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交通運輸?shù)陌l(fā)展歷程范文第1篇

從綜合交通運輸的角度來看，全省的交通發(fā)展存在不少問題，需要進(jìn)行全省綜合交通規(guī)劃和綜合運輸規(guī)劃。綜合交通規(guī)劃需要從總量規(guī)模、通道和結(jié)點布局、運輸方式和技術(shù)等級、樞紐和集疏運體系、建設(shè)時序等方面進(jìn)行規(guī)劃；綜合運輸規(guī)劃需要從運輸網(wǎng)絡(luò)、運輸工具、運輸組織、運輸政策等方面進(jìn)行規(guī)劃。但總的來說，需要發(fā)展戰(zhàn)略作為指導(dǎo)，只有這樣，才能使綜合交通規(guī)劃和運輸規(guī)劃做到協(xié)調(diào)、統(tǒng)一，以提高綜合交通運輸體系的整體效益。

綜合交通運輸發(fā)展戰(zhàn)略研究所需的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，如人口、面積、土地利用及一些經(jīng)濟發(fā)展指標(biāo)來源于經(jīng)濟社會發(fā)展規(guī)劃，而區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展規(guī)劃只是發(fā)展中的一個過程，它具有明確的階段性、方向性和戰(zhàn)略性。

從長遠(yuǎn)考慮，應(yīng)該將綜合交通運輸規(guī)劃分為以遠(yuǎn)期為主的發(fā)展戰(zhàn)略研究和以近期為主的實施性詳細(xì)規(guī)劃，使它們分別與區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展總體規(guī)劃和詳細(xì)規(guī)劃階段相對應(yīng)，并建議將綜合交通運輸發(fā)展戰(zhàn)略納入?yún)^(qū)域經(jīng)濟社會總體規(guī)劃的范疇，將其作為經(jīng)濟社會總體規(guī)劃的一個組成部分，爭取與經(jīng)濟社會發(fā)展總體規(guī)劃同步進(jìn)行，以期能相互反饋，收到事半功倍之效。

一、綜合交通運輸發(fā)展戰(zhàn)略研究應(yīng)考慮的因素

1綜合交通運輸發(fā)展戰(zhàn)略的性質(zhì)和作用

綜合交通運輸發(fā)展戰(zhàn)略研究是根據(jù)區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展規(guī)劃、綜合交通運輸現(xiàn)狀以及市場、資源、科技和社會環(huán)境等因素，對一定時期內(nèi)事關(guān)綜合交通運輸發(fā)展全局性、長遠(yuǎn)性和前瞻性問題的籌劃和指導(dǎo)。發(fā)展規(guī)劃要引導(dǎo)綜合交通運輸?shù)闹饕矫媪己冒l(fā)展，協(xié)調(diào)各個發(fā)展時期的相互關(guān)系，是對綜合交通運輸發(fā)展方向作出的決策。發(fā)展戰(zhàn)略是相應(yīng)于經(jīng)濟社會發(fā)展總體規(guī)劃階段制定的，既可以作為綜合交通運輸詳細(xì)規(guī)劃的指導(dǎo)性文件，又可以在修改完善經(jīng)濟社會發(fā)展總體規(guī)劃時起重要的參考作用。

2目前綜合交通運輸中存在的突出矛盾和問題

黑龍江省在著力構(gòu)建綜合交通運輸體系的過程中，在不同程度上存在一些突出的矛盾和問題。一是存在交通建設(shè)（尤其是鐵路、航道、國省干線公路項目建設(shè)項目）資金匱乏、交通運輸對社會的服務(wù)能力較弱和交通運輸成本偏高等熱點問題；二是存在受到土地、岸線通道資源、環(huán)保等制約和交通管理體制不夠順暢等難點問題；三是存在交通運輸供需控制、結(jié)構(gòu)不合理、行業(yè)管理手段創(chuàng)新和行業(yè)監(jiān)管能力提高等重點問題。

我們只有深入了解黑龍江綜合交通運輸現(xiàn)狀，深刻把握上述突出矛盾和問題，才能“對癥下藥”，提出與全省經(jīng)濟社會發(fā)展相適應(yīng)的戰(zhàn)略目標(biāo)、措施和建議。

3強化對經(jīng)濟、科技、社會、資源和市場等戰(zhàn)略環(huán)境的分析

經(jīng)濟總量增長使運輸總量不斷上升；產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級使快速快效的高級運輸需求不斷增加；經(jīng)濟國際化使外貿(mào)運輸需求旺盛；區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展，要求綜合交通運輸資源在地區(qū)之間合理配置，發(fā)揮整個區(qū)域的交通資源整體效益和競爭力；信貸、土地、審批等宏觀經(jīng)濟政策直接影響交通發(fā)展的速度和進(jìn)程；現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展要求綜合交通運輸實現(xiàn)各種運輸方式的協(xié)調(diào)發(fā)展、有機銜接。

二、對黑龍江交通運輸發(fā)展戰(zhàn)略研究的目的和主要內(nèi)容的建議

在以上分析的基礎(chǔ)上，我對黑龍江交通運輸發(fā)展研究的目的和主要內(nèi)容提出一個初步的設(shè)想。

1研究目的

對照落實科學(xué)發(fā)展觀、構(gòu)建和諧社會的新要求，根據(jù)“全面達(dá)小康、建設(shè)新黑龍江”對綜合交通運輸提出的新挑戰(zhàn)，我們面臨立足“三個服務(wù)”、推進(jìn)“三個轉(zhuǎn)變”的新任務(wù)。新任務(wù)迫切要求我們通過分析綜合交通運輸?shù)膬?nèi)外部發(fā)展環(huán)境，對全省構(gòu)建現(xiàn)代綜合交通運輸體系過程中帶有全局性、整體性、前瞻性、長期性的問題進(jìn)行探索，并對當(dāng)前存在的熱點、難點、重點問題進(jìn)行深入剖析，提出解決的辦法和思路。

2主要內(nèi)容

為了達(dá)到上述研究目的，我們認(rèn)為對黑龍江省綜合交通運輸發(fā)展戰(zhàn)略研究的主要內(nèi)容：一是用投資、基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模、運輸量等主要指標(biāo)分析黑龍江綜合交通運輸發(fā)展歷程、現(xiàn)狀、規(guī)律、特點和成敗得失。重點分析交通建設(shè)資金、交通服務(wù)能力、運輸費用等熱點問題。二是謀劃金融、科技、市場、土地等戰(zhàn)略資源的開發(fā)和利用，根據(jù)黑龍江省情，探索土地、岸線、運輸通道資源的承載力；努力解決好各種運輸方式間的相互銜接、較為經(jīng)濟合理的綜合運輸結(jié)構(gòu)選擇和行業(yè)管理創(chuàng)新等問題。三是從宏觀上、總體上把握為支撐黑龍江經(jīng)濟社會發(fā)展所需的煤炭、原油、鐵礦石、集裝箱等大宗物資運輸?shù)男枨笄闆r和黑龍江綜合交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)和運輸工具的運輸能力供給的可能性。四是根據(jù)我省綜合交通運輸中存在的突出矛盾和問題有針對性地對國內(nèi)外綜合交通運輸發(fā)展?fàn)顩r進(jìn)行實證分析和借鑒。五是從綜合交通設(shè)施和運輸工具的發(fā)展階段、規(guī)模布局，從運輸服務(wù)水平、成本，從行業(yè)管理水平提升等方面提出黑龍江綜合交通運輸發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo)及戰(zhàn)略選擇。六是從體制保障、科技人才、土地供給、資金供應(yīng)、政策環(huán)境等方面提出實現(xiàn)綜合交通運輸發(fā)展戰(zhàn)略的措施和建議。

