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交通研究論文范文第1篇

摘要：本文首先闡明了現(xiàn)代交通運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)的基本任務(wù)；繼而論述了統(tǒng)計(jì)調(diào)查的概念及統(tǒng)計(jì)調(diào)查方法分類；最后分析了現(xiàn)代交通運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)調(diào)查方法選擇，以期對我國當(dāng)前的交通行業(yè)運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)調(diào)查方法的選擇提供一點(diǎn)可借鑒之處。

一、現(xiàn)代交通運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)的基本任務(wù)

《中華人民共和國統(tǒng)計(jì)法》規(guī)定：“統(tǒng)計(jì)的基本任務(wù)是對國民經(jīng)濟(jì)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展情況進(jìn)行統(tǒng)計(jì)調(diào)查、統(tǒng)計(jì)分析，提供統(tǒng)計(jì)資料和統(tǒng)計(jì)咨詢意見，實(shí)行統(tǒng)計(jì)監(jiān)督?！苯煌ㄐ袠I(yè)是國民經(jīng)濟(jì)的一個有機(jī)組成部分，現(xiàn)代交通運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)是社會運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)和國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展整體統(tǒng)計(jì)的有機(jī)組成部分。因此，交通行業(yè)運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)的確定必須滿足國家統(tǒng)法計(jì)對統(tǒng)計(jì)基本任務(wù)的總體要求?，F(xiàn)代交通運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)的基本任務(wù)可以確定為：采用科學(xué)的統(tǒng)計(jì)方法和先進(jìn)適用的統(tǒng)計(jì)手取，對交通行業(yè)提供現(xiàn)代運(yùn)輸服務(wù)的相關(guān)活動進(jìn)行統(tǒng)計(jì)調(diào)查、收集整理、提供統(tǒng)計(jì)資料、開展統(tǒng)計(jì)分析、行使統(tǒng)計(jì)監(jiān)督，為國家了解交通行業(yè)對國民經(jīng)濟(jì)和現(xiàn)代運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的貢獻(xiàn)和影響，制定交通行業(yè)和現(xiàn)代運(yùn)輸業(yè)發(fā)展規(guī)劃、進(jìn)行宏觀調(diào)控和決策提供依據(jù)；為交通行業(yè)各有關(guān)部門和企業(yè)加強(qiáng)交通現(xiàn)代運(yùn)輸發(fā)展的規(guī)劃建設(shè)、運(yùn)行組織、經(jīng)營管理各科學(xué)研究提供依據(jù)。

二、統(tǒng)計(jì)調(diào)查的概念

所謂統(tǒng)計(jì)調(diào)查就是根據(jù)統(tǒng)計(jì)研究預(yù)定的目的、要求和任務(wù)，運(yùn)用各種科學(xué)的調(diào)查方法，有計(jì)劃、有組織地搜集有關(guān)現(xiàn)象的各個單位的資料，對客觀事物進(jìn)行登記，取得寡實(shí)可靠的原始資料的工作過程。統(tǒng)計(jì)調(diào)查搜集來的資料有兩種：一種是對被調(diào)查單位未做任何加工整理的原始資料，又稱初級資料；另一種是搜集次級資料，也稱間接資料，是指已經(jīng)經(jīng)過某個部門或地區(qū)加工整理過的，能夠在一定程度上說明總體數(shù)量特征的統(tǒng)計(jì)資料，一切次級資料都是由原始資料加工整理而來。統(tǒng)計(jì)調(diào)查與了解、查明原因的一般性調(diào)查，既有相同之處，更有區(qū)別。相同之處表現(xiàn)為，它們都是為了認(rèn)識、把握客觀現(xiàn)象的本質(zhì)和規(guī)律而進(jìn)行的資料和情況的了解、搜集工作。區(qū)別表現(xiàn)為：①對象范圍不同，統(tǒng)計(jì)研究運(yùn)用大量觀察法，需向較多的總體單位做調(diào)查，一般性調(diào)查的單位較少。②資料性質(zhì)不同，統(tǒng)計(jì)調(diào)查以數(shù)字資料為主，一般性調(diào)查以情況資料為主。

三、統(tǒng)計(jì)調(diào)查方法分類

根據(jù)不同的調(diào)查目的，選擇適當(dāng)?shù)恼{(diào)查方法和組織方式是統(tǒng)計(jì)調(diào)查的重要問題。統(tǒng)計(jì)調(diào)查方法按調(diào)查對象可分為如下幾類。

3.1普查普查是為了了解某種現(xiàn)象在一定時點(diǎn)上的狀態(tài)而專門組織的一次性的全面調(diào)查。普查適用于不必要或不可能經(jīng)常調(diào)查而需要得到全面統(tǒng)計(jì)資料的現(xiàn)象。普查是一種大量的、一次性的、專門組織的調(diào)查，需要有一套科學(xué)的調(diào)查方法。由于普查涉及面廣、對象多，調(diào)查的內(nèi)容和項(xiàng)目就不能太多太復(fù)雜，所以，普查項(xiàng)目只能限于對調(diào)查對象的基本情況的描述，主要應(yīng)用于較大范圍的對社會經(jīng)濟(jì)基本情況的調(diào)查了解。

3.2統(tǒng)計(jì)報表統(tǒng)計(jì)報表，是按照一定的表格和要求，自上而下統(tǒng)一布置，自下而上提供統(tǒng)計(jì)資料的一科統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)采集的方式。統(tǒng)計(jì)報表制度是我國管理部門搜集統(tǒng)計(jì)資料的一種主要方式。通過統(tǒng)計(jì)報表，可以全面系統(tǒng)地搜集社會經(jīng)濟(jì)活動的基本統(tǒng)計(jì)資料，是反映國情國力的主要資料來源。

3.3抽樣調(diào)查抽樣調(diào)查是非全面調(diào)查的一種主要組織形式。它是按照隨機(jī)原則從總體中抽取部分單位作為樣本進(jìn)行觀察，并用觀察結(jié)果推斷總體數(shù)量特征的一種調(diào)查方式，適用于不可能或不必要進(jìn)行全面調(diào)查的現(xiàn)象。利用抽樣調(diào)查資料可以檢查、補(bǔ)充、修正全面調(diào)查的資料。抽樣調(diào)查與其他非全面調(diào)查相比，具有如下特點(diǎn)：①按照隨機(jī)原則抽取調(diào)查單位；②以推斷總體為目的，而且能夠?qū)ν茢嘟Y(jié)果的可靠性做出數(shù)學(xué)上的說明。

3.4重點(diǎn)調(diào)點(diǎn)調(diào)查是專門組織的一種非全面調(diào)查。它是在所要調(diào)查的總體中，只選擇一部分重點(diǎn)單位進(jìn)行調(diào)查。重點(diǎn)單位在全部單位中，雖然只占一部分，但它們在所研究的現(xiàn)象的總量中占有較大比重，能夠反映全部總體的基本情況。重點(diǎn)調(diào)查主要采用專門調(diào)查的組織形式，有時也可以頒發(fā)定期統(tǒng)計(jì)報表，由被調(diào)查的重點(diǎn)單位填報，定期觀察這些重點(diǎn)單位的主要技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)的完成情況及其變動。重點(diǎn)調(diào)查搜集資料的方法，主要采用以企、事業(yè)單位的原始資料為依據(jù)的報告法。

3.5典型調(diào)查典型調(diào)查是根據(jù)調(diào)查目的和任務(wù)，在對研究對象進(jìn)行全面分析的基礎(chǔ)上，有意識地選取若干個有典型意義或具有代表性的單位進(jìn)行深入調(diào)查，通過對它們的分析與解剖認(rèn)識同類事物的本質(zhì)及發(fā)展變化規(guī)律，并用以指導(dǎo)和推動總體現(xiàn)象的發(fā)展。典型調(diào)查可以彌補(bǔ)其他調(diào)查方法的不足，為數(shù)字資料補(bǔ)充豐富的典型情況。典型調(diào)查的具體方法通常有直接觀察法、個別訪問和開調(diào)查會。其中開調(diào)查會是最簡單易行和比較可靠的方法。這種調(diào)查是討論式的，即由調(diào)查者召集若干了解情況的人，按預(yù)定的調(diào)查提綱，提出問題展開討論，把調(diào)查過程和研究過程結(jié)合起來，從中掌握第一手詳細(xì)材料，達(dá)到預(yù)期的調(diào)查效果。

四、現(xiàn)代交通運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)調(diào)查方法選擇

上文介紹的各種不同的統(tǒng)計(jì)調(diào)查方法，各有各自的特點(diǎn)和作用，隨著社會主義市場經(jīng)濟(jì)體制的發(fā)展，統(tǒng)計(jì)對象日趨復(fù)雜，必須用多種統(tǒng)計(jì)調(diào)查方法，才能搜集到豐富的統(tǒng)計(jì)資料；而且任何一種統(tǒng)計(jì)調(diào)查方法都有它的優(yōu)越性與局限性，有不同的實(shí)施條件，單獨(dú)采用某一種方法，難以較好地反映社會經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象的真實(shí)情況。根據(jù)《中華人民共和國統(tǒng)計(jì)法》的有關(guān)規(guī)定及我國統(tǒng)計(jì)工作以“周期性普查為基礎(chǔ)、經(jīng)常性抽樣調(diào)查為主體”的原則，現(xiàn)代交通運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)宜采用抽樣調(diào)查與普查相結(jié)合的統(tǒng)計(jì)調(diào)查方法，并輔之以統(tǒng)計(jì)報表方法，來獲取所需的統(tǒng)計(jì)資料。

4.1普查為基礎(chǔ)交通行業(yè)至今還未對運(yùn)輸進(jìn)行過全面、深入的統(tǒng)計(jì)調(diào)查，因此統(tǒng)計(jì)部門很有必要對交通行業(yè)從事運(yùn)輸?shù)幕締挝贿M(jìn)行普查，以了解現(xiàn)代交通運(yùn)輸?shù)幕景l(fā)展情況，并為今后相應(yīng)的統(tǒng)計(jì)推算工作打好基礎(chǔ)。如對于交通行業(yè)運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施、投入產(chǎn)出、人力資源等，就有必要進(jìn)行定期普查，了解其基本的發(fā)展?fàn)顩r。

