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現(xiàn)代物流的起源與發(fā)展范文第1篇

［關(guān)鍵詞］ 現(xiàn)代企業(yè) 物流管理 戰(zhàn)略規(guī)劃

一、序言

物流是指為了滿足客戶的需求，利用現(xiàn)代信息技術(shù)和設(shè)備，通過運輸、保管、配送等方式將物品從供應地向接收地準確的、及時的、安全的、保質(zhì)保量的、門到門的合理化服務(wù)模式和先進的服務(wù)流程。

二、我國現(xiàn)代企業(yè)物流

1.現(xiàn)代企業(yè)物流概論

企業(yè)物流指與企業(yè)相關(guān)的物流活動，是具體的、微觀的物流活動的典型領(lǐng)域。它是伴隨著企業(yè)的投入轉(zhuǎn)換產(chǎn)出而發(fā)生的。現(xiàn)代物流是相對于傳統(tǒng)物流的一個概念，也是傳統(tǒng)物流的再發(fā)展。1985年，美國物流管理協(xié)會正式將物流的名稱從“Physical Distribution”改為“Logistics”，為了區(qū)別這兩個概念的前后演變，中文翻譯時我們將前者譯為“傳統(tǒng)物流”，而將后者譯為“現(xiàn)代物流”。是以滿足顧客需要為目的，對貨物、服務(wù)及相關(guān)信息從起源地到消費地的有效率、有效益的流動和儲存進行計劃、執(zhí)行和控制的過程。

我國相關(guān)專家對于現(xiàn)代物流的定義是指：根據(jù)客戶的需要，以最經(jīng)濟的費用，將物資從供給地向需求地轉(zhuǎn)移的過程。

2.現(xiàn)代企業(yè)物流特點

隨著企業(yè)物流的發(fā)展，不但物流活動的范圍和功能進一步擴大，其特點與傳統(tǒng)物流相比有如下幾個特點：

（1）信息化的運用

現(xiàn)代物流的特點就是在傳統(tǒng)的物流基礎(chǔ)上，引進了高科技手段，即運用計算機進行信息聯(lián)網(wǎng)，對物流信息進行科學管理，從而使物流速度加快、準確率提高、庫存減少、成本降低，以此延伸和放大傳統(tǒng)物流的功能。信息取代了傳統(tǒng)物流中“運力”的第一要素的地位，物流信息系統(tǒng)將是現(xiàn)代物流賴以發(fā)展的重要支柱。物流信息化的發(fā)展使企業(yè)反應更迅速、作業(yè)更規(guī)范、服務(wù)更全面、功能更多樣、信息更現(xiàn)代化。

（2）客戶關(guān)系管理

現(xiàn)代物流是客戶服務(wù)物流，客戶服務(wù)是物流創(chuàng)新的原動力。傳統(tǒng)物流管理著重企業(yè)內(nèi)部作業(yè)與組織的整合，對下游用戶的對應仍以服務(wù)品質(zhì)為主要管理重心。在供應鏈管理模式下，企業(yè)逐漸強調(diào)跨企業(yè)間的整合，開始逐漸重視市場營銷和管理客戶關(guān)系，物流管理已從物的處理提升到物的價值方案管理，為其量身訂做其所需要的物品與服務(wù)。特別是增加了產(chǎn)品的售中和售后服務(wù)等一系列活動，以客戶服務(wù)為價值取向，強調(diào)物流運作的客戶服務(wù)導向性。

（3）物流機能整合

在現(xiàn)代物流中，企業(yè)在更大競爭力的驅(qū)動下，將根據(jù)各自的機能進行整合，建立起覆蓋全國主要城市的物流網(wǎng)絡(luò)。各成員單位間按相互協(xié)作原則，優(yōu)化資源配置，實現(xiàn)資源互補和共享，并對顧客實施統(tǒng)一單據(jù)和SOP（標準操作程序），通過這種聯(lián)合規(guī)劃與作業(yè)，形成高度整合的供應鏈通道體系，使通道整體績效大幅提升。

3.我國現(xiàn)代企業(yè)物流現(xiàn)狀

我國物流行業(yè)的發(fā)展仍處于起步階段，仍是國民經(jīng)濟中較為薄弱的環(huán)節(jié)。與發(fā)達國家物流發(fā)展相比，實力較弱，成本相對偏高，尤其是信息化建設(shè)程度明顯滯后。

根據(jù)相關(guān)資料顯示，2007年美國聯(lián)邦快遞公司營業(yè)額達323億美元，而中國最大的物流企業(yè)中國遠洋集團只有154.1億美元。中國企業(yè)物流成本從2001年以來一直在18.3%～18.9%之間徘徊，這項指標比發(fā)達國家10%的水平高一倍左右。我國由于物流企業(yè)的信息化戰(zhàn)略規(guī)劃經(jīng)驗不足、對現(xiàn)代物流信息化的理解不夠到位等原因，導致物流信息化整體規(guī)劃能力較低。物流企業(yè)對自身的信息化建設(shè)及未來發(fā)展缺乏規(guī)劃，缺乏覆蓋整個企業(yè)的全面集成的信息系統(tǒng)。物流企業(yè)對先進信息技術(shù)的應用較少、信息化在企業(yè)經(jīng)營各環(huán)節(jié)的滲入層次也較低。

面對這種情況，2004年，國家九部委聯(lián)合了《關(guān)于促進我國現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的意見》，將發(fā)展物流信息化提到了一個新的高度，使信息化建設(shè)步伐不斷加速。近幾年，我國物流行業(yè)本年度仍保持較高的增長態(tài)勢，物流企業(yè)的管理意識得到了普遍的提升，信息化建設(shè)步伐也相對較快。據(jù)相關(guān)調(diào)查，我國大中型企業(yè)物流及第三方物流企業(yè)中，多數(shù)企業(yè)已經(jīng)建立了信息管理系統(tǒng)，77%的企業(yè)已有自己的網(wǎng)站。物流企業(yè)對現(xiàn)代通信技術(shù)的接受程度逐漸提高，開始積極采用先進技術(shù)和管理手段提高企業(yè)運營水平和綜合實力。

三、現(xiàn)代企業(yè)物流的戰(zhàn)略規(guī)劃

筆者將通過美國企業(yè)物流發(fā)展及先進的管理理念，對我國現(xiàn)代企業(yè)物流提出幾點建議。

1.美國企業(yè)物流發(fā)展及特點

美國企業(yè)物流研究從上世紀50年代就開始了，最初企業(yè)并不重視物流管理。直到進入60年代后，企業(yè)才開始將營銷及營銷部門有些業(yè)務(wù)已經(jīng)納入物流只能當中。很多企業(yè)為了進行有效的成本集中管理，將物流管理分為物資管理和配送管理兩個功能部分。到70年代末，美國對交通運輸業(yè)實行了放松管制政策，這一改革促成了運輸企業(yè)向全面物流服務(wù)提供商轉(zhuǎn)變，尤其到了放松管制的后期，市場上存在的物流服務(wù)項目越來越多，第三方物流服務(wù)商以全方位物流服務(wù)提供者的面孔脫穎而出，社會物流力量基本形成。大量的公司開始使用電子數(shù)據(jù)交換技術(shù)、條碼技術(shù)和個人電腦，企業(yè)間的交流和信息處理加速發(fā)展，JIT和DRP技術(shù)廣泛運用到企業(yè)物流管理中去。

80年代后，很多專業(yè)化的物流公司都是從傳統(tǒng)的運輸、倉儲企業(yè)發(fā)展起來的。信息和通訊技術(shù)的發(fā)展，企業(yè)物流得以從分散走向整合，各個公司的物流部門之間也必須合并或重組。隨著國際間貿(mào)易的增長，跨國業(yè)務(wù)對于物流又有了新要求：在遠距離的市場運作中保證物流成本的節(jié)約；集體制定投資計劃，共享對物流投資帶來的好處；統(tǒng)一的產(chǎn)品包裝設(shè)計，便于使用共同的倉儲、裝卸和運輸設(shè)備；共享信息，采用DRP或JIT系統(tǒng)以消除庫存冗余；共享專業(yè)技術(shù)。

