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城市軌道交通運(yùn)營情況范文第1篇

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；運(yùn)營企業(yè)；票務(wù)組織管理

0引言

在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制不斷變革的情況下，城市化的發(fā)展進(jìn)程也在不斷地加快，而且，在人們對(duì)城市交通要求不斷提高的情況下，應(yīng)對(duì)城市軌道交通進(jìn)行不斷地完善，這樣才能更好地滿足人們的發(fā)展需求。近些年來，筆者在對(duì)城市軌道交通運(yùn)營企業(yè)的票務(wù)組織管理工作的調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，其中還存在很多的不足之處，不僅對(duì)城市軌道交通系統(tǒng)的正常運(yùn)營造成極大的影響，更不利于城市化的可持續(xù)發(fā)展，對(duì)此，本文主要對(duì)城市軌道交通運(yùn)營企業(yè)的票務(wù)組織管理工作展開分析。

1城市軌道交通運(yùn)營企業(yè)票務(wù)組織管理現(xiàn)狀

城市交通作為城市發(fā)展的基礎(chǔ)，能夠?yàn)槌鞘芯用裉峁┛煽康某鲂协h(huán)境［1］。城市軌道交通作為城市交通的重要組成部分，其運(yùn)行的合理性將直接影響著城市化的發(fā)展，而城市軌道交通運(yùn)營企業(yè)作為城市軌道交通運(yùn)營的關(guān)鍵，應(yīng)做好日常的票務(wù)組織管理工作，才能為城市軌道交通發(fā)展提供可靠的運(yùn)營支持，同時(shí)也為城市化的快速發(fā)展作出貢獻(xiàn)。票務(wù)組織管理的作用非常顯著，主要是企業(yè)通過票款收入進(jìn)行直接的管理，是保證運(yùn)營企業(yè)收益以及促進(jìn)企業(yè)生存和發(fā)展的關(guān)鍵。然而，就當(dāng)前城市軌道交通運(yùn)營企業(yè)的票務(wù)組織管理實(shí)施情況來看，運(yùn)營企業(yè)對(duì)票務(wù)組織管理的重視程度不夠，而且，在工作開展的過程中，由于未能形成正確的思想認(rèn)識(shí)，缺乏對(duì)過程的管理，過度重視管理結(jié)果，從而造成票務(wù)組織管理工作效率不高，影響到票務(wù)組織管理的運(yùn)行質(zhì)量。城市軌道交通運(yùn)營企業(yè)在發(fā)展的過程中，應(yīng)重視對(duì)城市軌道交通的票務(wù)組織管理，做好對(duì)票務(wù)管理工作內(nèi)容的協(xié)調(diào)、監(jiān)控、指揮等工作，并結(jié)合城市化的實(shí)際發(fā)展情況，切實(shí)有效地建立票款的收入與自動(dòng)售票系統(tǒng)以及相應(yīng)的檢票系統(tǒng)等，才能為城市軌道交通運(yùn)營企業(yè)的發(fā)展提供源源不竭的動(dòng)力。

2城市軌道交通運(yùn)營企業(yè)票務(wù)組織管理的核心

2.1票務(wù)政策原則

城市軌道交通運(yùn)營企業(yè)在進(jìn)行票務(wù)組織管理工作的過程中，應(yīng)結(jié)合實(shí)際的情況切實(shí)做好相關(guān)的票務(wù)組織管理工作［2］。首先在城市軌道交通運(yùn)營企業(yè)的票務(wù)組織管理的過程中應(yīng)嚴(yán)格遵守票務(wù)政策的原則。①應(yīng)保證城市軌道交通與城市的其他公共交通的統(tǒng)一、協(xié)調(diào)，以便于城市交通的統(tǒng)一調(diào)度，為城市化的快速發(fā)展打下夯實(shí)的基礎(chǔ)。②城市軌道交通不能作為城市發(fā)展的特殊存在，必須將其作為城市公益性的公共交通，為城市人們的生活、工作等提供更便利的出行條件，將城市軌道交通的作用充分地發(fā)揮出來。③針對(duì)城市軌道交通運(yùn)營企業(yè)的票務(wù)組織管理工作，應(yīng)切合地制定符合城市發(fā)展需求的票務(wù)政策，為城市軌道交通運(yùn)營企業(yè)的票務(wù)組織管理提供充分的保障。

2.2城市軌道交通票價(jià)實(shí)施的方案

城市軌道交通運(yùn)營企業(yè)在進(jìn)行票務(wù)組織管理的過程中，需要有一個(gè)可靠的票價(jià)方案，因此，城市軌道交通運(yùn)營企業(yè)在發(fā)展的過程中，應(yīng)注重票價(jià)方案的質(zhì)量［3］。票價(jià)方案的制定需要結(jié)合實(shí)際的規(guī)劃情況進(jìn)行制定，并且，在票價(jià)規(guī)劃的過程中，應(yīng)充分考慮到各方面影響因素，并且對(duì)城市軌道票價(jià)的不同因素進(jìn)行綜合考量，這樣才能保證城市軌道交通運(yùn)營企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。另外，在城市軌道交通運(yùn)營的過程中，應(yīng)注重維護(hù)國家和乘客的利益，當(dāng)然，在發(fā)展過程中，更要遵從國家相關(guān)政府部門的監(jiān)督和管理，避免城市軌道交通票價(jià)方案實(shí)施的不合理對(duì)國家以及乘客的利益造成的影響。當(dāng)然，在此基礎(chǔ)上需要保證基礎(chǔ)票價(jià)的有效性、客觀性、合理性。另外，票價(jià)方案實(shí)施過程中所涉及到的基本規(guī)則需要對(duì)乘客進(jìn)行相應(yīng)的規(guī)定，如時(shí)限、票種、里程等，這樣才能保證城市軌道交通票價(jià)方案實(shí)施的可靠性、有效性。

2.3城市軌道交通票務(wù)收費(fèi)體系

收費(fèi)體系是城市軌道交通運(yùn)營企業(yè)票務(wù)組織管理的基本要素，因此，城市軌道交通運(yùn)營企業(yè)應(yīng)注重收費(fèi)體系的建立［4］。城市軌道交通票務(wù)收費(fèi)體系也稱AFC系統(tǒng)，而且，在系統(tǒng)運(yùn)行的過程中，乘客可以享受系統(tǒng)的自助式服務(wù)，為乘客提供更便利的乘車服務(wù)。目前，票務(wù)收費(fèi)系統(tǒng)AFC已被廣泛地應(yīng)用到各個(gè)城市的軌道交通運(yùn)營票務(wù)組織管理中。