4.2抽樣調(diào)查為主體運(yùn)輸普查要耗費(fèi)大量的人力、物力、財力和時間，而且無法及時反映交通行業(yè)運(yùn)輸日新月異的變化狀況，因此大量的統(tǒng)計(jì)信息還需要通過抽樣調(diào)查，依據(jù)部分企業(yè)的資料，來推斷總體的相關(guān)情況。如對現(xiàn)代交通運(yùn)輸效率及質(zhì)量調(diào)查，就沒有必要采用普查來反映其運(yùn)行水平，可采用抽樣調(diào)查方法，抽取一些具有代表性的單位進(jìn)行統(tǒng)計(jì)、計(jì)算，從而推算交通行業(yè)運(yùn)輸發(fā)展的效率和服務(wù)質(zhì)量。抽樣調(diào)查的調(diào)查單位少，可以由經(jīng)過專門訓(xùn)練的人員去完成，同時也便于對交通行業(yè)運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象進(jìn)行更深入的研究，這樣既可以節(jié)省調(diào)查費(fèi)用又可以滿足對統(tǒng)計(jì)時效和統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)質(zhì)量的要求。即使在未來我國運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)信息體系建立以后，仍然還需要采用抽樣調(diào)查來彌補(bǔ)統(tǒng)計(jì)分析體系本身的結(jié)構(gòu)性缺陷、細(xì)分市場的信息不足和信息時效性的滯后。

4.3輔以統(tǒng)計(jì)報表制度對于現(xiàn)代交通運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)，可以適當(dāng)采用統(tǒng)計(jì)報表制度掌握全面情況。日常報表是交通行業(yè)運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)的主體部分，大量的運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)可以從日常月報(季報、年報)中得到。目前，我國相關(guān)運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)報表制度基礎(chǔ)比較薄弱，尚不能由此全面獲得所需數(shù)據(jù)，可在目前交通運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)制度和運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)制度的基礎(chǔ)上，科學(xué)確定報表單位，再設(shè)置相關(guān)的統(tǒng)計(jì)報表來滿足現(xiàn)代交通運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)的需要。

參考文獻(xiàn)：

交通研究論文范文第2篇

1.大城市規(guī)模不斷擴(kuò)大。

到1994年底，全國百萬人口以上大城市已發(fā)展到32個，人口達(dá)到9053.8萬人，其中非農(nóng)業(yè)人口達(dá)到6820萬人。據(jù)抽樣調(diào)查，城市人均出行次數(shù)，從80年代初每天2次多一點(diǎn)，提高到90年代初的2.7次（東京1968年2.48次，京阪神城市圈1990年2.57次，漢城1991年2.21次，亞特蘭大1972年2.49次--根據(jù)國外有關(guān)資料）。再加上數(shù)目膨大的流動人口，城市的生產(chǎn)和生活強(qiáng)度增加，使城市內(nèi)部客貨運(yùn)交通承受沉重的壓力。

2.大城市已經(jīng)成為全國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重心。

全國32個百萬人口以上大城市以7.6%的城市人口占有1/4的國民收入，全國工業(yè)產(chǎn)值的1/4在大城市中，社會商品零售額的1/4通過大城市實(shí)現(xiàn)（根據(jù)《中國統(tǒng)計(jì)年鑒》數(shù)據(jù)整理），而實(shí)現(xiàn)這些人員流動和物資交換的主要載體是城市交通。

3.大城市作為區(qū)域交通的樞紐作用日益明顯。

大城市交通運(yùn)輸量在全國交通中占了很大比重。大城市負(fù)擔(dān)著大量的客貨運(yùn)輸、換乘、換裝、中轉(zhuǎn)、集散任務(wù)，突出表現(xiàn)為出入通和過境車輛的增加，嚴(yán)重地沖擊著城市內(nèi)部交通運(yùn)輸。全國32個百萬人口以上的大城市中，市區(qū)對外客運(yùn)量占全國總客運(yùn)量的1/7，對外貨運(yùn)量占全國的1/5（根據(jù)《中國統(tǒng)計(jì)年鑒》數(shù)據(jù)整理）。

實(shí)踐告訴我們，城市交通特別是大城市交通，必須要有一個適應(yīng)經(jīng)濟(jì)社會的大發(fā)展，當(dāng)前，世界現(xiàn)代城市交通正進(jìn)入以信息化為目標(biāo)的新時期，一個包括道路建設(shè)、客貨運(yùn)體系和交通控制管理組成的快速、便捷、舒適、高效的城市交通系統(tǒng)，是衡量當(dāng)前城市現(xiàn)代化水平的重要標(biāo)志。提高現(xiàn)代化水平，既是城市交通發(fā)展的客觀趨勢，也是現(xiàn)代化建設(shè)的必由之路。那么怎樣才能整治我國的城市交通緊張、逐步實(shí)現(xiàn)城市的交通現(xiàn)代化呢？我們首先必須弄清問題--特別是我國特有的問題--的生成原因；制定適合國情的發(fā)展目標(biāo)；然后，采取現(xiàn)實(shí)的瞻前顧后的有效對策。

一、當(dāng)前大城市交通面臨的主要問題和原因

1.道路容量嚴(yán)重不足

長期以來，我國城市人均道路面積一直處于低水平狀態(tài)，只是近十年方開始有較快發(fā)展，人均面積由2.8平方米上升到6.6平方米。盡管增長幅度較快，仍趕不上城市交通量年均20%的增長速度。目前全國32個百萬人口以上的大城市中，有27個城市的人均道路面積低于全國平均水平。上海市人均道路面積只有3.5平方米，致使中心區(qū)約有50%的車道上高峰小時飽和度達(dá)到95%，全天飽和度超過70%，這些路段終日繁忙，十分擁擠，有的路段持續(xù)堵塞6.5小時以上，中心區(qū)平均汽車行程車速每小時降到10公里左右。

為什么在道路建設(shè)不斷上升的情況下，交通擁擠還如此嚴(yán)重？其直接原因是道路面積嚴(yán)重不足。首先，我國目前大城市的人均道路面積尚不及發(fā)達(dá)國家的1/3。其次，我國大城市市區(qū)正處在從中心區(qū)向郊區(qū)化擴(kuò)散過程中，近幾年城市道路建設(shè)的增加，主要分布在新開發(fā)的市區(qū)和郊區(qū)，相對來講，中心區(qū)的道路面積率反而略有下降。再次，城市房地產(chǎn)開發(fā)集中于市中心地區(qū)，產(chǎn)生了過量的交通，造成道路超負(fù)荷運(yùn)載。此外，我國城市中占用道路和人行道問題一直得不到有效解決，城市新增的道路面積，往往很快就被各種攤商、集貿(mào)市場和停車場相繼侵占，使本來就嚴(yán)重短缺的道路面積更加緊張。

道路面積不足原本在于道路建設(shè)的滯后。這種滯后不僅使城市現(xiàn)有的道路功能變得混亂而低效，而且造成的時間浪費(fèi)和行車成本損失是巨大的。有人測算，其直接經(jīng)濟(jì)損失要占國民生產(chǎn)總值的1%，有的大城市可能達(dá)到所在城市國民生產(chǎn)總值的10%左右（資料來源于《上海市城市道路交通現(xiàn)代化研究報告》）。

2.汽車增長速度過快

最近幾年是大城市機(jī)動車增長速度最快的年份，轎車、客車、面包車以至于摩托車增幅年平均在15%以上。廣州市近10多年來機(jī)動車每年增長速度為17%，其中轎車19%，摩托車35%。汕頭市近三年增長速度為30%，僅1993年一年，比上年增長39.2%，摩托車增長90%。1994年，全國汽車擁有量達(dá)941.95萬輛，城市地區(qū)約占其一半，而且大城市增長勢頭還在上升。北京1995年末由于傳言要收車輛增容費(fèi)，僅12月份就賣出轎車2萬輛，占全年銷售量的13%。

根據(jù)我國轎車增長分析，每當(dāng)轎車擁有量年增長率超過20%時，必將引起當(dāng)年以及隨后幾年城市交通惡化。80年代以來，我國第一次超過20%的是1985（33.3%）、1986（42.3%）、1987（27.0%）連續(xù)三年，第二次是1992（31.9%）、1993（55.6%）連續(xù)兩年。這兩次轎車增長也正是大城市交通最緊張的兩個時段，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過正常年度道路建設(shè)的供給可能。我國現(xiàn)有城市路網(wǎng)一般都是密度低、干道間距過大、支路短缺、功能混亂，屬于低速的交通系統(tǒng)，難以適應(yīng)現(xiàn)代汽車交通的需要，阻礙著汽車化在城市的實(shí)現(xiàn)。

3.公共交通日趨萎縮

80年代中期開始，大城市的公共汽車交通（含無軌電車）相繼萎縮，從運(yùn)營效率到經(jīng)營管理，從服務(wù)水平到經(jīng)濟(jì)效益，出現(xiàn)了全面的衰退。1978～1995年的17年間，全國公交車輛和線路長度分別增長了2.5倍和2.8倍，公交車輛達(dá)到0.62輛/千人，但公交車輛的運(yùn)營速度由每小時12～14公里下降到5～10公里，新增的運(yùn)力被運(yùn)輸效率下降所抵消。90年代初，公共汽車在居民出行交通結(jié)構(gòu)中，多數(shù)大城市從原來30%下降到10%以下。其原因是“優(yōu)先發(fā)展公共交通”的方針沒有真正落實(shí)到實(shí)處，票價政策問題長期得不到解決。公交企業(yè)主要依靠政府補(bǔ)貼，運(yùn)營效率不和經(jīng)濟(jì)掛鉤，服務(wù)質(zhì)量下降與企業(yè)生存無關(guān)，因而普遍處于虧損狀態(tài)，1994年虧損面達(dá)70%，虧損補(bǔ)貼35.5億人民幣，僅北京、上海兩市就達(dá)16億人民幣。公共汽車在整個城市交通客運(yùn)量中的比重越來越縮小。

