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航空服務(wù)論文范文第1篇

隨著吉林省經(jīng)濟的快速發(fā)展，航空基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)穩(wěn)步推進，航空運輸持續(xù)高速增長，呈現(xiàn)出良好的發(fā)展勢頭。吉林省“十二五”發(fā)展規(guī)劃中明確指出:投資72．7億元，在五年內(nèi)全省形成以龍嘉機場為主、以原有及將要新建的九個支線機場為輔(一主九輔)覆蓋全省的網(wǎng)絡(luò)格局。通過對吉林省內(nèi)航空企業(yè)的走訪調(diào)研發(fā)現(xiàn)，航空從業(yè)人員大多是經(jīng)過三到四個月的“速成”培訓(xùn)便登機服務(wù)，地面服務(wù)人員中擁有專業(yè)學(xué)歷背景者也很少。航空企業(yè)表示，今后將不再聘用未接受專業(yè)系統(tǒng)學(xué)習(xí)與培訓(xùn)的空乘人員和地勤人員。綜上所述，航空企業(yè)每年需要專業(yè)服務(wù)人員數(shù)以萬計，尤其是接受過專業(yè)職業(yè)教育，既有實際應(yīng)用技能，又具有一定理論知識的航空服務(wù)人才更加缺乏，而我們現(xiàn)有人才培養(yǎng)模式已遠遠不能滿足社會對航空人才的需求。

二、專業(yè)人才培養(yǎng)目標的確定

(一)確定人才培養(yǎng)目標

通過社會對航空服務(wù)人才的需求調(diào)研，確定航空服務(wù)專業(yè)主要面向航空公司、機場以及航空運輸銷售等企業(yè)單位，培養(yǎng)在航空服務(wù)第一線從事空中乘務(wù)、民航安全檢查、民航客票銷售、民航旅客運輸、民航貨物運輸?shù)裙ぷ?，具有公民基本素質(zhì)和職業(yè)生涯發(fā)展基礎(chǔ)的中等應(yīng)用型技能人才。

(二)確定人才培養(yǎng)規(guī)格

航空專業(yè)所培養(yǎng)的人才應(yīng)具備以下知識、技能與態(tài)度:良好的職業(yè)道德和敬業(yè)精神，良好的人際溝通能力、團隊合作精神和客戶服務(wù)意識。了解旅客和貨主的心理領(lǐng)域，靈活運用服務(wù)、公關(guān)溝通技巧，使用規(guī)范的崗位服務(wù)用語。了解社交禮儀知識，達到航空服務(wù)各個崗位對儀容、儀表和言談舉止的要求。熟悉航空服務(wù)各個崗位的流程和要求，并擁有本專業(yè)相關(guān)崗位的專業(yè)操作技能。熟悉航空服務(wù)各個崗位的英語運用，能與旅客和貨主進行交流溝通，并能閱讀日常工作中的英文業(yè)務(wù)文件。

三、人才培養(yǎng)模式的構(gòu)建

(一)構(gòu)建“雙翼式2+1工學(xué)結(jié)合”人才培養(yǎng)模式

根據(jù)人才培養(yǎng)目標，構(gòu)建“雙翼式2+1工學(xué)結(jié)合”人才培養(yǎng)模式。“雙翼式”即以職業(yè)能力和職業(yè)素養(yǎng)為人才培養(yǎng)的“雙翼”，職業(yè)能力重點培養(yǎng)學(xué)生的專業(yè)能力、方法能力、社會能力，實現(xiàn)專業(yè)課程實訓(xùn)與綜合實踐相結(jié)合、校內(nèi)實訓(xùn)與校外實習(xí)相結(jié)合。專業(yè)課程實訓(xùn)與綜合實踐相結(jié)合主要表現(xiàn)在課程設(shè)置上，如航空港旅客服務(wù)、客艙服務(wù)、機上急救、航空服務(wù)禮儀、安全檢查等都是理實一體化課程，邊理論，邊實踐。通過“龍翔實訓(xùn)中心”功能性實訓(xùn)場所，讓學(xué)生感受到真實的工作環(huán)境。同時，以航空服務(wù)崗位核心技能培養(yǎng)為目標、以課程體系要求為依據(jù)、以教學(xué)模式實現(xiàn)為主線開展了實訓(xùn)基地的建設(shè)，使學(xué)生走出教室，在模擬仿真的工作情境中開展技能訓(xùn)練。校企深度合作探索，形成特色鮮明的“專業(yè)+基地+企業(yè)+師生員工”的專業(yè)實訓(xùn)培養(yǎng)方式。營造航空企業(yè)文化氛圍，引進企業(yè)服務(wù)理念、服務(wù)品牌和高端服務(wù)要求，在實訓(xùn)基地的結(jié)構(gòu)設(shè)計、環(huán)境布局上盡量做到職場化，在實訓(xùn)室墻壁懸掛職業(yè)道德名言名句、航空服務(wù)文明用語、服務(wù)忌語、行為禮儀守則、操作規(guī)程等宣傳牌，以培養(yǎng)學(xué)生的人文素養(yǎng)，提高學(xué)生的服務(wù)意識和服務(wù)素質(zhì)，實現(xiàn)課程實訓(xùn)與綜合實踐相結(jié)合。在校內(nèi)實訓(xùn)與校外實習(xí)相結(jié)合方面，充分利用航空企業(yè)資源，按照“合作共建”的原則，我們開展了與長春龍嘉國際機場、海南航空公司、南方航空公司的合作，保證學(xué)生的頂崗實習(xí)與對口就業(yè)。建立就業(yè)實踐基地，使教學(xué)與實訓(xùn)緊密結(jié)合，為學(xué)生提供實踐平臺，使實習(xí)和就業(yè)有機結(jié)合，增加學(xué)生的社會經(jīng)驗，提升其航空服務(wù)崗位適應(yīng)能力。校企雙方立足于專業(yè)特色，結(jié)合行業(yè)需要，舉辦由航空企業(yè)、學(xué)校共同參與的“藍天之夢”航空專業(yè)技能大賽。以鞏固航空服務(wù)專業(yè)知識、提高禮儀素養(yǎng)及專業(yè)技能為宗旨，以利于引起學(xué)生對學(xué)用結(jié)合的高度重視。通過競賽加強與航空企業(yè)的聯(lián)系與協(xié)作，定期交流，相互促進，共同發(fā)展，形成校企良性互動，為畢業(yè)生優(yōu)質(zhì)就業(yè)打下堅實的基礎(chǔ)。在職業(yè)素養(yǎng)培養(yǎng)上，以學(xué)生內(nèi)在素質(zhì)與外在形象、體能素質(zhì)與內(nèi)心修養(yǎng)提升為最終目標。禮儀教育和藝術(shù)教育既是學(xué)校的特色教育，也是航空服務(wù)專業(yè)的修養(yǎng)教育，這是我們“雙翼”中的一翼，職業(yè)素養(yǎng)要靠禮儀和藝術(shù)來完善?！?+1工學(xué)結(jié)合”即在校系統(tǒng)學(xué)習(xí)專業(yè)知識和技能兩年，學(xué)校的各種教學(xué)活動都與航空企業(yè)工作任務(wù)、崗位能力需求緊密關(guān)聯(lián)，拉近校園文化和企業(yè)文化的距離，縮短學(xué)生和員工間的差距，培養(yǎng)技能型可持續(xù)學(xué)習(xí)的實用型人才;在航空企業(yè)頂崗實習(xí)一年，感受真實的航空企業(yè)環(huán)境，在空中服務(wù)和地面服務(wù)工作崗位上體驗真實的服務(wù)操作流程，按照員工標準完成對實習(xí)學(xué)生的培養(yǎng)，校企攜手，企業(yè)自始至終深度參與學(xué)校教學(xué)的全過程，實現(xiàn)校企資源共享、互利互惠、相互促進、共同發(fā)展，培養(yǎng)技能型、實用型航空專業(yè)服務(wù)人才。

