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公共交通論文范文第1篇

近些年，在我國高速發(fā)展的社會環(huán)境下，公共交通建設(shè)在各線城市的發(fā)展規(guī)劃中占據(jù)了極為重要的地位，一二線城市以地鐵等軌道交通為主要發(fā)展方向，三四線城市則以快速公交等公路交通為主，發(fā)展極為迅速。而這類以公共交通為對象的政府投資項目，由于政府公共交通投資項目通常財政投入大、耗用資源多，并且與百姓生活息息相關(guān)，因此，如何對此進(jìn)行評價，不僅是政府績效審計實務(wù)工作的重點內(nèi)容，也是績效審計理論研究的熱點之一。目前，學(xué)者們就政府公共交通投資項目績效評價理論及方法的創(chuàng)建提出了諸多有價值的觀點與結(jié)論，但尚未形成統(tǒng)一的認(rèn)識，按照有關(guān)投資項目績效審計評價體系指標(biāo)的基本內(nèi)容，可將此領(lǐng)域的研究分為三個主要方向：基于“投入－產(chǎn)出”理論上的“3E”或“5E”評價指標(biāo)體系研究、基于“受托責(zé)任”理論的政府績效責(zé)任審計評價體系研究以及借助以“因果關(guān)聯(lián)”為理論解釋的平衡計分卡及其應(yīng)用原理構(gòu)建評價指標(biāo)體系的研究。但是這些評價方式在評價結(jié)果的客觀性與實用性上均存在改進(jìn)空間。

二、績效審計“階梯型”評價模式的內(nèi)容框架

關(guān)于構(gòu)建的公共交通投資項目的績效審計評價的基本框架，是反映績效評價內(nèi)容的基本平臺。因此，為確定具體的指標(biāo)用以具體衡量，首先應(yīng)當(dāng)確定該績效評價框架?！半A梯型”的績效審計評價框架是基于不同生產(chǎn)要素在公共交通投資項目的不同階段中發(fā)揮的作用，在完成價值的形成與轉(zhuǎn)化中所體現(xiàn)出的“階梯型”的發(fā)展過程。參閱圖1。從圖1可以看出，這一“階梯型”的評價指標(biāo)體系從橫向和縱向兩個角度進(jìn)行系統(tǒng)的衡量。橫坐標(biāo)上，表示審計階段，依據(jù)照審計客體的轉(zhuǎn)換，按“準(zhǔn)備階段”、“建設(shè)階段”“、營運階段”劃分工程項目的生命周期，進(jìn)行階段審計。縱坐標(biāo)上，表示審計緯度，依據(jù)價值的形成過程，從“資源配置”“、職能行使”“、潛力發(fā)揮”“、貢獻(xiàn)效益”四個方面進(jìn)行績效評價。四個維度之間存在內(nèi)在邏輯關(guān)系參閱圖2。的。貨幣資金、實物資產(chǎn)、人力資源是項目建設(shè)和管理過程中初始價值形態(tài)，隨著項目建設(shè)和管理的不斷進(jìn)行，實現(xiàn)資源配置、資源管理、資源增值，并最終發(fā)揮其社會價值，實現(xiàn)項目的最終目標(biāo)。由于不同的項目階段，對應(yīng)以不同的價值形成過程，并不是每一階段都需要對這四個緯度進(jìn)行衡量，因此我們僅在事前項目的準(zhǔn)備階段以“資源配置”和“職能行使”為審計緯度對項目進(jìn)行審計評價，其審計客體為政府有關(guān)部門；在隨后的建設(shè)階段，就中標(biāo)的建設(shè)單位，增加“潛力發(fā)揮”緯度，對施工的過程和竣工驗收進(jìn)行審計；最終在交付使用的績效審計中，再添加以“貢獻(xiàn)效益”緯度，以公交公司等管理事業(yè)單位為審計客體，對建成后的公交項目綜合運行情況進(jìn)行績效審計?！半A梯型”評價模式以“貨幣、實物、人力”三大生產(chǎn)要素的價值的形成過程為導(dǎo)向，在不同的審計階段對應(yīng)以“資源配置”、“職能行使”“、潛力發(fā)揮”“、貢獻(xiàn)效益”四個緯度進(jìn)行績效審計。階梯的形態(tài)不僅體現(xiàn)體現(xiàn)了橫向?qū)徲嬰A段與縱向?qū)徲嬀暥鹊挠行ЫY(jié)合，并且以上升的趨勢來體現(xiàn)審計過程的層層遞進(jìn)，以是否滿足公共需求、實現(xiàn)社會效益為最高目標(biāo)的評價導(dǎo)向。

三、績效審計“階梯型”評價模式的指標(biāo)體系

（一）資源配置對應(yīng)的指標(biāo)體系設(shè)計在考慮建設(shè)過程中的價值元素時，不能忽略的是這三項價值要素本身即具有價值，因此在最底層設(shè)立“資源配置”這一緯度，來對項目在資源運用的經(jīng)濟性方面進(jìn)行績效審計與評價。并且在項目的不同審計階段，對于這三項生產(chǎn)要素的評價都是必須的，隨著項目建設(shè)的推進(jìn)，對生產(chǎn)要素評價的內(nèi)容也會隨之改變。具體參閱表1。（二）職能行使對應(yīng)的指標(biāo)體系設(shè)計由于在資源配置環(huán)節(jié)這三項生產(chǎn)要素處于相對靜態(tài)，價值較低，只有將其投入到動態(tài)的投資項目建設(shè)過程中才會發(fā)揮作用形成更大的價值，因此對投入使用的基本要素在項目的有關(guān)建設(shè)流程中行使職能的效用，我們需要設(shè)立“職能行使”這一緯度來對建設(shè)過程中的效率性進(jìn)行績效審計評價。同樣的，職能行使的過程是每一審計階段都要經(jīng)歷，對應(yīng)我們也需要做出不同的評價。具體參閱表2。（三）潛力發(fā)揮對應(yīng)的指標(biāo)體系設(shè)計隨著項目的建成，在公共交通投資項目中體現(xiàn)為道路的修繕、交通工具的購置、站臺設(shè)施的建成等方面，三大要素的價值進(jìn)一步上升，由于尚未投入運營使用，故仍在建設(shè)階段以“潛力發(fā)揮”這一緯度對其潛在的價值進(jìn)行效率性的績效審計與評價。由于對“潛力發(fā)揮”的評價僅在項目建設(shè)完成之后，因而只在建設(shè)階段和營運階段進(jìn)行評價，具體參閱表3。（四）貢獻(xiàn)效益對應(yīng)的指標(biāo)體系設(shè)計當(dāng)公共交通項目投入運營，即為最終滿足公共需求、實現(xiàn)社會效益時，“貨幣資金”、“實物資產(chǎn)”、“人力資源”實現(xiàn)了其最終的價值，由此我們以“貢獻(xiàn)效益”對其進(jìn)行綜合的效果性績效審計評價。具體參閱表4。

