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交通調(diào)查方案范文第1篇

關(guān)鍵詞：交通調(diào)查 ， 常見問題，對策

Content abstract: traffic survey is the important content in the transportation planning, transport planning to collect in one of the most basic data, is of transportation demand forecasting and make the traffic plan of important basis. Traffic survey of each step such as processing not will affect the quality of the survey, based on the experience of traffic survey, in the process of traffic survey some of the problems were analysed, and expounds the countermeasures to deal with these problems.

Keywords: traffic survey, the common problems, countermeasures

中圖分類號： C913.32 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

交通調(diào)查是指利用客觀手段，對道路交通流及有關(guān)的交通現(xiàn)象進(jìn)行調(diào)查，并且對調(diào)查資料進(jìn)行分析與判斷，從而了解掌握交通狀態(tài)及有關(guān)交通現(xiàn)象規(guī)律的工作過程[1]，它在城市綜合和專項交通規(guī)劃中扮演著極其重要的角色。以遷西縣中心路段改建設(shè)計為例，在進(jìn)行綠波帶設(shè)計之前，首先進(jìn)行交通調(diào)查，通過基礎(chǔ)數(shù)據(jù)整理，分析交通特性，進(jìn)而判斷是否適合進(jìn)行綠波線控協(xié)調(diào)。并根據(jù)調(diào)查數(shù)據(jù)結(jié)合主要交通參與者的問卷調(diào)查中對現(xiàn)狀交通的評價及改建認(rèn)可度，進(jìn)行改建方案設(shè)計[2]?？梢娊煌ㄕ{(diào)查的基礎(chǔ)性和決定性作用。國內(nèi)外調(diào)查實踐也表明：交通調(diào)查可以全面地再現(xiàn)城市交通隨機(jī)易逝、變化多的特點，能揭示出城市交通癥結(jié)的原因、內(nèi)涵，交通需求與土地利用、經(jīng)濟(jì)活動的規(guī)律[3]。下面結(jié)合具體調(diào)查事例，分別從調(diào)查實施步驟、小區(qū)劃分、表格設(shè)計、調(diào)查時間與方法等幾方面，闡釋常見的問題及相應(yīng)對策。

1. 交通調(diào)查實施的常見問題及對策

通常情況下交通調(diào)查的實施步驟：首先成立專門機(jī)構(gòu)統(tǒng)一負(fù)責(zé)，并進(jìn)行調(diào)查前的資料(如人口分布、行政區(qū)劃、土地利用等)準(zhǔn)備，然后進(jìn)行調(diào)查方案設(shè)計(如擬定調(diào)查區(qū)域、交通劃區(qū)、抽樣、表格設(shè)計等)，接著是進(jìn)行調(diào)查人員培訓(xùn)，最后是調(diào)查的全面實施。但實際調(diào)查過程中會有問題發(fā)生，因此在調(diào)查實施之前需安排一次實地踏勘或預(yù)調(diào)查將解決問題。以遷西縣設(shè)計喜峰路干線交叉通信號的協(xié)調(diào)控制系統(tǒng)（簡稱線控制，也稱綠波系統(tǒng)）的調(diào)查為例，該調(diào)查是對遷西縣中心城區(qū)內(nèi)，喜峰路及4條相交道路交通流量進(jìn)行的全天調(diào)查。

在正式調(diào)查之前，提前進(jìn)行實地踏勘，沿喜峰路查看區(qū)域內(nèi)道路條件、交通管控措施、公交場站設(shè)置、周邊環(huán)境等。根據(jù)目測交通流量變化情況，確定喜峰路與景鐘街交叉口為典型路口。確定了調(diào)查人員的分工及具體觀測位置，即采用人工計數(shù)法，在指定交叉口入口道一側(cè)的人行道上進(jìn)行調(diào)查。采用對角線站位法，即觀測點選在進(jìn)口對角線上，可將轉(zhuǎn)向與直行車輛區(qū)分開來，并避免車輛間的相互遮擋。規(guī)定一人統(tǒng)一校對時間，以免造成誤差[4]。經(jīng)過實地踏勘，正式調(diào)查一次性順利完成，達(dá)到預(yù)定要求。

2 交通小區(qū)劃分常見問題及對策

2.1交通小區(qū)劃分得太細(xì)或太粗

有的城市為減少工作量，常將交通小區(qū)分得較粗,如一個人口60萬建成區(qū)面積65 km2的城市只劃分15個交通小區(qū)，嚴(yán)重影響抽樣精度。按照國內(nèi)外交通調(diào)查的成功經(jīng)驗，較合理的交通小區(qū)劃分方法：一般城市中心區(qū)交通小區(qū)的面積為1-3km2，人口為2-4萬，城市邊緣區(qū)交通小區(qū)的面積5-15 km2 ，人口3-5萬不等。我國一些城市雖然參考了這一經(jīng)驗，但僅按在城市有戶籍的常住人口計算，忽略了暫住人口。而暫住人口的出行行為與常住居民是類似的，因此，在劃分交通小區(qū)時應(yīng)考慮。

2.2沒有劃分對外交通小區(qū)

多數(shù)城市的交通小區(qū)劃分封閉在調(diào)查所確定的境界區(qū)域內(nèi)，忽略了對外交通小區(qū)。實際上，居民每天都有出城和入城的行為，為合理反映此種出行特征，交通小區(qū)應(yīng)劃分對外交通小區(qū)，可不劃出實際的區(qū)域，而用一個方向或一個點來代替。如一城市有8條對外出入道路，可用其與交通調(diào)查境界區(qū)邊界線的8個交點作為8個對外交通小區(qū)，并編號。