(二)建設(shè)優(yōu)質(zhì)核心課程

組建由行業(yè)、企業(yè)和學(xué)校等多方參與的課程開發(fā)團隊，按照“雙翼式2+1工學(xué)結(jié)合”的人才培養(yǎng)模式及崗位職業(yè)能力的要求，與企業(yè)合作完成優(yōu)質(zhì)核心課程建設(shè)，共同制定職業(yè)標準，進行項目驅(qū)動，通過兩年時間建設(shè)專業(yè)優(yōu)質(zhì)核心課程三門，充分發(fā)揮優(yōu)質(zhì)核心課程在課程理念的體現(xiàn)、課程呈現(xiàn)的方式、課程實施的模式、課程資源和課程評價等方面的引領(lǐng)示范作用，全面推進專業(yè)課程的建設(shè)質(zhì)量。

(三)創(chuàng)建多元化評價體系

航空服務(wù)論文范文第2篇

旅游業(yè)的快速發(fā)展，讓越來越多的外國人對中國有了更多的了解。而那些入境旅游的游客，對于我國的第一印象就會來自于我國的機場，所以一定要做好機場的服務(wù)建設(shè)，給國外旅客留下一個好印象，這樣就促進了我國機場的服務(wù)建設(shè)。同時因為我國旅游業(yè)發(fā)展日漸繁盛，去旅游的人越來越多，機場的人流量越來越大，為機場的設(shè)施帶來很大的壓力，所以為了能承受更多的人流量，我國一直在加強機場的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

我國是一個疆土廣闊，資源豐富的國家，但是全國的旅游開發(fā)水平不均衡，像一些比較偏遠或者地勢奇特的地方，例如新疆、西藏等地就因為地區(qū)因素而限制了旅游資源的開發(fā)。這時，人們對于到這些地方的迫切的希望，就促進了民航業(yè)支線航空的發(fā)展。旅游業(yè)越繁榮，人們希望取得地方越來越多，民航的支線航空發(fā)展也越來越完善。

學(xué)習(xí)旅游管理的學(xué)生或者在民航企業(yè)工作的職業(yè)人都有可能在論文寫作的時候?qū)懙竭@些主題。但是因為有時候主題有限，自己寫的文章很有可能會跟別人重復(fù)，沒有通過檢查，但是自己又不會改，這時候就可以選擇人員來幫自己改。價格一般是按需要寫的字數(shù)來算的，但是如果有其他影響因素，包括加急這一類的，價格就要提高一些。

的人不止可以還可以幫助修改論文，降低，使重復(fù)率達到要求。而有些經(jīng)驗豐富的人員，對他們來說文章是一件很簡單的事情，因為他們寫過很多論文，具有自己的論文庫，同時知識層面比較廣，任何題材都不會有太大的難度，所以在找人員的時候一定要找一些有經(jīng)驗的。【提供：】

航空服務(wù)論文范文第3篇

關(guān)鍵詞：機場；信息化；規(guī)劃建設(shè)

黨的十六屆三中全會提出，堅持以人為本，樹立全面、協(xié)調(diào)、可持續(xù)的發(fā)展觀，促進經(jīng)濟社會和人的全面發(fā)展。中國民航進入高速發(fā)展期，隨著世界經(jīng)濟全球化的加快和我國航空業(yè)改革開放的不斷深入，云南省已經(jīng)成為我國西部地區(qū)的航空大省，機場行業(yè)面臨著新的機遇和挑戰(zhàn)，承受著空前的競爭壓力。在中國民航“十一五”計劃中，已經(jīng)明確了昆明作為我國“面向東南亞、南亞，連接歐亞的國家門戶樞紐機場”的重要地位。機場行業(yè)的信息化是幫助民航業(yè)騰飛的重要手段之一，它具有綜合性、系統(tǒng)性、變革性和持續(xù)性的特點和要求。其中信息化規(guī)劃又是信息化建設(shè)的關(guān)鍵，只有制定出符合機場企業(yè)戰(zhàn)略發(fā)展需要的信息化發(fā)展策略，明確了信息化的原則、使命和發(fā)展遠景，并使機場信息系統(tǒng)建設(shè)與國家的發(fā)展戰(zhàn)略及企業(yè)的發(fā)展目標緊密聯(lián)系，才能真正起到支持行業(yè)企業(yè)戰(zhàn)略發(fā)展的作用。