2.4城市軌道交通票務(wù)結(jié)算體系

在運(yùn)營主體趨于多元化發(fā)展的過程中，對(duì)城市軌道交通結(jié)算體系也應(yīng)進(jìn)行不斷地改進(jìn)和完善，這樣才能保證城市軌道交通的穩(wěn)定運(yùn)營，為企業(yè)的發(fā)展打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)［5］。票務(wù)結(jié)算體系也稱為AGG，該體系在運(yùn)營的過程中以計(jì)算體系為主，而且，在實(shí)際的工作中，不能滿于現(xiàn)狀，應(yīng)根據(jù)城市軌道交通線路的不斷增多，對(duì)AGG系統(tǒng)進(jìn)行不斷地改進(jìn)和完善，確保系統(tǒng)運(yùn)營的統(tǒng)一性，主要通過聯(lián)網(wǎng)收費(fèi)、發(fā)行車票、票務(wù)清算等方式進(jìn)行結(jié)算，從AGG系統(tǒng)運(yùn)行的過程中發(fā)現(xiàn)，AGG系統(tǒng)主要由城市軌道交通線路的多樣化以及運(yùn)營企業(yè)的多元化等相互共同作用下而形成的，現(xiàn)階段在城市發(fā)展的過程中，城市軌道交通票務(wù)系統(tǒng)主要分為清分結(jié)算系統(tǒng)、城市一卡通系統(tǒng)，被廣泛地應(yīng)用到當(dāng)前城市軌道交通運(yùn)營的工作中。

2.5城市軌道交通車站票務(wù)管理系統(tǒng)

城市軌道交通運(yùn)營企業(yè)在對(duì)票務(wù)組織管理進(jìn)行完善的過程中，應(yīng)注重對(duì)車站票務(wù)管理的完善，不僅要根據(jù)城市化的實(shí)際發(fā)展情況進(jìn)行分析，同時(shí)應(yīng)考慮到地鐵車站的具體分布和發(fā)展情況等多方面因素。例如車站票務(wù)管理應(yīng)從人員、設(shè)備、資金等方面入手，主要負(fù)責(zé)票務(wù)中心的收益管理、票務(wù)設(shè)備管理、車票管理等相關(guān)內(nèi)容。

3結(jié)語

相關(guān)企業(yè)應(yīng)重視城市軌道交通的運(yùn)營和發(fā)展，尤其需要重視票務(wù)組織管理工作。筆者結(jié)合自身的工作經(jīng)驗(yàn)，主要對(duì)當(dāng)前城市軌道交通運(yùn)營企業(yè)的票務(wù)組織管理實(shí)施現(xiàn)狀進(jìn)行剖析，同時(shí)也對(duì)城市軌道交通運(yùn)營企業(yè)發(fā)展過程中應(yīng)注意的票務(wù)政策原則、城市軌道交通票價(jià)實(shí)施的方案、城市軌道交通票務(wù)收費(fèi)體系、城市軌道交通票務(wù)結(jié)算體系、城市軌道交通車站票務(wù)管理系統(tǒng)等幾方面核心內(nèi)容展開分析，希望通過本文的分析，能夠促進(jìn)城市軌道交通的長遠(yuǎn)發(fā)展。

參考文獻(xiàn):

［1］張寧，何鐵軍，王健，等．城市軌道交通系統(tǒng)票種設(shè)置及票務(wù)規(guī)則研究［J］．武漢理工大學(xué)學(xué)報(bào)(信息與管理工程)，2014(1)．

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［4］周明保，黃亮，張寧，等．城市軌道交通票制分析及選擇［J］．城市軌道交通研究，2012(10)．

城市軌道交通運(yùn)營情況范文第2篇

目前，我國城市軌道交通系統(tǒng)的建設(shè)及編組設(shè)計(jì)都是以其客流預(yù)測(cè)為主要依據(jù)，但在實(shí)際運(yùn)營過程中，幾乎所有的城市軌道交通客流預(yù)測(cè)量與實(shí)際運(yùn)行情況均存在很大的差異，大部分客流預(yù)測(cè)量都大于實(shí)際客流量，這就導(dǎo)致依靠客流預(yù)測(cè)量建設(shè)的城市軌道交通系統(tǒng)出現(xiàn)規(guī)模偏大或運(yùn)能浪費(fèi)等問題．城市軌道交通客流預(yù)測(cè)按照預(yù)測(cè)年限可以分為長期預(yù)測(cè)，中期預(yù)測(cè)和短期預(yù)測(cè)．相對(duì)于長期預(yù)測(cè)，短時(shí)預(yù)測(cè)的預(yù)測(cè)間隔一般在15min以內(nèi)，應(yīng)用科學(xué)的客流狀態(tài)檢測(cè)手段，捕捉客流系統(tǒng)的狀態(tài)特點(diǎn)，融合多元的客流信息，推演出客流狀態(tài)的運(yùn)行規(guī)律，通過先進(jìn)的模型進(jìn)行預(yù)測(cè)，其預(yù)測(cè)結(jié)果更加精確可靠，更能適應(yīng)城市軌道交通的實(shí)時(shí)性需求，可以作為城市軌道交通運(yùn)營編組設(shè)計(jì)的重要參考依據(jù)．所以，城市軌道交通客流預(yù)測(cè)應(yīng)該長中期預(yù)測(cè)和短期預(yù)測(cè)相結(jié)合，在城市軌道交通實(shí)際運(yùn)營過程中，客流會(huì)隨時(shí)間推移而變化，由于短時(shí)客流狀態(tài)存在自相似性，使得短時(shí)客流具有可預(yù)測(cè)性．針對(duì)這種變化，城市軌道交通客流短時(shí)預(yù)測(cè)是根據(jù)所選取的歷史時(shí)段客流狀態(tài)預(yù)測(cè)未來時(shí)段的客流狀態(tài)，采用科學(xué)的模型和方法使圖中的預(yù)測(cè)客流狀態(tài)無限逼近實(shí)際客流狀態(tài)，作為我們進(jìn)行各項(xiàng)工作的依據(jù)和參考．