2.3交通小區(qū)對城市用地進(jìn)行了不合理的分割

一些城市在劃分交通小區(qū)時，出現(xiàn)過將相鄰且用地性質(zhì)類似的區(qū)域分成兩個或多個交通小區(qū)的情況。例如，將一個面積較大的公園劃分為兩個交通小區(qū)，假如一個居民的出行終點是該公園，在填寫該終點的交通小區(qū)編碼時就使得調(diào)查員難以抉擇。因此，宜將一個整體的單位(如中小學(xué)和大學(xué)校園、工廠、休閑廣場等)劃在同一交通小區(qū)內(nèi)。此外，為便于人口統(tǒng)計和抽樣，交通小區(qū)劃分應(yīng)盡量與行政區(qū)劃相一致。

3 調(diào)查表格設(shè)計常見問題及對策

3.1 調(diào)查信息劃分過細(xì)

一些調(diào)查表格將出行目的、交通方式、職業(yè)等劃分得過分細(xì)致。由于現(xiàn)代城市生活節(jié)奏的加快，居民對待調(diào)查的忍耐度下降。若問題過于復(fù)雜繁瑣，居民將失去耐心，拒絕接受調(diào)查。因此，在滿足調(diào)查目的前提下，調(diào)查表格應(yīng)力求簡單。

3.2 調(diào)查表格有用信息不足

比較常見的如未設(shè)計“無出行” 的選項。實際上，并不是所有的居民都會出行，一些居住小區(qū)服務(wù)設(shè)施較完善，一些老年人多數(shù)在小區(qū)內(nèi)活動，不占用城市道路，不滿足“出行”的概念要求。此外，病人、殘疾人、短期在外地出差人員的出行次數(shù)很少甚至不出行。若表格中不反映此種行為特征，將會夸大人均出行次數(shù)。居民出行調(diào)查表格的設(shè)計應(yīng)緊密聯(lián)系其服務(wù)的規(guī)劃項目，如在進(jìn)行公交線網(wǎng)規(guī)劃時應(yīng)增加公交意向調(diào)查，在進(jìn)行停車場地規(guī)劃時應(yīng)增加停車意向調(diào)查等。

3.3 未考慮被調(diào)查者的認(rèn)知程度和心理特性

一市調(diào)查表格中設(shè)計的概念之間有包含關(guān)系、歧義或生僻，未考慮被調(diào)查者的認(rèn)知程度。如將居民職業(yè)分為干部、管理人員、工人、服務(wù)人員等就存在歧義；又如將出行目的之一定義為“回程”也存在難以理解的問題。某城市設(shè)計了一 “選擇BRT(即快速公交)意向” 的選項，BRT在我國屬于新事物，許多居民還不了解。調(diào)查內(nèi)容應(yīng)盡量安排在居民認(rèn)同的深度和廣度內(nèi)，當(dāng)調(diào)查不可避免地涉及更深層次時，也應(yīng)淡化這一內(nèi)容[5]。如家庭住址、出行起訖點等可用填寫交通小區(qū)代碼來替代具體地址名稱。

4 調(diào)查時間與調(diào)查方法常見問題及對策

4.1 調(diào)查時間常見問題及對策

這里的時間有兩層意思，一是調(diào)查居民哪一天的出行(以下稱調(diào)查時問)，另一層是調(diào)查員入戶調(diào)查的時間(以下稱入戶時間)。為使居民出行調(diào)查能較全面地反映出行特征，凋查時間應(yīng)慎重考慮。一些城市將入戶時間安排在調(diào)查時間的同一天,是非常不科學(xué)的。合理的入戶調(diào)查應(yīng)在調(diào)查時間的后一天進(jìn)行，且選擇這一天的中午或晚上入戶，避免上班時間家中沒人或個別人在家。

4.2 調(diào)查與抽樣方法常見問題及對策

居民出行調(diào)查是一項綜合性社會調(diào)查。在權(quán)衡調(diào)查內(nèi)容、耗資和精度要求時，總是采用抽樣方法來推斷總體，抽樣誤差取決于抽樣方法和抽樣率。基本抽樣方法有簡單隨機(jī)抽樣、分層抽樣、等距抽樣、整群抽樣等。根據(jù)數(shù)理統(tǒng)計的誤差分析，可知采用分層比例抽樣誤差最小[3]。一個城市的出行抽樣調(diào)查，可以按中心區(qū)、建成區(qū)、規(guī)劃近郊區(qū)和遠(yuǎn)郊區(qū)作為分層依據(jù)，各層可采用不同的抽樣率，其中中心城區(qū)的抽樣率通常大于城市邊緣區(qū) [6][7]。確定抽樣率后，再以劃定的交通小區(qū)為單元，以戶為單位進(jìn)行等距抽樣。為保證抽樣的合理性，應(yīng)按抽樣率和小區(qū)人口將表格分發(fā)給調(diào)查員，同時應(yīng)強(qiáng)調(diào)抽樣調(diào)查的均勻性，避免出現(xiàn)少數(shù)調(diào)查員將被調(diào)查家庭集中在某一棟居民樓或某一居民小區(qū)的現(xiàn)象。

參考文獻(xiàn)

[1]邵春福.交通規(guī)劃原理.北京：中國鐵道出版社.2004

[2]張蕾 宋曉磊 田建坤.城市主干道的交通流疏導(dǎo)與綠波導(dǎo)控制.天津城市建設(shè)學(xué)院學(xué)報.2007[4]

交通調(diào)查方案范文第2篇

關(guān)鍵詞 激光掃描；交通調(diào)查；應(yīng)用分析

中圖分類號U49 文獻(xiàn)標(biāo)識碼A 文章編號 1674-6708（2013）92-0207-02

截至2012年底，我國公路通車總里程已經(jīng)突破410萬公里，四通八達(dá)的公路交通網(wǎng)絡(luò)正在加快建設(shè)，為經(jīng)濟(jì)發(fā)展、社會進(jìn)步提供了強(qiáng)有力的支撐，隨之而來的機(jī)動車輛也迅速普及，為了及時有效的掌握公路交通的運行狀況，給公路管理者提供準(zhǔn)確的信息依據(jù)，與之密切相關(guān)的公路交通情況調(diào)查工作變的尤為重要。在公路上設(shè)置自動化的交通調(diào)查系統(tǒng)是目前交通調(diào)查的主要方式。

