè)備的現(xiàn)代化,不但會增加造價成本,還會出現(xiàn)設(shè)備維修頻率增加、運營初期功能過剩的不足。比如有些城市要求地鐵設(shè)置環(huán)控門,而設(shè)置環(huán)控門對列車控制和車輛技術(shù)提出了很高的要求,相應(yīng)地提高了造價,性能價格比不高。目前,即使在經(jīng)濟發(fā)達的國家,設(shè)有環(huán)控門的地鐵也不普遍,對此可以緩建或不建。