二運(yùn)營編組優(yōu)化設(shè)計(jì)

城市軌道交通運(yùn)營編組設(shè)計(jì)的主要內(nèi)容是全日行車計(jì)劃、列車交路計(jì)劃和車輛配備計(jì)劃，而城市軌道交通客流計(jì)劃是運(yùn)營編組設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)．但客流預(yù)測(cè)量與實(shí)際運(yùn)營情況均存在著一定差距，使得基于客流預(yù)測(cè)進(jìn)行的運(yùn)營編組設(shè)計(jì)往往出現(xiàn)擁擠不堪或運(yùn)能浪費(fèi)的現(xiàn)象．但是，對(duì)城市軌道交通客流進(jìn)行短時(shí)預(yù)測(cè)，得到的客流預(yù)測(cè)量更貼近實(shí)際客流情況，更符合客流不斷變化的趨勢(shì)．通過研究總結(jié)出城市軌道交通具有周期性、均衡性以及短期波動(dòng)性等特點(diǎn)，以一周為周期，使用最近一周的歷史斷面客流作為原始數(shù)據(jù)，選取適當(dāng)?shù)哪Ｐ瓦M(jìn)行短時(shí)預(yù)測(cè)，即可得到下一周期的斷面客流短時(shí)預(yù)測(cè)量．以此為基礎(chǔ)進(jìn)行城市軌道交通運(yùn)營編組設(shè)計(jì)，使其更能適應(yīng)客流量的實(shí)時(shí)變化，相較于常規(guī)的一成不變的運(yùn)輸計(jì)劃更具有靈活性和快速響應(yīng)性，可以滿足不斷變化的客流需求，在一定程度上可以提高運(yùn)能利用率，降低運(yùn)營成本，應(yīng)用城市軌道交通歷史客流數(shù)據(jù)，對(duì)斷面客流進(jìn)行短時(shí)預(yù)測(cè)，以斷面客流短時(shí)預(yù)測(cè)量為基礎(chǔ)進(jìn)行城市軌道交通運(yùn)營編組設(shè)計(jì)，投入運(yùn)營，然后將實(shí)際運(yùn)營客流量納入歷史客流數(shù)據(jù)庫，不斷修正更新歷史數(shù)據(jù)，循環(huán)進(jìn)行客流短時(shí)預(yù)測(cè)以及運(yùn)營編組優(yōu)化設(shè)計(jì)過程．基于短時(shí)預(yù)測(cè)的城市軌道交通運(yùn)營編組設(shè)計(jì)具體步驟如下所示∶

(1)確定全日分時(shí)短時(shí)預(yù)測(cè)最大斷面客流量首先計(jì)算城市軌道交通短時(shí)預(yù)測(cè)斷面客流量，求出高峰小時(shí)斷面客流量，再依據(jù)全日分時(shí)客流分布模擬圖來確定全日分時(shí)短時(shí)預(yù)測(cè)最大斷面客流量．

(2)確定全日行車計(jì)劃在確定運(yùn)營時(shí)間內(nèi)分時(shí)開行列車數(shù)和行車間隔時(shí)間的基礎(chǔ)上，檢查行車間隔時(shí)間，避免間隔時(shí)間過長．因?yàn)檫^長的行車間隔時(shí)間會(huì)增加乘客候車時(shí)間，降低乘客出行速度，不利于吸引客流．根據(jù)行車間隔標(biāo)準(zhǔn)，城市軌道交通列車在高峰運(yùn)營時(shí)間內(nèi)，行車間隔時(shí)間一般不超過6min;在其他非高峰運(yùn)營時(shí)間內(nèi)，行車間隔時(shí)間最好不超過10min．另外，全日行車計(jì)劃中高峰小時(shí)行車間隔時(shí)間還要保證其符合列車在折返站的出發(fā)間隔時(shí)間．

(3)確定列車交路在城市軌道交通線路中客流量不均衡的區(qū)段，采用合理的列車交路可以有效地平衡客流，交路設(shè)計(jì)是運(yùn)營編組設(shè)計(jì)的一個(gè)重要部分．列車交路方案規(guī)定了列車的運(yùn)行區(qū)段、折返車站和按不同列車交路運(yùn)行的列車對(duì)數(shù)．合理的列車交路可以給乘客帶來方便，同時(shí)還能提高列車運(yùn)用率，避免運(yùn)能浪費(fèi)，降低運(yùn)營成本．因此，科學(xué)的列車交路方案可以使城市軌道交通行車組織更加經(jīng)濟(jì)合理．

(4)確定列車開行方案結(jié)合城市軌道交通全日行車計(jì)劃和列車交路方案進(jìn)行合理調(diào)整，確定最終的城市軌道交通列車開行方案．

三實(shí)例分析

以某城市軌道交通為例，由于客流具有周期性變化的特點(diǎn)，現(xiàn)以周一的歷史客流作為實(shí)例進(jìn)行短時(shí)預(yù)測(cè)，一周內(nèi)其他各日的斷面客流量可以通過相同方法進(jìn)行短時(shí)預(yù)測(cè)．本文應(yīng)用嵌入式灰色神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)組合模型對(duì)其某周一運(yùn)營期間(06∶00～00∶00)客流進(jìn)行短時(shí)預(yù)測(cè)，在此基礎(chǔ)上，按照基于短時(shí)預(yù)測(cè)的城市軌道交通運(yùn)營編組設(shè)計(jì)流程，確定全日分時(shí)短時(shí)預(yù)測(cè)最大斷面客流量，計(jì)算運(yùn)營時(shí)間內(nèi)的開行列車數(shù)以及行車間隔時(shí)間，確定全日行車計(jì)劃，設(shè)計(jì)交路方案，最終確定開行方案，將原列車開行方案與優(yōu)化后列車開行方案對(duì)比．

(1)運(yùn)營成本對(duì)比城市軌道交通的運(yùn)營成本是指在日常生產(chǎn)運(yùn)營過程中與運(yùn)營生產(chǎn)直接有關(guān)的所有費(fèi)用支出，而城市軌道交通列車開行方案是左右基本運(yùn)營支出的重要因素．我們可以看出優(yōu)化后開行列車數(shù)減少了58對(duì)，也就是根據(jù)客流短時(shí)預(yù)測(cè)進(jìn)行運(yùn)營編組設(shè)計(jì)優(yōu)化的開行列車對(duì)數(shù)減少了約22%，這在滿足最大斷面客流量的運(yùn)營基礎(chǔ)上還大大地節(jié)約了運(yùn)營成本．