1現(xiàn)狀分析

交通情況調(diào)查系統(tǒng)主要用于檢測公路交通斷面上機(jī)動車車流量信息。系統(tǒng)采用各種傳感器對通過車輛的車型、行駛速度等信息進(jìn)行檢測。

在交通運輸部規(guī)劃研究院的“推薦質(zhì)量合格公路交通情況調(diào)查設(shè)備”第一至第五批名單中，公路交通情況調(diào)查設(shè)備檢測方式多數(shù)采用線圈、壓電、微波、超聲波、視頻等。其中，線圈檢測方式是在公路下方鋪設(shè)線圈，通過線圈中的電流變化來檢測車輛，這種檢測方式只能檢測車輛數(shù)量等有限信息，并且使用壽命較短，施工需要破壞路面，安裝不便。壓電稱重檢測方式采用壓電膜、線圈組合的布局方式，具有成本低、車型分類精度高、不受氣候影響等優(yōu)勢，缺點依然是破壞路面。超聲波、微波檢測方式利用反射回波原理，屬于非接觸式檢測，不需破壞路面，而且使用壽命長，架設(shè)方便。其不足之處在于檢測范圍呈錐形，當(dāng)有車輛遮擋和行人時反射信號不穩(wěn)定，同時其精度也易受環(huán)境如大風(fēng)、暴雨等自然條件的影響，容易造成誤檢。視頻檢測方式通過對視頻圖像的分析處理提取出車輛信息，目前這種技術(shù)還很不成熟，特別是在夜晚以及其他環(huán)境干擾的情況下，檢測能力較低。

為滿足目前交通調(diào)查的需求，需要應(yīng)用一種非接觸式檢測、且具有較高檢測精度的交調(diào)設(shè)備。本文介紹了一種激光掃描式交通情況調(diào)查系統(tǒng)，以解決傳統(tǒng)交通情況調(diào)查設(shè)備的檢測精度低、施工復(fù)雜、壽命低等問題。

2技術(shù)方案

激光掃描式交調(diào)系統(tǒng)依據(jù)激光掃描測距的基本技術(shù)原理，此技術(shù)通過動態(tài)掃描橫截面的方式可以獲取物體的三維信息，能夠精確、快速測量物體表面點的三維空間坐標(biāo)，與傳統(tǒng)激光點對點線掃描方式相比，具有更高的檢測精度和工作能力。

激光掃描測距的基本原理，是高速激光窄脈沖經(jīng)由聚光準(zhǔn)直發(fā)射系統(tǒng)發(fā)出，打到目標(biāo)物體上發(fā)生反射，由高靈敏度光學(xué)接收系統(tǒng)進(jìn)行接收檢測，計時設(shè)備記錄激光脈沖從發(fā)射到反射回來的飛行時間，時間與光速的乘積即為傳感器到達(dá)目標(biāo)物體的距離。

產(chǎn)品應(yīng)用：

激光掃描式交通情況調(diào)查系統(tǒng)在無需破壞路面的情況下，以非接觸檢測方式提供精確車輛車型分類功能，同時具有速度檢測功能，完全滿通部關(guān)于公路交通流量檢測設(shè)備的要求。

系統(tǒng)檢測車型按照公路交通情況調(diào)查機(jī)動車型的分類，即將車型分為：中小客車、大客車、小型貨車、中型貨車、大型貨車、特大型貨車（含鉸接車、拖掛車）、集裝箱車、拖拉機(jī)摩托車9類車型?，F(xiàn)有的車型分類方法主要根據(jù)車輛的長、寬、高三個屬性，結(jié)合車輛特殊輪廓特征進(jìn)行分類。

系統(tǒng)將檢測到的數(shù)據(jù)進(jìn)行處理，輸出的信息包括：車流量、車長、車寬、車高、車型、速度、車頭時距、車頭間距、跟車比、時間占有率等，通過這些數(shù)據(jù)，可以很全面的了解道路上的交通情況。

筆者了解到，由北京萬集公司自主研制的激光三維掃描交通情況調(diào)查設(shè)備在北京市通州測試點長時間穩(wěn)定運行，其相關(guān)激光掃描技術(shù)已申請兩項發(fā)明專利，從隨機(jī)檢測數(shù)據(jù)統(tǒng)計來看，系統(tǒng)的單車識別正確率均大于90%，整體識別正確率為98.8%，同點對比某廠家超聲波交調(diào)設(shè)備，激光交調(diào)設(shè)備的交通流基礎(chǔ)數(shù)據(jù)采集能力提高了20%-30%，且設(shè)備工作更好的避免了外界天氣環(huán)境和光線強(qiáng)弱的影響，在系統(tǒng)運行期間，9月2日經(jīng)歷了暴雨藍(lán)色預(yù)警級別的考驗，11月至12月期間經(jīng)歷多次大雪嚴(yán)寒天氣，設(shè)備均工作正常。

3前景展望

目前，我國高速公路進(jìn)入快速發(fā)展期，同時也帶動了國民經(jīng)濟(jì)的增長，能否讓高速公路健康穩(wěn)定的發(fā)展，不僅要提供及時的交通信息服務(wù)，同時也要完善交通監(jiān)控管理。通過運用目前高新技術(shù)來系統(tǒng)地解決交通問題成為了形勢所趨。