公共汽車交通的萎縮，加速了自行車的極度膨脹，反過來又影響城市交通擁擠的波及范圍。至今，我國大城市公共交通幾乎還全靠公共汽車一種方式，只有北京、上海、天津建有67公里的地鐵線路，尚未形成以軌道交通為骨干的綜合運(yùn)輸客運(yùn)體系。出租汽車和小公共汽車容納量有限，因此，一旦單一的公共汽車受到?jīng)_擊，被轉(zhuǎn)移出來的乘客便要尋找出路，最有吸引力的便是自行車。結(jié)果，使原本已經(jīng)超量的自行車更趨于飽和，例如，天津市80年代公交與自行車負(fù)擔(dān)客運(yùn)量的比重為19:81，到90年代初降為10:90，鄭州、石家莊公交出行量已不足自行車出行量的10%。近年來，全國大城市自行車每戶擁有量一直保持在2輛左右，城市近一半人靠自行車解決出行問題。

4.交通管理技術(shù)水平低下

由于歷史和認(rèn)識方面的原因，我國大城市中交通控制管理和交通安全管理的現(xiàn)代化設(shè)施很少。就北京與東京比較，兩市都有一個交通管制中心，但北京交通控制中心控制的交叉口數(shù)只有東京的3%，人行天橋是東京的4.8%，地下人行道只是東京的5%，每公里交通標(biāo)志只有東京的15%。北京在全國城市中交通管理設(shè)施算是最好的，其它城市更可見一斑。由于設(shè)施明顯不足，管理疏漏不少，交通事故率居高不下。北京近年來的交通事故死亡人數(shù)一直在每年500人左右,萬車交通事故死亡率約6人,而日本東京為1.9人,美國和澳大利亞為2.6人，英國為2.7人(均為1985年數(shù))。從停車場看，大城市別是中心區(qū)嚴(yán)重短缺停車設(shè)施，車輛大都停在道路和人行道上，加劇了擁擠堵塞和事故發(fā)生。此外，國際上正在研究并開始使用的信息化、智能化管理系統(tǒng)，在我國基本上還是空白。

5.缺乏整體的交通發(fā)展戰(zhàn)略

城市交通建設(shè)是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，既要研究交通需求和供應(yīng)的平衡，還要考慮土地和財力的可能，是一項(xiàng)決策性很強(qiáng)的工作。當(dāng)前出現(xiàn)的城市交通問題中，其中一個重要原因是，缺乏科學(xué)的整體交通戰(zhàn)略和規(guī)劃，治理工作往往顧此失彼，前后失調(diào)，投入不小，而收益不大。

有一些大城市熱衷于建設(shè)高標(biāo)準(zhǔn)的大型交通工程，出現(xiàn)了許多立交橋、高架路和城市環(huán)路，以為只有高標(biāo)準(zhǔn)的大型交通工程，才能一勞永逸地解決交通問題，實(shí)際上這種辦法只能緩和暫時矛盾，擁擠問題不但沒有解決，甚至誘發(fā)聚集更多的交通量，引起結(jié)構(gòu)性的“負(fù)效應(yīng)”。城市交通是一個動態(tài)的整體，僅靠幾項(xiàng)大工程不可能解決交通問題。

另一個問題是長期忽視公共交通的發(fā)展。解決城市交通究竟主要靠誰？是個體交通還是公共交通，這是城市交通發(fā)展的戰(zhàn)略問題。其實(shí)，公共交通是效率最高的交通方式，幾乎所有國家和地區(qū)在經(jīng)歷了痛苦曲折之后，都鮮明地選擇了優(yōu)先發(fā)展公共交通的政策。我國城市用地緊張，人口密度高，適宜于公共交通運(yùn)輸，所以國家早就制定了優(yōu)先發(fā)展公共交通的政策。但因?yàn)榉N種原因，一直沒有落實(shí)，城市交通疲于應(yīng)付，導(dǎo)致了公共交通的萎縮。近年來，許多大城市又過份依賴于未來的地鐵和輕軌交通，低估了公共汽車交通的作用，使公共交通進(jìn)一步陷于困境。確定一個適合中國國情的城市交通結(jié)構(gòu)至關(guān)重要，而公共汽、電車交通應(yīng)是維持大城市客運(yùn)交通的關(guān)鍵，至少到21世紀(jì)初葉是不可缺少的主要交通工具。

以上五個問題，反映了我國當(dāng)前大城市交通的基本特點(diǎn)，概括起來是車多路少，現(xiàn)狀道路已無多大潛力；車速下降，交通阻塞的趨勢在逐漸惡化；公共交通發(fā)展步履艱難，汽車和摩托車增長勢頭強(qiáng)盛，給城市交通帶來新的更高的質(zhì)量要求。這些交通問題，又集中表現(xiàn)在大城市過度密集的市中心地區(qū)，而其深層原因，則是城市交通發(fā)展的目標(biāo)和方向尚不明確，其相應(yīng)的政策措施也不得力。

二、大城市交通發(fā)展的目標(biāo)和方向

現(xiàn)階段的城市交通問題是社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的必然結(jié)果，交通發(fā)展借助于改革開放的動力，就不能不帶有先天性不足的滯后特點(diǎn)。但是，在今后的一段時間內(nèi)，根據(jù)中央關(guān)于國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展“九五”計(jì)劃和2010年遠(yuǎn)景目標(biāo)，我國又將進(jìn)入社會主義現(xiàn)代化建設(shè)的持續(xù)、穩(wěn)定和快速發(fā)展時期。面對新時期，大城市的交通滯后，已經(jīng)不是一個簡單的增量配套問題，而是包含了城市布局和整體交通格局的質(zhì)的變革，并以此反過來促進(jìn)改革開放和社會經(jīng)濟(jì)的健康發(fā)展。

問題的核心是要實(shí)現(xiàn)城市交通現(xiàn)代化。城市交通現(xiàn)代化包括兩個方面的內(nèi)容：一是設(shè)施裝備現(xiàn)代化，即城市交通設(shè)施技術(shù)水平要不斷提高，既要發(fā)揮現(xiàn)有的實(shí)用技術(shù)，又要采用先進(jìn)的科學(xué)新技術(shù)，謀取綜合效益；二是交通戰(zhàn)略現(xiàn)代化，即政策措施要不斷完善，既要合理調(diào)整交通供需與交通方式的協(xié)調(diào)配合，又要提高城市路網(wǎng)在整個城市活動的運(yùn)輸效率。先進(jìn)的設(shè)施是硬件前提，正確的戰(zhàn)略是軟件保證，兩者相輔相成。

總體目標(biāo)應(yīng)該是，建設(shè)大城市現(xiàn)代化的多層次的綜合交通體系。所謂綜合交通體系，主要包括：①道路。具有與城市規(guī)劃相結(jié)合的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，其面積率（道路面積與城市總用地之比）一般達(dá)20%左右，設(shè)有快、慢分道（指專設(shè)人和自行車專用道路，與機(jī)動車分道行駛，形成兩個互相分離、互相結(jié)合的道路系統(tǒng)），專用的快速汽車干道、商業(yè)區(qū)內(nèi)步行道、公交優(yōu)先行車道，以及足夠的停車場地。還有與起迄相應(yīng)的客貨運(yùn)樞紐設(shè)施，并設(shè)置必要的立交橋、高架路、人行天橋、地道以及輪渡等作為整個交通系統(tǒng)的組成部分。所有道橋設(shè)施都要和城市環(huán)境相協(xié)調(diào)，與城市設(shè)計(jì)相融合，并具有良好的工程標(biāo)準(zhǔn)。②車輛。具有性能良好的私人車輛，經(jīng)過專門設(shè)計(jì)的各種專用車輛，便捷的公共汽、電車和出租車，以及必要的軌道捷運(yùn)系統(tǒng)，各種車輛形成互補(bǔ)的群體，并具備耗能少、廢氣少、噪音小的性能，有較高舒適度，有專用的停車站點(diǎn)設(shè)施。③管理。有嚴(yán)謹(jǐn)?shù)慕煌ǚㄒ?guī)、客貨運(yùn)輸管理規(guī)則、交通設(shè)施管理規(guī)范。能自動監(jiān)測車輛、路段狀況，及時傳輸交通訊息，經(jīng)綜合處理，在點(diǎn)、線、面上制導(dǎo)車輛行駛。并有良好的照明、防滑、防治事故發(fā)生的安全設(shè)施，并具有完備的道路交通標(biāo)志以及停車管理設(shè)施。還有經(jīng)常的宣傳教育、合理的稅費(fèi)收取辦法，以保持交通建設(shè)和管理的持續(xù)發(fā)展。

實(shí)現(xiàn)這個目標(biāo)將是我國城市交通歷史上一個轉(zhuǎn)折點(diǎn)，其時，交通的具體形象將是：①有一個適合中國國情的大城市交通結(jié)構(gòu)，在城市的居民出行總量中，以全國平均水平來衡量，公共汽車交通占25～35%，軌道交通占5～10%，公用和私人小汽車占10～15%，其余40～60%為自行車和步行。這個結(jié)構(gòu)的特點(diǎn)是非機(jī)動化交通仍占相當(dāng)比重，公共汽車將比現(xiàn)狀增加10～15個百分點(diǎn)，小汽車和軌道交通幾乎都是起步階段，車輛絕對數(shù)有較大發(fā)展，應(yīng)該指出的是少數(shù)特大城市中，小汽車和軌道交通的比重將超過上述比例。②實(shí)現(xiàn)多層次的網(wǎng)絡(luò)體系，既有汽車化的快速交通系統(tǒng)，又有自行車行駛的慢速交通系統(tǒng)，大部分地區(qū)實(shí)施機(jī)動車與非機(jī)動車分流。③積極發(fā)展快速軌道交通，有一批大城市擁有軌道交通并投入客流運(yùn)輸。④發(fā)揮科學(xué)管理的作用，提高道路網(wǎng)的通行能力。⑤擴(kuò)大高等級路面比重，讓私人小汽車逐步進(jìn)入大城市家庭。