四、績效審計“階梯型”評價指標(biāo)體系的權(quán)重設(shè)置

構(gòu)建出初始評價指標(biāo)后，據(jù)此我們設(shè)計出初始問卷，采用李克特（likert）四級量表（最高為4分表示完全同意，3分表示基本同意，2表示中性評價，1分表示不同意），共發(fā)放問卷481份，實際收回456份，回收率為94.8%，通過因子分析和結(jié)構(gòu)方程等方法進(jìn)行了探索性因子分析和驗證性因子分析，總結(jié)出關(guān)鍵影響因素，從而確定對應(yīng)的影響指標(biāo)，并按層次分析法確定權(quán)重，具體如下：（一）確定關(guān)鍵影響因素的權(quán)重1、求權(quán)重在采用層次分析法進(jìn)行權(quán)重的確定時，我們通過向有關(guān)專家和部門領(lǐng)導(dǎo)及負(fù)責(zé)人發(fā)放問卷進(jìn)行打分，并綜合面向群眾的調(diào)查問卷，對關(guān)鍵影響因素和其影響指標(biāo)進(jìn)行了內(nèi)部的兩兩比較，確定每一個關(guān)鍵影響因素對于其他關(guān)鍵影響因素的相對重要性并賦予一定的分值，最終構(gòu)造有關(guān)判斷矩陣進(jìn)行特征值和組合權(quán)向量。以下我們以營運階段貢獻(xiàn)效益的三個關(guān)鍵影視因素進(jìn)行舉例：2、一致性檢驗為進(jìn)行判斷矩陣的一致性檢驗，計算一致性指標(biāo)CI=（λmax-n）（/n-1），查表得到平均隨機一致性指標(biāo)RI。當(dāng)隨機一致性比率CR=CI/RI<0.1時，認(rèn)為層次分析排序的結(jié)果具有滿意一致性，即權(quán)數(shù)分配是合理的，否則需要調(diào)整判斷矩陣的元素取值，重新分配權(quán)系數(shù)的值。由上述表格數(shù)據(jù)可知：CI=（λmax-n）（/n-1）=-0.14CR=CI/RI＝-0.14/0.58=-0.24<0.1所以可以得出結(jié)論貢獻(xiàn)效益的判斷矩陣具有較好的一致性，所求得的權(quán)重系數(shù)是有效的。以同樣的方法我們可以求得其它緯度的關(guān)鍵影響因素相對應(yīng)的判斷矩陣，具體參閱表7。（二）確定影響指標(biāo)的權(quán)重同樣的方法可以得到影響指標(biāo)的判斷矩陣。根據(jù)一級判斷矩陣和二級判斷矩陣即可以得出該公共交通項目績效審計“階梯型”評價指標(biāo)體系與權(quán)重：其中三個審計階段的權(quán)重分別為0.10，0.34，0.56。不同審計階段的審計緯度權(quán)重也存在差別：準(zhǔn)備階段“資源配置”、“職能行使”緯度權(quán)重為0.57，0.43；建設(shè)階段三個緯度權(quán)重分別為0.26，0.26.0，48；營運階段審計緯度權(quán)重為0.14，0.25，0.18，0.43。

五、基于“階梯型”績效評價模式的應(yīng)用

（一）項目背景與數(shù)據(jù)選取由于本文是以BRT快速公交為例所構(gòu)建的指標(biāo)體系，因此在對該評價體系進(jìn)行運用時，也將選取某城市BRT的的相關(guān)調(diào)研數(shù)據(jù)進(jìn)行研究。該城市于2010年建成BRT項目，共投資59690萬元，主要用于BRT專用道的改造42000萬元、站臺建設(shè)2500萬元、智能化系統(tǒng)開發(fā)40000萬元以及BRT車輛購買11000萬元等。據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2012年年客運總量達(dá)6000萬人次作用，票務(wù)收入約有5000萬，政府補貼5000萬余元。目前該城市的BRT規(guī)模實施“一主一環(huán)五支”線路，預(yù)計到2020年將發(fā)展至5條主線，10條支線。以上有關(guān)數(shù)據(jù)，主要包括來源于收回的456份有效問卷，其中問卷分別對乘客、BRT司機及工作人員、周邊商戶進(jìn)行調(diào)查；另外數(shù)據(jù)還數(shù)據(jù)還來自有關(guān)部門專家的采訪與評分。在對相關(guān)數(shù)據(jù)的處理上，我們采取模糊隸屬度的方式，對調(diào)查問卷上涉及的問題對應(yīng)的到指標(biāo)，進(jìn)行隸屬度計算，下面以“貢獻(xiàn)效益”緯度下“公眾滿意度”的影響指標(biāo)為例具體說明：在我們對公眾發(fā)放的調(diào)查問卷中，在有關(guān)問題中詢問對票價的滿意度時，共有215人參與了調(diào)查，其中111人選擇“滿意”，92人選擇“基本滿意”，12人選擇“一般”，0人選擇“不滿意”。因此，模糊隸屬度分別為v1=0.5187，v2=0.4252，v3=0.561，v4=0。對其他問卷的數(shù)據(jù)整理同理可以相關(guān)隸屬度，以下表8為有關(guān)公眾滿意度的統(tǒng)計結(jié)果。（二）指標(biāo)計算根據(jù)上表x中“公眾滿意度”的影響指標(biāo)權(quán)重，構(gòu)建權(quán)重系數(shù)矩陣：A=（0.1，0.1，0.2，0.1，0.3，0.2）同時由上述指標(biāo)的隸屬度，構(gòu)建公眾滿意度的模糊關(guān)系矩陣：接著，再利用模糊層次綜合評價的計算模型B=AR，計算得到一級評價指標(biāo)“公眾滿意度”的模糊評價向量：B=（0.54，0.36，0.05，0.05）同理，將有關(guān)數(shù)據(jù)整參閱表9。（三）模糊評價與結(jié)果分析根據(jù)表9的統(tǒng)計結(jié)果，可以得到各關(guān)鍵影響因素的模糊評價向量，同時，按照隸屬度最大的原則可知，對每一個關(guān)鍵影響因素都可以進(jìn)行相應(yīng)的等級評價，具體參閱表10。由表10可知，在26個關(guān)鍵影響因素中，有15個等級被評定為“優(yōu)”，另有11個等級為“良”；在9個審計緯度中，有5個緯度等級為“優(yōu)”，4個緯度等級為“良”；在3個審計階段中，在準(zhǔn)備階段和營運階段等級為“優(yōu)”，在建設(shè)階段則為“良”，最后的總評為“優(yōu)”。整個評價過程中沒有相關(guān)的指標(biāo)等級為“中”和“差”。據(jù)此，總體上我們可以初步判斷該城市BRT項目的整體績效情況是處于比較良好的狀態(tài)的，最終審計結(jié)果的等級則可以被評定為“優(yōu)”。采用評價體系評語等級V={優(yōu)，良，中，差}四個等級，相應(yīng)的評分值C=（100，80，60，40），根據(jù)公式W=B×C計算最終的綜合評分，其中，B為最終審計階段的模糊向量。若計算結(jié)果85＜W≤100，則最終績效為“優(yōu)”，如果70＜W≤85，最終績效為“良”，如果60＜W≤70，最終績效為“中”，如果W≤60，則績效結(jié)果為“差”。由一下總評等級模糊向量計算該城市BRT項目的績效得分為：W=B×C=0.411×100＋0.357×80＋0.172×60＋0.059×40=82.3995668綜合該績效得分可以最終判定該城市BRT項目的績效為“良”，并且是處于比較高的水平，尤其是在準(zhǔn)備階段和建設(shè)階段內(nèi)在貨幣資金和人力資源方面的關(guān)鍵影響因素都體現(xiàn)出較高的經(jīng)濟性與效率效果性，而在建設(shè)階段中，由于在建設(shè)的工期、質(zhì)量以及在資產(chǎn)使用等方面相較績效不優(yōu)，從而使得整體評分有所降低，但從總體上來看該項目的整體績效仍然處于較高的水平。