云南省歷來高度重視民航機場信息化建設(shè)的發(fā)展，配合西部大開發(fā)戰(zhàn)略，出臺了很多有利于西部地區(qū)發(fā)展的優(yōu)惠政策，提出了加快發(fā)展機場產(chǎn)業(yè)，完成由航空大省向航空強省過渡、至2015年成為中國西部第一航空強省的目標，并對云南機場集團公司的改革和發(fā)展建設(shè)給予了大力支持和有力指導(dǎo)。在此基礎(chǔ)上，作為“展示航空旅游第一形象、打造航空強省第一平臺”的云南機場集團積極制定了相關(guān)的信息化發(fā)展戰(zhàn)略，從2008年底至今，經(jīng)過5年的不懈努力已經(jīng)初步具備了一體化信息平臺的雛形，為機場提供了有效的信息資源，使集團內(nèi)部管理更加規(guī)范，實現(xiàn)了復(fù)雜的事情簡單化、簡單的事情流程化、流程化的事情定量化、定量化的事情集成化的目標。

云南機場集團從2008年成功實施昆明機場安檢信息管理系統(tǒng)到2012年云南機場集團數(shù)據(jù)倉庫的搭建，信息化建設(shè)初步脫離幾年前散亂無章、孤島不斷的局面，逐漸步入了資源整合管理階段，陸續(xù)建立了包括財務(wù)管理、資產(chǎn)管理、人力資源管理、安全信息管理以及協(xié)同辦公、企業(yè)門戶六個方面的應(yīng)用系統(tǒng)。這些系統(tǒng)已經(jīng)成為云南機場集團現(xiàn)代化運行的支撐基礎(chǔ)，同時也是促進云南機場集團改革創(chuàng)新、實現(xiàn)跨越式發(fā)展的有力工具。

目前，云南機場集團公司的信息化建設(shè)在現(xiàn)有辦公自動化系統(tǒng)的基礎(chǔ)上不斷改進，建立以昆明總部為中心、輻射全省各分支機構(gòu)、航站，連接所有業(yè)務(wù)板塊和業(yè)務(wù)單位，覆蓋所有管理功能的大型廣域網(wǎng)絡(luò)，建立了財務(wù)、人事、資產(chǎn)等綜合管理信息系統(tǒng)和生產(chǎn)運行管理、安全管理等作業(yè)層面的專用業(yè)務(wù)系統(tǒng)，大幅提高工作效率和管理水平，實現(xiàn)了管理扁平化。同時借助IT技術(shù)實現(xiàn)了許多復(fù)雜數(shù)據(jù)的處理分析、用戶身份的認證與授權(quán)，不僅節(jié)省了成本，提高機場運營水平，且便于發(fā)現(xiàn)和解決問題，使服務(wù)和保障更加及時、安全、可靠。

在飛速發(fā)展的未來，我們將面對的是：如何充分利用現(xiàn)有的基礎(chǔ)條件進行有效整合？怎樣的規(guī)劃結(jié)構(gòu)才能提高整個集團信息資源的開發(fā)和利用率？怎樣的信息系統(tǒng)架構(gòu)能夠極大地提升正常使用率的同時又極大地降低維護成本？如何用最少的投入搭建出最簡潔、最完善的信息化應(yīng)用平臺？怎樣的信息管控模式才能實現(xiàn)工作流程化、事情定量化、定量集成化？要做到這些，就必須有一套體系完整、標準統(tǒng)一的規(guī)劃思路和一套科學(xué)的方法論來指其科學(xué)性及適用性。科學(xué)發(fā)展觀的提出為機場信息化建設(shè)帶來了重要的指導(dǎo)作用，在此基礎(chǔ)上把發(fā)展作為第一要務(wù)，對整個信息化工作的開展、規(guī)劃和建設(shè)務(wù)必做到綜合考慮、統(tǒng)籌兼顧。

眾所周知，機場行業(yè)是屬于資金密集型交通基建行業(yè)。綜觀整個中國民航業(yè)的各個主要環(huán)節(jié)，機場的信息化程度是相對較差的，從未來機場運營的發(fā)展來看，迫切需要借助信息化手段來提高機場的整體運行效率。因此，機場業(yè)的信息化有著很大的發(fā)展空間。云南機場集團的信息化是一個全面的建設(shè)過程，從功能上可分為兩大部分。

一是機場運營信息化。主要針對飛機從起飛到降落和旅客從出發(fā)到到達的運營信息化管理，這方面目前已經(jīng)達到比較高的水平。機場運營信息化建設(shè)的主要目標包括收入結(jié)算系統(tǒng)和電子客票、代碼共享、電子商務(wù)、自動數(shù)據(jù)采集等需求，推行集中與分布式處理相結(jié)合的體系結(jié)構(gòu)，保障數(shù)據(jù)和系統(tǒng)安全。以航班信息服務(wù)和生產(chǎn)管理調(diào)度為中心，建立機場中心數(shù)據(jù)庫，實現(xiàn)空管、航空公司、供油等信息互聯(lián)互通。截止2012年，昆明機場離港系統(tǒng)年處理旅客量超過2200萬人次，服務(wù)也逐漸多樣化，2006年實現(xiàn)了從原來固定式柜臺值機到開放式柜臺值機的升級。廣泛建立登機門控制系統(tǒng)與行李自動分檢系統(tǒng)，實現(xiàn)快捷的轉(zhuǎn)機服務(wù)與全方位值機服務(wù)。同時提供了CUSS值機、網(wǎng)上值機、手機值機等便捷服務(wù)。