以上目標(biāo)在實(shí)施上可以先分兩階段進(jìn)行，第一階段到本世紀(jì)末，要求初步建成與經(jīng)濟(jì)發(fā)展和城市發(fā)展相適應(yīng)的常規(guī)道路網(wǎng)布局，拓展空間，打下基礎(chǔ)；同時，加強(qiáng)與恢復(fù)公共汽車交通運(yùn)輸活力，適當(dāng)發(fā)展其它公共客運(yùn)交通，大力加強(qiáng)交通運(yùn)輸管理，初步緩解大城市存在的交通阻塞。第二階段從2001年到2010年或稍晚一些年份，從根本上改善城市交通網(wǎng)絡(luò)布局的質(zhì)量，發(fā)展特大城市軌道交通建設(shè)和立體交通建設(shè)，發(fā)揮公共汽車交通的主體作用，建立城市交通信息控制和誘導(dǎo)體系，力求交通量總供需關(guān)系保持基本平衡。此后，隨著城市現(xiàn)代化的迅速發(fā)展，到下世紀(jì)中葉，我國的大城市交通才全面地進(jìn)入現(xiàn)代化的高效快速的交通時期。

三、幾點(diǎn)措施建議

1.加強(qiáng)城市政府對交通的統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)，建立大城市的交通委員會

現(xiàn)在的大城市交通涉及城市的所有部門，特別是隨著城市發(fā)展和土地轉(zhuǎn)讓制出現(xiàn)，給城市交通建設(shè)增加了許多外部制約條件。只有大家重視城市交通，把問題綜合起來，動員各方面力量共同解決問題，才能搞好城市的現(xiàn)代化交通建設(shè)。因此，解決城市交通問題必須實(shí)行“綜合互濟(jì)、協(xié)同集成”的方針，保持我國城市交通發(fā)展與經(jīng)濟(jì)發(fā)展相輔相成的勢頭。

關(guān)鍵是要加強(qiáng)大城市政府的集中領(lǐng)導(dǎo)，在中央統(tǒng)一政令的前提下，由市政府建立有效的城市交通行業(yè)管理體系。當(dāng)前，由于管理分散，體系內(nèi)部不銜接，亟需建立高層次的決策機(jī)構(gòu)--城市交通委員會，統(tǒng)一制定城市交通發(fā)展戰(zhàn)略，集中管理和指導(dǎo)城市交通建設(shè)，統(tǒng)籌集資、融資和體制改革工作，把現(xiàn)有城市交通管理機(jī)構(gòu)與城市財政、計(jì)劃、物價、土地、稅務(wù)等部門的職能與職責(zé)協(xié)調(diào)好，保證重大交通決策得以實(shí)施。

2.增加路網(wǎng)密度，提高交通建設(shè)決策水平

我國城市交通基礎(chǔ)設(shè)施“欠賬”過多，道路現(xiàn)狀水平很低，功能混亂,已無法滿足經(jīng)濟(jì)高速增長帶來的交通需求，因此，在科學(xué)規(guī)劃指導(dǎo)下，加快城市主、次干道和快速路建設(shè)，合理安排立交橋、人行過街設(shè)施、停車場和自行車道建設(shè)。在舊城改造中，應(yīng)盡量不建占地過大的大型立交橋和拆遷過量的高架路，要加強(qiáng)路口渠化，打通堵頭和改造“瓶頸”地段，提高支路利用率，改善道路功能結(jié)構(gòu)。提倡機(jī)動車與非機(jī)動車分路行駛，有條件的地區(qū)，可以改變現(xiàn)有“三塊板”的道路斷面布置，建設(shè)非機(jī)動車專用道路，完善系統(tǒng)建設(shè)，注意節(jié)省用地，反對盲目追求高標(biāo)準(zhǔn)，才能節(jié)約交通總成本，提高交通建設(shè)總效益。

3.疏解大城市中心區(qū)人口，調(diào)整城市土地使用功能

城市人口密度過密必須疏解，這是解決城市交通問題的一項(xiàng)“釜底抽薪”的辦法，也是改善城市環(huán)境、保持城市可持續(xù)發(fā)展的根本措施。由于大城市交通矛盾集中在城市中心區(qū)，首先要利用土地級差效應(yīng)，把市中心區(qū)的工廠、倉庫以及不適宜市中心功能的用地，遷到城市地區(qū)，適當(dāng)分散城市的活動，從交通總量上尋找新的平衡。改造中心區(qū)必須符合城市總體規(guī)劃的要求，要有助于城市交通的發(fā)展，還要為城市發(fā)展第三產(chǎn)業(yè)、提高經(jīng)濟(jì)效益創(chuàng)造有利條件，不能因?yàn)閱渭冏非笸恋匦б娑吭黾咏ㄖ娣e和人口密度，加劇交通惡性循環(huán)。

4.落實(shí)優(yōu)先發(fā)展公交的政策，調(diào)整過低的公交票價，優(yōu)化公交運(yùn)行條件

長期以來，大城市實(shí)行低于成本的低票價政策，本意是維護(hù)社會安定和方便居民，各屆城市政府從其自身政績考慮，也不愿意輕易觸動價格調(diào)整。結(jié)果，企業(yè)因票價問題自身得不到發(fā)展，乘客因票價問題得不到交通服務(wù)，不得已而再花更多的錢去乘其他交通工具，結(jié)果車越多，路更擠，市民更有意見，完全與低票價政策的初衷相悖。因此，要落實(shí)優(yōu)先發(fā)展公交政策，首先要調(diào)整公共交通價格和改進(jìn)定額補(bǔ)貼，逐步做到微利保本，在低成本前提下提供最大服務(wù)，對有效緩解交通緊張將起到重要作用。

當(dāng)前，由于現(xiàn)狀道路結(jié)構(gòu)和路網(wǎng)布局等原因，實(shí)行公交優(yōu)先運(yùn)行有一定難度，但必須創(chuàng)造條件，采取各種有效措施，給予公交方便行駛。對于有條件的城市道路，應(yīng)設(shè)置公共交通專用線或?qū)ｉT行駛公交的道路，即使在沒有條件的情況下，也應(yīng)該實(shí)施相應(yīng)的交通優(yōu)惠辦法，如單向通行道路上可以雙向公交通行，某些禁左交叉口可以不受限制，以及在劃定的區(qū)域內(nèi)不準(zhǔn)非公交車輛停車等。事實(shí)上，優(yōu)先發(fā)展公交還包括線路開設(shè)、準(zhǔn)點(diǎn)運(yùn)營和提高舒適度等等，目的是為方便乘客，保證正常運(yùn)營，提高城市交通整體效益。

5.采取交通限制措施，適應(yīng)私人小汽車的需要，車和路的發(fā)展相互協(xié)調(diào)

私人小汽車進(jìn)入家庭是時展趨勢，但也不可能很快普及。城市交通作為一項(xiàng)社會公益性事業(yè)，應(yīng)該從積極方面作好思想和物質(zhì)準(zhǔn)備，適應(yīng)汽車增長的新趨勢。但是，發(fā)展私人小汽車畢竟不是解決大城市交通擁擠的根本出路，城市交通現(xiàn)代化并不等于就是小汽車普及化。據(jù)估算，在城市中每增加1萬輛小汽車，要占用30萬平方米的城市道路和停車場用地，而且每天要排放60多噸的有害廢氣物?？磥?，小汽車多了必然會加重大城市的土地、環(huán)境、能源和經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)，也無助于交通問題的解決。

對私人小轎車的發(fā)展，必須把握好“車”與“行”及其“?！比矫鏃l件的協(xié)調(diào)發(fā)展，主要是加強(qiáng)交通需求控制和管理，城市可以根據(jù)自身的道路容量制定總量控制或地區(qū)控制措施。所以要做好宏觀交通監(jiān)測分析工作，及時采取調(diào)控手段，特別是在市中心地區(qū)，限制小汽車通過量。日本規(guī)定大城市小汽車交通控制在總交通量的25%以內(nèi)，西歐諸國均控制在40%左右，象這樣的宏觀控制措施，在各大城市的交通戰(zhàn)略中應(yīng)有所規(guī)定。同時，要進(jìn)一步完善已出臺的財政稅收改革措施，增設(shè)小汽車使用道路成本費(fèi)或使用稅，運(yùn)用經(jīng)濟(jì)杠桿發(fā)揮宏觀控制作用。此外，摩托車屬于機(jī)動車管理范疇，鑒于它造成的環(huán)境污染和交通事故比小汽車還嚴(yán)重，大城市必須實(shí)行嚴(yán)格限制的政策。

6.加強(qiáng)經(jīng)濟(jì)可行性研究，重點(diǎn)發(fā)展特大城市的軌道交通

我國大城市軌道交通是必須發(fā)展的，但目前的造價太高，特別是建設(shè)地鐵，超過了一般城市經(jīng)濟(jì)承擔(dān)能力。而且今后的交通建設(shè)不可能是一種政府性的供給型系統(tǒng)，必須在一個開放性的社會集資型系統(tǒng)下完成。因此，建設(shè)軌道交通一定要遵循市場經(jīng)濟(jì)的運(yùn)行規(guī)律，加強(qiáng)經(jīng)濟(jì)可行性研究。這種經(jīng)濟(jì)研究，不只是一般投資預(yù)算分析，而是以資本、土地、財務(wù)、效益等要素的供求變化為特征，實(shí)事求是地預(yù)測客運(yùn)需求量，在經(jīng)濟(jì)規(guī)模的原則下，最后確定選擇地鐵、輕軌或其它類型軌道交通工具。在目前，更應(yīng)該把重點(diǎn)發(fā)展放在人口300萬（指建成區(qū)）以上的特大城市（如北京、上海、廣州等城市），因?yàn)檫@些大城市用地面積在200平方公里以上，城市形態(tài)高度集中在市中心區(qū)，交通密集程度高，現(xiàn)在的客運(yùn)量已經(jīng)達(dá)到或超過軌道交通所規(guī)定的運(yùn)能限量，經(jīng)濟(jì)上又具有相當(dāng)?shù)幕貓竽芰ΑＶ劣谄渌丝?00萬以下的大城市，必須采取逐步實(shí)施的辦法，先要創(chuàng)造條件，做好準(zhǔn)備工作，目前主要是加強(qiáng)前期研究，在城市總體規(guī)劃中解決軌道交通建設(shè)的必要性和可能性，選擇哪種技術(shù)方案，何時開始建設(shè)，都要通過科學(xué)論證。從全國來看，應(yīng)該按照遠(yuǎn)期發(fā)展的總目標(biāo)，根據(jù)各個城市的實(shí)際需要與可能，進(jìn)行宏觀控制，一批一批地分階段組織建設(shè)。國外對于地鐵和輕軌建設(shè)項(xiàng)目，無不經(jīng)過多年研究，很少輕舉妄動。