(2)列車滿載率對(duì)比城市軌道交通列車滿載率是指列車載客人數(shù)與列車定員人數(shù)的比例，由于客流因時(shí)間段和空間分布的不同，列車滿載率在高峰時(shí)段有時(shí)可達(dá)到120%，在低谷時(shí)段只有30%．列車滿載率是衡量城市軌道交通運(yùn)營的經(jīng)濟(jì)指標(biāo)，也是衡量乘客舒適度的服務(wù)指標(biāo)．列車滿載率越大，單列列車載客量越多，日開行列車數(shù)就相對(duì)減少，相應(yīng)的運(yùn)營支出就越少．但是日開行列車數(shù)就越少，乘客的候車時(shí)間就會(huì)增加，乘車空間就會(huì)越小，因此乘客的舒適度服務(wù)指標(biāo)就會(huì)越差，所以列車滿載率應(yīng)該控制在一個(gè)相對(duì)平衡的范圍內(nèi)．通過城市軌道交通短時(shí)預(yù)測(cè)的斷面客流量進(jìn)行運(yùn)營編組設(shè)計(jì)優(yōu)化后，列車滿載率分布更均衡，對(duì)于滿載率較高的斷面如“I-J”，優(yōu)化后滿載率有所降低，提高了乘客的服務(wù)水平;而對(duì)于始發(fā)站和終到站客流低谷時(shí)段適當(dāng)延長發(fā)車間隔，平衡乘客等待時(shí)間和發(fā)車間隔，在一定程度上改善滿載率較低的情況，提高城市軌道交通運(yùn)能利用．

四結(jié)論

城市軌道交通運(yùn)營情況范文第3篇

職業(yè)教育的辦學(xué)方向是“以服務(wù)為宗旨，以就業(yè)為導(dǎo)向”。培養(yǎng)目標(biāo)是面向地方企業(yè)、基層經(jīng)濟(jì)建設(shè)和社會(huì)發(fā)展，適應(yīng)就業(yè)市場(chǎng)的實(shí)際需要，培養(yǎng)生產(chǎn)、建設(shè)、管理、服務(wù)第一線崗位需要的技術(shù)應(yīng)用型人才。因此，職業(yè)能力的培養(yǎng)與形成是職業(yè)教育教學(xué)工作的核心任務(wù)，這就要求職業(yè)教育的教學(xué)要與各項(xiàng)勞動(dòng)就業(yè)制度相一致，課程設(shè)置內(nèi)容及教學(xué)模式要與企業(yè)崗位需求、就業(yè)準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)的要求相銜接。

城市軌道交通屬于市政交通，不同的城市有不同的交通政策。因此，城市軌道交通運(yùn)營管理不同于鐵路旅客運(yùn)輸管理。鐵路旅客運(yùn)輸管理是在鐵道部的統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)下，依照《鐵路旅客運(yùn)輸管理規(guī)程》來統(tǒng)一作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。而城市軌道交通有很強(qiáng)的地方性特色，每個(gè)軌道交通公司都有自己的運(yùn)營管理辦法，如：《上海市軌道交通運(yùn)營管理辦法》、《廣州市軌道交通運(yùn)營管理辦法》、《成都市軌道交通運(yùn)營管理辦法》、《重慶市軌道交通運(yùn)營管理辦法》等。為了能讓受到職業(yè)教育的學(xué)生一進(jìn)入軌道交通企業(yè)就能獨(dú)立頂崗，城市軌道運(yùn)營管理專業(yè)的“訂單”培養(yǎng)就有了一定的必然性，從2003年開始，就有城市軌道交通企業(yè)在我校下單，至今已有8年的“訂單”培養(yǎng)經(jīng)驗(yàn)，為職業(yè)院校進(jìn)行城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)“適銷對(duì)路”的人才培養(yǎng)做了有益的實(shí)踐探索和收獲思考。

一、城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)實(shí)行“訂單式”人才培養(yǎng)模式的實(shí)踐

“訂單式”人才培養(yǎng)模式，是指城市軌道交通企業(yè)根據(jù)崗位需求與學(xué)校簽訂用人協(xié)議后，由校企雙方共同參與組織教學(xué)、選拔學(xué)生、考核上崗等一系列教育教學(xué)活動(dòng)，是“工學(xué)結(jié)合”人才培養(yǎng)模式方式的一種。

（一）軌道交通企業(yè)提出人才培養(yǎng)的目標(biāo)，校企共商培養(yǎng)方案。

在專業(yè)課程設(shè)置、課時(shí)安排、教材選擇、師資等方面充分尊重軌道交通企業(yè)的要求，在廣泛聽取軌道交通企業(yè)對(duì)一線技術(shù)型運(yùn)營管理人才智能結(jié)構(gòu)要求的基礎(chǔ)上，根據(jù)職業(yè)教育的特點(diǎn)，在“理論夠用，能力為主”的原則下，提出課程設(shè)計(jì)框架，經(jīng)軌道交通運(yùn)營管理專家和軌道交通企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)進(jìn)行可行性論證，形成專業(yè)課程、制定教學(xué)計(jì)劃。

（二）加強(qiáng)師資力量，聘請(qǐng)軌道交通運(yùn)營管理專家參與教學(xué)和學(xué)生管理。

師資力量的確定上，專業(yè)師資除了本校的高級(jí)講師、講師及助講（均為鐵道運(yùn)輸管理專業(yè)）外，還聘請(qǐng)了軌道交通企業(yè)的專家在該專業(yè)任兼職教師。同時(shí)每年的假期，專門將專業(yè)老師安排到不同的軌道交通企業(yè)進(jìn)行跟班頂崗實(shí)踐學(xué)習(xí)，加強(qiáng)老師們的理論知識(shí)與現(xiàn)場(chǎng)實(shí)踐工作的關(guān)聯(lián)性，能更好地、有針對(duì)性的專業(yè)教學(xué)。