二是機場管理信息化。機場管理信息化是機場信息化的主體，信息系統(tǒng)建設(shè)要推動機場由生產(chǎn)經(jīng)營型向管理型轉(zhuǎn)變。我國機場企業(yè)的管理信息化起步較晚，各個機場的管理信息化水平差別也較大。從趨勢上看，云南機場集團信息化建設(shè)正在從運營信息化向管理信息化發(fā)展。其中一個重要的標志就是機場的數(shù)據(jù)整合正在逐漸展開，即通過數(shù)據(jù)服務(wù)系統(tǒng)把機場各系統(tǒng)中的分散的數(shù)據(jù)整合起來，從而為提升管理信息化的水平打下基礎(chǔ)。

然而，機場信息化建設(shè)并非一蹴而就，它需要一個循序漸進的過程。當(dāng)前機場信息化建設(shè)也存在重點和難點。例如標準化和規(guī)范化的水平較低將直接影響系統(tǒng)之間的信息共享和協(xié)同運作效率，使系統(tǒng)難以擴展、集成和推廣。同時，機場行業(yè)因各類擴建工程、結(jié)構(gòu)調(diào)整以及并購熱潮導(dǎo)致大規(guī)模的集團化重組和組織結(jié)構(gòu)改變，各單位原有的信息系統(tǒng)無法實現(xiàn)擴展升級和相互共享，形成信息孤島，無法發(fā)揮應(yīng)有的作用。另外，機場行業(yè)的工作人員計算機水平有待提高。有關(guān)部門在一次調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，機場工作人員中60%的人員處于計算機初級水平，有20%的人員甚至不具備計算機基礎(chǔ)。人才隊伍建設(shè)是信息化建設(shè)的前提，企業(yè)必須具備一批精通管理、業(yè)務(wù)和技術(shù)的復(fù)合型人才，才能保證信息化建設(shè)的順利進行。通過多種渠道加強培養(yǎng)，逐步建立起一支穩(wěn)定的信息化建設(shè)隊伍，確保工作持續(xù)有效地開展，才能保證信息化投資效益的最大發(fā)揮。綜上，機場的信息化建設(shè)要重點解決的問題應(yīng)該包括信息的溝通和共享、財務(wù)數(shù)據(jù)的集中和分析、人事管理向人力資源管理的過渡、客戶關(guān)系的維護和改善、設(shè)備資產(chǎn)的管理、采購庫存的集中管控、項目管理、基建投資的加強控制等。

那么，我們?nèi)绾谓鉀Q以上問題呢？如何運用良好的時機整合企業(yè)的管理？如果運用科學(xué)的方法論指導(dǎo)我們的建設(shè)規(guī)劃？信息化帶給我們的效益雖然是間接的，但影響是全局的、長遠的。以云南機場集團公司為例，機場企業(yè)要做到全面推進改革發(fā)展，實現(xiàn)跨越性的戰(zhàn)略目標，還必須做好以下工作。

首先，關(guān)心行業(yè)發(fā)展，加大教育宣傳和組織學(xué)習(xí)，以循序漸進的改革舉措去引導(dǎo)和優(yōu)化，不斷解放思想，創(chuàng)新觀念，這是實現(xiàn)信息化建設(shè)和發(fā)展的前提和基礎(chǔ)。其次是加大科研投入，加強與大學(xué)、科研機構(gòu)的合作，在機場設(shè)備、軟件和關(guān)鍵技術(shù)、集成技術(shù)上盡快形成自主開發(fā)能力。加大利用高新技術(shù)、先進實用技術(shù)和關(guān)鍵技術(shù)改造傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的力度，不斷提高工藝技術(shù)裝備水平。第三，強化機場企業(yè)的信息資源開發(fā)，加強對信息技術(shù)的開發(fā)利用。機場企業(yè)應(yīng)在對信息資源重新整合、有效管理的基礎(chǔ)上，不斷擴大信息技術(shù)在企業(yè)經(jīng)營中的應(yīng)用、共享和服務(wù)，不斷提高企業(yè)的創(chuàng)新能力、管理能力和競爭能力。第四，充分利用互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)資源，發(fā)展機場電子商務(wù)，更好的滿足航空公司和旅客的需求，拓展機場非航空主業(yè)的銷售渠道，盤活下屬公司現(xiàn)有商業(yè)資源，增加機場非航空主業(yè)的銷售額，整合機場相關(guān)資源，強化集團公司對參控股企業(yè)的管理、優(yōu)化航空業(yè)務(wù)流程，堅持誠信為本，確立機場“服務(wù)之道”，提升機場服務(wù)水平，打造“誠信機場”品牌。

機場企業(yè)只有認真貫徹落實科學(xué)發(fā)展觀，立足于用科學(xué)發(fā)展思想、發(fā)展戰(zhàn)略、發(fā)展模式，以國內(nèi)外先進機場作為學(xué)習(xí)的“標桿”，應(yīng)對新世紀、新階段經(jīng)濟社會發(fā)展面臨的矛盾和挑戰(zhàn)，妥善處理好改革、發(fā)展和穩(wěn)定的關(guān)系，進一步健全和完善穩(wěn)定工作責(zé)任制，進一步推進改革的力度，才能實現(xiàn)機場產(chǎn)業(yè)又快又好地發(fā)展。結(jié)合科學(xué)發(fā)展觀先進理論，結(jié)合機場行業(yè)特點，結(jié)合國內(nèi)外信息化規(guī)劃方法和實踐，結(jié)合自身實際情況，提出合理規(guī)劃模式，并隨著民航發(fā)展趨勢的不斷推進，走向健康、可持續(xù)發(fā)展的道路。