六、總結(jié)

公共交通論文范文第2篇

摘要：隨著我國私人小汽車擁有量的快速增長，城市交通擁堵等問題日益突出，優(yōu)先發(fā)展公共交通已成共識。但對發(fā)展公共交通的探討通常過于注重如何降低居民出行的經(jīng)濟成本，片面強調(diào)公交優(yōu)先是對工薪階層和低收入人群的優(yōu)先。為了引起人們對私人小汽車與公共交通競爭發(fā)展條件下被忽視的“公共理念”的關(guān)注，使公共交通真正成為所有人的選擇，必須在“公共理念”的基礎(chǔ)上，針對我國現(xiàn)狀提出一系列發(fā)展公共交通的舉措。

關(guān)鍵詞：公共交通；公共理念；全體公眾；吸引力

當(dāng)前城市交通發(fā)展的狀況，可以概括地分為以小汽車為主導(dǎo)和以公共交通為主導(dǎo)的兩種典型的交通發(fā)展模式。以小汽車為導(dǎo)向的交通需要更多的土地用于道路和停車，這種交通方式鼓勵低密度的城市擴張，即所謂的“蔓延”方式，它增加了人均土地開發(fā)量，同時還帶來了各種成本開支，包括建設(shè)公路設(shè)施而增加的經(jīng)濟成本、因道路土地增加導(dǎo)致綠色空間減少而引起的環(huán)境和美學(xué)成本、因低密度開發(fā)而提高的人均市政和公用設(shè)施成本。

在我國城市化進(jìn)程及城市空間擴展進(jìn)入高速發(fā)展時期的同時，我國汽車工業(yè)的發(fā)展也進(jìn)入了前所未有的“黃金時期”。居民人均收入大幅提高，導(dǎo)致近年來城市機動車數(shù)量快速增加并呈現(xiàn)出加速發(fā)展的趨勢。作為城市人口密集的發(fā)展中國家，積極發(fā)展公共交通是解決土地資源匱乏、道路面積率相對較低、城市交通污染嚴(yán)重等一系列城市交通問題的最佳選擇。于是，各城市試圖大力發(fā)展公交，推崇公交優(yōu)先政策，但效果不盡如人意。公共交通的吸引力不強，最主要的癥結(jié)之一在于忽視了公共交通最重要的理念——服務(wù)全體公眾。多年以來，改善公共交通條件的探討比較注重于如何降低居民出行經(jīng)濟成本，以增加公共交通的吸引力。過于強調(diào)出行成本往往導(dǎo)致公共交通乘坐的舒適性下降，從而逐漸成為工薪階層和低收入人群不得已的選擇。因此，有必要增強公交出行的舒適性和便捷性，“以人文本”、以全體公眾為本，為所有人服務(wù)，而絕不僅僅針對普通百姓或者低收入者；有必要全方位建設(shè)更具吸引力的公共交通系統(tǒng)，使公共交通具備真正的公共理念。

一、我國公共交通的現(xiàn)狀分析

從我國的實際情況來看，據(jù)國家統(tǒng)計局統(tǒng)計公報，截至2005年底，全國民用汽車保有量達(dá)到4329萬輛，其中，私人汽車保有量達(dá)2365萬輛[1]，比2000年的1608萬輛增長了1.6倍?？傮w而言，受經(jīng)濟增長推動，隨著城鎮(zhèn)居民家庭收入的逐步提高，我國機動化將很快由導(dǎo)入期(指標(biāo)為20輛/千人)步入普及期(指標(biāo)為200輛/千人，相當(dāng)于新加坡現(xiàn)有水平，美國1915年為20輛/千人，普及時間僅為14年)。這種趨勢的合力影響是巨大的，二戰(zhàn)后美國經(jīng)歷的“小汽車導(dǎo)向”的土地增長模式對城市環(huán)境的影響引起了今人深刻的反思，前車之鑒應(yīng)當(dāng)引起我國足夠的重視。

由于我國城市空間資源有限，不可能無限持續(xù)擴展以滿足潛在的小汽車交通需求，城市生活本身對交通便利的要求必將受到交通擁擠的空間制約。因此，要保持和促進(jìn)城市經(jīng)濟發(fā)展并避免產(chǎn)生環(huán)境和社會等方面的副作用，正確的方法是鼓勵人們盡量采用較少占用空間資源的運輸方式，保障公共交通出行的主體地位。

所謂公共交通占主體，其承擔(dān)的出行比例至少在40%以上，這時的城市道路利用率最高，污染最少。而我國大城市目前公交承擔(dān)的客流比重一般在10%～20%，現(xiàn)實與需要差距甚遠(yuǎn)，而且主要是服務(wù)于中低收入家庭的交通出行，缺乏高效性、便捷性、舒適性，是人們由于經(jīng)濟條件等原因?qū)Τ鞘谐鲂械囊环N迫不得已的選擇。對部分城市居民出行情況的調(diào)查表明，公交吸引力不大的原因主要是不方便、不準(zhǔn)時、不舒適，其比例達(dá)到90%以上，而票價等原因只占5%。80年代中期開始，大城市的公共汽車交通相繼萎縮，從運營效率到經(jīng)營管理，從服務(wù)水平到經(jīng)濟效益都出現(xiàn)了全面的衰退。1978～1995年的17年間，全國公交車輛和線路長度分別增長了2.5倍和2.8倍，公交車輛達(dá)到0.62輛/千人，但公交車輛的運營速度由12～14km/h下降到5～10km/h，新增的運力被運輸效率下降所抵消。90年代初，公共汽車在居民出行交通結(jié)構(gòu)中，多數(shù)大城市從原來30%下降到10%以下[2]，其原因是“優(yōu)先發(fā)展公共交通”的方針沒有真正落實到實處，公交普遍存在非人性化、換乘不便、出行時間長、覆蓋面窄等問題。公共汽車在整個城市交通客運量中的比重越來越小?？梢姡岣吖晃褪且岣吖步煌ǖ姆奖阈?、準(zhǔn)時性和舒適性，即運行方面的高技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)以及高質(zhì)量的服務(wù)水平，高質(zhì)量的乘車環(huán)境，高水準(zhǔn)的乘客素質(zhì)等。