交通運輸?shù)陌l(fā)展歷程范文第2篇

交通運輸類教指委的研究、咨詢、指導(dǎo)、評估和服務(wù)職能是與交通運輸行業(yè)的發(fā)展密不可分的。要開展好相關(guān)工作，必須了解行業(yè)，了解經(jīng)濟發(fā)展方式轉(zhuǎn)變和交通運輸產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整升級對交通運輸行業(yè)人才需求的影響。

最近10年間，我國交通運輸事業(yè)取得了豐碩成果。10年來，公路總里程從176.52萬公里增長到410.64萬公里，其中高速公路由2.51萬公里增至9.6萬公里。按里程來說，居世界第一位。全國鐵路營業(yè)里程從7.2萬公里增長到9.8萬公里，居世界第二位；高鐵運營里程達(dá)9356公里，居世界第一位。另外，沿海港口共有千噸級以上生產(chǎn)性泊位4020個，其中萬噸級以上泊位1876個，綜合通過能力61.1億噸。定期航班機場達(dá)到182個，擁有民航飛機3000多架，運輸規(guī)模居全球第二。全國郵政局（所）達(dá)5.4萬個，郵路總長402.8萬公里，快遞最高日業(yè)務(wù)量突破1800萬件。我國已經(jīng)成為交通基礎(chǔ)設(shè)施和交通運輸大國，但發(fā)展方式粗放的問題尚未根本解決，資源環(huán)境的制約也越來越突出。加快轉(zhuǎn)變發(fā)展方式，推動交通運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級，要靠科技創(chuàng)新特別是信息化、智能化來帶動。從根本上來講，現(xiàn)代交通運輸業(yè)的發(fā)展要依靠人才。

10年來，交通運輸行業(yè)深入實施“人才強交”戰(zhàn)略，人才隊伍建設(shè)不斷取得新的進(jìn)展和成效，人才總量不斷增加，人才結(jié)構(gòu)不斷改善，人才素質(zhì)不斷提升。以公路、水路行業(yè)從業(yè)人員為例，截至2010年底，共有從業(yè)人員3400萬人，其中具有中專及以上文化程度人員1142萬人，具有大專及以上文化程度人員571萬人。共有專業(yè)技術(shù)人員303萬人，其中具有初級及以上專業(yè)技術(shù)職務(wù)人員217萬人，具有高級專業(yè)技術(shù)職務(wù)人員16萬人。共有技能人員1420萬人，其中具有初級工及以上技能等級人員800萬人，具有技師及以上技能等級人員38萬人。獲得國家級和省部級科技獎勵、受到國家級和?。ú浚┘壉碚?、獲得國家級和省部級技能競賽獎勵、享受國務(wù)院和各?。ㄊ小^(qū)）人民政府“政府特殊津貼”的人數(shù)達(dá)到14142人。大批優(yōu)秀人才快速成長，已成為行業(yè)快速發(fā)展的重要支撐。

總的來說，行業(yè)人才結(jié)構(gòu)不斷改善，人才素質(zhì)不斷提升。這些成績的取得是與上一屆教指委的辛勤工作分不開的。上一屆教指委不僅圓滿地完成了2008—2010年的教學(xué)指導(dǎo)、咨詢、服務(wù)工作，而且在沒有換屆的情況下，大家還都任勞任怨地繼續(xù)承擔(dān)著各自工作。各分指委認(rèn)真履行職責(zé)，組織開展豐富多彩的教學(xué)研究和實踐活動，大大提高了交通運輸類專業(yè)的人才培養(yǎng)能力和社會服務(wù)水平，改善了交通運輸行業(yè)蓬勃發(fā)展和對高素質(zhì)專業(yè)人才的需要，為行業(yè)健康快速發(fā)展做出了重要的貢獻(xiàn)。

目前，交通運輸行業(yè)面臨著更大的機遇和嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)，其內(nèi)涵和外延都發(fā)生著深刻的變化，對支撐行業(yè)發(fā)展的人才提出了更高的要求，對提供行業(yè)所需人才的高等教育寄予更高的期望。這就要求交通運輸高等教育加快改革與發(fā)展，以能力素質(zhì)建設(shè)為核心，培養(yǎng)造就大批創(chuàng)新型人才，為交通運輸科學(xué)發(fā)展提供堅強的人才保障和廣泛的智力支持。教指委要協(xié)助教育部在培養(yǎng)學(xué)生的能力、素質(zhì)上下工夫，發(fā)揮好這方面的作用。

二、明確任務(wù)，積極發(fā)揮好教指委的職能

在2013—2017年教育部高等學(xué)校教學(xué)指導(dǎo)委員會成立視頻會上，杜玉波副部長指出，高等學(xué)校教學(xué)指導(dǎo)委員會的主要任務(wù)是“四個著力”，即著力推動教育理念轉(zhuǎn)變，確立科學(xué)的人才培養(yǎng)質(zhì)量觀；著力研究制定國家標(biāo)準(zhǔn)，推動建立具有中國特色、世界水平的本科人才培養(yǎng)質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)體系；著力研究改革人才培養(yǎng)模式的重大理論和實際問題，探索形成科學(xué)基礎(chǔ)、思想品德、實踐能力和人文素養(yǎng)融合發(fā)展的人才培養(yǎng)新模式；著力提高教師教學(xué)能力，推動建設(shè)一支師德高尚、業(yè)務(wù)精湛、結(jié)構(gòu)合理、充滿活力的師資隊伍。交通運輸類教指委要緊緊圍繞“四個著力”，根據(jù)教育部賦予的研究、咨詢、指導(dǎo)、評估和服務(wù)的職責(zé)以及交通運輸行業(yè)發(fā)展，開展好各項工作。

1. 為交通運輸高等教育人才培養(yǎng)提供指導(dǎo)

30年前，我國交通行業(yè)90%以上需要工程技術(shù)人才。而現(xiàn)在情況不同了，在注重工程技術(shù)人才的同時，更加需要運輸服務(wù)類人才。特別是受交通運輸發(fā)展方式轉(zhuǎn)變、結(jié)構(gòu)調(diào)整和升級的影響，如構(gòu)建綜合交通運輸體系、提升交通運輸?shù)陌踩浴⒋龠M(jìn)交通運輸?shù)木G色發(fā)展等，對交通運輸行業(yè)高等教育人才的職業(yè)道德、知識和技能提出了更高的要求。

研究人才培養(yǎng)目標(biāo)是我們教指委工作的最重要的切入點，也是教指委最能發(fā)揮作用的工作。我們要深入研究交通運輸類專業(yè)人才培養(yǎng)目標(biāo)、教學(xué)基本要求和人才培養(yǎng)質(zhì)量評價方法。同時，重視文化育人的作用。

改革開放以來，交通運輸行業(yè)經(jīng)歷了30多年的輝煌發(fā)展歷程，形成了優(yōu)秀的行業(yè)文化。教指委有責(zé)任將這些文化帶到校園內(nèi)，增強交通運輸類專業(yè)青年學(xué)生的榮譽感和使命感，激勵和引導(dǎo)他們今后更好地服務(wù)行業(yè)發(fā)展。這也是各高校加強內(nèi)涵建設(shè)的重要內(nèi)容和提高人才培養(yǎng)質(zhì)量的重要途徑。

2. 為完善交通運輸高等教育教學(xué)體系提供咨詢

在人才培養(yǎng)目標(biāo)下，進(jìn)一步完善交通運輸高等教育教學(xué)體系，為交通運輸類專業(yè)建設(shè)與教學(xué)改革提供咨詢，是教指委的重要職責(zé)。

