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交通系統(tǒng)履職報告范文第1篇

一、總體要求

建設(shè)公共自行車交通系統(tǒng)、倡導綠色出行方式，是落實“公交優(yōu)先”發(fā)展戰(zhàn)略，解決公交出行“最后一公里”問題，緩解市區(qū)“行路難、停車難”問題的有效舉措，是推進節(jié)能減排，保護生態(tài)環(huán)境，打造“生態(tài)”，提高人民生活質(zhì)量的根本要求，也是今年市政府確定的市區(qū)民生工程之一，各級、各有關(guān)部門（單位）必須進一步統(tǒng)一思想，提高認識，協(xié)同推進，抓好落實。

（一）總體思路。堅持“以人為本、以民為先，政府引導、群眾參與，公司運作、規(guī)范經(jīng)營，一次規(guī)劃、分步實施”的原則，按照“安全、優(yōu)質(zhì)、高效”的服務(wù)要求，實行“統(tǒng)一品牌、統(tǒng)一標準、統(tǒng)一設(shè)施、統(tǒng)一平臺”和“網(wǎng)絡(luò)布點、通存通取”的管理辦法，建設(shè)公共自行車交通系統(tǒng)，為廣大市民和中外游客提供免費、便捷、綠色的出行方式。

（二）建設(shè)目標。年，先期試點在南湖新區(qū)完成公共自行車交通系統(tǒng)一期工程，服務(wù)網(wǎng)點50個以上，公共自行車數(shù)量1200輛左右。2012年進一步擴大覆蓋范圍，服務(wù)網(wǎng)點達到近400個，公共自行車數(shù)量達到15000輛左右，基本建成網(wǎng)點布局合理、服務(wù)質(zhì)量優(yōu)良的公共自行車交通系統(tǒng)。

（三）建設(shè)標準。公共自行車交通系統(tǒng)服務(wù)網(wǎng)點實行統(tǒng)一規(guī)劃，按照高標準與簡易型、亭棚式與無棚式相結(jié)合的方式因地制宜進行配置。在主街道、公園、廣場使用高標準亭棚，在次街道和條件受限路面使用簡易棚或無棚式。每個網(wǎng)點安裝鎖車器原則上不少于20個，實行無人值守，在開闊地段、有條件地方建設(shè)大型公共自行車樞紐站，可實行有人值守。

二、建設(shè)及經(jīng)營模式

由嘉通集團組建市公共自行車交通服務(wù)發(fā)展有限公司（簡稱自行車公司），負責市區(qū)公共自行車系統(tǒng)的建設(shè)、運營和管理。自行車公司負責系統(tǒng)軟、硬件的招標工作，通過招投標方式確定施工單位，建設(shè)服務(wù)網(wǎng)點，購置自行車車輛等有關(guān)硬件設(shè)施設(shè)備，并負責運營管理。

三、服務(wù)方式

市民憑市民卡或辦理自行車IC卡可租用自行車，在任何一個網(wǎng)點實現(xiàn)通租通還。今后可視情將公交IC卡與自行車IC卡實現(xiàn)一卡通。公共自行車服務(wù)實行1小時內(nèi)免費租賃，超過1小時按1元/小時計費，不滿1小時按1小時計；使用市民卡租用的需在市民卡電子錢包內(nèi)存有不少于100元的金額，辦理自行車IC卡的需繳納300元的使用押金。倡導“隨用隨騎、騎后速還”的用車理念，提高公共自行車的使用效率。

四、工作步驟

（一）編制實施規(guī)劃。年月底前完成公共自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃，并初步排摸市區(qū)服務(wù)網(wǎng)點，做好市區(qū)初步設(shè)點工作。

（二）組建經(jīng)營公司。年月底前由嘉通集團負責組建完成自行車公司。

（三）確定網(wǎng)點和建設(shè)方案。按照先期試點的原則，在南湖區(qū)鐵路線以東、雙溪路以西、廣益路（中環(huán)南路）以北、平湖塘以南范圍內(nèi)，由選址工作組確定首批試點50個服務(wù)網(wǎng)點的建設(shè)位置和建設(shè)規(guī)格。年5月上旬前采取競選方式確定建設(shè)方案。