2.現(xiàn)代企業(yè)物流的戰(zhàn)略規(guī)劃

（1）政府應起到積極引導作用

現(xiàn)代物流運作橫跨不同的行業(yè)和地區(qū)，必須協(xié)調(diào)動作，形成合力。主要其中涉及計劃、經(jīng)貿(mào)、財稅、工商、內(nèi)貿(mào)、外貿(mào)、鐵道、交通、民航、郵政、信息、海關(guān)、質(zhì)檢等多個部門。這也要求我國政府和各個部門都應該加強對發(fā)展現(xiàn)代物流的統(tǒng)一領(lǐng)導，建立必要的政府部門間的綜合協(xié)調(diào)機制，負責研究、制定發(fā)展現(xiàn)代物流的規(guī)劃，并負責協(xié)調(diào)現(xiàn)代物流發(fā)展中的相關(guān)政策措施，為構(gòu)建全國統(tǒng)一、高效的現(xiàn)代物流體系創(chuàng)造體制環(huán)。

除了各個部門的聯(lián)系以外，我們看到美國企業(yè)推行物流現(xiàn)代化管理用了幾十年，分成幾個階段。我國的生產(chǎn)企業(yè)可以縮短這一個摸索的過程，但也要經(jīng)歷三個過程，即企業(yè)內(nèi)部局部物流整合，企業(yè)內(nèi)物流一體化和外部一體化。因此，企業(yè)要從實際出發(fā)，制定企業(yè)分階段、分層次的物流戰(zhàn)略。

（2）加強企業(yè)物流管理

加強企業(yè)物流管理，首先是提高認識，實現(xiàn)企業(yè)管理的信息化和加強現(xiàn)代物流與市場營銷的互動。

實現(xiàn)企業(yè)物流管理信息化，是對企業(yè)內(nèi)部的管理特性不斷進行改造和優(yōu)化，對各個管理層面進行重新整合，建立健全企業(yè)內(nèi)部統(tǒng)一的信息管理體系，從而降低設(shè)備和人力的重復性投入，減少企業(yè)的運營成本。而且通過網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)，將與本企業(yè)相關(guān)的各個企業(yè)聯(lián)系在一起，形成人力、設(shè)備、技術(shù)、信息共享格局。同時，企業(yè)可以將供應商與客戶聯(lián)系起來，既可快速向客戶提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)，又可及時向供應商反饋各種供需信息。

加強現(xiàn)代物流和市場營銷的互動，現(xiàn)代物流概括起來主要包括：運輸、倉儲、配送、流通加工、包裝、搬運裝卸、信息處理等環(huán)節(jié)。而產(chǎn)品的營銷過程和滿足消費需求的過程，與物流有著極其緊密的聯(lián)系。物流的有效性、通暢性和及時性直接決定了產(chǎn)品生產(chǎn)和創(chuàng)新，物流各個環(huán)節(jié)的成本直接影響產(chǎn)品價格的構(gòu)成。物流的通暢性和網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)直接影響分銷渠道的有效性與多功能的增值服務(wù)直接影響了促銷策略的實施。因此，加強現(xiàn)代物流與市場營銷的互動，有利用企業(yè)的進一步發(fā)展，提高企業(yè)的效率，增強企業(yè)的競爭力。

（3）實現(xiàn)協(xié)同化物流，降低成本

企業(yè)降低物流成本，可以借鑒美國的物流管理理念，制定企業(yè)的服務(wù)水平標準體系，并根據(jù)用戶的需求，動態(tài)地修正這一體系；和上下游的企業(yè)聯(lián)合，建立合作伙伴關(guān)系；選擇第三方物流合作伙伴，利用專業(yè)化物流的規(guī)模效益帶來的低成本。

其中，最有效的方法就是實現(xiàn)協(xié)同化物流，通過相互協(xié)調(diào)和統(tǒng)一，創(chuàng)造出最適宜的物流運行結(jié)構(gòu)。分為三種：

①橫向協(xié)同物流戰(zhàn)略，是指同產(chǎn)業(yè)或不同產(chǎn)業(yè)的企業(yè)之間就物流管理達成協(xié)調(diào)、統(tǒng)一運營的機制。企業(yè)在承認并保留各企業(yè)原有的配送中心的前提下，實行商品別的集中配送和處理；各企業(yè)放棄自建配送中心，通過共同配送中心的建立，來實現(xiàn)物流管理的效率性和集中化。

②縱向協(xié)同物流戰(zhàn)略是流通渠道不同階段企業(yè)相互協(xié)調(diào)。形成合作性、共同化的物流管理系統(tǒng)。在廠商力量較強的產(chǎn)業(yè)，為了強化批發(fā)物流機能或?qū)崿F(xiàn)批發(fā)中心的效率化，廠商自身代行批發(fā)功能，或利用自己的信息網(wǎng)絡(luò)，對批發(fā)企業(yè)多頻度、小單位配送服務(wù)給予支援；是在廠商以中小企業(yè)為主、批發(fā)商力量較強的產(chǎn)業(yè)，由批發(fā)商集中處理多個生產(chǎn)商的物流活動。

③第三方物流是通過協(xié)調(diào)企業(yè)之間的物流運輸和提供物流服務(wù)，把企業(yè)的物流業(yè)務(wù)外包給專門的物流管理部門來承擔。它提供了一種集成物流作業(yè)模式，使供應鏈的小批量庫存補給變得更經(jīng)濟，而且還能創(chuàng)造出比供方和需方采用自我物流服務(wù)系統(tǒng)運作更快捷、更安全。更高服務(wù)水準，且成本相當或更低廉的物流服務(wù)。

四、結(jié)束語

現(xiàn)代企業(yè)對于物流越來越重視，各行各業(yè)都很注重物流的發(fā)展。企業(yè)應該充分借鑒國外先進的管理理念和技術(shù)，大力發(fā)展物流信息化，充分運用電子商務(wù)這一新興營銷方式。不斷的適應千變?nèi)f化變化的市場需要，提高企業(yè)的核心競爭力。

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現(xiàn)代物流的起源與發(fā)展范文第2篇

在國際上，物流產(chǎn)業(yè)被認為是國民經(jīng)濟發(fā)展的動脈和基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)。其發(fā)展程度成為衡量一個國家現(xiàn)代化程度和綜合國力的重要標志之一?，F(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)是一個關(guān)聯(lián)度高的復合型產(chǎn)業(yè)，它幾乎涉及到物質(zhì)資料生產(chǎn)和流通的所有部門，成為聯(lián)系各地區(qū)乃至全球范圍內(nèi)各國經(jīng)濟的主要紐帶。國際上，通常將社會物流總費用與GDP的比值作為衡量一個國家物流發(fā)展水平的標志。目前，發(fā)達國家的物流費用大約占國內(nèi)生產(chǎn)總值(GDP)的10％左右。美國、日本、歐洲是全球現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)最為發(fā)達的國家和地區(qū)，其物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展各具千秋。

美國是世界上最早發(fā)展物流產(chǎn)業(yè)的國家之一，2004年物流產(chǎn)業(yè)總成本為10150億美元，占GDP的8.6％，美國物流企業(yè)在世界10強中有4家，占據(jù)主導地位，包括兩家最大的公司UPS和FedEx。

日本是物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的后起之秀，據(jù)統(tǒng)計，目前日本的物流產(chǎn)值是42萬億日元，其中企業(yè)自營物流21萬億日元，第三方物流21萬億日元，各占50％。

德國是歐洲物流業(yè)發(fā)展最好的國家，德國郵政集團已攀升到歐洲最大的物流服務(wù)供應商的寶座。2004年，物流產(chǎn)業(yè)規(guī)模達1500億歐元，相當于德國GDP的7.2％，并占據(jù)歐洲物流市場25％的份額。

從全球經(jīng)濟發(fā)展看，這些國家的貿(mào)易物流的國際競爭力也處于領(lǐng)先地位。2007年歐洲主要國家的物流績效指數(shù)最高，如荷蘭為4.18、德國為4.10、英國為3.99；日本為4.02；美國為3.99。而同期高收入國家的平均物流績效指數(shù)為3.67，中高收入國家為2.85，中低收入國家為2.47，低收入國家為2.29，中國的物流績效指數(shù)為3.32。

美國、日本、歐洲等一些發(fā)達國家物流產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展和國際競爭力的提高，主要得益于這些國家高效的物流管理體制和制度創(chuàng)新。借鑒其經(jīng)驗，將給我國物流產(chǎn)業(yè)管理帶來有益的啟示。

二、發(fā)達國家物流管理體制的特征與制度創(chuàng)新

1、美國的物流管理體制與制度創(chuàng)新

美國是物流概念和物流技術(shù)的起始國。早在第二次世界大戰(zhàn)期間，美國軍隊為了卓有成效地調(diào)運軍用物資，運用運籌學的理論方法，統(tǒng)籌安排人力運力，高效地完成了物資的調(diào)運和支援任務(wù)，被概括為“后勤供應”(Logistics)，后演變?yōu)楝F(xiàn)在的物流概念。戰(zhàn)后，這種組織管理手段被應用于企業(yè)的生產(chǎn)管理。