（三）軌道交通企業(yè)與學(xué)生互動(dòng)，對(duì)學(xué)生進(jìn)行企業(yè)文化的熏陶。

城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)訂單班的學(xué)生，一進(jìn)校就有目的地對(duì)他們進(jìn)行本軌道交通企業(yè)的文化教育，使他們能迅速完成企業(yè)的文化認(rèn)同，樹立自己的職業(yè)使命感，在開班儀式上由軌道交通企業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)向?qū)W生介紹公司的發(fā)展情況，并對(duì)學(xué)生提出期望。公司每學(xué)期至少一次派人來學(xué)校舉辦針對(duì)性強(qiáng)的講座或報(bào)告，如軌道交通線路的規(guī)劃、線路目前的修建情況和公司將來的發(fā)展趨勢(shì)等。由于校企互動(dòng)，使教學(xué)更貼近城市軌道交通運(yùn)營管理的現(xiàn)實(shí)，拓寬了學(xué)生的視野，強(qiáng)化了學(xué)生的職業(yè)意識(shí)，增強(qiáng)了學(xué)生的職業(yè)能力，提高了教學(xué)效果，改變了學(xué)校的整個(gè)風(fēng)氣。

（四）提前為學(xué)生預(yù)訂了就業(yè)崗位，增強(qiáng)職業(yè)院校學(xué)生的自信心。

城市軌道交通運(yùn)營專業(yè)的“訂單式”人才培養(yǎng)模式，提前為學(xué)生預(yù)訂了就業(yè)崗位，使學(xué)生感到畢業(yè)后能去國有企業(yè)工作，增強(qiáng)了學(xué)習(xí)的自信心，因此在學(xué)習(xí)過程中勁頭十足，專業(yè)學(xué)習(xí)的積極性大大提高，從而也增強(qiáng)了學(xué)生各方面的自信，有益于職業(yè)院校學(xué)生的身心健康。

二、職業(yè)院校進(jìn)一步做好城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)訂單式培養(yǎng)的思考

城市軌道交通運(yùn)營管理“訂單培養(yǎng)”是城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)崗位技能零距離對(duì)接最有效的一種培養(yǎng)方式，但實(shí)際上，城市軌道交通運(yùn)營管理“訂單培養(yǎng)”不是一蹴而就的，需要一個(gè)積累的過程。首先，學(xué)校與不同城市軌道交通運(yùn)營企業(yè)的合作有一個(gè)從了解到信任、再到合作的過程，有一個(gè)從培訓(xùn)員工到培養(yǎng)員工由淺到深的過程，有一個(gè)從單純的人員互動(dòng)到項(xiàng)目互滲，實(shí)驗(yàn)室共建的由點(diǎn)到面的過程。城市軌道交通運(yùn)營管理訂單培養(yǎng)也不僅僅是軌道交通企業(yè)的一張用人的預(yù)定單，而是涵蓋整個(gè)軌道交通職業(yè)教育流程的一整套培養(yǎng)安排。學(xué)校與不同城市軌道交通運(yùn)營企業(yè)雙方需要對(duì)教學(xué)內(nèi)容、教學(xué)方法、實(shí)驗(yàn)實(shí)訓(xùn)、職業(yè)操守、就業(yè)心態(tài)等有一個(gè)磨合、協(xié)作、探索的過程。

針對(duì)城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)培養(yǎng)的局限性，我校對(duì)進(jìn)一步做好城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)的訂單培養(yǎng)也作了一些有益的嘗試。

（一）信息庫的建設(shè)與訂單企業(yè)合作相結(jié)合。

校企合作是基于互惠互利，雙向選擇的市場(chǎng)化原則，以實(shí)現(xiàn)校企“雙贏”為目的的合作，是職業(yè)教育的必由之路，但在現(xiàn)實(shí)生活中，往往會(huì)出現(xiàn)“你冷我熱”的現(xiàn)象，學(xué)校對(duì)校企合作很熱心，而企業(yè)對(duì)與職業(yè)院校的合作冷冰冰，因此職業(yè)院校必須樹立信心，主動(dòng)出擊，做好基地建設(shè)，

1.建立基地信息庫。通過政府搭臺(tái)、社會(huì)搭臺(tái)、專業(yè)搭臺(tái)、中介搭臺(tái)及項(xiàng)目搭臺(tái)等途徑、走訪行業(yè)協(xié)會(huì)、相關(guān)企業(yè)以及學(xué)生的社會(huì)實(shí)踐活動(dòng)，掌握哪些城市規(guī)劃了修建地鐵，這些城市的地鐵規(guī)劃詳情、就業(yè)信息、地方特色等的相關(guān)信息建立信息庫，為開辦不同城市的地鐵訂單班奠定了強(qiáng)有力的基礎(chǔ)。

2.尋求潛在的“訂單源”。我們要對(duì)信息庫里的基地進(jìn)行一番分析，物色與自身辦學(xué)實(shí)力相當(dāng)?shù)幕?，主?dòng)與他們接觸，尋求合作的結(jié)合點(diǎn)。隨著城市軌道交通企業(yè)對(duì)人才消費(fèi)的認(rèn)識(shí)越來越理性，他們也急需物色最適合自己企業(yè)的員工，不再一味追求學(xué)歷越高越好、能力越強(qiáng)越好。職業(yè)院校需正確認(rèn)識(shí)自己、正確認(rèn)識(shí)合作的企業(yè)，在不斷提高自身實(shí)力的同時(shí)，不斷地去適應(yīng)企業(yè)對(duì)人才的需求。

3.深化與下單企業(yè)的合作。項(xiàng)目互滲是合作的平臺(tái)，校企共同進(jìn)行科學(xué)研究、技術(shù)開發(fā)、實(shí)驗(yàn)室建設(shè)、管理服務(wù)等全方位的多層次的項(xiàng)目合作；人員互動(dòng)是合作的基礎(chǔ)，高講下車站，站務(wù)員上講臺(tái)，學(xué)校對(duì)企業(yè)在職員工及未來員工的培訓(xùn)；工學(xué)交替是合作的方式，從教學(xué)的時(shí)間上和內(nèi)容上進(jìn)行工學(xué)交替，職業(yè)意識(shí)上學(xué)生與學(xué)徒的交替。