教指委咨詢工作涉及專業(yè)教學(xué)質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)制定、教學(xué)內(nèi)容和課程體系改革、專業(yè)教學(xué)資源建設(shè)、實訓(xùn)基地建設(shè)、教學(xué)方法和手段改革、教學(xué)評價體系建設(shè)等。教指委要建立信息通報機制，搭建交流溝通的平臺，為高校交通運輸類專業(yè)建設(shè)與教學(xué)改革提供相關(guān)信息，促進(jìn)教學(xué)資源共享、信息互通。教指委要開展課題立項研究工作，進(jìn)一步規(guī)范課題申報、立項評審、研究和結(jié)題等工作環(huán)節(jié)，為交通運輸類高等院校申報國家級教學(xué)成果獎提供咨詢，發(fā)揮課題研究成果的示范輻射作用。教指委要結(jié)合交通運輸類各專業(yè)特點，開展專業(yè)認(rèn)證方案的研究，包括專業(yè)認(rèn)證目的、專業(yè)認(rèn)證標(biāo)準(zhǔn)、認(rèn)證機構(gòu)和認(rèn)證程序，并開展專業(yè)認(rèn)證的試點工作。

教育教學(xué)體系的核心是教師、教育手段、教育內(nèi)容、教育標(biāo)準(zhǔn)。在新形勢下，教指委要為進(jìn)一步完善交通運輸高等教育教學(xué)體系提供咨詢。

3. 為加強交通運輸高等教育教師隊伍建設(shè)提供幫助

總體來看，交通運輸類高校教師素質(zhì)有了很大的提高，但也存在一些共性的問題，如部分教師教學(xué)訓(xùn)練少、教學(xué)研究少、教學(xué)經(jīng)驗少、教學(xué)交流少，教學(xué)能力亟待進(jìn)一步提高等。

教指委應(yīng)充分發(fā)揮其平臺作用，多為高校教師創(chuàng)造交流溝通和學(xué)習(xí)提升的機會，推進(jìn)交通運輸類專業(yè)教師到企業(yè)實踐，提高教師專業(yè)技能水平和實踐教學(xué)能力，為提升交通運輸類專業(yè)教師隊伍水平出謀劃策。

三、履行職責(zé)，加強和創(chuàng)新交通運輸類教指委工作

交通運輸類教指委受教育部聘請并領(lǐng)導(dǎo)，是對交通運輸類高等教育教學(xué)工作進(jìn)行研究、咨詢、指導(dǎo)、評估、服務(wù)的專家組織，目前設(shè)置有交通工程、航海技術(shù)、道路運輸與工程、水路運輸與工程、鐵路運輸與工程、航空運輸與工程6個教學(xué)指導(dǎo)分委員會。教指委的成立，建立起了交通運輸行業(yè)對行業(yè)高校教學(xué)工作的指導(dǎo)機制，促進(jìn)了高等教育教學(xué)領(lǐng)域決策的民主化、科學(xué)化、專業(yè)化，進(jìn)一步密切了高校與行業(yè)企業(yè)的聯(lián)系，有利于推動校企合作，促進(jìn)高等教育教學(xué)改革、創(chuàng)新，提高專業(yè)人才培養(yǎng)質(zhì)量。

因此，教指委要不斷加強自身的思想建設(shè)、組織建設(shè)、業(yè)務(wù)建設(shè)和作風(fēng)建設(shè)，不斷提高工作質(zhì)量和服務(wù)水平，努力做到指導(dǎo)到位、有力，服務(wù)專業(yè)、有效，與相關(guān)單位密切溝通、積極配合。下面我提幾點要求：

一是對交通運輸類專業(yè)教指委委員的要求。作為一名教指委委員，要履行好委員的職責(zé)。委員的職責(zé)不僅僅是每年參加一次工作會議，將會議精神傳達(dá)到學(xué)校或各分指委，而是要按照大教指委的工作計劃、目標(biāo)和任務(wù)，積極為各級教育行政管理部門、行業(yè)管理部門提供咨詢和建議，幫助和指導(dǎo)高等院校開展教學(xué)改革，成為高等教育政策的建議者、信息的傳播者、校企合作的推動者、高校教學(xué)改革活動的參與者和組織者。

二是對各分指委的要求。交通運輸類教指委的工作重點是指導(dǎo)專業(yè)建設(shè)與改革，各分指委是交通運輸類教指委開展工作的重要載體、做好工作的重要基礎(chǔ)。各分指委要在界定的職責(zé)范圍內(nèi)創(chuàng)造性地開展工作。例如，進(jìn)行專業(yè)人才職業(yè)崗位變化和人才需求調(diào)研，制定專業(yè)人才培養(yǎng)規(guī)格，對高校專業(yè)設(shè)置、人才培養(yǎng)方案制訂、專業(yè)課程開發(fā)、專業(yè)教材建設(shè)提出建議，制定專業(yè)教學(xué)質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，指導(dǎo)開展校企合作，為專業(yè)教師到企業(yè)實踐提供服務(wù)，開展豐富多彩的教學(xué)改革活動等。

教指委要在工作中提高公信力，樹立權(quán)威，真正起到引領(lǐng)作用。

三是對交通運輸類教指委秘書處的要求。秘書處是教指委的“中樞”機構(gòu)，牽一發(fā)而動全身，其工作既要有嚴(yán)格規(guī)范，又要善于創(chuàng)新、靈活高效。秘書處要創(chuàng)新工作機制，完善各項工作制度，規(guī)范各項工作流程，配備骨干力量，做好對交通運輸類教指委委員、各分指委、各院校的服務(wù)工作。要通過網(wǎng)絡(luò)平臺，宣傳交通運輸類教指委、各分指委、各院校開展教學(xué)改革與建設(shè)的成果，提升交通運輸類教指委的影響力，為推動交通運輸類教

交通運輸?shù)陌l(fā)展歷程范文第3篇

Abstract： With the development of China's economy， transportation industry also had the very big development. The development of economy has a great influence on the transportation industry. Because of the economic development， different geographical position and many other factors， there is a gap between the development of the transportation industry of the East and the West. Through the comparative analysis of the development of the transportation industry in the East and the West， this paper expounds the reasons of backward transportation development in the West and put forward some suggestions are for the transportation construction in the West.

關(guān)鍵詞： 東西部地區(qū)；交通運輸業(yè)；發(fā)展差異；建議

Key words： eastern and western areas；transportation；development difference；suggestions

中圖分類號：F50 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1006-4311（2016）18-0036-03

0 引言

交通運輸業(yè)作為國家重要的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，對經(jīng)濟的發(fā)展也有著舉足輕重的作用。同時，經(jīng)濟的發(fā)展也帶動了交通運輸業(yè)的發(fā)展。我國改革開放以來交通運輸業(yè)有了很大的發(fā)展，但是東西部地區(qū)運輸發(fā)展并不平衡。東部地區(qū)在地理位置、經(jīng)濟基礎(chǔ)、交通條件、對外貿(mào)易等方面比較發(fā)達(dá)；而西部地區(qū)地形復(fù)雜，經(jīng)濟也一直處于落后水平，在交通條件、對外貿(mào)易等方面都處于劣勢。目前東西部經(jīng)濟差距越來越大，也使得東西部運輸業(yè)存在著很大差距。和諧社會的構(gòu)建，意味著交通運輸業(yè)的發(fā)展必須實施均衡的發(fā)展戰(zhàn)略。

本文以地理學(xué)和經(jīng)濟學(xué)相結(jié)合的視角，研究總結(jié)了交通運輸業(yè)發(fā)展的差異，分析了交通運輸業(yè)發(fā)展與社會經(jīng)濟、資源環(huán)境的適應(yīng)性問題，探討了東西部地區(qū)交通運輸業(yè)的發(fā)展差異，并提出改善東西部地區(qū)交通運輸業(yè)差異的建議。