二、國外公共交通的經(jīng)驗借鑒

近幾十年來各國在應(yīng)對城市交通問題時采取的公共交通對策成為發(fā)展城市交通的有效途徑，不少國家出臺了專門的城市公共交通法規(guī)。在歐美，大城市都建有完善的公共交通設(shè)施，形成了以軌道交通為主、多種交通方式相互補充的公共交通系統(tǒng)，各種方式分工明確、聯(lián)結(jié)緊密、換乘方便，構(gòu)成了高效率的網(wǎng)絡(luò)體系。日本的國土資源狀況決定了其人口的高度城市化，其城市人口的密集程度居世界前列，但是發(fā)達(dá)的日本公共交通成功、高效地解決了交通問題。公共交通以其方便、便捷的特點成為國外許多城市交通的有生力量。其中巴西的庫里蒂巴市就是一個成功利用公交系統(tǒng)的典范[3]。

庫里蒂巴市是巴西巴拉那州州府，被譽為全世界公共汽車快速交通技術(shù)應(yīng)用最成功的城市。庫市地處巴拉那高原，市區(qū)面積為432km2，人口160萬。1980年，庫市一體化公交網(wǎng)正式啟用。庫市的公交網(wǎng)包括快速線、直達(dá)線、小區(qū)間聯(lián)線和輸送線(把各小站的乘客集中輸送到網(wǎng)內(nèi))以及樞紐站。為區(qū)別各種車輛的不同功能，分別涂以不同顏色，并以不同的運載能力和速度運行。在公交網(wǎng)內(nèi)，乘客可使用其他線路而不需要再次或多次購票。別具特色的管道式車站上下客體系是庫市的標(biāo)志，管道車站入口處建有殘疾人車專用升降梯，汽車進(jìn)站后，液壓機將車站與汽車的連接平臺板升起來，使得上下車更加快捷和安全，城市公共汽車停車時間大大縮短。與運行在一般城市街道上的公共汽車相比，快速城市公共汽車每小時運送乘客量要多2倍，而且這樣的公共交通系統(tǒng)比城市有軌電車和城市地下鐵道交通系統(tǒng)的建設(shè)便宜得多，不利影響也小得多。

日本東京是約有1200萬人口的國際大都市，面積比北京小得多，只有北京的1/8，汽車擁有量約550萬輛，每100人中擁有汽車54輛，但每10個有車的人里只有1個人乘小汽車上下班。為緩解交通超負(fù)荷現(xiàn)象，多年來東京都和日本其他地區(qū)一直以大力發(fā)展軌道公共交通為突破口。由“電車”和地鐵組成的星羅棋布的電氣化軌道交通網(wǎng)由于載客量大，方便快捷，目前已成為東京人最主要的公共交通工具。

日本城市內(nèi)的所謂的“電車”，實際上就是電氣化鐵路，可以理解為露天行駛的地鐵，但顯然比地鐵建設(shè)投資少。東京都內(nèi)“電車”和地鐵吸引乘客的重要因素之一是列車嚴(yán)格按照時間表運行，乘客能非常準(zhǔn)確地知道自己從出發(fā)地到目的地所需時間。而且列車還分為普通列車、急行列車和特急列車。普通列車每站都停，急行列車在較大的車站停車，特急列車只在大站停車。乘客完全根據(jù)自己的需求進(jìn)行選擇。

與此同時，東京都還努力簡化各種軌道公交線路之間以及它們與其他路面公交服務(wù)之間的乘換程序。在巨大的“電車”站或地鐵站內(nèi)，一般是每隔不到50米就有乘坐各條路線的指示標(biāo)牌，每條線路由不同顏色標(biāo)識，讓換乘乘客一目了然，而且大部分路線之間都是互通的，換乘起來十分方便。車站出口，就設(shè)有公共汽車站和出租汽車站，整個公交系統(tǒng)連成了一張?zhí)幪帪槌丝椭氲姆?wù)網(wǎng)。

為了吸引乘客，東京都內(nèi)的公交列車內(nèi)也為乘客提供了一流的服務(wù)：冬天，列車的座椅會自動加溫。夏天，列車車廂內(nèi)不僅設(shè)有空調(diào)，窗戶上還都掛有百葉窗簾，為乘客遮日去暑。此外，由于“電車”和地鐵都是電力驅(qū)動的，這在很大程度上也幫助都市改善了大氣環(huán)境。

三、構(gòu)建服務(wù)公眾的公共交通

以服務(wù)全體公眾為本的公共交通系統(tǒng)建設(shè)涉及公共交通運輸工具和設(shè)施、公共交通規(guī)劃與運營管理，本文提出以下六個方面的建議。

1.降低單人小汽車的出行和使用

提高小汽車的購買成本、限制小汽車的擁有既不利于汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，又遏制了城市居民改善生活的愿望，因此適度發(fā)展私人交通的重點是合理地限制小汽車的使用。如對擁擠道路的通行采用收費方式，即在交通擁擠時段對部分區(qū)域道路使用者收取一定的費用，以控制交通出行需求，減少擁擠區(qū)域道路交通流量，緩解交通緊張狀況。2003年2月倫敦開征交通擁擠費，其標(biāo)準(zhǔn)為每輛車收取5英鎊。該計劃原定減少市中心15%的交通流量，但通過這一措施后，現(xiàn)在倫敦市中心交通流量減少了16%～17%，大大改善了中心區(qū)交通擁擠的狀況。同時提高城市中心區(qū)域的停車費用、征收城市道路使用稅、增加燃油稅等都是最簡單、最直接而且有效的達(dá)到這一目的的措施，這部分收入仍然用于進(jìn)一步改善公共交通條件。

2.給予公交車輛優(yōu)先行駛的“特權(quán)”

公交運行優(yōu)先就要給予公交車輛道路優(yōu)先通行權(quán)。建設(shè)道路時優(yōu)先考慮公交設(shè)施，開辟公交設(shè)施的行人專用通道，在重要換乘點給予行人優(yōu)先通行權(quán)。在空間上，要建立公交專用道網(wǎng)絡(luò)，保證大容量公交線路，在多數(shù)情況下，提供低成本的預(yù)留公交專用道。在部分路段采取公交車借用非機動車道、開辟專用道和設(shè)立港灣式停靠站等措施；停車系統(tǒng)確保公交停車優(yōu)先，在城市單行干道上設(shè)立公交逆行專用道；對于較大的交通流量，可以采用導(dǎo)向式公共汽車、有軌電車、地鐵、市郊鐵路等進(jìn)行分流；信息系統(tǒng)在交通信號控制方面實行公交信號優(yōu)先，進(jìn)一步提高公共交通的運送速度。這樣在提供相同交通容量的情況下，成本遠(yuǎn)小于新建相同容量城市道路。