參考文獻：

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航空服務(wù)論文范文第4篇

關(guān)鍵詞：GPS輔助空中三角測量；精密單點定位；POS；精度

中圖分類號：TN141文獻標識碼： A 文章編號：

測量工作在礦山勘探、設(shè)計、開發(fā)和生產(chǎn)運營的各個階段起著重要的保障作用，隨著空間信息技術(shù)、數(shù)字信息技術(shù)和自動化、智能化技術(shù)的飛速發(fā)展，新型測繪儀器迅速出現(xiàn)與普及，使礦山測量在工作內(nèi)容和技術(shù)方法等方面發(fā)生了深刻的變革。運用現(xiàn)代數(shù)字化測量技術(shù)進行礦山測量有助于提高礦山測量精度，降低測量工作勞動強度，提高礦山測量效率。

航空攝影測量技術(shù)在礦山測量中的應(yīng)用已經(jīng)歷了較長的時間，并積累了豐富的經(jīng)驗，較之傳統(tǒng)的測圖方法，利用航空攝影測量技術(shù)成圖速度快、成本低、精度高，是一種應(yīng)用極為廣泛的測圖方法。

精密單點定位技術(shù)的出現(xiàn)，為航空攝影提供了新的解決方案。目前國際服務(wù)組織所提供的精密星歷和精密鐘差的精度已經(jīng)很高。隨著接收機性能的不斷改善，載波相位精度不斷提高，以及大氣改正模型和改正方法不斷深入，為精密單點定位技術(shù)應(yīng)用航空攝影中提供了可能性。[1]

本文以礦區(qū)大小比例尺地形圖測繪生產(chǎn)為例，介紹了并進行基于精密單點定位的GPS/ POS輔助空中三角測量試驗，分析并比較了空中三角測量方法的加密精度，得出了基于精密單點定位的GPS/ POS輔助攝影進行大小比例尺航測成圖時新的像控布點、像控測量以及GPS/ POS輔助空中三角測量加密的方法。

1精密單點定位技術(shù)

精密單點定位(PPP-Precise Point Positioning)指得是利用載波相位觀測值以及IGS等組織提供的高精度的衛(wèi)星星歷及衛(wèi)星鐘差來進行高精度單點定位的方法。利用IGS提供的高精度的GPS精密衛(wèi)星星歷和衛(wèi)星鐘差，以及單臺雙頻GPS接收機采集的載波相位觀測值，采用非差模型進行精密單點定位。精密單點定位的優(yōu)點在于在進行精密單點定位時，除能解算出測站坐標，同時解算出接收機鐘差、衛(wèi)星鐘差、電離層和對流層延遲改正信息等參數(shù),這些結(jié)果可以滿足不同層次用戶的需要(如研究授時、電離層、接收機鐘差、衛(wèi)星鐘差及地球自轉(zhuǎn)等)。[1]

2GPS輔助空中三角測量的定義及方法

GPS輔助空中三角測量是利用GPS定位技術(shù)獲取航攝儀曝光時刻攝站的三維坐標，然后將GPS攝站坐標視為帶權(quán)觀測值與攝影測量數(shù)據(jù)進行聯(lián)合平差，確定目標點位，并評定其質(zhì)量的理論、技術(shù)和方法。[4]

3IMU/DGPS輔助航空攝影測量定義及方法

IMU/DGPS輔助航空攝影測量是指利用裝在飛機上的GPS接收機和設(shè)在地面上的一個或多個基站上的GPS接收機同步而連續(xù)地觀測GPS衛(wèi)星信號，通過GPS載波相位測量差分定位技術(shù)獲取航攝儀的位置參數(shù)，應(yīng)用與航攝儀緊密固連的高精度慣性測量單元（IMU，Inertial Measurement Unit）直接測定航攝儀的姿態(tài)參數(shù)，通過IMU, DGPS數(shù)據(jù)的聯(lián)合后處理技術(shù)獲得測圖所需的每張像片高精度外方位元素的航空攝影測量理論、技術(shù)和方法。

將基于IMU/DGPS技術(shù)直接獲取的每張像片的外方位元素，作為帶權(quán)觀測值參與攝影測量區(qū)域網(wǎng)平差，獲得更高精度的像片外方位元素成果。這種方法即IMU/DGPS輔助空中三角測量方法（國際上稱Integrated Sensor Orientation，簡稱ISO）。[6]

4 試驗及其結(jié)果分析

本文就以兩個測區(qū)進行試驗，試驗1GSD為0.272m，相對航高為2000m，成圖比例尺為1：25000，試驗2 GSD為0.15m，相對航高為1100m，成圖比例尺為1：2000，以試驗在礦區(qū)基于精密單點定位技術(shù)的航空攝影測量方法成圖的應(yīng)用。

4.1 試驗資料

試驗1為了滿足某礦區(qū)信息化管理的需求，為礦區(qū)決策、規(guī)劃、普查、資源整合、開發(fā)、資料申報及建立礦區(qū)全區(qū)域地形圖信息化管理數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)提供基礎(chǔ)資料，某礦區(qū)實施全區(qū)域地形圖信息化管理數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)-1:25000地形圖航測成圖工程。測區(qū)地處太行山南段與中條山北緣的結(jié)合部，地形復(fù)雜，地貌特征以山地為主。要保質(zhì)保量的按時完成工程任務(wù)只有依靠科技創(chuàng)新，采用新技術(shù)，新方法和新裝備才能解決常規(guī)測繪技術(shù)無法解決的難題。

在本工程航空攝影、像片控制測量、空中三角測量和調(diào)繪等環(huán)節(jié)中均采用了新技術(shù)。航空攝影時采用了先進的SWDC數(shù)碼攝影系統(tǒng)；像片控制測量中同時采用了精密單點定位技術(shù)和似大地水準面模型兩項新技術(shù)；空中三角測量使用GPS輔助空中三角測量等。

試驗2為了保證某礦區(qū)更好的發(fā)展規(guī)劃和數(shù)字地形圖的現(xiàn)勢性，建設(shè)成數(shù)字化、生態(tài)型、工業(yè)旅游型中國煤炭工業(yè)品牌礦井，為生產(chǎn)建設(shè)提供科學(xué)、可靠的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，某礦區(qū)利用航測方法成1:2000地形圖測繪工程，本工程采用新技術(shù)POS航攝技術(shù)。