1 東西部地區(qū)地理環(huán)境差異

我國的東部地區(qū)地形主要以平原及低矮的丘陵為主，且氣候溫和濕潤，雨水充沛，土地肥沃，適合多種農(nóng)作物生長也適合交通建設(shè)的發(fā)展。東部地帶有遼寧、河北、北京、天津、山東、江蘇、上海、浙江、福建、廣東、海南等地，這些城市擁較長的海岸線，位于長江、黃河等大河的下游。有著海、河相交的優(yōu)越的地理位置，既可以連接內(nèi)陸的運輸，也可以發(fā)展海上運輸，和世界其他國家取得廣泛聯(lián)系。而我國的西部地區(qū)雖然面積占國土面積的72%，但在運輸方面卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于東部地區(qū)。同時，西部地區(qū)的道路等級也較低。西部地區(qū)地形復(fù)雜，多以高山高原，崇山峻嶺，沙漠戈壁為主，氣候干旱，水土流失和沙漠化比較嚴(yán)重，阻礙了該地區(qū)交通運輸業(yè)的發(fā)展。西部地帶有四川、云南、貴州、、陜西、甘肅、寧夏、青海、新疆，重慶等地，這些城市由于地處內(nèi)陸，無法發(fā)展海上運輸，也不利于發(fā)展世界貿(mào)易，水上運輸業(yè)更是不易發(fā)展，只能進(jìn)行內(nèi)河運輸。特別是和新疆地區(qū)，氣候嚴(yán)寒，對交通運輸設(shè)施的技術(shù)要求更高。東西部地區(qū)地理上的差異造成了東西部地區(qū)運輸業(yè)發(fā)展的差距拉大。

2 東西部地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展差異

交通運輸作為國民經(jīng)濟體系中經(jīng)濟要素流動的重要載體，它溝通了生產(chǎn)、分配、交換和消費的各個環(huán)節(jié)和部門，是社會經(jīng)濟發(fā)展諸多影響因素中非常重要甚至是不可或缺的一個。通過對交通運輸和經(jīng)濟發(fā)展歷程的考察可以發(fā)現(xiàn)，交通的發(fā)展與經(jīng)濟的發(fā)展是密不可分的，兩者之間在人類社會經(jīng)濟發(fā)展史表現(xiàn)出高度的契合關(guān)系。

自1840年之后，我國的東部沿海地區(qū)的很多城市如上海、天津等地陸續(xù)對外開放，在外企的資金和技術(shù)的帶動下，該地區(qū)先產(chǎn)生了一部分近現(xiàn)代化城市。1978年改革開放以后，東部地區(qū)又利用其便利的地理優(yōu)勢，使其經(jīng)濟得到了快速地發(fā)展，從而為交通設(shè)施的建設(shè)提供了資金和技術(shù)支持。與之相反，我國的西部地區(qū)地處內(nèi)陸，與外界溝通不便，沒有大量的資金和技術(shù)支持，經(jīng)濟相對落后。而且，西部地區(qū)生產(chǎn)力較東部地區(qū)低下，沒有先進(jìn)的生產(chǎn)技術(shù)，沒有大的投資商，西部豐富的資源得不到充分的開發(fā)利用，經(jīng)濟發(fā)展不起來，而沒有經(jīng)濟，就不可能建設(shè)起四通八達(dá)的交通網(wǎng)絡(luò)體系。導(dǎo)致交通運輸業(yè)無法發(fā)展起來，所以西部地區(qū)也就沒有完善的交通運輸體系。

由于經(jīng)濟的發(fā)展對交通運輸業(yè)的發(fā)展有一定的影響，經(jīng)濟發(fā)展基礎(chǔ)的不同造成東西部交通運輸發(fā)展的差異。從西方打開中國的大門開始，東部地區(qū)的經(jīng)濟在國有企業(yè)和外資企業(yè)的帶動下，快速發(fā)展起來。改革開放以來，東部地區(qū)更是獲得了經(jīng)濟的迅猛發(fā)展。而且我國東部地區(qū)由于地理條件優(yōu)越，可以吸引大量的外資，而且也可以接觸到先進(jìn)的科學(xué)技術(shù)來用于生產(chǎn)和發(fā)展，而西部地區(qū)身處內(nèi)陸，信息阻塞，沒有辦法與外界形成很好的交流，信息閉塞，資源得不到合理利用，且西部地區(qū)大多發(fā)展的是農(nóng)業(yè)，生產(chǎn)力低下，沒有先進(jìn)的生產(chǎn)技術(shù)，沒有大的投資商，西部豐富的資源得不到充分的開發(fā)利用，經(jīng)濟發(fā)展不起來，而沒有經(jīng)濟，就不可能建設(shè)起四通八達(dá)的交通網(wǎng)絡(luò)體系。使得兩地區(qū)經(jīng)濟和交通運輸?shù)陌l(fā)展差距拉大。西部地區(qū)的人均GDP和東部地區(qū)的人均GDP相比差較大。而近幾年，雖然西部地區(qū)也在發(fā)展，但由于底子薄，發(fā)展緩慢，始終無法趕上東部發(fā)展的步伐。這種經(jīng)濟上的差異，使得西部地區(qū)的交通運輸也一直處于落后水平。據(jù)統(tǒng)計，2015年，我國鐵路營業(yè)里程達(dá)到12萬公里，其中大部分是由東部地區(qū)貢獻(xiàn)的。在鐵路和公路方面，東部地區(qū)的里程多于西部地區(qū)，且由于西部地區(qū)的面積遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于東部地區(qū)，所以西部地區(qū)的運輸水平從整體上來說還是非常落后的。

3 東西部地區(qū)運輸發(fā)展差異

我國為了使東部地區(qū)經(jīng)濟的快速發(fā)展來帶動西部地區(qū)發(fā)展，利用東部的地理區(qū)位優(yōu)勢，大力投資發(fā)展交通運輸業(yè)，使得東部地區(qū)的交通體系逐漸完善，并在一定程度上趨于發(fā)達(dá)國家的水平，從而在促進(jìn)了國內(nèi)運輸業(yè)發(fā)展的同時，還開拓了對外貿(mào)易，如遠(yuǎn)洋運輸。如今，在航空方面，東部地區(qū)大城市較多，航空運輸業(yè)比較發(fā)達(dá)，而西部地區(qū)只有成都、拉薩、咸陽、西寧、烏魯木齊、重慶等少數(shù)的城市擁有機場。在鐵路方面，我國高鐵運營里程居世界第一位。但是，這些高速鐵路大多數(shù)建在東部城市，西部城市相對較少的被納入高鐵網(wǎng)范圍之內(nèi)，甚至有些西部地區(qū)到目前為止連普通鐵路都沒有建成。在公路方面，西部地區(qū)也是遠(yuǎn)遠(yuǎn)滯后于東部，運輸密度比較低，公路等級不高，缺乏高速公路。以高速公路為例，西部地區(qū)的面積遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過東部地區(qū)，而其高速公路總里程卻與東部地區(qū)相距甚遠(yuǎn)?？傊?，東部地區(qū)在各種交通運輸方式領(lǐng)域都大大領(lǐng)先于西部。由此可見，東部地區(qū)的交通運輸網(wǎng)絡(luò)密度很大，不管是鐵路、公路還是水運等，都能四通八達(dá)，運輸非常便利；而西部地區(qū)仍然主要靠鐵路和公路運輸，而且其線路也很稀疏。