20世紀70年代末，美國物流在“放松管制”經(jīng)濟管理政策的影響下，得到了迅速發(fā)展。1977－1978年《航空管制緩和法》的實施，拉開了物流管制放松的序幕，加速了航空產(chǎn)業(yè)的競爭。1982年通過了《汽車運輸法案》和《鐵路法案》，根據(jù)這兩項法案，運輸公司可以靈活地決定運費和服務(wù)。1984年《海運法案》的通過，標志著運輸市場的全面自由化。80年代后期電子計算機技術(shù)和物流軟件的發(fā)展推動了美國物流的現(xiàn)代化。

美國的物流管理體制健全，聯(lián)邦設(shè)有多種管制委員會。例如海運委員會負責國內(nèi)沿海和海洋運輸，聯(lián)邦能源委員會負責州際石油和天然氣管道運輸，聯(lián)邦法院憲法及運輸管制法律的解釋、執(zhí)行、判決和復查。聯(lián)邦交通、商務(wù)、能源、國防等行政部門負責運輸管理的有關(guān)行政事物。聯(lián)邦物流機構(gòu)與州際物流機構(gòu)一起構(gòu)成美國的物流管理體系。美國物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展一般來說得益于計算機技術(shù)的商業(yè)化應用、信息技術(shù)革命、質(zhì)量創(chuàng)新理念和企業(yè)聯(lián)盟競爭戰(zhàn)略，但最主要的是得益于制度創(chuàng)新與制度環(huán)境的優(yōu)化。1980年通過的《汽車承運人規(guī)章制度改革和現(xiàn)代化法案》，即通常所說的《MC－80法》和《斯塔克司鐵路法》大大減少了聯(lián)邦法規(guī)對運輸業(yè)的管制，使作為物流服務(wù)重要手段之一的運輸業(yè)更為接近自由競爭的市場體系，進而導致運輸費率總體的下降。有資料表明，從1981年到1986年，美國的物流費用占當年GDP的總水平，從16.2％下降到了11.6％。20世紀90年代以來，美國物流費用總支出基本上穩(wěn)定在當年的11％左右。與此同時，物流服務(wù)市場的容量則從1981年的約5060億美元增長1997年的8500億美元。考慮到這一時期正好是美國新經(jīng)濟的成長期，從里根政府開始的刺激供給、放松管制、減輕稅負、降低利率、鼓勵創(chuàng)新等，使市場更接近于充分競爭，為物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展創(chuàng)造了良好的制度環(huán)境。

2、西歐發(fā)達國家的物流管理體制與制度創(chuàng)新

在西歐，由于歐盟在經(jīng)濟活動中的特殊作用，物流管理政策包括兩個層次：一是歐盟在促進歐洲統(tǒng)一市場形成的過程中，制定并大力推行的統(tǒng)一貿(mào)易政策、運輸政策、關(guān)稅政策、貨幣政策等。這些政策構(gòu)成了歐洲物流產(chǎn)業(yè)得以快速發(fā)展的制度基礎(chǔ)，進而有力地促進了貨物在全歐洲范圍內(nèi)的自由流動。二是西歐各國政府積極為本國物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展營造良好的制度環(huán)境。

英國的物流管理體制與美國有相似性，但集中管理的程度要比美國高。60年代后期，由經(jīng)濟發(fā)展部和管理協(xié)會共同創(chuàng)建了物流管理中心。該中心最初以工業(yè)企業(yè)高級管理顧問委員會的形式出現(xiàn)，積極協(xié)助制定物流人才培訓計劃，組織地區(qū)性、全國性物流專業(yè)會議。在此基礎(chǔ)上，于70年代后期正式成立了物流協(xié)會。英國物流協(xié)會的會員主要是從事進出口業(yè)務(wù)和貨物流通、運輸、裝卸等部門和企業(yè)的管理人員。協(xié)會的工作包括舉辦年度巡回講座、設(shè)置物流管理獎、出版發(fā)行物流管理通信刊物等，以提高物流管理的專業(yè)化程度。

西歐的其它一些國家，如德國、意大利、荷蘭，物流管理體制也各有特色。在荷蘭，政府運輸部門對分散的、按不同運輸方式管理的政府職能進行調(diào)整，按照貨運和客運的要求分別組建了貨運管理司和客運管理司，并把由不同運輸方式管理的基礎(chǔ)設(shè)施投資職能全部集中在基礎(chǔ)設(shè)施投資與管理司，便于政府按照物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的要求制定相應的運輸管理和基礎(chǔ)設(shè)施投資政策，形成了高效的物流管理體制，而荷蘭的物流績效指數(shù)在歐洲國家是也是最高的。自80年代中期以來，西歐各國政府也實施了一些打破壟斷、放松管制的政策措施，對促進各國物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展有積極的影響。在運輸領(lǐng)域，英國鐵路方面的私有化改革是相當有影響力的。隨后，意大利等國放松了對運輸價格的管制，荷蘭、德國等國家也減少了承運人資格的管制，這些放松管制措施直接推動了歐洲運輸業(yè)自由市場體系的形成。同時，各類運輸企業(yè)和“第三方物流”企業(yè)也獲得了競爭發(fā)展的寬松環(huán)境，不斷延伸與擴展物流服務(wù)，促進了整個歐洲物流績效指數(shù)的提高，大大提高了物流產(chǎn)業(yè)的競爭力。

3、日本的現(xiàn)代物流管理體制與制度創(chuàng)新

現(xiàn)代物流的理念雖然發(fā)起源

于美國，最近幾十年來卻在日本獲得了飛速發(fā)展。總的來看，在現(xiàn)代物流方面，日本走出了一條既符合國情又能與歐美等先進國家并駕齊驅(qū)的發(fā)展道路。日本現(xiàn)代物流的發(fā)展是其特定的經(jīng)濟社會狀況、產(chǎn)業(yè)格局和具體國情的綜合反映，它不僅是為了降低生產(chǎn)成本、開辟新的利潤源，更是出于本國經(jīng)濟社會發(fā)展的戰(zhàn)略考慮：日本是一個資源和產(chǎn)品“兩頭在外、大進大出”的加工貿(mào)易型國家，發(fā)展現(xiàn)代物流有助于“貿(mào)易立國”和“海運立國”思想的確立。與此同時，日本以制造業(yè)為主的產(chǎn)業(yè)格局也需要高度發(fā)達的物流產(chǎn)業(yè)為其提供強有力的支撐，需要運輸方式和倉儲業(yè)的革命性變化來提高經(jīng)濟效率，形成了政府主導的物流管理體制。

日本政府非常重視物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，擬定了《倉庫業(yè)法》，在《商法》、《民法》中也有關(guān)于倉庫的消防法及一系列的法規(guī)和法令。1997年，日本政府提出了“綜合物流對策”，目標是在亞洲建立最先進的物流體系。2002年，日本政府又出臺了一個5年計劃，通過利用數(shù)字化來推動物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。在科學規(guī)劃的基礎(chǔ)上，日本政府制定了《綜合物流實施大綱》作為改革國家經(jīng)濟進程的重要一環(huán)，并提出了“綜合物流管理”的觀點，即把生產(chǎn)以及生產(chǎn)以前的過程，物理性的流通過程、售后服務(wù)、銷毀回收等全過程，設(shè)定為一個系統(tǒng)過程進行綜合管理，使日本物流產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)代化進程更進一步。大綱對主要的物流基礎(chǔ)設(shè)施，包括鐵路、公路、機場、港口、中心基地建設(shè)，提供強大的資金支持。如日本最大最新的綜合物流中心――和平島貨物中心建設(shè)總投資572億日元，其中70％由中央財政出資，20％由東京地方財政出資，10％由企業(yè)投資。三是出臺相關(guān)政策，鼓勵現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展。在完善道路設(shè)施，改善城市內(nèi)河運輸條件，緩解城市道路阻塞、發(fā)展貨物聯(lián)運等方面，日本政府出臺了許多放松政府管制、建立政府部門協(xié)調(diào)促進機構(gòu)、提供政府援助等可行的鼓勵政策。

三、發(fā)達國家物流管理體制帶來的啟示

對于現(xiàn)代物流的管理，分為宏觀、中觀和微觀三層方面。在宏觀方面，政府對現(xiàn)代物流的管理強調(diào)計劃性、整體性與協(xié)調(diào)性；在中觀產(chǎn)業(yè)層面發(fā)揮以行業(yè)自律為宗旨的物流管理中介組織的作用；在微觀方面，企業(yè)需要現(xiàn)代管理理念的支撐，尤其是供應鏈管理理念，要應用現(xiàn)代的物流管理方法與技術(shù)。比較分析發(fā)達國家之間物流管理的差別，對構(gòu)建具有中國特色的現(xiàn)代物流管理體系有很強借鑒意義。