4.2試驗數(shù)據(jù)分析

為了分析利用精密單點定位技術(shù)進行GPS/POS輔助航空攝影測量方法所能達到的加密精度，通過試驗和數(shù)碼相機的固有優(yōu)點，得出一些結(jié)論。圖1為試驗1的像控布點方案，圖2為試驗2的像控布點方案，表1列出了GPS/POS輔助空中三角測量精度統(tǒng)計表，表2列出了光束法區(qū)域網(wǎng)平差精度統(tǒng)計表。

圖1 試驗1布點方案

圖2 試驗2布點方案

表1 GPS/POS輔助空中三角測量精度統(tǒng)計表

表2 光束法區(qū)域網(wǎng)平差精度統(tǒng)計表

在GPS/POS輔助航空攝影時必須架設(shè)地面基準站，是需花費人力物力而且費時的工作，尤其是當(dāng)測區(qū)范圍較大,在帶狀管線項目中需要設(shè)置多個基準站時，作業(yè)難度相當(dāng)大。此次精密單點定位技術(shù)與數(shù)碼相機結(jié)合應(yīng)用的成功探索，減少了航飛時基站布設(shè)的工作量。通過上述試驗說明，在GPS/POS輔助航空攝影測量中，可以無需布設(shè)地面基準站。GPS/POS輔助航空攝影按照常規(guī)航空攝影技術(shù)規(guī)程進行攝影作業(yè)是可行的。

從表1、表2可以看出， GPS輔助光束法區(qū)域網(wǎng)平差與自檢校光束法的結(jié)果是一致的。這表明,該測區(qū)的航攝資料是可用的,GPS攝站坐標的解算是正確的,利用該試驗區(qū)來進行GPS輔助光束法平差的精度分析是值得信賴的。

采用現(xiàn)行幾種航空攝影空中三角測量測量方法，加密點的精度均可滿足所處地

形相應(yīng)比例尺航測內(nèi)業(yè)加密的精度要求。試驗1、試驗2的精度均符合GB/T 7930-2008《1:500、1:1000、1:2000地形圖航空攝影測量內(nèi)業(yè)規(guī)范》、GB/T 12340-2008《1:25000、1:50000、1:100000地形圖航空攝影測量內(nèi)業(yè)規(guī)范》的規(guī)定。對于常規(guī)光束區(qū)域網(wǎng)平差來說精度主要取決于地面控制點的分布與間距，區(qū)域越大，所需的地面控制點越多，本次試驗1分別布設(shè)了69個地面控制點；對于小比例尺成圖GPS輔助空中三角測量測量而言只需在區(qū)域網(wǎng)的四角布設(shè)4個平高地面控制點，其不隨區(qū)域網(wǎng)的大小而變化。對于GPS輔助空中三角測量測量從表1可以看出，隨著地面控制點的減少，區(qū)域網(wǎng)平差的精度有所降低，當(dāng)無地面控制點時尤為明顯。所以，要達到測量規(guī)范所要求的精度，必須采用合理的地面控制方案；對于POS輔助空中三角測量測量來說，布點方案須經(jīng)實驗區(qū)確定，在試驗2測區(qū)共計600平方公里共布設(shè)39個像控點（包括檢測點），節(jié)省了80%的像控點，節(jié)約了60%的做像控費用。

由于精密單點定位所獲取的攝站坐標還不能完全達到空中三角測量所需要的控

制點的精度要求，區(qū)域網(wǎng)平差中利用地面控制點進行強制的系統(tǒng)誤差補償是必不可少的，從表1可看出無地面控制的檢查點的殘差帶有明顯的系統(tǒng)誤差。在區(qū)域的四角布設(shè)4個地面控制點被認為是一種可完全改正GPS系統(tǒng)漂移誤差的實用方法。實際作業(yè)中，在區(qū)域的四角布設(shè)4個平高控制點是必要的，它們可用于GPS單點定位誤差、WGS84系與國家統(tǒng)一坐標系不一致所引起的坐標變換誤差以及測定空間偏移分量誤差等系統(tǒng)誤差的改正。從表1成1::25000地形圖可以看出，未加入地面控制點時，GPS存在系統(tǒng)誤差；加入地面控制點后，進行了GPS漂移改正，平差解算結(jié)果精度得以明顯提高。[7]

本次試驗中像控點測量采用GPS精密單點定位（PPP）技術(shù)與利用高精度似大

地水準面模型進行GPS高程測量的方式施測。采用PPP技術(shù)僅使用單臺GPS接收機就可以精確確定點位位置，實現(xiàn)高精度定位導(dǎo)航的功能。單機作業(yè)，靈活機動，大大節(jié)約用戶成本，定位精度不受作用距離的限制。

5 結(jié)語

通過上述試驗可得出基于精密單點定位技術(shù)的GPS輔助及慣導(dǎo)航測技術(shù)在礦區(qū)成圖中使用可節(jié)約了傳統(tǒng)像片控制測量的作業(yè)成本,優(yōu)化了傳統(tǒng)空中三角測量加密工序的技術(shù)流程，縮短了航測成圖周期，可高效、高質(zhì)量的服務(wù)于礦區(qū)成圖。精密單點定位技術(shù)在航測成圖中的應(yīng)用不僅改變了過去先航攝,接著外業(yè)象控測量,最后內(nèi)業(yè)空中三角測量加密的工序流程,而且提高了精度,減少作業(yè)的工序提高了作業(yè)效率,并實現(xiàn)了無地面基站，為最終實現(xiàn)數(shù)字攝影測量的自動化生產(chǎn)奠定了堅實的基礎(chǔ)。

目前精密單點定位技術(shù)還處于研究實驗階段，在航空攝影測量中的應(yīng)用才剛剛開始，相信隨著精密星歷與精密鐘差的進一步發(fā)展，精密單點定位算法進一步成熟化，將精密單點定位技術(shù)應(yīng)用航空攝影中成為一種必然的趨勢。

參 考 文 獻

[1] 精密單點定位技術(shù)在輔助航空攝影中的應(yīng)用研究[學(xué)位論文].中國地質(zhì)大學(xué)碩士學(xué)位論文.