2015年我國各省迎來了“十二五”規(guī)劃的最后一年，同時也是高速公路建設(shè)的關(guān)鍵一年，據(jù)統(tǒng)計，截至2015年12月下旬，新增高速公路里程12212公里，我國高速公路總里程已達(dá)125373公里，，東西部地區(qū)的差異仍很大。通過中國統(tǒng)計年鑒2015年東西部各省高速公路通車?yán)锍桃挥[表（如表1所示）來看，截至2015年，東部高速公路干線比較密集，明顯比西部發(fā)達(dá)。

結(jié)合各省高速公路密度和人均來看，我國交通運輸業(yè)發(fā)展?fàn)顩r比較好的分別是：北京、浙江、上海等地，其中交通運輸業(yè)綜合指標(biāo)最高的北京，經(jīng)濟比較發(fā)達(dá)的沿海地區(qū)如浙江和上海次之；相對較差的分別貴州、云南等地；發(fā)展最差的和新疆。

4 結(jié)論及建議

綜上分析，造成東西部地區(qū)運輸發(fā)展差異的主要原因有：東西部的自然地理環(huán)境相差較大，經(jīng)濟發(fā)展的基礎(chǔ)不一致。由此可見，交通運輸所具有的基本屬性、市場屬性以及空間屬性，使得交通運輸?shù)陌l(fā)展與經(jīng)濟發(fā)展具有高度關(guān)聯(lián)，從交通運輸系統(tǒng)演化過程來看也表現(xiàn)出與經(jīng)濟發(fā)展的高度協(xié)同。按照地理學(xué)家和經(jīng)濟學(xué)家的普遍觀點，交通運輸?shù)陌l(fā)展與經(jīng)濟發(fā)展是相伴而生的，交通運輸既是經(jīng)濟發(fā)展的條件又是經(jīng)濟發(fā)展的結(jié)果，交通運輸與經(jīng)濟發(fā)展之間存在一個循環(huán)往復(fù)、交互作用、螺旋上升的復(fù)雜過程，二者的發(fā)展是一種內(nèi)在的統(tǒng)一。

本文總結(jié)分析的結(jié)果，對我國東西部地區(qū)交通運輸業(yè)的發(fā)展提出了以下幾個建議：

①縮小東西部地區(qū)運輸發(fā)展差異。由于東西部地區(qū)的地理環(huán)境和位置客觀上不能改變，所以我國東部地區(qū)的交通建設(shè)線網(wǎng)比較完善，地區(qū)的差異不大，而西部地區(qū)的交通建設(shè)和站點主要分布在核心城市，以至于我國的交通運輸業(yè)呈現(xiàn)出東部收斂和西部發(fā)散的特征。因此，為了全面提升我國交通運輸業(yè)的發(fā)展，在我國東部地區(qū)應(yīng)該提升交通服務(wù)質(zhì)量，提高運速，而在西部地區(qū)應(yīng)該擴大交通網(wǎng)絡(luò)的覆蓋面，在解決東部地區(qū)經(jīng)濟擁擠壓力的同時，促進(jìn)西部地區(qū)穩(wěn)定平衡的發(fā)展。

②加快對交通運輸結(jié)構(gòu)的調(diào)整。我國的交通運輸業(yè)過度依賴于公路運輸，而由于我國地域遼闊、地貌齊全，應(yīng)該充分利用各種交通運輸方式的技術(shù)經(jīng)濟特性，發(fā)展綜合交通運輸體系。在鐵路運輸方面，應(yīng)提高鐵路線路的覆蓋面和運輸效率。目前我國鐵路“十三五”規(guī)劃已經(jīng)編制完成，根據(jù)規(guī)劃，“十三五”期間全國新建鐵路不低于2.3萬公里，總投資不低于2.8萬億元。中西部鐵路建設(shè)必將是未來規(guī)劃建設(shè)的重點。在航空運輸方面，應(yīng)合理布局民航站點，降低機場延誤率，完善配套服務(wù)設(shè)施的建設(shè)。在水路運輸方面，應(yīng)加大內(nèi)陸水運開發(fā)質(zhì)量與效率，提高水運貨運的比重。從而為運輸服務(wù)需求者提供高質(zhì)量多品種的運輸服務(wù)產(chǎn)品。

③因地制宜地給予西部地區(qū)更多的優(yōu)惠政策和發(fā)展機會，促進(jìn)西部地區(qū)經(jīng)濟的快速發(fā)展，同時加大對西部地區(qū)交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投資。由于我國西部大多數(shù)是以農(nóng)村為主，因此，想要加快發(fā)展交通運輸業(yè)，農(nóng)村的交通是不可忽視的問題。近年來，我國財政用于農(nóng)村公路建設(shè)的投資越來越大，從而逐步擴大西部地區(qū)農(nóng)村公路的建設(shè)投資力度。西部地區(qū)村村通公路建設(shè)發(fā)展迅速，但與東部相比，還存在一定的差距。在我國西部農(nóng)村地區(qū)的運輸規(guī)劃中，應(yīng)重視地縣一級的高速鐵路網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)化布局，按照“整體優(yōu)化布局，分期實施建設(shè)”的模式建設(shè)城鎮(zhèn)軌道交通都市圈，拉動農(nóng)產(chǎn)品向更大范圍城鎮(zhèn)和都市的快速流通。

④通過對西部地區(qū)資源的充分開發(fā)和利用，促進(jìn)經(jīng)濟發(fā)展，從而加快對交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。我國西部地區(qū)擁有豐富的自然資源和極具特色的文化資源和旅游資源，若要對這些優(yōu)勢資源的充分開發(fā)和利用，就要求交通運輸業(yè)的大力發(fā)展，而交通運輸業(yè)的發(fā)展必然又促進(jìn)西部地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展，同時也能進(jìn)一步加快西部交通運輸業(yè)的發(fā)展，二者互相促進(jìn)共同發(fā)展。

交通運輸不僅影響經(jīng)濟的增長，同時也帶動經(jīng)濟的發(fā)展和社會的進(jìn)步。因此，加強西部地區(qū)的經(jīng)濟建設(shè)，縮小東西部地區(qū)的差距，就需要以交通運輸業(yè)的發(fā)展作為西部地區(qū)經(jīng)濟社會健康穩(wěn)定發(fā)展的堅實基礎(chǔ)。

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交通運輸?shù)陌l(fā)展歷程范文第4篇

交通運輸業(yè)是國民經(jīng)濟的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，在國民經(jīng)濟和社會發(fā)展中扮演著重要角色。

縱觀世界主要國家，交通運輸均是不可或缺的重要部門，其發(fā)展具有國家戰(zhàn)略意義。交通運輸業(yè)和經(jīng)濟社會發(fā)展的關(guān)系十分復(fù)雜，本文的目的就是概括、總結(jié)這一關(guān)系中重要的一方面，即交通運輸業(yè)與經(jīng)濟增長的相互關(guān)系的理論，并提出新的思路。

2現(xiàn)有理論和方法的總結(jié)

交通運輸發(fā)展與經(jīng)濟增長關(guān)系的問題國內(nèi)外已經(jīng)有了不少研究成果，根據(jù)不同的研究方法、角度、理論基礎(chǔ)、結(jié)論，本文將其概括為6大類：

(1)古典政治經(jīng)濟學(xué)和馬克思的分析。威廉•配第（WilliamPetty）在《政治算術(shù)》中提出“發(fā)達(dá)的交通運輸是一國經(jīng)濟繁榮的重要特征”。馬克思在他的著作中對運輸經(jīng)濟問題有較多論述，如“運輸和貨幣變成了商品流通的兩個車輪”，“商品經(jīng)濟越發(fā)展，生產(chǎn)越是以交換價值為基礎(chǔ)，因而越是以交換為基礎(chǔ)，交換的物質(zhì)條件——交通運輸工具——對生產(chǎn)來說也就越是重要”。亞當(dāng)•斯密（AdamSmith）的經(jīng)典三段論更是被反復(fù)引用，斯密認(rèn)為“生產(chǎn)力和財富的增長由分工引起，分工的程度受到交換能力大小即市場范圍的制約，市場范圍大小由運輸條件決定”，這體現(xiàn)的是運輸對經(jīng)濟增長的作用。