采用激光掃描式交通情況調(diào)查系統(tǒng)實現(xiàn)對高速公路交通狀況的信息采集，交通管理技術(shù)人員能夠準(zhǔn)確及時地獲得可靠的交通信息數(shù)據(jù)以及通過對這些信息數(shù)據(jù)進(jìn)行合理正確的分析和處理，來提高其管理效率，做出準(zhǔn)確的決策，最終達(dá)到充分、合理地利用交通資源的目的。

高速公路管理部門可對路段內(nèi)不同車型的車流量分別進(jìn)行統(tǒng)計，從而進(jìn)行相應(yīng)的路面設(shè)計，路線規(guī)劃，并對公路通行能力進(jìn)行分析，以減輕熱點路段車輛負(fù)荷壓力；交通監(jiān)管部門則可對上路車輛進(jìn)行識別與分類管理，針對性的對客貨車超載等違規(guī)行為進(jìn)行整治。

通過對比分析，激光掃描式交通調(diào)查系統(tǒng)在高速公路上實現(xiàn)大規(guī)模部署是完全可行的，應(yīng)用前景也將十分廣闊。

4結(jié)論

本文主要介紹了一種基于激光掃描技術(shù)的交通調(diào)查系統(tǒng)，有效地彌補(bǔ)了其他交通調(diào)查設(shè)備存在的問題，實現(xiàn)了自動化、網(wǎng)絡(luò)化、實時化的調(diào)查方式，并分析了其在高速公路上的應(yīng)用前景。系統(tǒng)環(huán)境適應(yīng)性強(qiáng)，希望今后能廣泛應(yīng)用在城市公路和高速公路上，為智能交通服務(wù)。

參考文獻(xiàn)

[1]孟宇.激光掃描技術(shù)在交通情況調(diào)查中的應(yīng)用[J].公路，2012，7：204-207.

[2]王寒凝.基于激光測距的車型識別分類系統(tǒng)[D].天津大學(xué)，2011.

[3]秦玲，朱明季，王春燕.動態(tài)交通信息采集與處理系統(tǒng)設(shè)備開發(fā)及關(guān)鍵技術(shù)研究[J].公路交通科技，2006，11：42-43.

交通調(diào)查方案范文第3篇

關(guān)鍵字：交通工程；Webster配時方法；交通信號優(yōu)化；Vissim交通仿真

1引言

經(jīng)過近二十年的發(fā)展，廣州市已基本完成由生產(chǎn)型城市向消費型城市的轉(zhuǎn)變，城市中心的商業(yè)服務(wù)業(yè)正成為經(jīng)濟(jì)活動的主體。隨著大量外來務(wù)工人員的涌入，人們生活水平的提高，交通出行方式也日益多樣化。高度密集的人流、物流問題不僅制約著廣州的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，也成為一個突出的民生問題。以廣州天河體育中心商業(yè)區(qū)為例，在交通方面，該區(qū)域以天河路、天河?xùn)|路、天河北路等主干路，以廣州BRT、軌道交通（1號線、3號線、APM線）為依托，共有70多條公交線路（其中BRT線路20余條）經(jīng)過此地。早晚高峰時段，各路車流匯聚于此，該區(qū)域經(jīng)常成為交通擁堵的重災(zāi)區(qū)。因此有必要對該區(qū)域的交通信號進(jìn)行優(yōu)化。

2研究思路

在研究方法上采取實地調(diào)查的方法人工采集交通流與信號燈信息，采用Webster最佳信號配時方法對各交叉口重新進(jìn)行信號配時設(shè)計；技術(shù)方法上引入“VISSIM”交通仿真軟件、“AUTOCAD”軟件、“Visio”軟件、“EXCEL”辦公軟件對數(shù)據(jù)進(jìn)行微觀交通仿真建模與分析處理，并對交通信號配時方案進(jìn)行優(yōu)化，然后重新進(jìn)行交通仿真分析。旨在通過交通仿真建模的方法，比較天河商業(yè)中心區(qū)在紅綠燈優(yōu)化配時前后，車輛的平均行程時間、平均延誤時間、平均排隊長度等信號控制評價指標(biāo)，以便為其它商業(yè)區(qū)的交通信號優(yōu)化提供參考。

3 交通調(diào)查分析

3.1 道路環(huán)境調(diào)查

1）廣州天河體育中心商業(yè)區(qū)，地處華南最具規(guī)模與成熟的天河商圈核心地帶，集購物、餐飲、休閑、娛樂、觀光于一體，如圖1。在交通方面，該區(qū)域以天河路、天河?xùn)|路、天河北路等主干路，以廣州BRT、軌道交通（1號線、3號線、APM線）為依托，共有70多條公交線路（其中BRT線路20余條）經(jīng)過此地。早晚高峰時段，各路車流匯聚于此，該區(qū)域經(jīng)常成為交通擁堵的重災(zāi)區(qū)。通過實地調(diào)查，得到該區(qū)域的各交叉口的路網(wǎng)車道數(shù)。

3.2 交通量調(diào)查

我們采用人工計數(shù)法對天河體育中心商業(yè)區(qū)交通流量進(jìn)行了調(diào)查，由上述資料進(jìn)行整理、描述、計算，經(jīng)整理得到2015年5月10日天河體育中心商業(yè)區(qū)上各個交叉口的晚高峰小時流量，如表1所示。通過流量表及現(xiàn)場觀察，發(fā)現(xiàn)兩條主干道（天河路和天河北路）東西方向的車流量特別大，導(dǎo)致各個交叉口擁堵現(xiàn)象嚴(yán)重，特別是天河路與體育東路和天河路與天河?xùn)|路交叉口更為嚴(yán)重。

3.3 交通信號控制現(xiàn)狀調(diào)查

經(jīng)實地調(diào)查，得到天河商業(yè)區(qū)各路口的信號控制配時方案如圖3所示。在實地觀察中，發(fā)現(xiàn)有的路口存在放行時間不足，個別路口出現(xiàn)空放現(xiàn)象，有必要對各個交叉口信號控制方案進(jìn)行優(yōu)化，使車輛行駛更為順暢。