1、在宏觀層面構(gòu)建和形成具有協(xié)調(diào)功能的物流產(chǎn)業(yè)管理機構(gòu)與管理機制

現(xiàn)代物流涉及的領(lǐng)域和范圍較廣，很難想象有一個部門能進行各個環(huán)節(jié)的管理，經(jīng)濟發(fā)達國家物流發(fā)展的實踐也充分說明，現(xiàn)代物流發(fā)展產(chǎn)業(yè)的統(tǒng)一性雖高。但主要是通過國家的發(fā)展戰(zhàn)略和相關(guān)各部門的管理活動協(xié)調(diào)性實現(xiàn)的。因此，從國外物流產(chǎn)業(yè)的管理體制現(xiàn)狀分析，主要具有宏觀調(diào)控、管理分散、組織科學、協(xié)調(diào)統(tǒng)一等方面的特點，并且，管理體制在分散的情況下仍然保持了較高的效率。從發(fā)展現(xiàn)狀看，經(jīng)濟發(fā)達國家物流發(fā)展達到了較高水平，但這種高水平的物流產(chǎn)業(yè)是經(jīng)濟發(fā)展諸因素共同作用的結(jié)果，各國對物流產(chǎn)業(yè)未進行集中管理，而是根據(jù)其經(jīng)營的具體內(nèi)容，通過物流各個環(huán)節(jié)的不同政府部門管理協(xié)調(diào)配合，形成全國、地方通暢的物流管理系統(tǒng)，共同管理物流活動。如美國，物流涉及的安全、航空、公路、鐵路、水運、工農(nóng)業(yè)產(chǎn)業(yè)、商業(yè)貿(mào)易、海關(guān)等多個部門，從基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、運營、通關(guān)、運輸組織、倉儲管理、安全管理等，均由相關(guān)的部門統(tǒng)轄管理，各司其責，表現(xiàn)出了很高的效率。總之，迄今為止，國外物流管理部門的管理活動，除部分國家如日本等是在國家制定的宏觀發(fā)展戰(zhàn)略的指導下進行，并在物流基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃建設(shè)方面給以政府扶持外，各相關(guān)部門并未有特別管理方法，而且政府干預不很明顯，美國更是因在80年代中期放松運輸管制，促進了物流產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展。

2、在產(chǎn)業(yè)層面建立以行業(yè)自律為宗旨的物流管理中介組織

大量物流管理中介組織的存在是物流產(chǎn)業(yè)迅猛發(fā)展的產(chǎn)物，在現(xiàn)代物流管理中扮演著不容忽視的角色。美國物流管理協(xié)會(CLM)就是這樣一個典型。其主要任務(wù)是：通過發(fā)展、創(chuàng)新和傳播物流知識為物流行業(yè)服務(wù)：舉行年會、研討會則是其傳播和創(chuàng)新物流理論的主要途徑。通過這種方式，該協(xié)會將遍布于國內(nèi)外各大物流公司中的美國物流協(xié)會成員組織起來，討論現(xiàn)代物流的發(fā)展趨勢，交流物流的新理念，促進物流理論的新發(fā)展。日本物流協(xié)會(JILS)與美國CLM相比，在政府與企業(yè)間的行業(yè)管理功能更趨明顯。日本物流協(xié)會是經(jīng)通產(chǎn)省和運輸省認可，由政府、企業(yè)界和學術(shù)界三方共同組成的專門從事物流發(fā)展研究的全國性行業(yè)機構(gòu)。其主要任務(wù)是：學術(shù)研究、在政府引導和授權(quán)下參與物流管理工作，并由此成為政府對物流管理的有力助手。例如，它可以對有關(guān)組織創(chuàng)立的物流系統(tǒng)進行調(diào)查，可配合政府擬訂有關(guān)日本物流產(chǎn)業(yè)系統(tǒng)標準的草案，可以對物流設(shè)備的生產(chǎn)和配送活動進行數(shù)據(jù)統(tǒng)計，還可以向政府提出制定有利于現(xiàn)代物流發(fā)展的政策建議，并通過這類建議的形式在實質(zhì)上參與國家對物流的管理?？梢娙毡菊畢⑴c和組織物流行業(yè)協(xié)會，并通過這一中介渠道對物流產(chǎn)業(yè)進行較為集中的管理，效果非常明顯。

3、在企業(yè)層面加強企業(yè)內(nèi)部的物流管理和企業(yè)外部的供應鏈管理

現(xiàn)代物流的起源與發(fā)展范文第3篇

【關(guān)鍵詞】 東西方 物流思想 比較

物流管理是指為了以最低的物流成本達到用戶所滿意的服務(wù)水平，實現(xiàn)物流合理化，對物流活動全過程進行的計劃、組織、指揮、協(xié)調(diào)、控制和監(jiān)督。現(xiàn)代物流是市場經(jīng)濟和社會發(fā)展的必然產(chǎn)物，隨著內(nèi)外貿(mào)易的廣泛開展，基礎(chǔ)設(shè)施的不斷完善以及市場競爭程度的日益激烈，企業(yè)在不同程度上從生產(chǎn)導向、銷售導向轉(zhuǎn)為市場導向，而物流也隨之從傳統(tǒng)的單獨管理進入系統(tǒng)統(tǒng)一管理的時代。社會經(jīng)濟的發(fā)展對物流的需要也從最初的旨在擴大生產(chǎn)能力與規(guī)模變?yōu)樘岣呦到y(tǒng)效率、穩(wěn)定市場與銷售以及增強市場競爭力。一個高效、合理、通暢的物流系統(tǒng)，可以達到優(yōu)化社會資源配置，降低物流成本，提高物流效率和物流服務(wù)水平之目的。目前，業(yè)內(nèi)還缺乏對現(xiàn)代物流內(nèi)涵的深入理解，加之現(xiàn)階段國內(nèi)對現(xiàn)代物流管理理論的研究還不盡完善，沒有形成自己獨立的物流思想體系，這就要求我們認真研究和掌握國外先進的物流管理理論及其內(nèi)在含義，從而將我國現(xiàn)行的物流管理理論與以美國為代表的西方發(fā)達國家的物流思想體系，以及以日本為代表的東方國家的物流理論體系進行比較研究。

一、中外物流管理思想的演變

“物流”一詞最早起源于20世紀初的美國。之后，隨著營銷管理學的發(fā)展及其在經(jīng)濟實踐中的應用，人們開始越來越多地將物流問題作為專題進行研究，并把它理解為物資的供應、裝卸搬運和儲存等一系列相互聯(lián)系、相互協(xié)調(diào)的各個環(huán)節(jié)的綜合體。然而，從物流的理論與實踐發(fā)展的角度來看，“二戰(zhàn)”期間曾被認為是現(xiàn)代物流形成和發(fā)展的最重要階段，當時以美國營銷學派阿奇?蕭提出的“physical distribution”物流概念和軍事后勤學派美國少校瓊西?貝克提出的“l(fā)ogistics”物流概念最有代表性。應該說，這兩個概念的實質(zhì)內(nèi)容是不同的。阿奇?蕭是從市場營銷的角度來定義物流的，“physical distribution”準確地翻譯，應該是“實體分配”，實際上就是把企業(yè)生產(chǎn)的產(chǎn)品怎樣更省錢、更及時地分送到客戶手中的活動，即我們今天所說的“物流”；而瓊西?貝克則是從軍事后勤角度定義物流的，將“l(fā)ogistics”譯成中文，確實是后勤的意思?！岸?zhàn)”后，資本主義經(jīng)濟體系快速發(fā)展，供、產(chǎn)、銷之間的矛盾日益突出，于是物流作為一個獨立的概念被提出，同時在工商界，許多企業(yè)開始廣泛應用美軍“二戰(zhàn)”期間發(fā)展起來的后勤管理的理論與方法。此后，宏觀經(jīng)濟的衰退，市場蕭條，尤其是現(xiàn)代市場營銷觀念的形成，使企業(yè)意識到顧客服務(wù)是經(jīng)營管理的核心要素。20世紀中期，由于原材料的多樣性、季節(jié)周期性的需求、庫存持有成本的上升、多項目的生產(chǎn)線以及在客戶需求與物流成本之間建立平衡的需要等外部環(huán)境的變化，促使美國的管理學家提出了物流管理的概念，并把物流過程視為一個整體，包括分配、計劃、運輸、倉儲、市場研究、用戶服務(wù)等的思想觀點為眾多廠商所接納，但此時人們對物流管理的認識仍局限在生產(chǎn)領(lǐng)域以外的流通及服務(wù)環(huán)節(jié)上，而對于企業(yè)內(nèi)部運作產(chǎn)生的物流需求問題卻很少引起人們的重視。20世紀70年代至80年代，物料需求計劃（MRP）、制造資源計劃（MRPⅡ）、配送需求計劃（DRP）、配送資源計劃（DRPⅡ）和企業(yè)資源計劃（ERP）以及準時制（JIT）等先進管理方法的開發(fā)以及在物流管理領(lǐng)域中的應用，推動了物流顧客服務(wù)戰(zhàn)略和供應鏈管理理論的發(fā)展，對物流管理的認識也提高到一個戰(zhàn)略高度。20世紀80年代中期，世界經(jīng)濟環(huán)境、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和科學技術(shù)迅猛發(fā)展，物流理論和實踐開始向縱深發(fā)展，一方面，EDI和專家系統(tǒng)的應用提高了信息傳遞的效率和準確性，另一方面，POS系統(tǒng)、條形碼技術(shù)在物流上的廣泛使用，進一步保證了物流信息采集的標準化和準確性。在此背景下，單憑技術(shù)發(fā)明、改建工廠、提高勞動生產(chǎn)率已難以獲得更大的利潤空間。相比之下，改善物流管理、改進工藝流程則更容易獲得更大的利潤空間。因此，無論是在對物流概念的理解上，還是在現(xiàn)實的物流管理上都有了很大的進展和突破，并提出了“整體化物流管理”的思想，即物流管理不僅包括前述的產(chǎn)品流通過程和服務(wù)環(huán)節(jié)，也包括需求預測、訂貨過程、原材料采購、流通加工、信息處理等。