7.廣開渠道，多種形式解決資金來源

我國城市交通建設(shè)需要的投資數(shù)額很大，除了國家和城市政府撥款以外，更期望依靠國家給予政策支持。廣開渠道多方集資，已被實(shí)踐證明是可行和有效的辦法。為此，從總體上考慮，首先是要加大投資比重。據(jù)聯(lián)合國社會發(fā)展部調(diào)查認(rèn)為，經(jīng)濟(jì)發(fā)展中國家城市基礎(chǔ)設(shè)施投資應(yīng)占國民生產(chǎn)總值的3～5%為合適，若按我國以往幾年投資比重折算，城市道路交通應(yīng)占1～2%，但實(shí)際上最高年1993年也只有0.6%，1994年降為0.46%。建議我國的城市交通建設(shè)年度投資占國民生產(chǎn)總值的比重以不低于1%為宜。

其次，應(yīng)該著重于城市投資體制的改革，對關(guān)系到城市交通的重大項(xiàng)目，要制定相應(yīng)的集資對策，并在利用外資方面實(shí)行優(yōu)惠。世界上許多國家采用從銷售汽油費(fèi)中附加一定比例作為修建道路的稅制，這是一種合理的辦法，我國海南省已經(jīng)開始實(shí)行這種辦法，反應(yīng)很好，建議在全國推廣實(shí)施?，F(xiàn)在許多城市都在試行“以路帶房，以房養(yǎng)路”的開發(fā)政策，通過城市土地轉(zhuǎn)讓，房地產(chǎn)開發(fā)收益用于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，使城市綜合開發(fā)和道路交通同步發(fā)展。這些辦法雖處于初步實(shí)施階段，但已經(jīng)積累了經(jīng)驗(yàn)，完全有可能在謹(jǐn)慎操作的基礎(chǔ)上逐步完善。

再之，允許大城市因地制宜實(shí)行市政設(shè)施的配套收費(fèi)政策，專用于道路交通的發(fā)展，也有利于地方財政的補(bǔ)充。

8.加強(qiáng)科學(xué)技術(shù)研究力度，提高全民交通意識

交通研究論文范文第3篇

關(guān)鍵詞：交通；出行行為；活動分析法

引言

城市功能空間的高效率發(fā)揮，在很大程度上依賴于有序、通暢和快捷的城市交通?？梢哉f城市交通是一個城市的活力所在。西方城市交通研究和交通問題的解決，經(jīng)歷了從僅僅關(guān)注城市交通網(wǎng)絡(luò)設(shè)施布局優(yōu)化，到以交通流作為出發(fā)點(diǎn)，再到深入探討產(chǎn)生交通流現(xiàn)象的出行行為機(jī)制的發(fā)展等過程，已經(jīng)擺脫了工程觀念的束縛，成為包含技術(shù)條件的支持（交通運(yùn)輸）、城市社會活動的組織（布局結(jié)構(gòu)）、城市居民的日?；顒樱ǔ鞘猩鐣顒樱?、空間質(zhì)量（城市景觀）以及城市決策者的管理措施（城市政策）等的綜合領(lǐng)域。

相比之下，在過去的20年里，我國城市機(jī)動性的改善主要是通過超常規(guī)和高強(qiáng)度的投入，側(cè)重于物質(zhì)環(huán)境的建設(shè)，而對于交通產(chǎn)生的根本問題——出行行為的研究則剛剛起步。

隨著交通問題的日益突出以及大城市出行調(diào)查的開展，交通出行行為的研究受到不同學(xué)科和領(lǐng)域的關(guān)注。除了對出行行為的產(chǎn)生機(jī)制進(jìn)行初步探討外，也有學(xué)者對交通出行行為與城市土地利用的關(guān)系進(jìn)行了研究。值得注意的是，相關(guān)領(lǐng)域開始出現(xiàn)了與活動相關(guān)的出行行為研究。雖然這些研究并沒有明確把活動分析法作為其主要理論和方法，但卻把出行行為與活動聯(lián)系了起來。這些研究涉及通勤、購物和休閑等活動中的出行行為及其與城市空間結(jié)構(gòu)的關(guān)系。柴彥威等基于活動日志調(diào)查，利用時間地理學(xué)方法把城市交通出行整合在移動－活動系統(tǒng)中，分析城市居民時間利用、活動與出行的時空間特征；周素紅等利用GIS技術(shù)對通勤行為進(jìn)行了空間模擬。

盡管上述研究僅集中于活動出行行為本身的考慮，但與其他方面如土地利用結(jié)構(gòu)、城市空間結(jié)構(gòu)和相關(guān)政策變化等方面的互動研究很少涉及，同時也缺乏對出行行為決策機(jī)制的深入探討。在此背景下，本文通過梳理不同學(xué)科對居民出行行為的研究，闡明將基于活動分析法的研究視角納入到交通出行研究中的必要性及重要性，并從理論方法和實(shí)證研究兩方面全面介紹與評述活動分析法的研究進(jìn)展，提出基于活動分析法的城市交通出行行為研究框架，為我國城市規(guī)劃及城市交通規(guī)劃等提供相關(guān)的理論支撐和實(shí)踐基礎(chǔ)。

一、不同學(xué)科的交通出行行為研究

1.1城市交通工程學(xué)和交通規(guī)劃

城市交通工程學(xué)和交通規(guī)劃出于實(shí)際的需要，是最早關(guān)注交通出行行為的領(lǐng)域。1962年美國制訂的聯(lián)邦公路法規(guī)定凡5萬人口以上城市，必須制訂以城市綜合交通調(diào)查為基礎(chǔ)的都市圈交通規(guī)劃，方可得到聯(lián)邦政府的公路建設(shè)財政補(bǔ)貼。該項(xiàng)法律直接促成交通規(guī)劃理論和方法的形成和發(fā)展，即經(jīng)典出行產(chǎn)生、出行分布、方式劃分和交通分配的四階段推算法。這種方法使得交通出行研究從一開始就以設(shè)施建設(shè)為服務(wù)對象，以預(yù)測為最終的目標(biāo)。

但該方法一直受到廣泛的批評，其中最多的批評是，它沒有考慮到出行行為的內(nèi)容，只是關(guān)注流的大小和方向，而不是流形成的機(jī)制；因此，預(yù)測的結(jié)果往往不盡準(zhǔn)確，而且當(dāng)城市發(fā)展到一定的階段，交通問題的解決不再依靠長期的交通供給建設(shè)而轉(zhuǎn)向短期的交通管理的時候，該方法的作用便大為減弱。20世紀(jì)70、80年代出現(xiàn)了從微觀層面上關(guān)注個體決策和選擇過程的非匯總方法，開始從微觀機(jī)制上研究出行方式、出發(fā)時間以及交通工具類型的選擇，但這種方法仍然基于效用最大化原理，局限在就出行看出行之中，并沒有建立起一個相應(yīng)的概念性框架來說明人們究竟為何出行，以及究竟怎樣決策和怎樣安排出行。

1.2城市規(guī)劃和城市地理學(xué)

在更宏觀的城市研究領(lǐng)域，城市規(guī)劃和城市地理學(xué)是把交通出行行為作為一個研究城市的重要視角，通過交通出行探討城市形成發(fā)展、組合分布和空間結(jié)構(gòu)變化的規(guī)律，從而為城市功能空間的合理布局以及城市發(fā)展與建設(shè)提供依據(jù)。其中，城市規(guī)劃更側(cè)重于探討城市建成環(huán)境與出行行為之間的關(guān)系，這里的建成環(huán)境包括密度和強(qiáng)度、土地利用混合度、道路連接性、街道的三維空間、地方的吸引力以及空間結(jié)構(gòu)；而城市地理學(xué)中的研究則側(cè)重于城市的經(jīng)濟(jì)性、社會人口學(xué)以及活動的空間結(jié)構(gòu)與出行行為之間的關(guān)系。

由于早期城市大多處于不斷發(fā)展擴(kuò)張時期，交通系統(tǒng)也處于不斷興建和完善的階段，因此，許多研究從宏觀的空間尺度和長期的時間尺度上開展，較為側(cè)重交通及交通設(shè)施建設(shè)對于城市空間形態(tài)和土地利用變化等方面的影響，而并不包含行為本身的內(nèi)容。從二十世紀(jì)80年代末期開始，由于土地利用模式過度使用和依賴機(jī)動車而帶來種種城市問題，新城市主義運(yùn)動把如何通過合理規(guī)劃建成環(huán)境以減少機(jī)動車使用作為其重要的內(nèi)容，研究者開始關(guān)注土地利用、城市空間結(jié)構(gòu)等與出行行為的關(guān)系，從更為微觀和短期的尺度來看待城市空間對于交通出行行為的影響，以便尋找解決問題的根本途徑。很多討論關(guān)注土地利用密度和土地混合程度等方面特征對于出行的次數(shù)究竟是否產(chǎn)生影響；對于城市空間與出行的關(guān)系多局限于特定的活動空間分布對于出行的影響?？梢姡@一層面上的研究雖然跳出了宏觀交通出行的概念，但是對于個人行為的關(guān)注仍然主要停留在匯總層面，并且把居民日?；顒痈盍验_來也很難在實(shí)質(zhì)上把握出行行為的機(jī)制。

1.3行為地理學(xué)和時間地理學(xué)

行為地理學(xué)是在考慮環(huán)境（包括自然地理環(huán)境與社會地理環(huán)境）條件下強(qiáng)調(diào)人的行為的研究方法。行為地理學(xué)對于出行行為的關(guān)注更多的是出行行為本身的再現(xiàn)和規(guī)律探討，并且借助空間行為模式研究行為決策，探討人的行為特點(diǎn)及其對城市環(huán)境和規(guī)劃決策的影響。行為地理學(xué)在對于出行行為的早期研究中，往往把出行看作是人們?yōu)榱隧樌M(jìn)行各項(xiàng)活動而用時間交換空間的位移過程，從行為決策的角度進(jìn)行研究，通過構(gòu)建離散選擇模型對于出行行為進(jìn)行描述和預(yù)測。其中，多項(xiàng)分對數(shù)模型、馬爾可夫過程模型和門檻模型等是其重要的方法。