（四）完成項目審批等前期工作。年月底前，完成工程可行性研究報告、立項審批、環(huán)評審批等工作，7月底完成初步設(shè)計和施工圖設(shè)計審批、施工和監(jiān)理招標等工作。

（五）組織施工和人員培訓。年月底前確保完成相關(guān)設(shè)施建設(shè)，同時組織員工開展崗位培訓，熟悉操作流程，掌握上崗技能，確保10月前完成公共自行車交通系統(tǒng)建設(shè)，并投放公共自行車使用。

五、工作要求

（一）健全組織，加強領(lǐng)導

為加快網(wǎng)點建設(shè)，加強運行監(jiān)管，強化運營保障，加大協(xié)調(diào)力度，市政府成立市區(qū)公共自行車交通系統(tǒng)建設(shè)和管理工作領(lǐng)導小組（成員名單見附件1）。同時，建立公共自行車服務(wù)網(wǎng)點選址工作組（成員名單見附件2），負責市區(qū)服務(wù)網(wǎng)點選址確定，并做好點位建設(shè)協(xié)調(diào)工作。

（二）明確職責，落實任務(wù)

市交通運輸局：負責制定市區(qū)公共自行車交通系統(tǒng)建設(shè)規(guī)劃，牽頭協(xié)調(diào)組織市區(qū)公共自行車交通系統(tǒng)建設(shè)，牽頭確定公共自行車服務(wù)網(wǎng)點點位設(shè)置，并對自行車交通系統(tǒng)實施行業(yè)監(jiān)督管理。

市發(fā)展改革委：負責公共自行車交通系統(tǒng)項目的審批和管理。

市國資委：負責審批有關(guān)自行車公司的人員招聘和薪酬確定。

市建委：負責協(xié)調(diào)施工過程中綠化遷移等工作，配合做好服務(wù)網(wǎng)點選址確定和方案設(shè)計。

市財政局：負責落實自行車交通系統(tǒng)建設(shè)的貼息補貼、虧損補貼等政策性補助，確保資金及時到位。

市公安局：配合做好服務(wù)網(wǎng)點選址確定，加強對公共自行車服務(wù)網(wǎng)點周邊的管控巡防，對惡意破壞服務(wù)設(shè)施、盜竊車輛、擾亂秩序的，依法予以查處。

市城管執(zhí)法局：配合做好服務(wù)網(wǎng)點選址確定，加強公共自行車存放地周邊停車秩序管理，確保公共自行車存放地不被其他車輛占用、秩序良好。

電力局：配合做好服務(wù)網(wǎng)點選址確定，落實服務(wù)網(wǎng)點用電保障。

市工商局：做好自行車公司注冊服務(wù)工作，負責服務(wù)網(wǎng)點有關(guān)商業(yè)廣告的審批。

市社會保障事務(wù)局：負責做好市民卡與公共自行車交通系統(tǒng)的對接工作，實現(xiàn)市民卡在公共自行車交通系統(tǒng)內(nèi)使用。

市公共資源交易管理委員會辦公室：對公共自行車交通系統(tǒng)建設(shè)方案設(shè)計和施工招標工作進行指導。

南湖區(qū)、秀洲區(qū)政府，經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)（國際商務(wù)區(qū)）管委會：配合做好服務(wù)網(wǎng)點選址確定和轄區(qū)內(nèi)服務(wù)網(wǎng)點建設(shè)協(xié)調(diào)工作。

嘉通集團（自行車公司）：負責組建自行車公司，做好方案設(shè)計、施工招標工作，負責公共自行車交通系統(tǒng)的運營、管理工作，參與服務(wù)網(wǎng)點選址確定。