日本物流概念形成的歷史比美國要晚得多，但是其發(fā)展卻十分迅速，并且在其發(fā)展過程中已經(jīng)形成了自己獨特的管理經(jīng)驗和方法。在日本，物流概念的導入是在20世紀60年代，當時的日本政府為了提高勞動生產(chǎn)率，派出“流通技術(shù)考察團”在美國實地考察時初步接觸到“物流”這個概念，在詳細了解了物流這一新事物后，于1958年第一次提到Physical Distribution（PD）。由于當時的日本尚處于經(jīng)濟發(fā)展的黎明期，所以物流（PD）概念馬上被產(chǎn)業(yè)界所普遍接受，并把它譯成“物的流通”。1973年，日本經(jīng)歷了石油經(jīng)濟危機，經(jīng)濟陷入萎縮狀態(tài)，日本的企業(yè)重新關(guān)注物流對企業(yè)盈利的價值，謀求物流帶來的利潤空間和競爭優(yōu)勢。進入上世紀80年代中期以后，由于消費者需求上的差異化日益凸顯，商品傾向于輕、薄、短、小的商品開發(fā)，多品種、小批量成為當時生產(chǎn)經(jīng)營的主流，這使得市場需求的不透明度增加，要求制定合理的庫存的觀念越來越強烈，物流管理也相應地從集貨物流向多頻度、小批量、配送短距化方向發(fā)展，由于市場銷售競爭的不斷加劇，物流服務(wù)作為競爭的重要手段在日本得到了高度重視，并因此得到縱深化發(fā)展。

雖然物流理論和實踐在國外得到了蓬勃發(fā)展，但由于我國長期處于短缺經(jīng)濟狀態(tài)，物流的戰(zhàn)略地位尚未顯露，物流實踐的發(fā)展相對緩慢，真正意義上的現(xiàn)代物流尚未形成，直到20世紀90年代中期，隨著大量跨國公司進入中國，對物流產(chǎn)生了需求，我國政府和企業(yè)才逐漸認識到作為“第三利潤源”的物流的價值和戰(zhàn)略地位，由此開展了物流理論的研究和實踐，但時至今日，我國的物流管理理論研究和實踐與發(fā)達國家相比仍存在巨大差距。

二、中西方物流概念內(nèi)涵解析

1、歐美物流概念解析

美國物流管理協(xié)會1963年對物流的定義為：物流是為了計劃、執(zhí)行和控制原材料、在制品及制成品從供應地到消費地的有效率的流動而進行的兩種或多種活動的集成。1985年對物流的定義改為：物流是對貨物、服務(wù)及相關(guān)信息從供應地到消費地的有效率、有效益的流動和儲存進行計劃、執(zhí)行和控制，以滿足客戶需求的過程。從以上兩個定義來看，前者定義了具體的物流活動，強調(diào)物流的目的是“有效率”的流動，而后者則采取了更為靈活的表述，強調(diào)物流的目的是“滿足客戶需求”。

歐洲物流協(xié)會在1994年對物流所做的定義：物流是在一個系統(tǒng)內(nèi)對人員或商品的運輸、安排及與此相關(guān)的支持活動的計劃、執(zhí)行和控制，以達到特定的目的。歐洲物流協(xié)會的定義已成為歐洲標準委員會的物流定義，寄希望于能夠成為歐盟的物流規(guī)范。

從物流在西方國家形成發(fā)展的歷史背景、特定過程以及各種物流概念的分析來看，歐美等西方國家在20世紀90年代對物流概念的定性與定位的實質(zhì)性內(nèi)容基本一致，都是從工商管理學的角度進行定義和分析的，并且從宏觀的角度描述了物流的經(jīng)濟技術(shù)特征，提出了物流活動的管理實質(zhì)上是對可控制的社會經(jīng)濟資源進行有效的計劃、組織、協(xié)調(diào)和控制，優(yōu)化社會經(jīng)濟資源的配置，最大限度地滿足用戶需求，即通過市場機制使得整個社會物流網(wǎng)絡(luò)實現(xiàn)系統(tǒng)的總成本最小，這些思想理念構(gòu)成了歐美國家現(xiàn)代物流的供應鏈管理核心內(nèi)容。

2、日本物流概念解析

日本日通綜合研究所1981年在《物流手冊》上將物流定義為：物流是物質(zhì)資料從供應地向消費地的物理性移動，是創(chuàng)造時間性、場所性價值的經(jīng)濟活動。從物流的范疇來看，包括包裝、裝卸、保管、庫存管理、流通加工、運輸、配送等諸種活動。如果不經(jīng)過這些過程，物就不能移動。

在日本，最初的物流概念，并不僅僅是指市場營銷中的商品的分送和銷售，還包括從生產(chǎn)到消費領(lǐng)域的供需服務(wù)。它的核心思想是通過運輸、保管、搬運、儲存、流通加工及其伴隨信息傳輸處理等活動來滿足消費者對物流服務(wù)的需求。這些概念的內(nèi)涵，雖然已經(jīng)拓寬了物流（PD）理念從美國導入時的初始內(nèi)涵，與美國和西方物流（logistics）的意義有所接近，但是其仍然沒有將物流活動中所涉及到的商品所有權(quán)的轉(zhuǎn)換納入物流系統(tǒng)的研究范疇，仍側(cè)重于強調(diào)實體的流動過程。

3、中國物流概念解析

中華人民共和國國家標準《物流術(shù)語》將物流定義為：物品從供應地向接受地的實體流動過程中，根據(jù)實際需要，將運輸、儲存、裝卸搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等功能有機結(jié)合來實現(xiàn)用戶要求的過程。

相對于歐美和日本的物流概念，我國的物流概念既簡練又確切，既深刻又易懂，既規(guī)范又通用。根據(jù)國家標準的物流定義，物流屬于物品實體的流動，“物流”中的“物”泛指經(jīng)濟活動中各種物品，“物流”概念中的“流”泛指物品空間位置、時間位置的變動和形狀性質(zhì)的變動。我國的物流概念抓住了問題的實質(zhì)，具有廣泛的涵蓋性和普遍通用性，而歐美國家和日本將物流理解為分銷領(lǐng)域或“物的流通”都具有一定的局限性。