由于涉及到行為機(jī)制本身，該領(lǐng)域的研究產(chǎn)生了對出行行為深入研究的重要理論和方法基礎(chǔ)。但是，Burnett等認(rèn)為選擇行為的模型在本質(zhì)上存在若干問題，包括沒有考慮出行是派生需求、大多數(shù)僅考慮兩點(diǎn)之間的單目的出行，基于靜態(tài)的假設(shè)（對于特定人群只有一種安排）、缺乏長遠(yuǎn)出行需求的考慮，以及由于經(jīng)濟(jì)學(xué)和心理學(xué)的最大效用化假設(shè)而沒有真正解釋個人的行為等方面。除此之外，早期的研究太過于強(qiáng)調(diào)個人的選擇行為而忽視了宏觀背景對于出行產(chǎn)生的影響，忽視了人的行為既是對環(huán)境感知的一種主動反應(yīng)也是在各種制約下的必然結(jié)果。

時間地理學(xué)的產(chǎn)生給行為地理學(xué)中出行行為的研究帶來了新的突破。該理論認(rèn)為人的活動是由一定時空間環(huán)境條件下的一系列連續(xù)并且相關(guān)的事件所構(gòu)成的，在此基礎(chǔ)上，通過三維的時空路徑，研究各種物質(zhì)及社會環(huán)境中限制人的行為的制約條件，闡明路徑形成的時空間機(jī)制，以此來說明人的空間行為。Gollege等[28]指出時間地理方法是研究時間、空間和人類活動的一個“革命性”的方法。對于出行行為來說，這種方法在研究中引入個人活動的考慮，同時把時間分配和空間選擇的概念相聯(lián)系，同時提供了通過運(yùn)用動態(tài)的地圖來描述個人在時間和空間運(yùn)動的路徑的新的研究方法。

1.4基于活動分析法的出行行為研究

如前述，城市交通工程學(xué)和交通規(guī)劃中往往由于缺乏探討出行行為的根本規(guī)律而無法將出行行為模型有效地應(yīng)用到實(shí)踐中；城市規(guī)劃和城市地理學(xué)則太過于強(qiáng)調(diào)物質(zhì)空間的作用只能在匯總層面上研究出行行為；行為地理學(xué)的早期研究則走向了與之相反的一面，基于效用最大化的假設(shè)，完全從人的主觀決策來決定出行行為。隨著時間地理學(xué)的出現(xiàn)和活動概念的引入，使得各個領(lǐng)域的交通出行行為的研究都發(fā)生了重要的變化。傳統(tǒng)研究中的缺陷得以避免，出行行為與活動聯(lián)系在一起，從而可以描述和解釋日常的出行安排，能夠搞清單目的或者多目的的出行；既考慮影響短期出行需求變化的個人認(rèn)知因素，也考慮與長時間范圍變化有關(guān)的其他社會需求變化、時空約束變化、主體社會經(jīng)濟(jì)地位變化、技術(shù)和物質(zhì)環(huán)境的變化有關(guān)的因素。正是在這種綜合框架下的出行研究才可能逼近復(fù)雜行為的本質(zhì)，交通出行行為的研究最終被納入到活動分析法（Activity－basedApproach）的框架之下。

二、活動分析法

2.1相關(guān)概念

活動分析法的明確定義是：在一系列活動結(jié)構(gòu)的背景中考慮個人或者家庭的移動模式，同時強(qiáng)調(diào)時間和空間制約的重要性。在活動分析法的概念框架下，出行與傳統(tǒng)的研究有著明顯的區(qū)別：1）人們?yōu)榱送瓿上鄳?yīng)的生產(chǎn)和生活，產(chǎn)生了進(jìn)行各類活動的需求。由于活動在空間的分布是不均的，為了完成特定的活動，從而產(chǎn)生了出行的需求。也就是說出行是活動的派生行為；2）同時這種活動和出行又是受到包括活動發(fā)生的特定時間、特定地點(diǎn)以及活動的其他參與者三個因素的顯著影響；3）活動和出行及其影響因素都必須納入到特定的時空制約的背景中考慮。

活動分析法有2個主要的發(fā)展方向：一是通過實(shí)證研究探討活動安排與出行行為的相互關(guān)系；二是如何發(fā)展相關(guān)的理論和方法，應(yīng)用這種規(guī)律來預(yù)測活動和出行，尤其強(qiáng)調(diào)對于日常移動－活動模式的研究和模擬。其中，單一內(nèi)容下的出行行為實(shí)證研究往往是綜合框架下日常移動－活動模式研究的基礎(chǔ)，而后者卻是整個活動分析法的核心，不僅為單一現(xiàn)象的實(shí)證研究提供理論和方法支撐，同時也是活動分析法最終希望實(shí)現(xiàn)的研究目標(biāo)——系統(tǒng)研究移動－活動行為的復(fù)雜規(guī)律，并最終應(yīng)用到城市交通相關(guān)問題的解決中。

2.2理論方法研究進(jìn)展

2.2.1制約模型

這一類研究多以H?gerstand的時間地理學(xué)為理論和方法基礎(chǔ)，強(qiáng)調(diào)各種時空制約的重要性，強(qiáng)調(diào)制約下活動的計(jì)劃、組織和執(zhí)行。Lenntorp指出在這種情況下出行行為的研究所要回答的核心問題是“為了實(shí)現(xiàn)一個活動計(jì)劃有哪些可能的路徑？”因此這類研究中的執(zhí)行過程往往包括模式輸入、序列產(chǎn)生和序列檢查。

隆德大學(xué)的Lenntorp[32]最早通過PESASP（programevaluatingthesetofalternativesamplepaths）的模型，以時間和空間中個人路徑的集束等時間地理學(xué)的基本概念為基礎(chǔ)，對現(xiàn)實(shí)環(huán)境或假想環(huán)境下日?；顒尤粘痰母鞣N可能性進(jìn)行模擬和評價。其中，土地利用、交通系統(tǒng)、營業(yè)時間以及工作時間變化對最后出行選擇結(jié)果產(chǎn)生影響。與此相似的研究還有Jones等的CARLA（combinatorialalgorithmforreschedulinglistsofactivities）模型，除了時間地理學(xué)中所提到的制約以外，同樣還考慮了邏輯上的規(guī)則、個人的出行習(xí)慣方式和路線等約束。1987年通過該系統(tǒng)對荷蘭減少公共汽車服務(wù)的結(jié)果進(jìn)行了研究。這類方法是把活動分析納入到出行研究中的最早嘗試。由于這類方法往往忽略了人的主觀能動性，很難探討出行行為的過程和選擇，從而很難反映個人在時空環(huán)境發(fā)生變化時的反應(yīng)。但是，在判斷相關(guān)政策對出行的影響和后果時這種方法具有非常好的應(yīng)用前景，特別是近年一些學(xué)者通過與GIS技術(shù)的結(jié)合研究表明，該方法的優(yōu)勢能夠更好地應(yīng)用到出行行為的預(yù)測中。

2.2.2最大效用模型

Chapin[38-39]關(guān)于城市活動的相關(guān)研究，強(qiáng)調(diào)個人的偏好和選擇，因此，結(jié)合經(jīng)濟(jì)學(xué)和心理學(xué)中的最大效用假設(shè)，發(fā)展出一類相應(yīng)的方法。在活動分析法研究的早期，更多的還是基于傳統(tǒng)的MNL（multinominallogit）選擇模型預(yù)測一個活動的選擇概率。Adler等以出行鏈為基礎(chǔ)，根據(jù)最大效用的原則模擬家庭活動模式的選擇。這里，活動模式通過目的地的數(shù)量、特征和交通方式等變量來描述，并受目的地屬性、移動時間和家庭的社會經(jīng)濟(jì)屬性等因素影響。另一個早期的模型為STARCHILD，將活動決策分為出行前階段和出行后階段：前階段中個人根據(jù)其活動需求，建立活動日程；在移動階段，根據(jù)日程中沒有預(yù)見到的一些情況以及不斷出現(xiàn)的新的活動需求來對原日程進(jìn)行修改。其中，活動日程的效用等于活動效用與等待和移動時間的負(fù)效用之和。Kitamura假設(shè)目的地選擇的概率不只與它自身的吸引力和可達(dá)性有關(guān)，也與目的地所在地區(qū)其他目的地的吸引力和可達(dá)性有關(guān)，并建立了結(jié)合出行鏈效應(yīng)的目的地選擇模型，用于預(yù)測某一特定目的地被選擇的概率。

邏輯嵌套模型針對MNL模型不能同時考慮變量的不同重要性而進(jìn)行改進(jìn)，二十世紀(jì)90年代以來逐漸成為最主流的方法。在第一個使用邏輯嵌套模型的研究中包括了一系列目的地選擇和活動選擇的非匯總模型，目的地的選擇與上一活動的目的地以及將要進(jìn)行的活動有關(guān)；活動的選擇與上一活動的目的地等有關(guān)。Ben-Akiva等建立了基于活動的非匯總交通需求模型系統(tǒng)。活動和移動選擇根據(jù)活動的優(yōu)先級進(jìn)行，一個活動日程被分為一個首要的出行鏈以及一些次要的出行鏈，其中包含優(yōu)先級不同的活動，而對于活動的選擇是一個綜合多因素權(quán)衡的過程。這種方法最早利用美國波士頓地區(qū)的數(shù)據(jù)進(jìn)行原型研究，然后在波蘭應(yīng)用到了出行預(yù)測當(dāng)中，是這類方法中最成功的典型。

由于該方法往往過于強(qiáng)調(diào)個人選擇的過程，而忽略了這種選擇背后的宏觀條件。為了突破這種情況，研究者也把制約的條件納入到進(jìn)行最大效用為基礎(chǔ)的選擇行為的前提中。