3.全面發(fā)展地面公交，完善公交網(wǎng)絡(luò)

地鐵、輕軌在城市公共交通系統(tǒng)中具有重要地位，但是由于其投資浩大、工程難度高、面臨的矛盾問題比較多，多數(shù)城市不具備短時期內(nèi)的實施能力。常規(guī)公共交通系統(tǒng)即地面公交系統(tǒng)投資少、見效快、建設(shè)周期短，具有靈活、便捷、覆蓋面廣的特點，適合中短距離客運，可以深入到城市各個片區(qū)內(nèi)部。地面公交是與軌道交通相匹配的公共交通方式，大力發(fā)展地面公交系統(tǒng)可以在短時期內(nèi)提高城市公共交通服務(wù)水平和運行效率。

4.強化樞紐功能，提供便捷的換乘平臺

樞紐規(guī)劃是公交系統(tǒng)規(guī)劃關(guān)鍵的組成部分，是保證公共交通便捷的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，它能將獨立的交通運輸方式“串”起來，形成一個網(wǎng)絡(luò)，提高城市交通的整體出行效率。建立完善的公交樞紐應(yīng)根據(jù)用地布局和客運交通流向，按照規(guī)模大小將換乘樞紐分成不同等級：大型的換乘樞紐一般布設(shè)在人員活動集中、交通方式交換頻繁的市中心和城市副中心；普通的換乘樞紐一般布設(shè)在重要的人流活動場所，或者是多條公交線路匯集的地鐵車站。另外按照使用功能將換乘樞紐分為不同類型：一類是地鐵與地面公交、地鐵與出租車等各類公共交通之間的換乘樞紐，一般布設(shè)在城市中心區(qū)范圍內(nèi)；一類是地鐵與私人汽車、自行車等滿足多方式聯(lián)運的換乘樞紐，一般布設(shè)在城市中心區(qū)。兩類換乘樞紐，前者提高了公交系統(tǒng)內(nèi)部的運行效率，后者則促進(jìn)了公共交通與個體交通之間協(xié)調(diào)發(fā)展。樞紐規(guī)劃的重點在于對客運各方式進(jìn)行整合，盡可能縮短換乘距離，配置足夠的機動車和自行車停車設(shè)施，有條件的給予同臺換乘，共站運行，以建立良好的停車——換乘模式。

5.公共交通及設(shè)施的人性化改造

首先，要對公交客車進(jìn)行改造，提高舒適性，鼓勵采用大型化城市公交車。我國當(dāng)前生產(chǎn)量和使用量最大的是車身長度10m以下底盤高度500mm以上的中型客車，這種底盤的公交汽車適應(yīng)性很強。但是，我國城市人口密集、客流量大，特別在客流量的高峰期，擁擠不堪現(xiàn)象就凸顯運量不足。最高峰期車內(nèi)每平方米站立11人之多，乘坐極不舒適。解決辦法之一就是加大車身長度增加客容量，使車身長度大型化。

其次，鼓勵采用低地板化公交車。對公交客車運營指標(biāo)影響最大的是地板高度，地板高度降低57%，可使乘客上下車的時間節(jié)省50%，從而可提高該線平均運輸速度7.5%[4]。地板降低無疑可增加平均運輸速度，提高運營效率、駕駛平順性和乘坐舒適性，同時又方便老齡人、小孩及殘疾人上下車。道路狀況允許時應(yīng)發(fā)展超低地板(地板高度在320～450mm)公交客車。

最后，在地鐵站、車站引入人性化設(shè)備，考慮殘疾人和帶著小孩、包裹的旅行者等的出行要求，比如自動扶梯、避風(fēng)站臺、查詢系統(tǒng)、與便利店書報亭相結(jié)合的公交運輸信息和電話、車輛來去的屏幕顯示、有暖氣及冷氣的遮蔽處和等候座位等。

6.利用信息技術(shù)提高公共交通的服務(wù)質(zhì)量

采用公交車的運行監(jiān)控系統(tǒng)提供實時信息。以北京422路公交為例，試用的電子公交實時時刻表能提供以分鐘為精確度的行車路線、時刻表和車站設(shè)施的有關(guān)信息，甚至整個系統(tǒng)范圍、整個國家范圍內(nèi)的其他出行信息。無論是正在出行的人還是已離開交通系統(tǒng)的人，都可以通過電子牌、電話中心或直接通過因特網(wǎng)獲得到達(dá)目的地車輛何時進(jìn)出站等的信息；采用適用于當(dāng)今信用卡社會的票務(wù)系統(tǒng)，同時允許乘客一票或一卡乘坐不同的公交工具，如軌道交通、公共汽車、合用出租車以及停車(小汽車、自行車)換乘公交。

四、結(jié)語

國際經(jīng)驗表明，以公眾為本的舒適、高效、便捷的公交系統(tǒng)只有成為政府一貫的政策理念并得到政府強有力的支持才能實現(xiàn)，其實現(xiàn)不僅決定著城市未來的機動化道路、城市交通系統(tǒng)的效率和服務(wù)狀況，而且將對城市整體發(fā)展及人民生活產(chǎn)生重大影響，決定著未來城市布局演化、城市活力與效率、城市的可持續(xù)發(fā)展等。許多大城市，特別是像南京這樣的歷史文化名城，道路交通條件無論是路網(wǎng)密度、等級結(jié)構(gòu)還是道路標(biāo)準(zhǔn)以及交通管理等都制約著地面公交的有效拓展和運行。在此關(guān)鍵時期，政府的戰(zhàn)略選擇和政策導(dǎo)向就顯得十分重要，要達(dá)到先進(jìn)國家那樣優(yōu)質(zhì)、高效、舒適并對全體公眾具有較高吸引力的公交服務(wù)水準(zhǔn)，還有很長的道路要走。

參考文獻(xiàn)：

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[2]周干峙.發(fā)展我國大城市交通的研究[C].北京：中國建工出版社，1997：3-7.