(2)運輸經(jīng)濟地理學(xué)。包括工業(yè)區(qū)位論、城市群理論、點-軸理論、交通經(jīng)濟帶理論、運輸通道理論等。如韋伯（Weber，1929）建立了模型，用運輸成本來決定制造業(yè)的區(qū)位。我國經(jīng)濟地理學(xué)家陸大道在20世紀(jì)80年代提出了“點—軸理論”，認(rèn)為“發(fā)展軸線由以交通干線為主體的線狀基礎(chǔ)設(shè)施束構(gòu)成，干線交叉點上的城市、工礦區(qū)、港口、農(nóng)業(yè)地區(qū)為發(fā)展的主體部分，生產(chǎn)力開發(fā)以‘點-軸’模式展開”。

(3)經(jīng)濟史、運輸發(fā)展史分析。國外以李斯特（Liszt）、道格拉斯•諾思（D.C.North）為代表。李斯特在《政治經(jīng)濟學(xué)的國民體系中》總結(jié)出“英國使全世界看到了運輸便利對生產(chǎn)力增長可以發(fā)生如何有力的影響，從而促進(jìn)國家財富、人口和政治力量的增長”。諾思通過分析1750—1913年海運費率的變動對經(jīng)濟發(fā)展的影響，得出了海運生產(chǎn)率的提高和制度變遷降低了海運費率，擴大了市場、促進(jìn)了對外貿(mào)易。國內(nèi)以榮朝和、韓彪、熊永鈞為代表。其中榮朝和提出“運輸化理論”，認(rèn)為運輸化是工業(yè)化的重要特征，也是伴隨工業(yè)化而發(fā)生的一種經(jīng)濟過程。韓彪提出交通運輸與經(jīng)濟之間具有“交替推拉關(guān)系”，認(rèn)為現(xiàn)代運輸業(yè)成長過程中可分為“劇變期”和“漸變期”。熊永鈞提出了“運輸成本閾值”理論，創(chuàng)新性地提出不應(yīng)將運輸簡單地理解為阻礙市場活動的常量，而應(yīng)將其看作變量。他認(rèn)為現(xiàn)代經(jīng)濟增長過程只是運輸成本降低到某一個“閾值”時才出現(xiàn)的。

(4)發(fā)展經(jīng)濟學(xué)觀點。以羅斯托（Rostow）、赫希曼（Hirschman）等人為代表。羅斯托指出“大量的交通建設(shè)和其他形式的社會先行資本，毫無例外地出現(xiàn)在起飛階段之前”。赫希曼區(qū)分了社會間接資本和直接生產(chǎn)資本，又進(jìn)一步認(rèn)為社會間接資本的概念的核心可以嚴(yán)格限于交通運輸及動力。

(5)計量經(jīng)濟學(xué)研究方法。這是近期運輸經(jīng)濟研究的主流，但已經(jīng)出現(xiàn)計量方法應(yīng)用過度的趨勢，忽視了對內(nèi)在規(guī)律的探究。較有價值的包括D.A.Aschauer（1989）應(yīng)用CD生產(chǎn)函數(shù)，對美國1949—1985年度數(shù)據(jù)進(jìn)行回歸分析，測算出總產(chǎn)出對公共資本存量的彈性為0.39。汪傳續(xù)（1999）與張國強（2004）分別用灰色系統(tǒng)協(xié)調(diào)模型和DEA模型，測算了我國交通運輸與經(jīng)濟的協(xié)調(diào)關(guān)系。王家庭（2009）基于我國1978—2007年時間序列數(shù)據(jù)，進(jìn)行了協(xié)調(diào)和Granger因果檢驗得出經(jīng)濟增長對交通運輸?shù)陌l(fā)展有巨大的促進(jìn)作用，而交通運輸發(fā)展對經(jīng)濟增長并沒有顯著作用。

(6)投入產(chǎn)出分析和項目評價分析。汪傳續(xù)（2004）用投入產(chǎn)出法研究了交通運輸?shù)那跋?、后向波及效?yīng)和總效應(yīng)，并根據(jù)1997年投入產(chǎn)出資料計算了交通運輸業(yè)對GNP和勞動就業(yè)的貢獻(xiàn)。項目評價主要運用成本—收益法，評價某交通運輸項目。

3現(xiàn)有理論和方法的不足

傳統(tǒng)的運輸與經(jīng)濟增長理論盡管已經(jīng)取得豐碩成果，但仍然遠(yuǎn)未完善，對許多現(xiàn)象仍缺乏解釋力。斯密論述的“一切改良中，以交通改良為最有實效……水運開拓了比陸運廣得多的市場，從來各種產(chǎn)業(yè)分工的改良，自然而然地開始于沿河一帶”。而中國自古以來，具有發(fā)展內(nèi)河航運的優(yōu)越自然條件和領(lǐng)先的航運技術(shù)，卻只能促進(jìn)農(nóng)業(yè)和小手工業(yè)的分工和發(fā)展，沒有孕育出以商品經(jīng)濟為特征的資本主義生產(chǎn)方式，也沒有產(chǎn)生工業(yè)革命。這是斯密的命題所不能解釋的。

而在新古典經(jīng)濟學(xué)中，運輸費用甚至被簡化掉了。在阿羅-德布魯?shù)囊话憔庵校瑸楸阌诜治龅臄?shù)學(xué)化，抽象掉了時間和空間概念。正如迪肯所作的比喻（Dicken，1990），“所有人類的經(jīng)濟活動——專業(yè)化分工、生產(chǎn)、交換、消費，都只發(fā)生在一個針尖上”。此后，運輸費用被引入，作為生產(chǎn)中的純消耗添加到生產(chǎn)函數(shù)中，但仍然是外生變量。并且這種處理使得在古典經(jīng)濟學(xué)中交通運輸對經(jīng)濟增長的正面作用變?yōu)榱素?fù)面作用，發(fā)展交通運輸似乎只是為了克服經(jīng)濟中的阻礙，交通運輸因此也就成了一個技術(shù)問題，不再受到經(jīng)濟學(xué)家的重視。

在20世紀(jì)50年代興起的發(fā)展經(jīng)濟學(xué)中，交通運輸作為基礎(chǔ)設(shè)施中的重要組成部分，其促進(jìn)發(fā)展中國家經(jīng)濟增長的作用受到關(guān)注。發(fā)展經(jīng)濟學(xué)家試圖用歐美國家發(fā)展經(jīng)驗指導(dǎo)第三世界國家。然而無論是大推進(jìn)理論還是非平衡增長理論，都將發(fā)展交通運輸看作是資本積累過程，認(rèn)為大規(guī)模的交通投資將像在發(fā)達(dá)國家經(jīng)濟起飛階段發(fā)揮的作用一樣，使發(fā)展中國家走向快速增長的道路。但是無論是沒發(fā)展起來的蘇聯(lián)、非洲、拉美一些國家，還是實現(xiàn)了長時間高速增長的中國、“亞洲四小龍”等都沒有經(jīng)歷一個顯著的交通大發(fā)展時期，這就使得交通運輸?shù)淖饔檬艿劫|(zhì)疑。