Kitamura等[47]的PCATS（prism-constrainedactivity-travelsimulator）系統(tǒng)，把時空棱柱、交通方式的可得性以及活動位置的認(rèn)知作為3個制約條件來研究，而在選擇的過程中所需要考慮的因素包括4個方面（活動類型、活動持續(xù)時間、活動目的地和移動方式）。

2.2.3規(guī)則模型

規(guī)則模型，也稱為計(jì)算過程模型（computationalprocessmodels），更多源于心理學(xué)的相關(guān)理論。該類方法認(rèn)為，由于人們獲得信息和處理信息的能力有限，不可能對所有可能選擇進(jìn)行權(quán)衡后作出最優(yōu)判斷。相反，人們根據(jù)與環(huán)境的互動過程和個人的經(jīng)歷等來形成并不斷更新他們對于環(huán)境的信息，然后通過信息的處理形成并不是最優(yōu)、但卻是在一定規(guī)則下最為滿足的結(jié)果。這些特定的規(guī)則又是與個人所掌握的信息和解決辦法的能力有關(guān)。通常這種規(guī)則的使用是通過“If（condition=X）Then（performactionY）”的基本形式執(zhí)行的。這種方法能夠反映清晰的決策過程，以及在有限的信息條件下和不同的情境下的不同決策。

Heyes-Roth等最早嘗試用生產(chǎn)系統(tǒng)模擬個人活動和出行行為中的認(rèn)知過程。另一個早期的模型SCHEDULER提供了一個從長期日歷和認(rèn)知地圖到短期日歷和日程安排的概念框架。在這兩個早期模型的基礎(chǔ)上，也發(fā)展出其他的關(guān)于活動安排的方法。值得一提的是，作為SAMS（sequencedactivitymobilitysimulation）的核心部分，AMOS（activity-mobilitysimulator）模型已經(jīng)在華盛頓得到應(yīng)用，以此來評價包括停車價格、增加自行車設(shè)施和步行道設(shè)施、通勤許可證以及征收堵塞稅等的相關(guān)政策。

2.2.4微觀模擬器

除了以上的幾種主要方法以外，考慮活動和出行行為過程多方面選擇和制約的微觀模擬器方法值得一提。該方法并不是基于某一特定的理論和假設(shè)，而是針對不同活動模式的不同方面使用不同邊際和條件概率分布來模擬個人的行為，從而可以發(fā)揮不同理論的優(yōu)勢所在。

當(dāng)然，這類方法的發(fā)展也是得益于近年計(jì)算機(jī)技術(shù)的不斷發(fā)展。其中以SMART（simulationmodelforactivities,resourcesandtravel）模型為代表，該系統(tǒng)嘗試將行為學(xué)方法、土地利用、交通系統(tǒng)、家庭活動和資源分配等在交通出行研究中整合于一個區(qū)域的背景之中，為城市增長所產(chǎn)生的影響以及交通系統(tǒng)的變化構(gòu)建科學(xué)模型。

2.3實(shí)證研究進(jìn)展

活動分析法自產(chǎn)生以來，伴隨著各種理論方法和技術(shù)手段的發(fā)展，所涉及到的出行行為研究不斷擴(kuò)展。最早的研究主要涉及參與各類活動的需求以及由活動派生出來的交通出行需求、活動在時間和空間上如何安排、時間－空間以及其他人對個人活動和出行選擇的制約、某人某天（或者更長時間段）各活動和出行選擇之間以及不同人的選擇之間的相互作用和關(guān)系、家庭結(jié)構(gòu)和個人所承擔(dān)的家庭角色與活動、出行的關(guān)系。后來，如何在物質(zhì)環(huán)境和政策環(huán)境的變化中發(fā)展掌握和預(yù)測出行行為的動態(tài)性和適應(yīng)性變化、時間利用以及社會網(wǎng)絡(luò)的影響都成為研究新的關(guān)注焦點(diǎn)。

活動持續(xù)時間和時間利用是最早開始受到關(guān)注的方面。Kitamura等研究了通勤的時間和距離與其他活動持續(xù)時間的關(guān)系，認(rèn)為超過20km的通勤距離活動的持續(xù)時間會隨著距離而縮短，而且這個時間也與通勤時間和工作時間是負(fù)相關(guān)的。這類研究中最為復(fù)雜的是Ettema等對活動選擇和活動持續(xù)時間的模擬，認(rèn)為時間和空間上的制約對人們的活動持續(xù)時間有著顯著的影響，包括活動發(fā)生的時點(diǎn)、商店開門時間和出行花費(fèi)的時間等等，同時也與活動出行模式和個人的社會經(jīng)濟(jì)屬性相關(guān)。在活動參與需求和頻率方面，Ma等基于泊松模型研究了不同類型的活動——生存必需活動、維持必需活動和休閑活動——的參與頻率。Lu等的研究表明，活動參與需求同個人社會經(jīng)濟(jì)特征的相關(guān)性很強(qiáng)。

出行鏈和停留模式的研究是活動分析法中研究最多的內(nèi)容。很多研究分析了出行鏈的次數(shù)和結(jié)構(gòu)，Kitamura等的研究表明，從工作回家途中往往有更多的出行鏈停留點(diǎn)，Bhat專門分析了夜間通勤，表明工作地所在地區(qū)零售業(yè)密度越高其停留次數(shù)越多，并且女性停留的次數(shù)多于男性。另外，很多研究分析了出行鏈的相關(guān)影響因素，包括性別、出行方式、活動位置和家庭結(jié)構(gòu)等方面。Kitamura在研究中引入了預(yù)期效用的概念，假設(shè)一個目的地選擇效用不僅僅與其自身的屬性和距離有關(guān)，而且同從該目的地出發(fā)的整條出行鏈產(chǎn)生的效用有關(guān)。這個概念對傳統(tǒng)馬爾可夫過程方法有很大的突破，可以解決出行鏈研究中連續(xù)選擇相關(guān)性的問題。

此外，還存在一些獨(dú)特的研究視角。Mannering等分析了人們對活動出發(fā)時間的決策，發(fā)現(xiàn)出行時間越長越容易使人們的出發(fā)時間發(fā)生改變，而女性往往傾向于在購物和參加社交活動時延遲出發(fā)時間。

Kitamura等研究了人們?nèi)绾翁幚砑彝?nèi)活動和家庭外活動的關(guān)系。很多研究認(rèn)為，在家庭內(nèi)部任務(wù)分配和角色承擔(dān)方面，承擔(dān)家庭任務(wù)較多的女性使用機(jī)動交通的比例很高，通勤時間較短。

最近的研究焦點(diǎn)又轉(zhuǎn)向了社會網(wǎng)絡(luò)關(guān)系如何在活動和出行行為選擇方面產(chǎn)生影響。2005年7月在荷蘭召開的交通研究國際會議即以“交通前沿：社會與空間的交互”作為會議主題。

盡管早在1987年Townsend就提出過一個研究人與人之間相互影響的活動出行研究框架，但是由于這種相互依賴性很難量化研究，因此直到最近才開始重新受到重視。比如，Golob等分析了家庭中夫妻之間如何影響各自的活動，Wen也試圖將這種人與人之間的相互影響納入到其關(guān)于出行鏈的研究中。

2.4研究框架

基于以上相關(guān)研究的梳理及發(fā)展方向，本文嘗試構(gòu)建活動分析法的研究框架，如圖2所示。在活動分析法的框架下，城市交通出行行為是在時間、空間以及社會經(jīng)濟(jì)因素等3個不同卻相互聯(lián)系的維度中發(fā)生的，其中，空間強(qiáng)調(diào)活動進(jìn)行的位置以及與出行相關(guān)的交通因素，時間則強(qiáng)調(diào)外在的制約因素對于活動的時間安排產(chǎn)生的影響，個人在社會中承擔(dān)的角色及在社會網(wǎng)絡(luò)中的位置與其時間和空間的選擇與制約同樣重要。研究由淺到深、由單一到綜合分為3個層次：一是對移動－活動模式特定方面的實(shí)證研究；其次是在移動－活動的時空連續(xù)背景下對個人日?；顒影才诺哪M；最后，考慮各類影響行為偏好和制約的因素，在計(jì)算機(jī)中實(shí)現(xiàn)綜合微觀行為和宏觀背景等方面的微觀模擬器，從而向著預(yù)測和決策支持方向發(fā)展。

三、結(jié)論與展望

交通研究論文范文第4篇

一、必須更新觀念，樹立強(qiáng)烈的“大宣教”意識

道路交通安全法實(shí)施以來，公安交通管理部門，加大社會化管理教育工作力度，積極開展“四創(chuàng)”、“五進(jìn)”活動，道路交通安全管理教育工作取得了較好的效果，社會化管理工作成為“四項(xiàng)指標(biāo)”下降的重要途徑。但從現(xiàn)實(shí)情況來看，形勢并不樂觀，道路交通安全管理教育工作交警部門唱“獨(dú)角戲”、跳“光桿舞”的現(xiàn)象突出，沒有形成“大宣教”工作格局，直接影響了管理教育質(zhì)量，社會化管理工作沒有發(fā)揮最大效益。道路交通安全管理工作是一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，要真正抓好落到實(shí)處，必須發(fā)揮“大宣教”工作格局作用。一是當(dāng)前道路交通安全的嚴(yán)峻形勢需要“大宣教”。改革開放以來，我國道路交通迅速發(fā)展，特別是近幾年來，私家車的保有量突飛猛進(jìn)，道路交通事故持續(xù)上升。20__年，全國共發(fā)生道路交通事故378781起，造成89455人死亡、431139人受傷，直接財產(chǎn)損失14.9億元。群死群傷的特大事故頻發(fā)，平均每年發(fā)生一次性死亡10人以上的特大交通事故40起以上。從我們淄博市去年道路事故發(fā)生情況來看也是不容樂觀的。去年全市共發(fā)生交通事故3202起，造成454人死亡、2391人受傷，直接經(jīng)濟(jì)損失1074.9萬元。關(guān)注民生的交通安全還沒有引起全社會的共識，政府沒有象抓煤炭等安全生產(chǎn)哪樣擺到議事日程，納入工作目標(biāo)責(zé)任制。有的單位領(lǐng)導(dǎo)總認(rèn)為，交通安全是公安、交通等業(yè)務(wù)部門的事，發(fā)生交通事故純屬個人行為。二是違反交通法規(guī)現(xiàn)象突出呼喚“大宣教”格局。群眾的整體交通法律意識、交通安全意識和交通文明意識不高，道路通行秩序差。20__年，全國機(jī)動車駕駛?cè)私煌ㄟ`法導(dǎo)致交通事故76350人死亡；因酒后駕駛導(dǎo)致3726人死亡；因疲勞駕駛導(dǎo)致1909人死亡；因超速行駛導(dǎo)致11804人死亡。交通安全意識淡化，違法通行、交通秩序混亂是影響通行效率、造成交通擁堵，危害交通安全、導(dǎo)致交通事故的直接原因。但是，當(dāng)前提高人民群眾交通安全意識的途徑和手段單一，群策群教的氛圍不濃。三是政府管理整體水平不高急需要“大宣教”。各級政府及職能部門沒有把道路建設(shè)和交通的發(fā)展放在戰(zhàn)略地位，缺乏科學(xué)的規(guī)劃，功能不足、設(shè)施不全、通行能力低。社會化交通安全宣傳教育，政府沒有建立長效機(jī)制，職責(zé)不明，制度落實(shí)不到位。各級交通安全組織職能作用發(fā)揮不明顯，全社會聯(lián)動的整體合力沒有形成。