4 信號控制方案優(yōu)化設(shè)計

通常采用Webster配時方法得出最佳信號周期，然后根據(jù)各相位關(guān)鍵車流流量比對周期進(jìn)行劃分。Webster最佳信號周期C0計算公式如下：

（1）

式中：tL――各相位總損失時間，秒；

Y――各相位關(guān)鍵車流總流量比。

根據(jù)各個交叉口車流量情況，采用Webster配時方法對各個交叉口進(jìn)行信號配時優(yōu)化，結(jié)果如圖4所示。

圖 4 優(yōu)化后信號相位圖

5 Vissim交通仿真建模與分析

5.1 仿真建模

依據(jù)天河商業(yè)區(qū)平面布局圖（如圖1），在Vissim交通仿真軟件中分別建立交通改善前后的仿真模型，設(shè)置車輛特性設(shè)置模型中車輛的特性，并將表1相關(guān)交通流量數(shù)據(jù)分別輸入到前后的模型中，最后得到交通改善方案實施前后的交通仿真模型。

5.2 仿真結(jié)果分析

通過模擬仿真，得出控制方案優(yōu)化前的各種交通信號控制指標(biāo)，經(jīng)整理得天河體育中心商業(yè)區(qū)總交叉口仿真結(jié)果對比表。

仿真結(jié)果表明：天河體育中心商業(yè)區(qū)交通實施信號優(yōu)化后，各個交叉口的延誤時間、行程時間、平均排隊長度分別改善21.41%、19.47%、14.33%，使得整個控制區(qū)域的交通運輸效率提高，降低了車輛的延誤時間，提高了通行效率。

6結(jié)束語

通過運用微觀交通仿真軟件Vissim 來分析天河體育中心商業(yè)區(qū)交通情況。仿真表明，其優(yōu)化前后兩種方案進(jìn)行對比，后者大大減少延誤時間、排隊長度、行程時間，提高了通行效率等效果，從而更好更有效的去改善天河體育中心商業(yè)區(qū)交通的現(xiàn)狀。

參考文獻(xiàn)

[1]林曉輝.基于MFD的路網(wǎng)周邊交通控制策略與仿真[J].中外公路，2014，04：353-356.

[2]樓小明. 考慮交叉口影響的城市路網(wǎng)信號優(yōu)化設(shè)計問題研究[J]. 交通運輸工程與信息學(xué)報，2013，01：108-113.

交通調(diào)查方案范文第4篇

關(guān)鍵詞：交通小區(qū)；交通規(guī)劃

中圖分類號：TU714 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

交通小區(qū)在一定程度上可以反映一個城市路網(wǎng)交通的特征途，它會隨著關(guān)聯(lián)度、相似度和時間的改變而發(fā)生變化。交通小區(qū)的劃分最早就是在交通規(guī)劃領(lǐng)域中提出來的，它主要以住宅群眾或者道路來劃分界線，是出行調(diào)查和搜集團(tuán)交通數(shù)據(jù)的基本單元。劃分交通小區(qū)的目的是為了對城市網(wǎng)中交通起訖點的位置進(jìn)行定義，以及預(yù)測交通小區(qū)之間的出行量。

一、交通小區(qū)的劃分目的

（一）劃分交通小區(qū)的目的

交通小區(qū)可以定義為一個基本空間單位，主要是研究交通生成和分布。將交通調(diào)查的空間范圍分成若干的交通小區(qū)是為了方便對機(jī)動車出行的起止點的事分布情況進(jìn)行分析研究。城市居民進(jìn)行出行調(diào)查有以下目的：了解城市的交通需求情況、弄清楚交通系統(tǒng)中交的發(fā)生和發(fā)展規(guī)律、提供建立交通信息數(shù)據(jù)說庫的基礎(chǔ)資料、提供未來交通需求預(yù)測依據(jù)、提供交通規(guī)劃和管理解方案制訂的依據(jù)。每個交通源的單獨研究，其調(diào)查、分析和預(yù)測是有困難的，因為工作量大，難以保證精確。因此，為了方便調(diào)查，將交通知源分成了若干小區(qū)，就產(chǎn)生了交通小區(qū)，它的大小和劃分的得當(dāng)與否會直接影響度到了交通的調(diào)查、分析和預(yù)測工作，影響交通規(guī)劃成功與否。

劃分交通小區(qū)的目的：

(1)在保證交通調(diào)查精度的同時，盡量減少工作量，提高交通調(diào)查的可行性，降低分析和預(yù)測的難度。(2)分析交通的產(chǎn)生、吸引和區(qū)域社會兒經(jīng)濟(jì)指標(biāo)準(zhǔn)之間的規(guī)律。(3)用交通小區(qū)間的交通分布圖來直觀察家反應(yīng)交通知需求的分布。(4)為交通流提供數(shù)據(jù)支持。

從上面可以看出，不同目的的OD調(diào)查能交通小區(qū)的精細(xì)程度劃分要求是不一樣的，劃分交通小區(qū)要始終圍繞OD調(diào)查的目的和交通出行的特征途來進(jìn)行。還需要注意的就是，為了讓不相同性質(zhì)的交通出行歸屬相對應(yīng)交通小區(qū)，在不影響OD調(diào)查止標(biāo)的情況下減肥少交通小區(qū)的數(shù)量，需要深入的研究交通出行的規(guī)律。