嘉源集團、嘉城集團：配合做好服務(wù)網(wǎng)點選址確定。

電信市分公司、移動分公司、聯(lián)通分公司：配合做好服務(wù)網(wǎng)點建設(shè)，負責協(xié)調(diào)施工過程中涉及的管線遷移等工作。

市監(jiān)察局：對各職能部門推進公共自行車交通系統(tǒng)建設(shè)落實等情況進行監(jiān)督檢查。

（三）綜合配套，統(tǒng)籌推進

1．統(tǒng)籌落實資金保障。公共自行車交通系統(tǒng)建設(shè)資金，由嘉通集團出資，市財政給予全額貼息保障。對運營中產(chǎn)生的虧損部分，經(jīng)審計后由市財政撥付。每年由市財政、交通等部門組織績效、服務(wù)質(zhì)量考核后，給予一定的獎勵。

2．明確配套設(shè)施用地。在市區(qū)新建、擴建、改建道路、汽車站、客運碼頭、公交中心站及首末站、大型文化娛樂場所、大型居住中心、旅游景點和體育場館等項目時，按規(guī)劃應(yīng)設(shè)置公共自行車服務(wù)網(wǎng)點設(shè)施，在工程方案設(shè)計中要明確配套用地。各區(qū)及相關(guān)部門在項目審批過程中要嚴格把關(guān)。

3．加快綠道規(guī)劃建設(shè)。各區(qū)及相關(guān)部門要結(jié)合市區(qū)綠道建設(shè)項目，做好自行車服務(wù)網(wǎng)點的規(guī)劃選址，預(yù)留用地，避免重復建設(shè)。

4．完善道路設(shè)施系統(tǒng)。在市區(qū)新建、改建道路時，要積極創(chuàng)造條件，考慮建設(shè)自行車專用道，在部分非機動車道路面印上自行車標志標識，增設(shè)道路隔離帶和防護欄，確保安全。

（四）強化服務(wù)，提升效能

1．提高運作能力。在堅持公益性和符合相關(guān)法律法規(guī)要求的前提下，積極探索廣告合作模式，拓寬項目收入來源，兼顧社會效益和經(jīng)濟效益。

2．注重服務(wù)提升。公共自行車交通系統(tǒng)服務(wù)人員主要通過招聘“4050”人員、下崗失業(yè)人員等途徑解決，并開展相應(yīng)培訓，培養(yǎng)員工樹立良好的職業(yè)道德，嚴格管理，規(guī)范服務(wù)，文明待客，提升品質(zhì)。

交通系統(tǒng)履職報告范文第2篇

一、加強宣傳教育，積極營造安全發(fā)展的氛圍。深化安全主任培訓。制定了《區(qū)安全主任培訓工作計劃》，對全區(qū)新增安全主任培訓、安全主任再培訓和全員安全培訓三項培訓任務(wù)作了總體安排。共培訓新增安全主任培訓1584人，安全主任再培訓2513人。針對交通行業(yè)安全特點，開辦了交通系統(tǒng)安全主任培訓班，為交通系統(tǒng)培訓新增安全主任學員30人、再培訓學員51人。組織136名街道、職能部門安全生產(chǎn)負責人和區(qū)、街安全生產(chǎn)執(zhí)法監(jiān)察人員，舉辦了《生產(chǎn)安全事故報告和調(diào)查處理條例》講座。采取上門動員、提供場所、檢查督導等方法，積極推進企業(yè)從業(yè)人員安全生產(chǎn)全員培訓，轄內(nèi)企業(yè)培訓員工47461人。認真組織安全生產(chǎn)宣傳月活動。制定《安全月活動方案》，對安全月活動進行布置。與區(qū)總工一起，在廣場舉辦了以“珍惜生命、保障安康”為主題的區(qū)職工安全生產(chǎn)知識宣傳教育系列活動啟動儀式。在廣場組織了安全月宣傳咨詢?nèi)栈顒印纱位顒庸铂F(xiàn)場發(fā)放宣傳單張3多份、安全警句撲克牌1萬多付，為群眾解答生產(chǎn)安全問題1300多人次。為配合安全生產(chǎn)大檢查和安全月活動，還制作了50幅安全生產(chǎn)知識和事故案例警示掛圖，在區(qū)內(nèi)行政街道和人群聚集地段巡回展示?！锻话l(fā)事件應(yīng)對法》月日施行后，為配合《突發(fā)事件應(yīng)對法》的宣傳，又制作了8塊安全生產(chǎn)應(yīng)急管理知識宣傳展板，在各街道進行巡回展覽。通過廣泛深入地宣傳，在全區(qū)營造了關(guān)愛生命、關(guān)注安全的濃厚氛圍。