（二）單一的全程“訂單培養(yǎng)”與靈活機(jī)動(dòng)的多層次“訂單培養(yǎng)”相結(jié)合。

學(xué)生一進(jìn)校門就按“訂單”進(jìn)行全程培養(yǎng)的模式，周期較長（2-3年），優(yōu)點(diǎn)明顯，但局限性也明顯，如：企業(yè)和學(xué)校投入大的同時(shí)，企業(yè)和學(xué)生本身都變數(shù)很大，存在無法兌現(xiàn)承諾的風(fēng)險(xiǎn)。針對(duì)這一模式的不足，我校在單一的全程“訂單培養(yǎng)”的同時(shí)，推出了靈活機(jī)動(dòng)的多層次“訂單培養(yǎng)”模式，企業(yè)可以選擇在學(xué)生進(jìn)校后，畢業(yè)前一年下單。如我校的“寧波地鐵訂單”與“青島地鐵訂單”均為全程培養(yǎng)，而“廣州地鐵訂單”、“成都地鐵訂單”和“重慶輕軌訂單”均為學(xué)生在畢業(yè)前一年進(jìn)行“訂單”培養(yǎng)的多層次培養(yǎng)方式。

（三）單一的招生模式“訂單培養(yǎng)”與多方式招生模式“訂單培養(yǎng)”相結(jié)合。

單一的招生模式是指在我校范圍內(nèi)或本省范圍內(nèi)與軌道交通企業(yè)選拔相對(duì)較優(yōu)秀的學(xué)生進(jìn)入訂單班培養(yǎng)，如我校的“廣州地鐵訂單”和“成都地鐵訂單”班。這種單一的招生模式存在一定的局限生，如：學(xué)生不愿到外地工作，或者去工作后不能適應(yīng)外地的生活習(xí)慣，從而造成學(xué)生不能長久地為企業(yè)服務(wù)，浪費(fèi)了企業(yè)和學(xué)校的培養(yǎng)資源。針對(duì)這種局限性，我校對(duì)訂單培養(yǎng)學(xué)生的招生范圍擴(kuò)展到地鐵所在城市，與地鐵所在城市的政府部門和企業(yè)共同完成招生任務(wù)，如我校的“青島地鐵訂單”班的學(xué)生均為青島生源。這樣既能解決當(dāng)?shù)氐慕逃途蜆I(yè)問題，又能改善前面所述的局限性。

（四）教學(xué)質(zhì)量評(píng)估與學(xué)生的跟蹤調(diào)查相結(jié)合。

人才培養(yǎng)質(zhì)量的高低是學(xué)校與企業(yè)雙方共同關(guān)注的焦點(diǎn)。因此，為了讓城市軌道交通企業(yè)獲得合格的人才，保證人才培養(yǎng)的優(yōu)質(zhì)高效，必須由企業(yè)和學(xué)校共同對(duì)人才培養(yǎng)質(zhì)量制定標(biāo)準(zhǔn)，進(jìn)行評(píng)估。學(xué)校還應(yīng)對(duì)已畢業(yè)的學(xué)生進(jìn)行跟蹤調(diào)查，了解企業(yè)對(duì)學(xué)生綜合素質(zhì)的評(píng)價(jià)，學(xué)生的崗位變化和薪酬?duì)顩r以及學(xué)生對(duì)學(xué)校教育的滿意程度，從而為今后改進(jìn)學(xué)校的教育教學(xué)工作服務(wù)。

實(shí)踐證明，城市軌道交通運(yùn)營管理“訂單”模式培養(yǎng)，從根本上做到了整個(gè)教學(xué)過程的三個(gè)協(xié)調(diào)：即專業(yè)設(shè)置與企業(yè)需求相協(xié)調(diào)、技能訓(xùn)練與崗位要求相協(xié)調(diào)、培養(yǎng)目標(biāo)與用人標(biāo)準(zhǔn)相協(xié)調(diào)。對(duì)于城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)來說，這是一種重要的辦學(xué)模式，我們必須努力探索，不斷總結(jié)，使城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)的“訂單”培養(yǎng)成為職業(yè)學(xué)校與軌道交通企業(yè)之間最直接、最緊密、最有效的合作形式，并使這種形式更趨完善，充分發(fā)揮它在社會(huì)教育和經(jīng)濟(jì)服務(wù)中的重要作用。

參考文獻(xiàn)：

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[3]崔國成,高職院校實(shí)施“訂單培養(yǎng)”必須處理好的幾個(gè)問題[J].物流科技,2010,(9).

城市軌道交通運(yùn)營情況范文第4篇

關(guān)鍵詞：軌道交通 事故案例 安全措施

1、引言

隨著我國城市化的快速發(fā)展，機(jī)動(dòng)車保有量持續(xù)增加，城市交通問題日益嚴(yán)峻。各種由機(jī)動(dòng)車引發(fā)的城市道路擁堵、環(huán)境、安全等問題逐日凸顯。城市軌道交通作為緩解城市交通問題的首選方案，逐漸被人們重視、接納，成為大多數(shù)人出行的首選交通方式。進(jìn)而，城市軌道交通的安全問題也成為人們關(guān)注的焦點(diǎn)。因此，分析城市軌道交通在運(yùn)營中的危險(xiǎn)因素及應(yīng)急措施對(duì)于提高軌道交通安全系數(shù)，防止事故發(fā)生，減小事故損失都具有十分重要的意義。

2、城市軌道交通事故案例分析

根據(jù)所查找的資料對(duì)城市軌道交通在火災(zāi)、爆炸、列車相撞/脫軌、踩踏、乘客墜落站臺(tái)等方面發(fā)生的事故進(jìn)行了分類統(tǒng)計(jì)，統(tǒng)計(jì)結(jié)果見表1所示。

依據(jù)表1所統(tǒng)計(jì)的部分重大交通軌道交通事故，繪制地鐵事故原因分布圖，見圖1所示。從中可以看出火災(zāi)事故是威脅城市軌道交通安全的主要因素，其發(fā)生事故量占軌道交通發(fā)生事故總量的29%左右，且傷亡較大。

3、加強(qiáng)城市軌道交通安全運(yùn)營的措施和手段

3.1 高度重視引發(fā)城市軌道交通事故的外部因素

城市軌道交通系統(tǒng)是一個(gè)相當(dāng)復(fù)雜的系統(tǒng)，人員、設(shè)施設(shè)備、管理制度和社會(huì)環(huán)境構(gòu)成了事故發(fā)生的因素，這些因素的風(fēng)險(xiǎn)有可能引發(fā)城市軌道交通事故。其中，社會(huì)環(huán)境屬于外部因素，由于城市軌道交通開放性強(qiáng)，社會(huì)環(huán)境造成的安全事故很難預(yù)防，具有較強(qiáng)的不可控制性和不可預(yù)知性。近年來，隨著國際環(huán)境的不斷變化，針對(duì)城市公共交通系統(tǒng)的恐怖襲擊日益增多，國際環(huán)境的不斷變化也有可能引發(fā)各類不穩(wěn)定因素，因此，我們對(duì)此必須高度重視，并采取有效預(yù)防措施。