（二）交通小區(qū)的劃分原理

考慮到一個系統(tǒng)有許多不同的因子，每個因子代表著不同的特點和信息，因此，需要了解每一個因子的具體“微觀”狀態(tài)來對這個系統(tǒng)進(jìn)行描述。舉例說明：將居民出行調(diào)查中的因子看為出行了者，每個出行者都有它自己的出發(fā)點、終點、出行方式的和出行的距離等方面的信息?？墒?，從實際出發(fā)，我們所需要的是比這更宏觀一些的信息，比如說，各個起訖點的出行數(shù)量。再比如說，張先生和李先生住同個小區(qū)，張先生要去A小區(qū)，李先生要去B小區(qū)。倘若將他倆出行的目的地小區(qū)交換的話，張先生去B小區(qū)，李先生要去A小區(qū)。雖然他們的微觀察家狀態(tài)改變了，但網(wǎng)絡(luò)半微觀狀態(tài)不變。

還有一種更高程度被稱為宏觀狀態(tài)度的聚合，例如某個路徑上的總出行了數(shù)或某小區(qū)的出行發(fā)生量和吸收引量。這些觀測在居民出行調(diào)整查中是比較容易實現(xiàn)的。實際上，因為一些未知的信息很可能集中在較低層次的的聚合中，這個層層次上的信息一般比較好精確，與此類似，未來的預(yù)測一般的局限在宏偉觀的水平。實際上，我們?nèi)菀缀雎园胛⒂^和微觀關(guān)態(tài)的一個前提：所有與其宏觀關(guān)態(tài)一致的微觀的發(fā)生概率是一致的。劃分交通小區(qū)就是為了將微笑觀察家因子半微觀化甚至宏偉觀化，以方便我們觀測。

一般來說，居民是產(chǎn)生交通源流的最主要因素，居民出行調(diào)查實際上是對居民的調(diào)查。居民出行調(diào)查中，劃分交通小區(qū)就是的將龐大的交易通源碼在空間上進(jìn)行集計，再以集計后的每個交通小區(qū)作為單獨的交通源來進(jìn)行分析。交能的復(fù)雜程度和城市特別征會決定定交通小區(qū)劃分的規(guī)模。

二、交通小區(qū)劃分原則及理論分析

（一）影響小區(qū)劃分的因素

1、用地性質(zhì)

由于不同的用地性質(zhì)會導(dǎo)導(dǎo)致不同的交通出行特點，用地性質(zhì)會直接影響到了居民的出行特征。比如說，居民區(qū)的用地有很多的出行產(chǎn)生，出行的目的、距離和時間因居民的構(gòu)成而且各不相同學(xué)；商業(yè)用地、學(xué)校以及工業(yè)務(wù)用地也有大量的出行產(chǎn)生，其人群構(gòu)成因用地密集程度的同而存在差異。一般，我們會讓同個交通小區(qū)用地性質(zhì)量盡量的相同，這樣可以使分析和預(yù)測變得方便。

2、資料收集

一般來說，基礎(chǔ)資料都是按行政區(qū)劃采集、統(tǒng)計和分析的，交通小區(qū)的劃分就應(yīng)該是打破行政區(qū)劃，這樣可以方便采集基礎(chǔ)資料。在劃分小區(qū)時，一定要考慮資料崗位數(shù)和土地功能劃分等因素的可行性，這些資料如果沒弄好，會大增加工作量和計算量，可能需要拆分?jǐn)?shù)據(jù)，難以保證精度。

3、交通的復(fù)雜性

一般的來說，城市中心交通比邊緣或研究區(qū)域外部的交通復(fù)雜，產(chǎn)生的出行量和吸引量大。所以，研究城市中心的交通小區(qū)大多在面積、人口和交通發(fā)生量與吸引量方面保持當(dāng)?shù)木鶆蛐?；研究區(qū)域外部的交通小區(qū)要求精度變低，為了減少林不必要的工作量，可以隨著至象區(qū)域距離的增加，慢慢 增加加交通小區(qū)的規(guī)模。

4、自然地貌

一般來說，山川等自然障礙礙物被作為行政區(qū)劃分界線使用，這和第一條不矛盾?？梢岳醚芯繀^(qū)域內(nèi)部的山川等自然障礙物作為小區(qū)邊界線路，類似的，河流上的橋梁也可以作為交通調(diào)查核查線使用。

三、交通小區(qū)劃分方法

（一）按性質(zhì)劃分

采用系統(tǒng)聚類的方法，可以根據(jù)交通小區(qū)的土地利用和用地性質(zhì)進(jìn)行科學(xué)的分類，性質(zhì)相似的算為一類，這樣同類的個體就有高度的同質(zhì)性，反之，不同類間的個體就顯示高度的異質(zhì)性。采用標(biāo)準(zhǔn)差標(biāo)或者極差標(biāo)準(zhǔn)化兩個方支對數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，并使用相關(guān)系數(shù)對每個對象的相關(guān)程度進(jìn)行衡量。它主要有下面幾種算法：層次法、基于模型的方法、基于密度的方法、劃分法、基于網(wǎng)格的方法。

（二）面向控制的交通小區(qū)劃分

對交通路網(wǎng)的結(jié)構(gòu)特征進(jìn)行分析，采用靜態(tài)和動態(tài)結(jié)合的交通小區(qū)劃分方式，總結(jié)出小區(qū)劃分算法，這樣可以方便對同個小區(qū)的交叉口進(jìn)行控制和協(xié)調(diào)，以提高城市道路網(wǎng)絡(luò)的整體效益。

（三）基于區(qū)內(nèi)出行比例的交通小區(qū)劃分方法

這種算法是以居民出行距離分布為基礎(chǔ)的，采用這個劃分方法，首先要明確劃分交通小區(qū)的目的，其目的是為了述不同性質(zhì)出行的流量和交通源的流向狀況。但是區(qū)內(nèi)出行是沒辦法反映交通源的流向的，它需要確定合理的交通小區(qū)半徑來控制區(qū)內(nèi)出行比例，這樣可以滿通調(diào)查、分析、預(yù)測的要求。