三、中外物流管理思想比較研究

由于東西方物流管理思想內(nèi)涵的形成和發(fā)展所經(jīng)歷的過程有所不同，勢必會造成在以后的發(fā)展中，東西方物流在概念和內(nèi)涵上產(chǎn)生重大分歧。東方的物流思想突出強調(diào)的是產(chǎn)品或服務(wù)的物理性移動，強調(diào)政府在物流活動中的調(diào)控作用。東方的這種物流理念，是日本在從美國引入的PD概念的基礎(chǔ)上發(fā)展而來的，其意是指物質(zhì)資料和服務(wù)在從生產(chǎn)場所到消費場所的流動過程中所伴隨的種種經(jīng)濟活動，活動的核心和實質(zhì)是“物”的流通。日本統(tǒng)計審計會發(fā)表的《關(guān)于改進物資流通消費統(tǒng)計工作的咨詢回復報告》中將日本的流通體系分為物的流通和商業(yè)活動兩大類，從而第一次確立了初始的商流與物流相分離的概念，將物的流通解釋為物資流通活動和信息活動，并指出物流的基本功能是實現(xiàn)物資實體在時間和空間上的轉(zhuǎn)移，而將商業(yè)活動稱之為商流，它的基本功能是完成商品在流通過程中商品所有權(quán)從賣方到買方的轉(zhuǎn)移。在以日本為代表的東方物流思想的發(fā)展中，比較有代表性的物流專著是日本菊池康也教授撰寫的《物流管理》，他將物流描述為“為了消除商品從生產(chǎn)者到消費者之間的場所間隔和時間間隔的物理性經(jīng)濟活動”。應該說，對物流的管理理念提出更進一步解釋的是日本學者林周二在《現(xiàn)代物的流通》中對物流的論述。他認為“物流是克服時間和空間間隔，聯(lián)結(jié)供給主體和需求主體，包括廢棄和還原在內(nèi)的一切資材的物理性移動的經(jīng)濟活動。具體說有運輸、保管、包裝、搬運等物資流通活動及與之相關(guān)的信息活動”。

由于我國的物流概念是從日本引入的，所以“物流”定義的主要內(nèi)容和日本的物流定義基本類似，概念中將“物理性”流動作為其核心內(nèi)容，仍然強調(diào)物流是貨物或物資的物理性移動，克服了時間和空間上的阻斷，創(chuàng)造了時間和空間的價值，所有這些都體現(xiàn)和構(gòu)成了東方物流發(fā)展思想體系，這些思想體系的形成源于他們所共同擁有的東方民族文化。

不難看出，中日所代表的東方物流思想理念的實質(zhì)內(nèi)涵是實物從供給方向需求方的物理性轉(zhuǎn)移，突出了在物流活動中的時間和空間概念，強化了物流系統(tǒng)的功能和效率性，如具有代表性的“第三利潤源”的觀點則是出自日本物流成本學說的權(quán)威學者西澤修。

歐美現(xiàn)代物流思想的核心內(nèi)容，則是通過控制供應鏈的組織和管理機構(gòu)，充分整合并利用各種資源，即通過對現(xiàn)有供應鏈中的各個環(huán)節(jié)，包括業(yè)務(wù)流程、銷售計劃等進行優(yōu)化整合，從而在構(gòu)筑綜合性物流體制的基礎(chǔ)上，采用系統(tǒng)的方法去管理整個供應鏈，這種管理模式與傳統(tǒng)的物流管理模式相比更加合理和高效，因為它實現(xiàn)了企業(yè)內(nèi)部物流的一體化，把分散的物流各項功能整合起來，并把它當作一個系統(tǒng)進行管理，防止各環(huán)節(jié)、各物流節(jié)點僅僅考慮自身的局部利益，而忽略整個物流系統(tǒng)的成本，以防止和減少內(nèi)部利益沖突，保證整個物流系統(tǒng)運行的有效運作?？梢姡谖鞣降奈锪鞴芾碇?，比較側(cè)重的是供應鏈管理，其管理的目標并不是要達到哪一個環(huán)節(jié)的成本最低，而是要通過所有功能之間的平衡，來降低企業(yè)整個物流系統(tǒng)的總成本，或者在較優(yōu)的服務(wù)水平上使物流成本更加合理化。由于西方物流理念強調(diào)的是對整個供應鏈的組織管理，所以在組織實施中，對運輸、倉儲等基本的物流服務(wù)功能則是按照市場化運作規(guī)律來擇優(yōu)選定社會資源，通過市場機制來進行資源優(yōu)化和配置的，為人們提供全方位的物流服務(wù)保障。因此，西方物流管理活動體現(xiàn)的是現(xiàn)代管理學的思想內(nèi)涵，是一種有效地配置和利用自然社會等各種資源的手段，它將成為企業(yè)管理經(jīng)濟活動的一種優(yōu)化運作模式。

東西方在物流理念內(nèi)涵定位上的差異，使得中外物流實踐活動的側(cè)重點有所不同。以日本為代表的東方物流，其著眼點是企業(yè)，注重物流成本的測算和企業(yè)利益的得失，比較強調(diào)物流是“第三利潤源”。而以美國為代表的西方物流，其著眼點是消費者，物流的一切活動，都是建立在滿足消費者而不是滿足企業(yè)自己的基礎(chǔ)上，所以歐美物流不談“第三利潤源”而特別強調(diào)物流的后勤保障服務(wù)，這使得歐美的物流管理思想更加具有戰(zhàn)略性。因此，我們有必要深入細致地了解東西方發(fā)達國家物流產(chǎn)生的背景以及在物流理念定位上的差異，以便更加準確地把握現(xiàn)代物流管理理論的真正內(nèi)涵，借鑒發(fā)達國家在物流管理實踐方面的成功經(jīng)驗，推動我國物流產(chǎn)業(yè)更好更快地發(fā)展，以提高物流服務(wù)水平和國際競爭力。

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現(xiàn)代物流的起源與發(fā)展范文第4篇

一我國物流管理本科專業(yè)沿革及其培養(yǎng)目標

(一)我國物流管理本科專業(yè)的發(fā)展歷程及其基本情況

我國最早的物流教育起源于1930年在上海交通大學管理系開辦的材料管理專業(yè)［1］。1993年以前，我國還沒有以“物流”命名的物流專業(yè)，只有部分屬傳統(tǒng)物流概念的物流類專業(yè)，如倉儲運輸管理、鐵路運輸、交通運輸管理工程、包裝工程等相關(guān)概念的物資管理專業(yè)。1993～1997年，現(xiàn)代物流教育開始起步。1993年根據(jù)當年國家教委新修訂的大學本科專業(yè)目錄，將“倉儲、運輸管理”等專業(yè)改為“物流管理”專業(yè)，由北京物資學院、北京工商大學首先招收物流管理專業(yè)本科生隨后北京科技大學開設(shè)物流工程專業(yè)。繼而北京交通大學、鄭州工程學院、華中科技大學等開辦物流管理專業(yè)或?qū)I(yè)方向，培養(yǎng)本科、碩士或博士生。1998年教育部大規(guī)模修訂高校本科專業(yè)目錄，根據(jù)高等學校拓寬專業(yè)面的要求，將新設(shè)立5年的“物流管理”專業(yè)取消，并入“市場營銷”專業(yè)，專業(yè)調(diào)整大大抑制了物流教育的發(fā)展［2］。

直到2001年中國入世，隨著經(jīng)濟全球化，物流業(yè)作為新型服務(wù)業(yè)，從中央到地方各級政府、企業(yè)以及國外發(fā)達國家投資者引起了廣泛關(guān)注。2001年8月，在中國物流與采購聯(lián)合會的召集下，教育部恢復了“物流管理”專業(yè)，并于當年批準物流管理專業(yè)作為目錄外專業(yè)開始招生。2002年教育部正式批準北方交通大學等7所高校招收物流管理專業(yè)本科生，2003年增加到47所。2001～2010年全國開設(shè)物流管理本科專業(yè)的大學數(shù)及近年該專業(yè)的招生畢業(yè)情況(見表1、表2)［3，4］。

(二)我國物流管理本科專業(yè)的培養(yǎng)目標及學科特點

物流管理本科專業(yè)培養(yǎng)適應我國社會經(jīng)濟發(fā)展需要，以管理學科為理論基礎(chǔ)，經(jīng)濟、管理、工學學科相互滲透，德智體美全面發(fā)展，具有較高的思想道德和文化修養(yǎng)，具有較好的創(chuàng)新精神和實踐能力，具有堅實的外語、數(shù)學、計算機基礎(chǔ)，扎實的經(jīng)濟、管理、信息、系統(tǒng)科學及相關(guān)學科理論基礎(chǔ)，熟悉物流管理相關(guān)法規(guī)，掌握系統(tǒng)的供應鏈及物流管理理論知識，能夠從事物流系統(tǒng)優(yōu)化、物流業(yè)務(wù)運作的復合型物流管理人才。物流管理專業(yè)的主干學科是工商管理和管理科學與工程，相關(guān)學科為經(jīng)濟學、管理學、交通運輸?shù)?，其學科理論基礎(chǔ)為經(jīng)濟學、管理學、會計學、統(tǒng)計學、運籌學、計算機科學和信息科學等。