公共交通論文范文第3篇

1．1科學(xué)性原則

交通工程施工現(xiàn)場管理涉及到各方面的內(nèi)容，只有利用科學(xué)合理的管理方式才能處理好各部門之間的矛盾，有效利用資源。根據(jù)施工的具體要求制定科學(xué)合理的作業(yè)流程，技術(shù)人員加強現(xiàn)場的安全監(jiān)督和管理，充分發(fā)揮施工人員的作用，創(chuàng)造更大的價值。

1．2規(guī)范化原則

規(guī)范化是交通工程施工最基本的要求，施工過程中要采用統(tǒng)一化和規(guī)范化的管理標(biāo)準(zhǔn)，嚴(yán)格遵守要求，嚴(yán)禁工作人員憑借主觀意識來開展各項工作。建立規(guī)范化的作業(yè)管理機制，從整體上提高施工的質(zhì)量以及管理水平。

2交通工程施工現(xiàn)場管理中存在的問題

2．1施工人員對于自身的工作沒有正確的認(rèn)識

現(xiàn)場施工人員的素質(zhì)直接決定了最終管理的效果，由于交通工程施工的特點和性質(zhì)，管理人員以及施工人員都要增強自身的安全意識，保證施工的進(jìn)度和施工質(zhì)量。目前我國交通工程現(xiàn)場施工人員普遍存在安全意識缺乏的問題，沒有意識到自身工作的危險性，為下階段的工作埋下了安全隱患。大部分施工人員的態(tài)度不端正，增加了施工的危險系數(shù)，影響到工程整體的施工質(zhì)量。通過調(diào)查相關(guān)的數(shù)據(jù)可以得知，很多安全事故均是因施工人員的疏忽引起，造成了巨大的經(jīng)濟損失。

2．2缺乏健全科學(xué)的監(jiān)督管理制度

要想真正提高施工現(xiàn)場的管理水平，防范安全事故，不僅需要加強安全施工的宣傳和教育，更應(yīng)該制定科學(xué)完善的監(jiān)督管理機制，及時發(fā)現(xiàn)施工中存在的問題，避免造成更大的損失。首先是排水系統(tǒng)的完善，很多交通工程中的排水施工不符合規(guī)范，給下階段的施工埋下了安全隱患;其次是人員監(jiān)督的不到位，交通工程需要大量的施工人員，技術(shù)人員、基層施工人員、設(shè)備操作人員等接受監(jiān)督和管理，加強對施工安全的認(rèn)識;最后是施工材料質(zhì)量不合格，施工材料是交通工程施工的基礎(chǔ)和前提，直接決定了最后施工的質(zhì)量。材料進(jìn)入施工現(xiàn)場之前都應(yīng)該接受專業(yè)化的檢測，不合格的材料直接返回原廠，合格的材料投入到實際應(yīng)用中，做好準(zhǔn)備工作才能達(dá)到事半功倍的效果。

2．3質(zhì)量管理的疏忽和漏洞

由于交通工程現(xiàn)場施工管理涉及的內(nèi)容比較多，很難對所有項目進(jìn)行精確化的質(zhì)量管理，一般會采用抽樣的方式，導(dǎo)致質(zhì)量管理中的漏洞和疏忽。交通工程的施工質(zhì)量受到不同因素的共同影響，存在很大的變動性，無法真正達(dá)到完全符合質(zhì)量目標(biāo)，不可避免會出現(xiàn)因質(zhì)量問題而返工的項目，針對這種現(xiàn)象，施工單位應(yīng)該重視質(zhì)量管理中的難點，盡可能考慮到多方面的因素，減少施工階段的經(jīng)濟損害，保證施工的效率。

3完善交通工程施工現(xiàn)場管理的具體措施

3．1重視施工前的宣傳和教育

施工前的宣傳教育是開展施工方案的基礎(chǔ)和前提，新員工進(jìn)入施工現(xiàn)場之前都要接受相關(guān)的安全教育和技術(shù)培訓(xùn)，合格的員工才能正式開始工作。一般工程項目會對施工人員進(jìn)行三級教育方式:一級教育主要是指安全教育，也是員工首要掌握的知識，了解企業(yè)的安全施工要求和安全保護(hù)政策等;二級教育施工階段應(yīng)該注意的安全問題、工程的特點和性質(zhì)、施工現(xiàn)場的環(huán)境等;三級教育主要包括不同項目施工的安全操作、安全生產(chǎn)的基本要求、需要遵守的規(guī)定、材料和設(shè)備的保護(hù)以及易發(fā)生事故的工作環(huán)節(jié)等。施工人員增強自身的安全意識是最基本的要求，意識到安全教育的重要性，積極參與到培訓(xùn)活動中，不斷提升專業(yè)水平，滿足實際施工的需要。

3．2建立科學(xué)完善的監(jiān)督管理制度是關(guān)鍵

由于交通工程施工現(xiàn)場管理的特殊性，不僅僅要重視施工人員的管理和培訓(xùn)，還需要健全科學(xué)的管理制度提供強有力的支持，制定的監(jiān)督管理制度要符合標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)范化以及科學(xué)化的要求，并且落到實處，不斷優(yōu)化施工流程，協(xié)調(diào)處理好各部門之間的關(guān)系。根據(jù)工程施工的特點建立相應(yīng)的考核制度，收獲預(yù)期的經(jīng)濟利益。施工現(xiàn)場存在太多不確定的因素，施工人員的生命安全直接受到威脅，施工具有范圍廣、時間長、易受外界影響等特點，加大了施工現(xiàn)場管理的難度，造成嚴(yán)重的人員傷亡和經(jīng)濟損失，制定監(jiān)督管理制度能夠為下階段的施工指明正確的道理，避免施工期間出現(xiàn)重大的安全事故，減少經(jīng)濟損失。

3．3將安全管理放在首要位置

由于交通工程施工的復(fù)雜性，存在諸多的不安全因素，施工人員的安全以及企業(yè)的經(jīng)濟利益會受到直接的影響，只有保障了工作人員的生命安全才能創(chuàng)造出更大的價值，因此需要將安全放在重要位置。交通工程施工現(xiàn)場管理中與管理人員和基層工作人員有很大的關(guān)聯(lián)，制定的安全管理制度要落實到每一個部門每一個員工。工程施工本身的特點直接決定了管理的難度，易出現(xiàn)安全事故，不僅會造成重大的經(jīng)濟損失，還會破壞社會的穩(wěn)定發(fā)展。隨著建筑行業(yè)的不斷發(fā)展，交通工程施工現(xiàn)場的管理內(nèi)容和觀念也發(fā)生了很大的改變，需要樹立全新的管理理念，結(jié)合國家的相關(guān)規(guī)定和施工的實際情況制定有效的安全管理方案，將安全放在首位。

3．4加強各部門各專業(yè)之間的協(xié)作

交通工程施工現(xiàn)場管理中不僅僅只有土建工程相關(guān)的知識，同時還涉及到其他領(lǐng)域，這給施工企業(yè)提出了更高的要求，也加大了管理的難度。施工人員應(yīng)該對各種施工技術(shù)的難點和要點有正確的認(rèn)識，施工中嚴(yán)格遵守規(guī)范，區(qū)別不同施工技術(shù)之間的差異，根據(jù)施工的具體要求靈活采用不同的施工技術(shù)，利用有限的資源創(chuàng)造更大的價值。加強各部門之間的溝通和交流，確保施工方案真正落實到每一個部門和每一個員工，保證施工安全的同時，提高施工效率。建立完善的責(zé)任管理機制，項目經(jīng)理是管理的核心，對每個班組采取不同的考核方式。加強現(xiàn)場的施工質(zhì)量管理，定期檢查施工的質(zhì)量情況，一旦發(fā)現(xiàn)問題要及時采取措施予以解決，達(dá)到預(yù)期的效果。