[2]王成龍等.基于SWDC的國家基礎(chǔ)航空攝影測量可行性研究[J]. 測繪工程,2009,18(1)

[3]袁路晴等.超輕型飛機搭載SWDC系列數(shù)字航攝儀的航空攝影測量一體化作業(yè)思路[J].鐵路勘察,2007,6.

[4] 袁修孝.GPS輔助空中三角測量原理及應(yīng)用[M] .北京：測繪出版社,2001.

[5] 袁修孝.GPS輔助空中三角測量及其質(zhì)量控制[D] .武漢大學(xué)博士論文,1999.

[6] 李學(xué)友.IMU/DGPS輔助航空攝影測量綜述[J]. 測繪科學(xué),2005,5（30）：110-113.

航空服務(wù)論文范文第5篇

【關(guān)鍵詞】 過程優(yōu)化 機場協(xié)同服務(wù) 服務(wù)藍圖 服務(wù)模式

一、引言

機場作為航空交通運輸?shù)闹匾孛孢\營載體，現(xiàn)有的服務(wù)模式提供的是單向的線，無線網(wǎng)絡(luò)覆蓋率不斷增加和消費市場逐漸激活，用戶對機場服務(wù)的要求也越來越高，已經(jīng)不滿足于被動地接受機場的信息傳播，而是更愿意主動去選擇或參與自己所需要的服務(wù)內(nèi)容與方式，服務(wù)模式也從簡單的線性推送模式向個互模式轉(zhuǎn)變，創(chuàng)新機場服務(wù)模式的提出具有充分的理論研究價值和實踐意義。

二、典型的機場服務(wù)模式

在保障航空安全的基礎(chǔ)上，機場服務(wù)內(nèi)容眾多，機場利用各種先進的技術(shù)作為平臺讓人們接收與航空飛行業(yè)務(wù)的相關(guān)信息，帶給人們眾多航班信息資訊、娛樂休閑購物等享受活動?？偨Y(jié)出以下三種以航空消費者為中心的服務(wù)模式。

2.1集成服務(wù)模式

當(dāng)前不同信息源（例如航空公司、航旅縱橫、飛常準、攜程、微信微博等）有各自的使用特點及功能導(dǎo)向，根據(jù)客戶對機場不同業(yè)務(wù)類型的的需求進行整合，將航空消費者需求的不同類型業(yè)務(wù)進行內(nèi)容及形式上進行集成，并將使用便的集成業(yè)務(wù)為航空消費者提供服務(wù)。但此模式下，如何對不同信息源進行有效鏈接，實現(xiàn)各終端的整體化，需要技術(shù)支持，存在一定的難度。

2.2專業(yè)業(yè)務(wù)服務(wù)模式

專業(yè)業(yè)務(wù)服務(wù)模式可以按照航空器相關(guān)類業(yè)務(wù)服務(wù)和非相關(guān)類業(yè)務(wù)服務(wù)，重新組織機場業(yè)務(wù)內(nèi)容，針對航空消費者群的不同類型的移動業(yè)務(wù)需求，按照不同類型的業(yè)務(wù)提供給航空消費者。專業(yè)業(yè)務(wù)服務(wù)模式主要難點在于機場服務(wù)商如何及時的掌握航空消費者群的需求，保證不同需求的航空消費者可以獲得其所需的業(yè)務(wù)資源。

2.3綜合服務(wù)模式

綜合服務(wù)模式既要考慮業(yè)務(wù)內(nèi)容集成化、專業(yè)化，又要從航空消費者需求的角度來驅(qū)動服務(wù)。綜合服務(wù)模式首先對不同類型的業(yè)務(wù)內(nèi)容進行集成，再對集成的業(yè)務(wù)按照航空消費者所需的專業(yè)業(yè)務(wù)進行分類，分類好的專業(yè)業(yè)務(wù)內(nèi)容提供給不同的航空消費者。在整個服務(wù)過程中也可以接受航空消費者的制定業(yè)務(wù)內(nèi)容，從而形成一個比較完善的航空消費者服務(wù)體系，如圖1所示。

三、機場服務(wù)傳遞過程分析

機場服務(wù)的傳遞過程是機場服務(wù)提供商將業(yè)務(wù)產(chǎn)品從服務(wù)提供商的手里通過機場這一平臺載體傳遞到航空消費者的過程。影響機場的服務(wù)傳遞主要涉及的部門有：機場企業(yè)管理層、各運營及保障部門、服務(wù)標準制定部門、市場部門、業(yè)務(wù)部門、基層服務(wù)部門、人力資源管理部門以及服務(wù)支持部門。因此，這些部門的服務(wù)質(zhì)量直接影響到航空消費者的感知質(zhì)量。結(jié)合目前機場的業(yè)務(wù)流程，得到構(gòu)成機場服務(wù)過程的幾個構(gòu)成要素：

（1）各運營及保障部門。大多數(shù)機場企業(yè)都是將運營及保障支持性部分分離，部門與部門的協(xié)調(diào)運作直接影響了服務(wù)過程的傳遞效率。

（2）機場候機廳。機場候機廳是直接與旅客接觸的區(qū)域，其服務(wù)質(zhì)量受機場企業(yè)的服務(wù)標準的制約。

（3）多平臺投訴中心。隨著云技術(shù)、大數(shù)據(jù)時代的到來，呼叫中心＼微博＼微信＼手機智能APP的新媒體應(yīng)用越來越廣泛，越來越多的航空消費者業(yè)務(wù)的訂單、意見反饋等功能，服務(wù)人員的服務(wù)態(tài)度直接影響到航空消費者感知的服務(wù)質(zhì)量。