（四）對手機(jī)話務(wù)量的聚類分析方法

這種方法是利用手機(jī)話務(wù)量的時間分布特點來對城市活動和土地利用特征進(jìn)行分析和劃分。劃分的土地利用特征可以反映出交通小區(qū)的特點，利用手機(jī)移動過程中基丫信號的切換來獲得交通OD信息。接下來，就是使用和“四舍五入”策略差不多的方法，讓基站覆蓋的范圍在交通小區(qū)上得到映射，讓基站的覆蓋范圍與交通小區(qū)相融合，得到的精確的基于基站的交通小區(qū)劃分。最后，利用基站、手機(jī)與使用者間的關(guān)系得出各交通小區(qū)間某一時段的OD矩陣。

參考文獻(xiàn)：

[1]馬超群，王瑞，王玉萍，嚴(yán)寶杰，陳寬民.基于區(qū)內(nèi)出行比例的城市交通小區(qū)半徑計算方法[J].交通運輸工程學(xué)報，2007（1）

[2]于慧杰.交通小區(qū)在交通規(guī)劃中若干技術(shù)問題的研究[D].西安電子科技大學(xué)：交通信息工程及控制，2008

交通調(diào)查方案范文第5篇

【關(guān)鍵詞】路網(wǎng)調(diào)整；交通量觀察站點；規(guī)劃原則；方法

一、引言

隨著公路交通建設(shè)的快速發(fā)展，公路交通情況的調(diào)查和分析工作已成為公路建設(shè)的基礎(chǔ)性工作，對指導(dǎo)公路規(guī)劃、建設(shè)和管理意義重大。交通量觀測站點是公路交通狀況調(diào)查統(tǒng)計和分析數(shù)據(jù)的直接來源，交通調(diào)查數(shù)據(jù)的質(zhì)量直接影響到統(tǒng)計和分析的結(jié)果。目前，為適應(yīng)經(jīng)濟(jì)社會的發(fā)展需求，促進(jìn)公路交通可持續(xù)發(fā)展，各地區(qū)的國道和省道均進(jìn)行了調(diào)整，在此背景下，其交通量觀測站點也應(yīng)進(jìn)行相應(yīng)調(diào)整。

二、路網(wǎng)調(diào)整下交通量觀測站布設(shè)總體思路

從系統(tǒng)分析的角度看，交通量觀測網(wǎng)絡(luò)布設(shè)的目標(biāo)應(yīng)實現(xiàn)觀測站數(shù)最少，位置設(shè)置最合理，最能把握地區(qū)交通流狀況變化特征。在觀測站布局中應(yīng)分別對已有道路網(wǎng)中已布設(shè)觀測站、未布設(shè)觀測站的道路和擬建道路進(jìn)行布設(shè)分析，同時還需考慮路網(wǎng)系統(tǒng)功能的需求。對于有交通量實測數(shù)據(jù)（ 從支持流量數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換的收費站及已布設(shè)的觀測站獲得） 或預(yù)測交通量的道路網(wǎng)， 因其具有一定的數(shù)據(jù)支撐， 站點的布設(shè)可在對各已知交通量路段數(shù)據(jù)分析的基礎(chǔ)上， 通過相鄰路段流量偏差計算及相關(guān)性分析確定站點的布設(shè)路段區(qū)間， 以進(jìn)一步達(dá)到布設(shè)的目標(biāo)。對未布設(shè)觀測站的道路及規(guī)劃的新建道路，由于沒有歷年數(shù)據(jù)支撐，難以完全應(yīng)用定量方法確定觀測站位置與數(shù)量，要根據(jù)路網(wǎng)的結(jié)構(gòu)及形態(tài)，對道路重要度以及相關(guān)線路進(jìn)行區(qū)位分析，找出該道路的交通量變化臨界點，結(jié)合交通預(yù)測的變化特征分析、布設(shè)原則及觀測點代表路段的長度限制（最長不宜大于50 km），采用定性與定量相結(jié)合的方法合理確定這些道路觀測站的布設(shè)位置與數(shù)量。

三、交通量觀測點設(shè)置的總原則

1.從全面反映公路網(wǎng)交通流量及特性出發(fā)，結(jié)合公路網(wǎng)布局、公路的行政等級、技術(shù)等級及公路規(guī)劃建設(shè)等因素，在充分利用原有公路交通量觀測站點的基礎(chǔ)上，進(jìn)行科學(xué)規(guī)劃、合理布局。

2.觀測站點應(yīng)設(shè)在交通流比較穩(wěn)定，流量和特性可代表某個路段區(qū)間交通流量和特性的地點，這個路段區(qū)間稱為觀測里程，也稱代表路段長度。代表路段長度應(yīng)按實際情況確定，一般為20至30公里。代表路段的分界點一般設(shè)在交通量明顯變化處。原則上各行政區(qū)劃的分界處應(yīng)作為代表路段的分界點。

3.比重調(diào)查、車速調(diào)查站（點）設(shè)置應(yīng)盡量與交通量觀測站（點）合并設(shè)置。

4.交通量觀測站的位置應(yīng)選擇在視線開闊、便于安裝觀測儀器、公路路線縱坡小于2%的直線路段處。

5.盡量利用收費站、監(jiān)控系統(tǒng)站、養(yǎng)護(hù)管理站等設(shè)置交通量觀測站點。

四、連續(xù)式交調(diào)站點的規(guī)劃原則和方法

1、規(guī)劃原則

（1）全面覆蓋的原則

進(jìn)行觀測站點的布設(shè)時，應(yīng)在保證一定精度的前提下做到對路網(wǎng)的全面覆蓋，避免出現(xiàn)調(diào)查盲點，提高調(diào)查的空間覆蓋率和數(shù)據(jù)代表性。