20世紀(jì)80年代后，大量采用計量經(jīng)濟學(xué)方法研究交通運輸與經(jīng)濟增長的成果，使之前對這一問題歷史描述性的、定性的分析實現(xiàn)了定量的測算。但是，這種方法也有一些缺陷。如最常見的用鐵路、公路線路里程或投資額、客貨運量作解釋變量，用GDP或人均GDP作被解釋變量的線性回歸分析，只能得出二者的相關(guān)性，并不能解釋其因果關(guān)系，而在投資額的估計參數(shù)中，無法區(qū)分是投資行為還是運輸能力形成后導(dǎo)致的經(jīng)濟增長，而如果投資行為的作用更大，則不能說明為什么要投資于交通運輸而不是投資其他基礎(chǔ)設(shè)施。又如用投入產(chǎn)出法，由于統(tǒng)計方法的設(shè)計，交通運輸總產(chǎn)值增加必然導(dǎo)致生產(chǎn)總值的增加，不能解釋其作用機制。再如，無論是用灰色系統(tǒng)模型還是DEA模型分析交通運輸與經(jīng)濟的有效性和協(xié)調(diào)性問題，都是一種事后檢驗，并且也是各種運輸方式或各地區(qū)、各時期的相對協(xié)調(diào)性，不能解釋交通運輸總體對經(jīng)濟增長的事前作用。

4新興古典經(jīng)濟學(xué)簡介及其研究運輸與經(jīng)濟增長問題的好處

新興古典經(jīng)濟學(xué)（newclassicaleconomics）是自20世紀(jì)80年代起，在繼承和發(fā)展古典經(jīng)濟學(xué)中分工與專業(yè)化理論，指出新古典經(jīng)濟學(xué)不足的基礎(chǔ)上，應(yīng)用超邊際分析（inframarginalanalysis）方法發(fā)展起來的。它關(guān)于分工的基本思想是，經(jīng)濟中的每個決策者既是消費者又是生產(chǎn)者。每個人作為消費者喜好多樣化的消費，作為生產(chǎn)者在生產(chǎn)中有專業(yè)化經(jīng)濟，所有人的專業(yè)化經(jīng)濟合起來就是分工經(jīng)濟。分工和專業(yè)化會帶來生產(chǎn)力的提高，同時增加交易次數(shù)，這就會產(chǎn)生分工好處與分工產(chǎn)生的交易費用之間的兩難沖突，因此分工水平取決于交易效率的高低。隨著交易條件的改進(jìn)，折中這種兩難沖突的空間就越大，分工水平就越高。同時，分工及其各種經(jīng)濟后果可以在沒有交易條件的外生改進(jìn)的情況下隨著時間推移自發(fā)演進(jìn)。

基于以上對傳統(tǒng)理論和方法不足的分析，在新興古典經(jīng)濟學(xué)框架下研究交通運輸與經(jīng)濟增長問題，可能是一個好的選擇。主要原因有以下6點：

(1)斯密將運輸費用視為決定市場規(guī)模和分工水平的最重要因素，新興古典經(jīng)濟學(xué)的交易費用則既包括以運輸費用為主的外生交易費用，又引入了信息成本、契約成本、道德風(fēng)險等內(nèi)生交易費用。

(2)新古典經(jīng)濟學(xué)主要關(guān)注資源配置，新興古典經(jīng)濟學(xué)則是研究交易效率、分工演進(jìn)、交易行為和經(jīng)濟增長的，顯然更加適合。它也可以解釋交易費用和制度對分工和生產(chǎn)力演進(jìn)的意義，不需要再借助新增長理論和新制度經(jīng)濟學(xué)理論。

(3)新古典經(jīng)濟學(xué)中的一般均衡分析對空間、時間等交易過程中的摩擦是忽略的，而交通運輸?shù)淖饔谜强朔?jīng)濟中的時間、空間障礙。在新興古典經(jīng)濟學(xué)中包括運輸效率在內(nèi)的交易效率恰恰是影響經(jīng)濟增長的關(guān)鍵因素，其理論框架天然地把二者聯(lián)系在了一起。

(4)新古典經(jīng)濟學(xué)著重研究經(jīng)濟的非拓?fù)湫再|(zhì)（消費、生產(chǎn)的數(shù)量、最優(yōu)資源配置等），而對連通度、一體化等網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)予以忽略，而交通運輸卻是典型的網(wǎng)絡(luò)型產(chǎn)業(yè)，這就使得交通運輸理論研究者在用新古典經(jīng)濟學(xué)分析問題時感到困難重重。而新興古典經(jīng)濟學(xué)同時包括了經(jīng)濟的拓?fù)湫再|(zhì)與非拓?fù)湫再|(zhì)，為分析網(wǎng)絡(luò)型產(chǎn)業(yè)提供了便利。

(5)在新興古典經(jīng)濟學(xué)框架下，可以解釋交通運輸發(fā)展作用于經(jīng)濟增長的原理，而并非只是得出數(shù)據(jù)上的統(tǒng)計關(guān)系。而且通過分析這一作用路徑，可以解釋我國交通運輸發(fā)展為何長期滯后于經(jīng)濟增長，并提出相關(guān)的政策建議。

(6)借助新興古典經(jīng)濟學(xué)中關(guān)于分工自發(fā)演進(jìn)的理論，可以解釋交通運輸與經(jīng)濟增長到底是“推動”、“拉動”、“交替推拉”還是其他關(guān)系這一長期爭論的問題。

5主要結(jié)論和展望

在新興古典經(jīng)濟學(xué)框架下研究交通運輸與經(jīng)濟增長問題可以得出以下主要結(jié)論：

(1)交通運輸是交易性產(chǎn)業(yè)而非生產(chǎn)性產(chǎn)業(yè)，對經(jīng)濟增長有廣泛而深刻的影響。

(2)交通運輸發(fā)展通過改善運輸條件，進(jìn)而降低外生交易成本和總交易成本，從而實現(xiàn)促進(jìn)分工，擴大市場范圍，提高生產(chǎn)力，促進(jìn)經(jīng)濟增長的效果。

(3)分工經(jīng)濟和由于分工而導(dǎo)致的交易成本之間存在兩難沖突，分工的自發(fā)演進(jìn)過程將使折中這個兩難沖突的余地增大，因而隨著經(jīng)濟的增長，總交易成本和市場范圍的擴大將帶動交通運輸?shù)陌l(fā)展。

對這一問題的展望：

交通運輸?shù)陌l(fā)展歷程范文第5篇

關(guān)鍵詞：智能交通 起源 發(fā)展 動因 技術(shù)基礎(chǔ)

0、引言

近些年來隨著經(jīng)濟的快速發(fā)展，交通狀況也已經(jīng)有了明顯的改善。眾所周知，經(jīng)濟的快速發(fā)展是離不開交通的發(fā)展，甚至可以說交通的發(fā)展?fàn)顩r對經(jīng)濟的發(fā)展有著決定性的作用。然而，當(dāng)今各國各大城市都幾乎面臨著同樣的問題，交通壓力大交通資源不足等。當(dāng)然，我國也不例外，如何解決這個問題呢？智能交通系統(tǒng)的大力發(fā)展就是我們解決交通問題的出發(fā)點和歸根點。

1、智能交通系統(tǒng)的起源

“智能交通系統(tǒng)”（Intelligent Transport System，簡稱ITS）是20世紀(jì)80年代中期迅速發(fā)展起來的一門新學(xué)科，它是將先進(jìn)的信息技術(shù)、通訊技術(shù)、傳感技術(shù)、控制技術(shù)以及計算機技術(shù)等有效地集成運用于整個交通運輸管理體系，而建立起的一種在大范圍內(nèi)、全方位發(fā)揮作用的，實時、準(zhǔn)確、高效的綜合的運輸和管理系統(tǒng)。它研究21世紀(jì)的新型交通運輸模式，是當(dāng)前交通運輸大學(xué)科的一個前沿領(lǐng)域，是新世紀(jì)交通運輸專業(yè)的基礎(chǔ)性課程。