二、必須改變現(xiàn)狀，營造良好的“大宣教”氛圍

形成“大宣教”氛圍，政府起著關(guān)鍵性作用。各級政府及主要領(lǐng)導(dǎo)要從科學(xué)發(fā)展觀、以人為本、關(guān)愛生命的高度，充分認(rèn)識加強(qiáng)道路交通安全管教工作的重要性，切實(shí)營造領(lǐng)導(dǎo)重視、部門協(xié)調(diào)、人人都抓的良好氛圍。各級政府要強(qiáng)化各部門的工作職能，做到政府、單位、業(yè)務(wù)部門“三個結(jié)合”。安全監(jiān)察部門要把道路交通安全管教工作納入安全生產(chǎn)考核的重要內(nèi)容；司法部門把交通安全宣傳納入普法工作之中；交通管理部門對運(yùn)輸企業(yè)考評要把安全管教工作作為重要考核指標(biāo)；教育行政部門、學(xué)校應(yīng)當(dāng)將道路交通安全納入法制道德教育的范疇，統(tǒng)一印制教材，拿出專門課時，統(tǒng)一授課；鄉(xiāng)鎮(zhèn)政府要把道路交通安全工作納入新農(nóng)村建設(shè)中；公安機(jī)關(guān)交通管理部門要充分發(fā)揮參謀助手作用，加強(qiáng)對交通安全社會化工作指導(dǎo)，建立責(zé)任機(jī)制，為政府提出合理化建議；新聞、出版、廣播電視等有關(guān)單位，要設(shè)定“紅綠燈”等固定欄目，營造社會輿論氛圍；機(jī)關(guān)、部隊(duì)、企業(yè)事業(yè)單位、社會團(tuán)體以及其他組織，切實(shí)把道路交通安全管教工作列入重要議事日程，納入總體工作規(guī)劃，每年要有計(jì)劃、有部署、有總結(jié)，與本單位本部門的主要工作統(tǒng)一安排，同步推進(jìn)。只有形成合力，充分發(fā)揮作用，才能真正形成“大宣教”的態(tài)勢，發(fā)揮“大宣教”的效益。

三、必須改進(jìn)方法，采取有效的“大宣教”手段

（一）建立健全責(zé)任機(jī)制。各級政府要切實(shí)把道路交通安全工作列入普法工作整體規(guī)劃之中，納入安全生產(chǎn)責(zé)任制中。政府要明確各級各部門主要領(lǐng)導(dǎo)是抓好宣傳教育的第一責(zé)任人，切實(shí)負(fù)起領(lǐng)導(dǎo)責(zé)任，堅(jiān)決把道路管理教育工作和其它工作一起部署、一起推動、一起考評。要充分發(fā)揮監(jiān)督檢查和督促指導(dǎo)的作用，通過監(jiān)督檢查隨時掌握各部門各單位工作進(jìn)展情況，及時發(fā)現(xiàn)和修正管理中的偏差，進(jìn)行督促指導(dǎo)，促進(jìn)各部門各司其職，確保管教工作健康發(fā)展。

（二）建立激勵機(jī)制。政府對不履行工作責(zé)任、完不成工作任務(wù)、長期處于落后狀態(tài)或因放棄職責(zé)、疏于教育，致使所屬部門和單位問題較多、發(fā)

交通研究論文范文第5篇

一、兒童繪畫心理的正確認(rèn)識

兒童繪畫心理的發(fā)展有著他自身的特殊性，它不僅由心理發(fā)展的階段性所決定，而且兒童繪畫的發(fā)展?fàn)顩r同樣也是呈現(xiàn)出鮮明的階段性。我們只有充分地了解了兒童繪畫發(fā)展中各個階段的特性，才能根據(jù)不同階段的不同特點(diǎn)而去制定相適應(yīng)的教育方法。在這里我們根據(jù)兒童小學(xué)階段的心理發(fā)展?fàn)顩r，把兒童繪畫心理分成三個階段，即初級階段（1－2年級），中組階段（3－4年級），高級階段（5－6年級）。首先我們看第一個階段，這個階段是兒童由以游戲?yàn)橹鞯膶W(xué)習(xí)方式，轉(zhuǎn)為以學(xué)校正規(guī)教育為主的學(xué)習(xí)生活的開始。在這個階段，作為教育者所面臨的最主要課題，就是如何把兒童在入學(xué)前的自由式即興作畫的熱情引導(dǎo)到正規(guī)學(xué)習(xí)中去，要達(dá)到這一目的，除了教材要適合此階段兒童的興趣外,師授課方法要正確得當(dāng)。因?yàn)檫@個階段的兒童剛進(jìn)入一個新的學(xué)習(xí)環(huán)境，一方面對這種正規(guī)的學(xué)習(xí)方法感到新鮮好奇,才能得到教師的認(rèn)可，因而這一時期教師的教學(xué)宜以正面鼓勵和耐心細(xì)致的引導(dǎo)為主，如果因授課方法不當(dāng)，激不起兒童的學(xué)習(xí)熱情，或是指責(zé)過度，無疑將會使他們中斷繪畫的興趣，給以后的學(xué)習(xí)帶來困難。

兒童在進(jìn)入三、四年級后，即前面所說的兒童繪畫心理的中級階段。這個階段被人們稱作兒童繪畫的轉(zhuǎn)變期或過度期。在這一階段，他們的繪畫水平是不穩(wěn)定狀態(tài)。因?yàn)檫@時期的兒童基本上能看出作品的不足，但又不知如何改變這種狀況。此時他們的抽象思維能力還不具備。無法解決諸如物體的結(jié)構(gòu)、比例、色彩等問題，因而作畫的興趣下降，缺乏以前的那種熱情和信心，從心理學(xué)角度來講，這顯然是兒童從直觀形象思維向抽象思維發(fā)展的過度階段。在這個時期，教師如不注意引導(dǎo)，過度指責(zé)，容易導(dǎo)致大批學(xué)生對繪畫失去信心和興趣，所以當(dāng)兒童進(jìn)入這個時期，教師一定要及時給予指導(dǎo)，通過多種形式的美術(shù)教育方式，如走出課堂、多增加寫生和速寫的練習(xí)，這對提高學(xué)生的造型能力和順利度過這一時期是很有幫助的。

兒童進(jìn)入五、六年級，這是兒童繪畫心理的高級階段。在這一時期，兒童在抽象思維方面已得到了很大發(fā)展，愛好美術(shù)的同學(xué)此時熱情更高，他們對形體的觀察理解能力已有了很大提高，常規(guī)教育已不能滿足他們的需要，這樣教師就需對這階段的學(xué)生教育要有所區(qū)別，除了傳授課堂知識，在課外對愛好美術(shù)的學(xué)生要系統(tǒng)地傳授一些理論知識和繪畫技巧方面的知識，特別是寫生能力的訓(xùn)練。

二、兒童基本繪畫技能的培養(yǎng)

兒童繪畫中最基本的技能主要是臨蘑寫生、速寫和默寫四個方面，這是提高兒童繪畫水平最基本的方法，也是將兒童由被動的學(xué)習(xí)轉(zhuǎn)為主動學(xué)習(xí)的最理想途徑，只有掌握了一定的繪畫技能，才能使兒童的繪畫表現(xiàn)得更輕松而得心應(yīng)手。

臨摹：臨摹對兒童階段的學(xué)習(xí)來說，是一個重要途徑。中國傳統(tǒng)繪畫和書法很注重臨摹的學(xué)習(xí)。臨摹要注意學(xué)習(xí)對象，低年級適于臨摹簡單的，線條單純，色彩明快，令他們感興趣的圖畫，可允許他們在一定范圍內(nèi)自由發(fā)揮，以豐富畫面內(nèi)容。這既可增加他們的興趣，也可鍛煉他們的想象力和創(chuàng)作能力。到中高年級，可根據(jù)兒童實(shí)際繪畫能力提供給他們一些靜物或風(fēng)景作品，但要注意一點(diǎn)，臨摹只是輔助學(xué)習(xí)方法，要掌握好繪畫的技能，重要的還是造型能力的訓(xùn)練。

寫生：寫生是面對著實(shí)物進(jìn)行的繪畫，因而其最大的特點(diǎn)就是鍛煉學(xué)生觀察、分析事物的能力，鍛煉眼、手的協(xié)調(diào)能力，經(jīng)過長期有目的的寫生練習(xí)，學(xué)生便能建立起正確感知物體形態(tài)、結(jié)構(gòu)、比例、色彩、空間等概念，作為教師要根據(jù)兒童的不同年齡，對學(xué)生提出明確的階段性要求，在寫生練習(xí)時要引導(dǎo)他們觀察、分析和表現(xiàn)，切不可用同一種模式去要求他們。