二經(jīng)管類物流管理本科專業(yè)人才應具備的核心專業(yè)能力

構(gòu)建以經(jīng)濟管理為學科背景的物流管理本科專業(yè)人才(以下簡稱為“物流人才”)培養(yǎng)體系，需要明確所培養(yǎng)的學生應具備的核心專業(yè)能力要求。本文根據(jù)目前經(jīng)濟全球化的態(tài)勢和當今企業(yè)和市場的實際需求，提出物流人才應具備的核心專業(yè)能力主要體現(xiàn)在以下幾個方面:

(1)現(xiàn)代物流運作能力。根據(jù)物流的功能要素，物流人才應熟悉掌握采購、運輸、倉儲、包裝、裝卸搬運、流通加工、配送等主要物流業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)，了解現(xiàn)代物流設(shè)備的性能及控制方法，并能進行實際操作，這是最基本的能力要求。

(2)物流系統(tǒng)規(guī)劃與設(shè)計能力。作為物流人才，必須初步具備企業(yè)物流系統(tǒng)改造與再設(shè)計能力，具備區(qū)域物流園區(qū)(中心)規(guī)劃與設(shè)計能力，并具備一定的物流信息系統(tǒng)開發(fā)與設(shè)計及物流系統(tǒng)綜合評價能力等。

(3)物流項目組織及管理能力。對于中小型的物流項目能夠?qū)ζ溥M行組織與管理，對遇到的問題能夠給出解決的途徑和方案。所以物流人才不僅要具備較強的專業(yè)能力，還應具備較強的人際溝通協(xié)調(diào)能力與技巧［5］。

(4)信息技術(shù)的應用能力。在計算機技術(shù)與網(wǎng)絡(luò)信息技術(shù)高速發(fā)展的今天，信息技術(shù)已成為現(xiàn)代物流的發(fā)展的核心支撐平臺。因此，現(xiàn)代物流人才不僅要全面熟悉物流的主要信息技術(shù)，也應具備一定的數(shù)據(jù)挖掘與物流系統(tǒng)優(yōu)化決策能力［5］。

(5)國際物流運作能力。隨著全球制造鏈和供應鏈管理的興起，國家與國家之間的經(jīng)濟交流越來越頻繁，國家之間、洲際之間的原材料與產(chǎn)品的流通越來越發(fā)達，國際貿(mào)易的發(fā)展帶來了前所未有的國際物流市場。因此，現(xiàn)代物流人才不僅要了解進出口貿(mào)易專業(yè)技能，也應具備如保稅倉庫經(jīng)營、商品檢驗等國際物流技能，并熟悉各國有關(guān)的通關(guān)制度和法律、法規(guī)及各國的物流環(huán)境。此外，現(xiàn)代物流人才應掌握企業(yè)物流成本的構(gòu)成、預算、核算和控制，對企業(yè)外部的各種物流費用要能夠判斷其合理性，并能夠?qū)τ邢拶Y金進行優(yōu)化配置。

總之，在基本能力結(jié)構(gòu)上，應具備一定的獲取知識的能力、一定的應用知識能力和一定的創(chuàng)新能力。在專業(yè)知識要求上，應具備一定的工具性知識、一定的人文社科知識、一定的自科知識及扎實的經(jīng)濟管理學科、統(tǒng)計運籌學科、計算機科學與技術(shù)基礎(chǔ)知識，系統(tǒng)掌握供應鏈及物流管理基礎(chǔ)知識、基本理論、基本技能，熟悉供應鏈物流系統(tǒng)規(guī)劃、物流業(yè)務(wù)運作及組織管理，掌握從事物流系統(tǒng)優(yōu)化、物流業(yè)務(wù)運作及物流管理的基本技能與方法，熟悉經(jīng)濟建設(shè)和企業(yè)管理的相關(guān)政策和法規(guī)，掌握國內(nèi)外物流發(fā)展狀況及趨勢，了解國內(nèi)外制造企業(yè)、流通企業(yè)和物流企業(yè)的基本物流運作模式。

三經(jīng)管類物流管理專業(yè)課程體系構(gòu)建分析

(一)目前我國物流管理專業(yè)在課程體系設(shè)置上尚存在的問題

(1)課程體系缺乏系統(tǒng)性。在整個物流管理專業(yè)課程體系安排上，有些學校借用其他院校的培養(yǎng)方案，在其基礎(chǔ)上根據(jù)本校的辦學特色進行適當修改;有些學校為應付專業(yè)申報，不顧實際需要勉強將一些課程湊合在一起，在沒有專業(yè)教師的情況下不顧課程整體性任意增刪課程，沒有嚴謹?shù)姆治龊驼撟C。

(2)教學內(nèi)容缺乏實用性。物流管理人才必須具有一定的技能。我國的物流教育現(xiàn)在比較注重傳授理論知識，而學生實用技能的培養(yǎng)顯得較為薄弱。未來物流人才必須要突出綜合素質(zhì)，具體體現(xiàn)就是要讓學生掌握物流管理的實用性技能;提高學生在實際工作中的操作能力，以增強學生的崗位適應能力。

(3)專業(yè)學科缺乏引導性。引導型學科可作為物流管理專業(yè)的必修課，師資盡量由長期從事物流管理、運輸業(yè)等具有豐富經(jīng)驗的高級技術(shù)人員來擔任。通過引導型學科的學習可以提早的告訴學生學習的方向，激發(fā)學生的學習興趣，加強學生對本專業(yè)的理解。

(4)物流教育缺乏數(shù)量性。在現(xiàn)代物流管理中，特別是隨著計算機與網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的發(fā)展，管理信息系統(tǒng)的運用使物流活動同數(shù)量化分析方法結(jié)合得十分緊密，物流業(yè)務(wù)管理和綜合評價都離不開數(shù)據(jù)分析，物流管理系統(tǒng)也是建立在極其準確的數(shù)據(jù)基礎(chǔ)之上的。因此，未來的物流教育要強化定量分析，加強學生數(shù)理知識的培養(yǎng)［6］。

(二)經(jīng)管類物流管理專業(yè)課程體系構(gòu)建

經(jīng)管類物流管理專業(yè)課程體系大體分成公共基礎(chǔ)課程、學科及大類基礎(chǔ)課程、專業(yè)核心課程和專業(yè)課程四大塊。其中，公共基礎(chǔ)課程主要包括理論、思想品德、外語、體育、軍事訓練及計算機基礎(chǔ)教育和文化素質(zhì)教育等課程;學科及大類基礎(chǔ)課程包括數(shù)學、經(jīng)濟學、管理類、計算機科學與技術(shù)、物流學、供應鏈管理等;專業(yè)核心課程包括物流系統(tǒng)分析、倉儲運輸管理、物流信息管理、國際物流、物流工程、物流經(jīng)濟學等課程;專業(yè)課程，主要體現(xiàn)該專業(yè)的優(yōu)勢和特色，具體包括物流戰(zhàn)略與管理、物流系統(tǒng)論、物流網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃、物流系統(tǒng)建模與仿真、采購管理、運輸管理、集裝箱與多式聯(lián)運、運輸經(jīng)濟地理、庫存控制與倉儲管理、企業(yè)物流管理、物流成本管理、配送中心規(guī)劃與管理、第三方物流管理等。在實踐教學上，物流管理專業(yè)包括實踐教學課程、實踐環(huán)節(jié)或?qū)嵺`性教學活動，如認識實習、專業(yè)實習、社會實踐、畢業(yè)論文(畢業(yè)設(shè)計)，建議各高校選開物流管理綜合模擬、物流管理課程設(shè)計、供應鏈管理系統(tǒng)、ERP系統(tǒng)模擬實驗、大學生物流設(shè)計大賽等。

四經(jīng)管類物流管理專業(yè)創(chuàng)新型人才培養(yǎng)模式的構(gòu)思

從目前企業(yè)對物流專業(yè)人才需求情況來看，有絕大部分企業(yè)認為目前物流專業(yè)的畢業(yè)生理論基礎(chǔ)扎實，但實際操作能力較差。學生對專業(yè)知識重要性的認識與企業(yè)的需要既有相同點同時又有較大的偏差。如學生認為裝卸和包裝的相關(guān)知識不重要，而這些操作恰好是配送、倉儲與存儲及采購等的重要環(huán)節(jié)與基礎(chǔ)，企業(yè)也比較注重這一物流環(huán)節(jié)知識和能力的培養(yǎng)。企業(yè)對于制約物流發(fā)展的主要因素也有不同的看法，認為“物流信息化和標準化程度不高是物流發(fā)展瓶頸”的比例相對較高，這從一個側(cè)面反映了企業(yè)對相關(guān)物流人才的需求。基于此，本文對經(jīng)管類本科院校物流管理專業(yè)創(chuàng)新型人才培養(yǎng)模式提出如下構(gòu)思。