3.2 在城市軌道交通規(guī)劃、建設(shè)階段充分考慮運(yùn)營安全

城市軌道交通的規(guī)劃、建設(shè)，應(yīng)當(dāng)充分考慮城市軌道交通運(yùn)營安全的需要。安全管理應(yīng)當(dāng)體現(xiàn)在城市軌道交通規(guī)劃、建設(shè)和運(yùn)營的全過程中。城市軌道交通規(guī)劃、設(shè)計(jì)階段應(yīng)當(dāng)根據(jù)遠(yuǎn)期客流預(yù)測(cè)情況，預(yù)留充足的站內(nèi)空間，避免大客流聚集風(fēng)險(xiǎn)；應(yīng)當(dāng)設(shè)計(jì)預(yù)留車站間的聯(lián)絡(luò)通道、緊急救援專用通道和逃生通道，方便開展救援和人員疏散。列車和車站設(shè)施建設(shè)應(yīng)當(dāng)使用阻燃或非易燃材料，防止火災(zāi)蔓延和產(chǎn)生有毒氣體，并配備完善的消防系統(tǒng)和自發(fā)光應(yīng)急疏散指示標(biāo)志。

3.3 配備完善的安全設(shè)施設(shè)備

城市軌道交通安全設(shè)施設(shè)備應(yīng)與城市軌道交通系統(tǒng)主題工程同步設(shè)計(jì)、同步施工和同步投入運(yùn)營。城市軌道交通應(yīng)當(dāng)配備安檢設(shè)備、視頻監(jiān)控系統(tǒng)、緊急報(bào)警電話、緊急停車裝置、應(yīng)急廣播、應(yīng)急照明設(shè)備、乘客疏散向?qū)гO(shè)備和各類消防器材等。并且應(yīng)做好城市軌道交通安全設(shè)施設(shè)備的日常維護(hù)和更新改造工作，及時(shí)發(fā)現(xiàn)問題并予以解決，最大限度地消除各類安全隱患，為安全運(yùn)營提供充分保障。

3.4 加強(qiáng)從業(yè)人員的培訓(xùn)教育和乘客安全乘車知識(shí)的宣傳

城市軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)營安全涉及軌道維護(hù)、列車駕駛、機(jī)電設(shè)備管理、調(diào)度、站務(wù)等多個(gè)崗位，這些崗位的技術(shù)性和專業(yè)性極強(qiáng)，必須加強(qiáng)這些崗位人員的培訓(xùn)教育。尤其是駕駛員、調(diào)度員和車站綜控員等關(guān)鍵崗位，必須經(jīng)過培訓(xùn)考試合格后持證上崗。此外，應(yīng)加強(qiáng)對(duì)乘客的安全乘車意識(shí)教育，引導(dǎo)乘客遵守安全乘車規(guī)定，增加乘客的安全知識(shí)，并強(qiáng)化乘客的自救意識(shí)。

3.5 完善應(yīng)急預(yù)案并定期組織演練

為提高對(duì)城市軌道交通各類事故的應(yīng)對(duì)能力，城市交通運(yùn)輸主管部門和運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)建立完善的應(yīng)急預(yù)案，明確應(yīng)急管理職責(zé)，規(guī)范應(yīng)急處置流程，并實(shí)施定期應(yīng)急演練制度。城市交通運(yùn)輸主管部門和城市軌道交通運(yùn)營單位應(yīng)針對(duì)不同的事故，組織應(yīng)急演練，增強(qiáng)應(yīng)對(duì)突發(fā)事件的處置能力，盡量大可能減少事故造成的人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失。

4、結(jié)束語

發(fā)展城市軌道交通，對(duì)促進(jìn)城市的建設(shè)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展，提高市民生活水平和出行效率，緩解城市交通問題，改善城市環(huán)境具有非常重大的意義。軌道交通作為城市重要的公共交通工具，其安全性直接關(guān)系到廣大乘客的生命安全。城市軌道的安全性是其運(yùn)營的首要目標(biāo)和基本原則。本文在統(tǒng)計(jì)分析以往城市軌道交通事故的基礎(chǔ)上，提出了改善城市軌道交通運(yùn)營安全的措施。為確保城市軌道交通安全運(yùn)營提供參考。

參考文獻(xiàn)：

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城市軌道交通運(yùn)營情況范文第5篇

［關(guān)鍵詞］城市軌道；交通車站；運(yùn)營管理

doi:10.3969/j.issn.1673-0194.2016.09.122［中圖分類號(hào)］F270.7［文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼］A［文章編號(hào)］1673-0194（2016）09-0220-02

1城市軌道交通現(xiàn)狀分析

改革開放以來，我國城市軌道網(wǎng)絡(luò)建設(shè)、城市軌道交通服務(wù)以及城市軌道交通管理服務(wù)取得了長足的發(fā)展，特別是“十二五”以來，城市軌道網(wǎng)總體水平明顯提高，國省干線城市軌道等級(jí)逐步提升，農(nóng)村城市軌道行車條件不斷改善。截至2012年底，全國城市軌道總里程突破423萬千米，其中高速城市軌道9．6萬千米；二級(jí)及以上城市軌道50．19萬千米，占全國城市軌道總里程的11．9％；國省干線城市軌道水泥、瀝青路面鋪裝率達(dá)到96．9％，鄉(xiāng)鎮(zhèn)城市軌道通達(dá)率達(dá)到99．97％，以高速城市軌道為骨架的干線城市軌道網(wǎng)絡(luò)基本形成。同時(shí)，城市軌道運(yùn)營管理事業(yè)取得顯著成績，國省干線城市軌道通暢率達(dá)到96．6％，干線城市軌道運(yùn)營管理更趨規(guī)范，全國18個(gè)省市實(shí)現(xiàn)“有路必養(yǎng)”的目標(biāo)。路網(wǎng)管理與應(yīng)急保障能力進(jìn)一步加強(qiáng)，“十一五”期間，有效應(yīng)對(duì)處置南方低溫雨雪冰凍災(zāi)害、汶川和玉樹地震、舟曲泥石流災(zāi)害、北京奧運(yùn)會(huì)和上海世博會(huì)交通保障，以及汛期防洪與冬季強(qiáng)降雪等一系列重大突發(fā)事件。