4總結(jié)

公共交通論文范文第4篇

在我國公路工程相關(guān)制度建立以來，我國的交通工程監(jiān)理也不斷的發(fā)展和壯大，在很多工程的建設(shè)中，監(jiān)理單位和建設(shè)單位之間是相互分離的，它主要是對建設(shè)單位進(jìn)行有效的監(jiān)督和管理，同時還要對有關(guān)的單位進(jìn)行相關(guān)的授權(quán)，交通工程監(jiān)理也在發(fā)展中得到了很大的進(jìn)步和完善，但是當(dāng)前我們也應(yīng)該看到在我國的交通工程監(jiān)理工作中還存在著很大的問題，監(jiān)理單位在施工過程中對相關(guān)問題沒有一個十分清晰的認(rèn)識，監(jiān)理人員的個人專業(yè)素質(zhì)和專業(yè)水平都達(dá)不到相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)和要求，在監(jiān)理制度的建設(shè)方面存在著一些缺陷和不足，這些都會給交通工程的建設(shè)造成一定的阻礙，所以應(yīng)該在交通監(jiān)理中采取相關(guān)措施進(jìn)行改進(jìn)和加強。

2 交通工程監(jiān)理中存在的現(xiàn)實困境

2.1 對于交通工程監(jiān)理不重視

在交通工程的建設(shè)中，相關(guān)單位對工程監(jiān)理的重要性沒有一個準(zhǔn)確的認(rèn)識，這也是在實際的建設(shè)工作中需要解決的一個重要問題，這一問題如果得不到有效的解決就一定會成為我國交通建設(shè)工程發(fā)展的一個限制性因素，在一些業(yè)主給一些監(jiān)理單位授權(quán)之后，其在實際的工作中首先都是要滿足業(yè)主的需求，而不是我們通常所說的行業(yè)規(guī)范，在這樣的情況下，監(jiān)理是很難發(fā)揮其積極作用的，監(jiān)理單位和施工單位以及業(yè)主單位都是相互獨立，相互分離的，工程監(jiān)理工作中也是有著一定的標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)定的，這些規(guī)定都是國家相關(guān)部門經(jīng)過了長時間的修訂最終出臺的，所以在實際的工作中，監(jiān)理單位應(yīng)該首先考慮的是監(jiān)理過程是否符合國家的相關(guān)規(guī)定，尤其是在交通工程的建設(shè)中，監(jiān)理工程更要受到重視，業(yè)主單位給監(jiān)理單位授權(quán)并不是說監(jiān)理單位就要完全按照施工單位的相關(guān)要求進(jìn)行規(guī)范和執(zhí)行，而是在監(jiān)理工作中要嚴(yán)格按照國家相關(guān)部門的規(guī)定進(jìn)行有效的管理、監(jiān)督和控制。

2.2 監(jiān)理人員的素質(zhì)不高

監(jiān)理人員的個人素質(zhì)包括很多的方面，其中主要包括職業(yè)素養(yǎng)、職業(yè)道德和業(yè)務(wù)水平等，在交通工程的相關(guān)應(yīng)用和管理中，監(jiān)理人員的個人素質(zhì)對交通工程監(jiān)理質(zhì)量有著直接的十分密切的聯(lián)系，但是我國當(dāng)前的監(jiān)理工作中我國的交通工程監(jiān)理人員在個人素質(zhì)方面還需要進(jìn)一步的完善和提高，所以在監(jiān)理工作中就很容易出現(xiàn)紕漏和疏忽的情況，監(jiān)理人員在職業(yè)技能和職業(yè)素養(yǎng)方面都要存在著一定的問題，所以監(jiān)理的質(zhì)量也就更加得不到保證，這樣也會使得交通工程在建設(shè)的過程中遭受一定的損失。在監(jiān)理工作中，不同工程的監(jiān)理人員也不同，所以監(jiān)理人員的個人素質(zhì)對監(jiān)理工作的質(zhì)量也有著重大的影響，監(jiān)理人員的個人職業(yè)素養(yǎng)也是在實際工作中比較難以控制的一個因素，這也給交通工程監(jiān)理工作帶來了一定的難題。

2.3 缺乏科學(xué)合理的監(jiān)督機制

在我國的交通工程監(jiān)理工作中還沒有一個完備科學(xué)的監(jiān)監(jiān)理機制，對監(jiān)理工作的相關(guān)流程和監(jiān)理規(guī)劃都存在著一定的漏洞，在工程質(zhì)量的驗收檢驗上也有著一定的不足，這些問題都是在監(jiān)理工作中非常明顯的問題和不足，在實際的監(jiān)理工作中，如果不能很好的保證監(jiān)督體系的建立并不斷發(fā)展和完善其建設(shè)質(zhì)量，就會對整個交通監(jiān)理工作造成十分不利的英雌昂，在制度建設(shè)的過程中，開發(fā)商和承包商之間也存在著一定的不足。尤其是對相關(guān)人員責(zé)任和權(quán)利的劃分上也存在著很大的不足，如果出現(xiàn)了事故，在責(zé)任追究上也出現(xiàn)了一定的難題，很難找到相應(yīng)的責(zé)任人對其進(jìn)行有效的處理，對監(jiān)理單位而言，權(quán)責(zé)不明還會使其在工作中容易出現(xiàn)不負(fù)責(zé)任的情況，這樣就會在一定程度上影響工程監(jiān)理的質(zhì)量和水平。同時工程監(jiān)理質(zhì)量如果無法保證，那么，工程的建設(shè)質(zhì)量也就無從談起，在這樣的情況下，對整個社會的和諧和穩(wěn)定都會產(chǎn)生一定的不良影響。

3 交通工程監(jiān)理發(fā)展路徑探析

3.1 提高對于交通工程監(jiān)理的認(rèn)識

首先，在交通工程施工中，應(yīng)當(dāng)提高業(yè)主單位、施工單位對于交通工程監(jiān)理的認(rèn)識，在交通工程建設(shè)中，保障工程質(zhì)量是首要問題，而要保障工程質(zhì)量，做好工程建設(shè)中的監(jiān)理工作便至關(guān)重要。無論是業(yè)主單位，還是施工單位，都應(yīng)當(dāng)正確看待監(jiān)理單位的位置，監(jiān)理單位雖然對授權(quán)單位負(fù)責(zé)，但是并不會完全按照業(yè)主單位的要求和指示施行工程監(jiān)理工作，在交通工程施工過程中，監(jiān)理單位作為第三方單位有著較高的獨立性，業(yè)主單位應(yīng)當(dāng)充分尊重監(jiān)理單位的獨立性。監(jiān)理單位在施工中依照我國交通工程監(jiān)理相關(guān)規(guī)定所進(jìn)行的監(jiān)理工作，施工單位應(yīng)當(dāng)積極配合監(jiān)理單位的相關(guān)監(jiān)理工作。

3.2 對監(jiān)理人員進(jìn)行培訓(xùn)