（2）實事求是、合理布局的原則

進(jìn)行觀測站點的布設(shè)時，應(yīng)注意與國家高速公路路網(wǎng)布局相協(xié)調(diào)，與不同地區(qū)間路網(wǎng)形態(tài)與技術(shù)特征存在的差異相協(xié)調(diào)，根據(jù)地區(qū)及路網(wǎng)特點采取不同的布設(shè)對策，實事求是、合理的布設(shè)觀測站點。

（3）規(guī)模適度的原則

在保證對路網(wǎng)全面覆蓋的前提下，突出站點布設(shè)規(guī)模與布設(shè)效率的最優(yōu)平衡，避免產(chǎn)生冗余站點，最大限度的減少動態(tài)交通數(shù)據(jù)采集體系的建設(shè)投入和后期運行投入。

（4）定量分析與定性分析相結(jié)合的原則

研究站點布設(shè)方法、確定布設(shè)方案時，應(yīng)堅持以定量分析為主，定性分析為輔，定量與定性分析相結(jié)合的原則，保證布設(shè)方法與布設(shè)方案的科學(xué)性與合理性。定性分析應(yīng)

充分考慮大中城市出入口、重要經(jīng)濟(jì)節(jié)點、重要路網(wǎng)節(jié)點、重點旅游風(fēng)景區(qū)、重點港站樞紐的影響，考慮未來路網(wǎng)形態(tài)變化的影響，提高布設(shè)方案的普遍適用性。

（5）地區(qū)間合理負(fù)擔(dān)的原則

在布設(shè)觀測站點時，應(yīng)特別關(guān)注省際間交通出行的規(guī)律和特征，做到國家高速公路省際交界處均有觀測站點覆蓋。在確定具體布設(shè)方案時，應(yīng)考慮地區(qū)間經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的差異，做到觀測站點的合理分布與分擔(dān)。

2、規(guī)劃方法

采用“兩階段布設(shè)法”對交通量觀測點進(jìn)行規(guī)劃，所謂“兩階段布設(shè)方法”是指兩階段布設(shè)防范分為相對偏差分析和相關(guān)系數(shù)分析兩個階段。即第一階段通過研究基本單元路段交通量的發(fā)生與變化規(guī)律，以預(yù)設(shè)的偏差控制指標(biāo)為控制要素，對路段交通量進(jìn)行偏差分析和初步合并；第二階段在初步合并路段中，通過相關(guān)分析尋找相關(guān)路段規(guī)律趨同路段，并確定最終的調(diào)查站布設(shè)方案，做到以下一個調(diào)查站的調(diào)查數(shù)據(jù)代表多個特性路段相近路段的實際數(shù)據(jù)。

五、間隙式交調(diào)站點的規(guī)劃原則和方法

1、間隙式交通量觀測站是連續(xù)式交通量觀測站調(diào)查工作的補(bǔ)充，以全面掌握整個路網(wǎng)的運行情況，其布設(shè)應(yīng)滿足：

（l）間隙式觀測站的布設(shè)應(yīng)與連續(xù)式觀測站的布設(shè)相協(xié)調(diào)。

（2）在斷面交通量可以代表路段交通量處設(shè)置間隙式觀測站，并只設(shè)一處。

（3）在交通流量比較穩(wěn)定路段設(shè)置間隙式觀測站。

（4）應(yīng)根據(jù)公路里程、交通量分布變化程度確定間隙式交通量觀測站布設(shè)數(shù)量。

（5）為避免集中在城鎮(zhèn)周圍，間隙式觀測站應(yīng)設(shè)在偏離城鎮(zhèn)出入口處5km以外。

（6）布設(shè)至少一處間隙式觀測站在干線交叉口間。

（7）一般情況，間隙式觀測站間距在平原或微丘路段宜為20一30km，重丘或山區(qū)路段宜為30一40km，在城鎮(zhèn)稀疏、交通量少的路段，間隙式觀測站間距可適當(dāng)拉長。

（8）同連續(xù)式觀測站一樣，間隙式觀測站位置已經(jīng)確定，不得隨意變更，若實際道路改線則間隙式觀測站應(yīng)相應(yīng)調(diào)整。

（9）國道渡口處不論交通量大小，均應(yīng)布設(shè)間隙式觀測站。

（10）特殊情況下可設(shè)立臨時觀測站點，觀測如渡口、橋涵隧道出入口、交叉口處的交通情況，任務(wù)完成后即可撤銷。

2、間隙式觀測站的設(shè)施可采用以下幾種形式： （1） 固定式觀測站房； （2） 簡易式觀測站房； （3） 沿線道班房、檢測站； （4） 沿線民房、旅館等。

六、比重站點的規(guī)劃原則和方法

對于比重站點，在交通量觀測站的規(guī)劃中使用較少，主要用來記錄正反兩個方向車流量的比重，是連續(xù)式觀測站和間隙式觀測站調(diào)查工作的補(bǔ)充，其規(guī)劃的原則和方法與總的原則和方法一致即可。

總結(jié)

隨著我國公路建設(shè)的迅猛發(fā)展，我國交調(diào)工作嚴(yán)重滯后于公路的發(fā)展建設(shè)，觀測站布設(shè)沒有形成合理的布局，現(xiàn)有的站點布局已無法滿足公路管理、居民出行的需要。交通量觀測站點是公路交通狀況調(diào)查統(tǒng)計和分析數(shù)據(jù)的直接來源，在道路網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行調(diào)整后，對交通量觀測站點進(jìn)行相應(yīng)的規(guī)劃調(diào)整具有十分重要的現(xiàn)實意義。

參考文獻(xiàn)：

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[2]劉繼偉.省域高速公路網(wǎng)交通調(diào)查觀測站點布局規(guī)劃研究與應(yīng)用[D].長安大學(xué)，2011

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