2城市軌道交通車站運(yùn)營管理存在的問題

軌道交通車站將根據(jù)國民經(jīng)濟(jì)、社會(huì)發(fā)展需求，以“技術(shù)創(chuàng)新、高效化、智能化”為指導(dǎo)方針，利用依托單位的科研條件及人才優(yōu)勢(shì)，建立一個(gè)開放的、行業(yè)資源共享的技術(shù)研發(fā)轉(zhuǎn)化平臺(tái)，與科研院所進(jìn)行責(zé)權(quán)利明確的產(chǎn)學(xué)研合作，以理論與技術(shù)創(chuàng)新為核心，以技術(shù)轉(zhuǎn)化為目標(biāo)，逐步形成良性循環(huán)，不斷提升其自我發(fā)展能力。盡管我國城市軌道交通車站運(yùn)營管理取得了令人矚目的成績，但城市軌道交通管理方面存在的問題也日益凸顯，與快速發(fā)展的城市軌道建設(shè)和日益高漲的公眾出行需求相比，城市軌道運(yùn)營管理工作仍然存在一些亟待解決的問題。交通車站缺少軌道交通管理的實(shí)施資質(zhì)和大宗智能設(shè)備，智能化車站實(shí)施和業(yè)務(wù)推廣相對(duì)較難，企業(yè)影響力和業(yè)務(wù)開拓渠道會(huì)受到一定限制。在技術(shù)和管理方面主要體現(xiàn)在：（1）交通服務(wù)水平亟待提高。城市軌道網(wǎng)尤其是普通城市軌道的監(jiān)控設(shè)施不夠完善，城市軌道交通車站數(shù)據(jù)庫的動(dòng)態(tài)更新機(jī)制和應(yīng)用支撐體系尚未建立，路況信息采集和機(jī)制缺少自動(dòng)化和智能化，城市軌道服務(wù)信息量少且更新不及時(shí)，服務(wù)難以滿足公眾出行服務(wù)多樣化和個(gè)性化的需求。（2）交通運(yùn)營管理的基礎(chǔ)支撐仍然薄弱。地方城市軌道管理體制不適應(yīng)城市軌道網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)行管理與應(yīng)急處置需要的矛盾日益突出，城市軌道運(yùn)營管理標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范體系有待完善，城市軌道交通管理技術(shù)力量薄弱，特別是軌道施工技術(shù)和工藝難以滿足快速、安全、環(huán)保的要求；預(yù)防性運(yùn)營管理技術(shù)體系和科學(xué)決策體系尚待完善；城市軌道網(wǎng)運(yùn)行監(jiān)測(cè)與應(yīng)急處置缺乏有效的技術(shù)手段，部分城市軌道安全技術(shù)難題尚未得到徹底解決。

3城市軌道交通車站運(yùn)營管理的意義

為加快城市軌道交通行業(yè)轉(zhuǎn)變發(fā)展方式，推進(jìn)“兩型”和“低碳”交通發(fā)展，促進(jìn)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)“更安全、更暢通、更便捷、更高效、更經(jīng)濟(jì)、更和諧”。其中，交通車站需遵循節(jié)能減排、資源綜合利用和可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略發(fā)展理念，嚴(yán)格執(zhí)行環(huán)境保護(hù)法規(guī)，構(gòu)建智能綠色交通體系，做到既節(jié)約資源，又節(jié)能環(huán)?！，F(xiàn)階段，城市軌道交通管理受到各級(jí)城市軌道主管部門的高度重視，并開展了科技攻關(guān)以及國外先進(jìn)運(yùn)營管理技術(shù)的引進(jìn)應(yīng)用，解決了城市軌道交通車站運(yùn)營管理的一些問題。雖然運(yùn)營管理技術(shù)取得了一定的進(jìn)步，但是也存在一些亟待解決的問題：一是運(yùn)營管理技術(shù)引進(jìn)和推廣應(yīng)用研究不系統(tǒng)、不完善，沒有進(jìn)行跟蹤評(píng)估；二是由于我國路況等因素與國外的差異，部分引進(jìn)的運(yùn)營管理技術(shù)不一定適合我國國情；三是運(yùn)營管理人才儲(chǔ)備不足，急需一批運(yùn)營管理的高素質(zhì)人才。為解決以上問題，迫切需要開展以下技術(shù)難題的研究：①城市軌道交通管理行業(yè)需要開展城市軌道交通車站運(yùn)營管理技術(shù)的研究與開發(fā)；②搭建城市軌道交通管理技術(shù)研究與應(yīng)用的平臺(tái)，為全省城市軌道交通管理提供一流的人才、技術(shù)、裝備和管理；③增強(qiáng)城市軌道交通管理產(chǎn)業(yè)的自主開發(fā)能力和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，提高科技成果的成熟性、配套性和交通化水平，加強(qiáng)科技成果向現(xiàn)實(shí)生產(chǎn)力轉(zhuǎn)化的關(guān)鍵技術(shù)環(huán)節(jié)，為我國城市軌道交通管理提供技術(shù)支撐。

4結(jié)語

在推進(jìn)城市軌道智能化運(yùn)營管理與科學(xué)決策上，相關(guān)人員需大力推進(jìn)城市軌道交通管理信息化建設(shè)，完善部省兩級(jí)城市軌道數(shù)據(jù)庫，建立數(shù)據(jù)動(dòng)態(tài)更新機(jī)制。以下是建議：①以軌道交通車站運(yùn)營管理技術(shù)和“高精尖”技術(shù)難題為依托；②充分利用合作單位及社會(huì)優(yōu)勢(shì)資源，開展相關(guān)產(chǎn)品的關(guān)鍵技術(shù)研究；③充分發(fā)揮交通車站的作用，加大成果轉(zhuǎn)化應(yīng)用力度，拓寬產(chǎn)品范圍；④加強(qiáng)與國家和省部相關(guān)部門聯(lián)系，爭(zhēng)取政策支持。本文的研究尚存在資料收集的難度，但本文的研究具有參考價(jià)值，可為日后的實(shí)踐提供研究思路。

主要參考文獻(xiàn)

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