要提高交通工程監(jiān)理工作質(zhì)量，就應(yīng)當(dāng)對建立人員進(jìn)行嚴(yán)格的培訓(xùn)，提高其職業(yè)素養(yǎng)和業(yè)務(wù)水平，并且加強職業(yè)道德方面的培養(yǎng)，同時監(jiān)理單位還應(yīng)當(dāng)積極引進(jìn)高素質(zhì)的監(jiān)理人才，建立起高水平的監(jiān)理團(tuán)隊。監(jiān)理單位在實行工程監(jiān)理工作中，一般是派駐監(jiān)理團(tuán)隊跟隨交通工程施工單位進(jìn)行工作開展，監(jiān)理單位所派駐的監(jiān)理團(tuán)隊質(zhì)量便是重中之重。在對監(jiān)理人員的培訓(xùn)中，應(yīng)當(dāng)建立起一個長期性的培訓(xùn)機制，定期組織監(jiān)理人員進(jìn)行培訓(xùn)，并且進(jìn)行相應(yīng)考核，考核達(dá)標(biāo)后方可上崗工作，對于不合格的監(jiān)理人員應(yīng)當(dāng)采取適當(dāng)?shù)奶幜P措施，并且對其再次培訓(xùn)。通過這種培訓(xùn)，能夠有效提高監(jiān)理人員的個人素質(zhì)，特別是在業(yè)務(wù)水平方面，通過系統(tǒng)化的監(jiān)理知識學(xué)習(xí)，有助于在監(jiān)理工作中取得更好的成績。

4 結(jié)論

公共交通論文范文第5篇

公交查詢系統(tǒng)是城市道路交通的重要組成部分,是城市發(fā)展的必然產(chǎn)物,是聯(lián)系國民生活、社會生產(chǎn)和流通領(lǐng)域的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。我國城市公交查詢系統(tǒng)的發(fā)展處于一個較落后的水平,人們可以獲得信息的方式很少,為了解決這種問題,設(shè)計出基于J2EE的公交查詢系統(tǒng)。

本論文詳細(xì)介紹了整個系統(tǒng)的已實現(xiàn)的功能。首先，實現(xiàn)多種查詢功能，包括根據(jù)商廈名稱、公交車號、日常站點、和任意兩個站點查詢乘車路線。其次，采用最短路徑算法查找任意兩個站點之間的最短乘車路線。最后，提供了用戶留言的功能、用戶管理功能和后臺車次管理功能；用戶留言功能，主要是收集用戶的留言信息，可以根據(jù)用戶提供的留言信息或是提出的建議，對系統(tǒng)進(jìn)行修改和完善；用戶管理功能，主要是刪除用戶信息和修改用戶基本信息；后臺車次管理功能主要包含添加車次和站點功能、更新車次和站點功能、刪除車次和站點功能，這樣做到系統(tǒng)實時更新，為用戶查詢提供更為準(zhǔn)確的信息。

關(guān)鍵詞：J2EE；最短路徑算法；公交查詢

引言

1.1選題背景

20多年來，我國經(jīng)濟得到了持續(xù)、快速、穩(wěn)定、健康地發(fā)展。經(jīng)濟的快速增長，帶動了汽車工業(yè)的蓬勃發(fā)展，并使交通狀況顯著改善。據(jù)統(tǒng)計，中國公路通車總里程已達(dá)130余萬公里，其中高速公路約1.5萬公里。居民收入普遍提高，到2000年年底，人均GDP已超過800美元，沿海地區(qū)已達(dá)2000－3000美元。按國際發(fā)展慣例，當(dāng)人均GDP超出1000美元，汽車消費市場就將進(jìn)入快速增長期。我國城市人口約有2億，略低于美國人口。東部沿海地區(qū)大部分居民已經(jīng)具備了汽車消費實力。據(jù)中國消費者協(xié)會2000年對20個大城市調(diào)查顯示，有32%的消費準(zhǔn)備在未來5年內(nèi)購買家用轎車，其中30.6%的無車消費者已經(jīng)有駕駛執(zhí)照。隨著個人信貸制度的啟動和日漸完善，家庭轎車的快速增長勢頭必將開掘出巨大的中國汽車市場。

城市經(jīng)濟發(fā)展，城市規(guī)模越來越大，相應(yīng)的城市公交系統(tǒng)也越來越龐大。許多新建小區(qū)大量出現(xiàn)，公交線路也日漸增多，給人們的出行帶來了極大便利，但是由于城市規(guī)模的不斷發(fā)展，給人們選擇出行乘車線路造成了一定的困難。即使一個在城市生活多年的人，給他任意兩個地點，要他說出這兩個地點之間的乘車方案，他往往也是很難說出來的。但是如果給他一張交通地圖之后，他可以很快地找出圖上的任意兩點之間的乘車方案，所找出的方案即使不是最優(yōu)的，也是一條可供參考的備選方案。但是這樣的查詢效率是相當(dāng)?shù)偷?，所以需要提供一個高效的查詢系統(tǒng)，才是問題更本所在。而基于J2EE的公交查詢系統(tǒng)，就是利用B/S結(jié)構(gòu)開發(fā)出來的查詢系統(tǒng)，它通過利用數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)當(dāng)中的最短路徑算法，可以查出任意兩個地點之間最短的乘車方案。它不僅可以用于公交公司管理系統(tǒng)中，也可以單獨作為公交管理系統(tǒng)的一個模塊存在，并可以制作成公交信息系統(tǒng)查詢網(wǎng)，放置于城市的主要場所。這樣不僅可以體現(xiàn)出一個城市的智能公交系統(tǒng)的水平，更顯示出城市的數(shù)字化，信息化水平。

目前，我國眾多大城市普遍存在交通擁擠，延誤人們平時上班時間。甚至影響了城市旅游業(yè)經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展。所以為了切實的改善公交車內(nèi)擁擠狀況，適當(dāng)增加發(fā)車次數(shù)以縮短乘客等車時間，但是能夠準(zhǔn)確為人們提供最短的乘車線路才是得到解決的最好辦法，這樣大大的縮短了人們的乘車時間。

本項目研究的基于J2EE的公交查詢系統(tǒng)，讓人們通過互聯(lián)網(wǎng)很快的查出該城市任意兩站點之間的最短乘車路線。

公交查詢系統(tǒng)的功能

（1）通過選擇商廈名稱進(jìn)行相應(yīng)的信息查詢。

（2）通過選擇車號進(jìn)行相應(yīng)的信息查詢。

（3）通過選擇站點進(jìn)行相應(yīng)的信息查詢。

（4）通過選擇任意兩個站點，完成兩站點之間最短乘車路線查詢。

（5）完成車次和站點添加功能。

（6）完成車次和站點更新功能。

（7）完成車次和站點刪除功能。

（8）用戶登錄驗證功能。

9）用戶注冊信息功能。

（10）用戶注銷功能。

（11）刪除用戶信息功能。

（12）添加用戶留言，刪除用戶留言，查看用戶留言。