第一，將“物流管理”專業(yè)向“物流管理+物流工程”方向延伸。即重視物流過程的實現(xiàn)技術(shù)與裝備，包括運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、加工、配送、倉儲，定位，檢測，企業(yè)信息化及其信息處理等實用技術(shù)。

第二，從重視“物流”到重視“物流+采購”。即重視基于物流和采購的集成技術(shù)和成套技術(shù)，包括基于采購的集成化設(shè)計技術(shù)，仿真設(shè)計與裝配技術(shù)，過程控制技術(shù)與方法，采購信息平臺與共享技術(shù)等。

現(xiàn)代物流的起源與發(fā)展范文第5篇

一、美國交通物流業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

目前，美國物流產(chǎn)業(yè)規(guī)模約為15000億美元，占美國國內(nèi)生產(chǎn)總值的10%以上。數(shù)十萬個各種類型的物流企業(yè)，以一體化鏈式服務(wù)，將美國與全世界的150多萬戶零售商和50萬戶批發(fā)企業(yè)連接。由1500多萬輛標準商用貨車為主構(gòu)成的公路運輸網(wǎng)，不間斷地執(zhí)行者美國大陸的貨物運輸，確保了美國經(jīng)濟與社會生活的正常運轉(zhuǎn)。

二、美國交通物流業(yè)發(fā)展經(jīng)驗

1、美國物流的管理體制與政策

美國沒有集中統(tǒng)一管理物流的專職政府部門，政府依舊按照原職能對物流各基本環(huán)節(jié)分塊管理。但美國的全國物流體系各組成部分均居世界領(lǐng)先地位。美國物流模式強調(diào)“整體化的物流管理系統(tǒng)”，是一種以整體利益為重，沖破按部分分管體制，從整體進行統(tǒng)一規(guī)劃的管理方式。

從20世紀80年代開始，美國政府制定一系列法規(guī)，逐步放寬對公路、鐵路、航空、航海等運輸市場的管制，取消了運輸公司在進入市場、經(jīng)營路線、聯(lián)合承運、合同運輸、運輸費率、運輸?shù)榷喾矫娴膶徟c限制，通過激烈的市場競爭使運輸費率下降、服務(wù)水平提高。

2、美國高速公路現(xiàn)狀

美國先進的物流體系有賴于發(fā)達的高速公路系統(tǒng)，全美公路總里程約650萬公里，其中高速公路近10萬公里，連接了所有5萬人以上的城鎮(zhèn)。美國的高速公路建設(shè)經(jīng)歷了兩個高峰期，第一階段是在30年代美國經(jīng)濟大蕭條時期，美國開始對高速公路進行建設(shè)；第二階段是第二次世界大戰(zhàn)之后，用十年時間形成了高速公路的主干線網(wǎng)絡(luò)。美國的高速公路網(wǎng)絡(luò)在上個世紀80年代基本完成。2008年，金融危機發(fā)生后，美國政府為了刺激經(jīng)濟、拉動就業(yè)，又加大了基礎(chǔ)設(shè)施投入，修建了大量的高速公路。

高速公路建設(shè)資金投入由各級政府承擔，美國聯(lián)邦政府、州政府和地方政府的投資占總投資的80%以上；平時維護費用主要由州政府負責。美國的高速公路絕大部分實施免費通行，幾乎看不到收費站，個別收費的橋涵，使用電子掃描系統(tǒng)，并不影響車輛正常行駛。

3、美國公路質(zhì)量管理經(jīng)驗

(1)依法建設(shè)，交通建設(shè)行業(yè)法制健全。美國的經(jīng)濟社會是一個高度講信用的契約社會，健全的法律體系保障了合同雙方的權(quán)利和約束了雙方的義務(wù)和責任。

(2)充分發(fā)揮監(jiān)督機制的作用。美國各州有一些獨立的審查監(jiān)督機構(gòu)來履行對各政府部門和公共工程建設(shè)的監(jiān)督審計職能。

(3)嚴把市場準入關(guān)，把質(zhì)量信譽作為承包商資格預審的關(guān)鍵因素來考慮。美國大部分的公路工程項目均由各級政府直接投資建設(shè)，負責建設(shè)的各級政府主管部門都非常重視承包商的選擇和招、投標管理工作，有足夠?qū)嵙Φ某邪淌钦x擇施工單位的對象。

(4)注重合同管理方法，并在實踐中不斷優(yōu)化和創(chuàng)新。美國政府致力于合同管理方法的研究，在實踐中采取了許多創(chuàng)新的合同管理方法來降低造價、提高質(zhì)量和保證日期目標。

4、美國第三方物流發(fā)展的特點

近20年來，美國的第三方物流發(fā)展很快，已從提供運輸、倉儲等功能向提供咨詢、信息和管理服務(wù)延伸，致力于為客戶提供一體化解決方案，與客戶結(jié)成雙贏的戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系轉(zhuǎn)變。同時，一些功能性物流服務(wù)提供商也在市場細分中培育自身的核心競爭力，逐步形成了綜合的第三方物流服務(wù)商、專業(yè)的運輸、倉儲服務(wù)商和區(qū)域性配送服務(wù)商分工合作的產(chǎn)業(yè)形態(tài)。

三、對我國交通物流業(yè)的發(fā)展啟示

1、加強部門和區(qū)域物流協(xié)調(diào)管理

我國交通物流存在橫向部門分割和縱向區(qū)域封鎖的問題。為解決橫向部門分割的問題，需形成政府牽頭，多部門聯(lián)合協(xié)作的工作機制?？沙闪F(xiàn)代物流發(fā)展領(lǐng)導小組，由一名地方主管掛帥，發(fā)改、商務(wù)、交通、規(guī)劃等部門為成員單位，建立工作協(xié)調(diào)機制和聯(lián)席會議制度。

為解決縱向地區(qū)封鎖的問題，應在現(xiàn)有的以各行政區(qū)域進行規(guī)劃、實施的基礎(chǔ)上，成立專門的交通物流區(qū)域化協(xié)調(diào)組織。在進行交通物流總體規(guī)劃時，按照區(qū)域物流狀況及發(fā)展特點進行規(guī)劃和實施。

2、積極推進高速公路管理創(chuàng)新

目前，我國高速公路突出的問題是交通不暢，加強收費站點的管理有助于減少擁堵現(xiàn)象。我國應減少收費站數(shù)量，積極推行高速公路不停車收費系統(tǒng)（ETC）；促進跨省之間高速公路的聯(lián)網(wǎng)監(jiān)控；以罰代教，提高違規(guī)的處罰額度，促進良好交通行為的養(yǎng)成；填寫形成記錄，減少疲勞駕駛，減少安全事故發(fā)生的概率等。

3、加強公路建設(shè)質(zhì)量管理

(1)加強公路建設(shè)行業(yè)法制建設(shè)，依法行政。認真貫徹執(zhí)行《中華人民共和國公路法》等法律法規(guī)。加大行業(yè)的執(zhí)法力度，依法行政。

(2)建立系統(tǒng)的監(jiān)督約束機制。建議在各省人大設(shè)立專門的“重點工程監(jiān)察辦公室”負責對全省公共投資的大型基建項目，包括公路工程進行階段性的獨立監(jiān)察審查，審查的重點應是政府部門、機構(gòu)或企業(yè)，審查的結(jié)果無償向社會。

(3)大力規(guī)范建設(shè)市場。對于設(shè)計企業(yè)的管理，重點解決無資質(zhì)、越級設(shè)計問題；對于施工企業(yè)，必須具備相應的資質(zhì)和能力，絕不讓沒有資質(zhì)的企業(yè)進場，堅決杜絕非法轉(zhuǎn)包和分包。

(4)運用科學手段，提高合同管理水平。開發(fā)和研究電子投標評標技術(shù)，排除評標過程中的認為干擾因素；延長“缺陷責任期”年限；采用多參數(shù)投標合同等。

4、發(fā)展多樣化的第三方物流企業(yè)

第三方物流是現(xiàn)代物流的發(fā)展方向，應該根據(jù)企業(yè)的能力和客戶的需求，選擇合適的模式。從我國物流發(fā)展的現(xiàn)狀來看，既需要能夠提供一體化服務(wù)的綜合物流集成商，也需要專而精的功能提供商。各類物流企業(yè)應該根據(jù)市場需要和自身特長，揚長避短、細分市場、明確定位，做專做精自己的核心業(yè)務(wù)，從總體上形成分工合作的物流服務(wù)體系。