隨著社會進(jìn)步和先進(jìn)技術(shù)的應(yīng)用，人們生活的方方面面都有了很大的變化。然而，在交通領(lǐng)域，自從用于交通控制的交通信號燈發(fā)明以來，一直沒有其它方面大的革新。直到上世紀(jì)六七十年代，隨著交通需求的增大，交通與環(huán)境和人們的需求之間的矛盾越來越大，人們便開始了對交通的重視和研究。智能交通系統(tǒng)最早可以追溯到20世紀(jì)七八十年代的一系列車輛導(dǎo)流系統(tǒng)新技術(shù)的開發(fā)和應(yīng)用。1991年美國通過“地面交通效率法”（ISTEA），俗稱“冰茶法案”，從此美國的IVHS（Intelligent Vehicle Highway System，智能車輛高速公路）研究開始進(jìn)入宏觀運作階段。1994年，美國將IVHS更名為ITS。

2、智能交通系統(tǒng)的發(fā)展

2.1 國外的發(fā)展?fàn)顩r

美國最早開始研究智能交通系統(tǒng)，隨后歐洲、日本等國也相繼加入了這一行列。經(jīng)過多年的發(fā)展，美國、歐洲、日本成為世界ITS研究的三大基地。目前，除美國、日本和歐盟三大ITS研究基地外，智能交通的發(fā)展和研究在另外一些國家和地區(qū)也有了相當(dāng)大的規(guī)模，如澳大利亞、韓國、新加坡、香港等。由于現(xiàn)代社會城市化速度越來越快、全球經(jīng)濟的一體化進(jìn)程加快、個人旅行與休閑時間的不斷增加以及人們對交通需求越來越高，ITS便成為現(xiàn)代社會經(jīng)濟發(fā)展的客觀要求。如今這些國家的ITS也都取得了一定的成就，也為經(jīng)濟社會的發(fā)展注入了新的活力。

2.2 我國的發(fā)展?fàn)顩r。我國ITS 的發(fā)展起步相對較晚，70年代以來，從國外引進(jìn)、消化了一些項目，并進(jìn)行了一些ITS或類似ITS基礎(chǔ)項目的研究和應(yīng)用。70年代中至80年代初，主要是進(jìn)行城市交通信號控制試驗研究，80年代中至90年代初北京、上海和廣州等建設(shè)了城市交通信號控制系統(tǒng)、高等級公路電子收費系統(tǒng)和路邊信息服務(wù)系統(tǒng)。90年代中期以來，各個部門開始研究ITS發(fā)展戰(zhàn)略和GIS、GPS、EDI在交通中的應(yīng)用等，重視交通信息網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)。如今，智能交通產(chǎn)業(yè)在我國的發(fā)展，尤其是在大城市都有了一定的規(guī)模。據(jù)有關(guān)統(tǒng)計顯示2011年一季度，我國智能交通項目數(shù)量825個，市場規(guī)模76億元。其中城市智能交通市場項目數(shù)量621個，市場規(guī)模23.5億元，同比增長32.8%，高出2010年平均增長率一倍。

3、智能交通系統(tǒng)發(fā)展的動因

3.1 汽車發(fā)展的社會化。汽車的社會化帶來的諸如交通阻塞、交通事故、能源消費和環(huán)境污染等社會問題日趨惡化，交通阻塞造成的經(jīng)濟損失巨大，即使道路設(shè)施十分發(fā)達(dá)的美國、日本等也不得不從以往只靠供給來滿足需求的思維模式轉(zhuǎn)向采取供、需兩方面共同管理的技術(shù)和方法來改善日益尖銳的交通問題。

3.2 人類環(huán)境的可續(xù)化。工業(yè)化國家在工業(yè)化、城市化發(fā)展的進(jìn)程中面臨著日益嚴(yán)重的資源短缺與環(huán)境惡化問題，這一問題在發(fā)展中國家同樣存在。ITS作為解決交通問題，保持社會經(jīng)濟與環(huán)境可持續(xù)發(fā)展的新一代交通運輸系統(tǒng)，已成為解決交通問題的重要支柱。

3.3 信息技術(shù)智能化。早期的交通信號控制系統(tǒng)裝置采用了電子、傳感、傳輸?shù)燃夹g(shù)實現(xiàn)科學(xué)管理，隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，尤其是計算機技術(shù)科學(xué)以及GPS、信息通訊的普及和應(yīng)用，交通監(jiān)視控制系統(tǒng)、交通誘導(dǎo)系統(tǒng)、信息采集系統(tǒng)等在交通管理中發(fā)揮了很大作用。

4、智能交通系統(tǒng)所依賴的基礎(chǔ)技術(shù)

4.1 計算機網(wǎng)絡(luò)技術(shù)。計算機網(wǎng)絡(luò)是將地域上分散且具有獨立功能的多個計算機系統(tǒng)通過通信設(shè)備和線路按不同的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)連接起來，能以功能完善的網(wǎng)絡(luò)軟件實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)資源共享的系統(tǒng)，主要由局域網(wǎng)、廣域網(wǎng)和互聯(lián)網(wǎng)組成。

4.2 通信技術(shù)。涉及到的主要有固定通信技術(shù)，比如微波、光纖和衛(wèi)星等通信技術(shù)；移動通訊技術(shù)，它主要是在移動中進(jìn)行數(shù)據(jù)交換由移動臺、基地站、交換中心、中繼站等部分組成；公用數(shù)據(jù)通訊（通訊網(wǎng)絡(luò)）主要有基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)、信息網(wǎng)絡(luò)、增值網(wǎng)絡(luò)平臺（電子信箱等）；公共移動通信網(wǎng)即數(shù)字無線系統(tǒng)（蜂窩拓?fù)渚W(wǎng)絡(luò)）。

4.3 顯示和人工智能技術(shù)。大屏幕顯示技術(shù) LED--發(fā)光二極管、點陣模塊，LCD --液晶顯示器件等。人工智能技術(shù)它是用計算機模擬、延伸和擴展的智能化技術(shù)，其中智能控制技術(shù)有模式控制、知識控制、專家控制、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)控制等。

4.4車輛識別和自動定位技術(shù)。車輛識別技術(shù)主要是識別車的長、寬、高、重的屬性以及車載標(biāo)志及身份屬性。定位技術(shù)主要是全球定位系統(tǒng)（GPS）。

4.5地理信息系統(tǒng)。地理信息系統(tǒng)簡稱GIS，它是一種十分重要的空間信息系統(tǒng)，它是采集、存儲、管理、分析和描述整個或部分地球空間和地理分布有關(guān)的數(shù)據(jù)的空間信息系統(tǒng)。在智能交通系統(tǒng)上主要應(yīng)用于采集、顯示、查詢、分析地理位置信息。

5、智能交通系統(tǒng)未來展望

雖然ITS技術(shù)已有將近半個世紀(jì)的發(fā)展歷程了，但是伴隨著高科技的發(fā)展它的發(fā)展空間仍然非常的廣闊。我們相信在不久得將來，自動輔助駕駛，自助服務(wù)，自動控制等先進(jìn)技術(shù)將為智能交通的發(fā)展插上騰飛的翅膀，從而使人、車、路和環(huán)境充分協(xié)調(diào)，使人與車、車與車、車與路等各個交通要素相互協(xié)調(diào)從而達(dá)到交通系統(tǒng)化以建立起快速、準(zhǔn)確、安全、便捷的交通運輸體系。

參考文獻(xiàn)：