（4）服務(wù)支持系統(tǒng)。服務(wù)支持系統(tǒng)主要是指機場服務(wù)過程中的客戶關(guān)系管理系統(tǒng)、業(yè)務(wù)管理系統(tǒng)（離港系統(tǒng)、航顯系統(tǒng)、廣播系統(tǒng)等）、信息管理系統(tǒng)（集成系統(tǒng)、機場協(xié)同決策系統(tǒng)等）、服務(wù)傳遞系統(tǒng)等。強大的服務(wù)支持系統(tǒng)能保證機場服務(wù)及時、準確、高效地傳遞到航空消費者手中，滿足航空消費者的各種個性化需求。

四、機場協(xié)同服務(wù)優(yōu)化藍圖

通過對機場服務(wù)過程的構(gòu)成要素進行分析，機場業(yè)務(wù)的服務(wù)藍圖被劃分為4個部分，如圖2所示。

從整體上看，購票過程、服務(wù)訂單、服務(wù)生產(chǎn)和服務(wù)使用的有形展示是影響旅客感知機場服務(wù)質(zhì)量的關(guān)鍵因素。購票過程和購票申請環(huán)節(jié)的有形展示主要為直接與旅客接觸的服務(wù)人員（航空公司或）的穿著、語調(diào)、語氣、申請表格、網(wǎng)絡(luò)購票的服務(wù)流程、服務(wù)時間等；服務(wù)需求環(huán)節(jié)的有形展示主要為廣告宣傳人員的宣傳方式、優(yōu)惠活動、服務(wù)承諾的實現(xiàn)度以及信息屏的展示、引導(dǎo)準確性等；服務(wù)享受環(huán)節(jié)的有形展示主要為旅客的使用滿意度。圖2所示的服務(wù)藍圖是可調(diào)整的，機場服務(wù)企業(yè)在實際的服務(wù)過程中，應(yīng)該注重解決內(nèi)部支持部門的業(yè)務(wù)流程問題，對任何步驟都可以進一步細化和深入，從而保證可見的服務(wù)的順利進行。

五、機場協(xié)同服務(wù)模式

要解決機場服務(wù)在時間、空間以及服務(wù)需求等多維傳遞與交互融合中的動態(tài)性問題，實現(xiàn)機場鏈上的網(wǎng)絡(luò)服務(wù)商、服務(wù)提供商、合作伙伴、終端制造商以及最終航空消費者群體的協(xié)同服務(wù)，結(jié)合協(xié)同的核心思想中關(guān)于相互共享的研究，協(xié)同一體化是機場服務(wù)的發(fā)展趨勢。

機場協(xié)同服務(wù)模式包括服務(wù)主體、運營機制、渠道整合三方面，是協(xié)同一體化理論的應(yīng)用和延伸，主要是機場利用自身在區(qū)域性、政策性、航空消費者市場上的優(yōu)勢，根據(jù)信息和價值鏈的流動路線，分別從橫向和縱向來實現(xiàn)機場服務(wù)的協(xié)同一體化。從產(chǎn)業(yè)鏈的橫向延伸，從對產(chǎn)品或業(yè)務(wù)或服務(wù)上的縱向擴展，加強與競爭企業(yè)的合作，實現(xiàn)信息源、硬件、軟件等資源的共享，以跨企業(yè)間和產(chǎn)業(yè)內(nèi)企業(yè)間相互協(xié)同為發(fā)展目標。

隨著4G時代和三網(wǎng)融合技術(shù)的發(fā)展，與日、韓、新加坡、香港服務(wù)商成熟的產(chǎn)業(yè)服務(wù)模式相比，現(xiàn)有國內(nèi)機場服務(wù)商的服務(wù)模式較為單一，不能充分滿足機場服務(wù)商未來的發(fā)展要求。機場服務(wù)商需要平衡好上、中、下游環(huán)節(jié)間關(guān)系，提供各項業(yè)務(wù)或服務(wù)以豐富業(yè)務(wù)類型和擴展增值業(yè)務(wù)；通過產(chǎn)業(yè)鏈成員多元化，滿足航空消費者的各種個性化需求。產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)之間需要建立起新型合作關(guān)系，機場鏈的均衡發(fā)展是機場移動數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)發(fā)展的關(guān)鍵，提出機場協(xié)同服務(wù)模式，是適應(yīng)機場整個產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同發(fā)展的基礎(chǔ)。

依圖3所示，協(xié)同工作主體主要包括：服務(wù)提供商、軟件開發(fā)商、終端設(shè)備制造商、增值服務(wù)提供商、金融與電子商務(wù)等關(guān)聯(lián)服務(wù)提供商、渠道建設(shè)商和終端航空消費者；協(xié)同工作平臺主要包括：應(yīng)用開發(fā)平臺、軟件開發(fā)平臺、機場服務(wù)平臺、渠道體系和網(wǎng)絡(luò)平臺以及業(yè)務(wù)提供平臺等五大支撐平臺；通過工作主體與工作平臺的協(xié)同建設(shè)、雙向循環(huán)交互，以實現(xiàn)機場服務(wù)的實時響應(yīng)、開展移動交互服務(wù)?；谠撃Ｊ较碌臋C場服務(wù)，形成了“以機場運營為龍頭、各服務(wù)提供商及合作伙伴為依托、信息平臺建設(shè)為支撐、樞紐機場戰(zhàn)略為驅(qū)動力”的產(chǎn)業(yè)鏈構(gòu)建指導(dǎo)思想，以開放平臺，通過平等合作，共同推動機場的發(fā)展，實現(xiàn)價值鏈上各方平衡發(fā)展和產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)上的共贏。

參 考 文 獻

[1] 劉光才，龍繼林.從旅客投訴內(nèi)容看中國機場服務(wù)質(zhì)量改進重點[J].經(jīng)濟研究導(dǎo)刊，2012，19（165）：215-218.

[2] 劉冠甲. 綜合信息服務(wù)提供商的價值定位與服務(wù)機制研究[D]. 北京郵電大學(xué)碩士學(xué)位論文，2009，（2）：67-69.