二、突出專項整治，確保重點行業(yè)和領(lǐng)域的安全。下大力抓了兩個隱患單位整治工作。按照區(qū)政府關(guān)于繼續(xù)推進街道兩個重點安全隱患單位整治工作的要求，在充分排查摸底的基礎(chǔ)上，確定了今年重點整治兩個隱患單位名單，督促各街道、企業(yè)制定整治方案、狠抓整治落實，全區(qū)48個重點隱患單位已基本完成整治并通過區(qū)驗收。有針對性地開展預(yù)防高處墜落事故專項整治工作。制定下發(fā)了《迅速開展防范高處墜落事故工作的緊急通知》，在全區(qū)開展了針對高處作業(yè)的安全大檢查。全區(qū)共出動檢查人員512人次，檢查企業(yè)274家，張貼宣傳單張3100多張，制作宣傳櫥窗114個。突出抓了重點行業(yè)和領(lǐng)域安全生產(chǎn)隱患排查治理。按照國務(wù)院和省、市要求，我區(qū)分企業(yè)自查、各職能部門和街道檢查、區(qū)安委會督查三個階段開展重點行業(yè)和領(lǐng)域安全生產(chǎn)隱患排查治理專項行動。全區(qū)自查自改企業(yè)4508家,自查隱患817條,已自改隱患813條。督促職能部門和街道組織督查組145個，督查企業(yè)6525家次，發(fā)現(xiàn)各類隱患1817個，落實整改1809項，隱患整改率99.56%。重點抓了打擊非法生產(chǎn)經(jīng)營煙花爆竹工作。下發(fā)了關(guān)于進一步加強打擊非法生產(chǎn)經(jīng)營煙花爆竹工作的通知，對煙花爆竹非法生產(chǎn)經(jīng)營專項檢查工作進行研究部署，整合公安、工商、安監(jiān)、質(zhì)監(jiān)等執(zhí)法資源，開展聯(lián)合執(zhí)法檢查，全面加大非法批發(fā)、零售企業(yè)管理力度。專項檢查期間，全區(qū)共出動人員773人次，檢查企業(yè)1357家，倉庫961間，居民住戶5396間。

三、嚴格執(zhí)法督查，大力解決薄弱環(huán)節(jié)和問題。扎實開展安全生產(chǎn)大檢查。先后組織四次安全生產(chǎn)大檢查。在春節(jié)、“五一”、“國慶”黃金周和十七大期間，開展了以消防安全、建筑工地、重大危險源單位、勞動密集型企業(yè)等領(lǐng)域為重點的大檢查。從5月18日開始，按照《市安全生產(chǎn)大檢查實施方案》的統(tǒng)一部署，在高處作業(yè)、用電安全、建筑施工、人員密集場所、營運校車、游樂設(shè)施、防雷設(shè)施等重點部位、重點行業(yè)和重點企業(yè)開展大檢查。大檢查期間，全區(qū)共出動人員4298人次，檢查生產(chǎn)經(jīng)營單位6385家，出租屋11327間，危舊房1430間，發(fā)現(xiàn)并督促整改各類隱患2459個。加強安全生產(chǎn)經(jīng)常性監(jiān)察巡查。先后對22521個生產(chǎn)經(jīng)營單位進行了26150次檢查，查處事故隱患4255個，實際完成事故隱患整改3803條，發(fā)出責令整改指令書1640份，對35家違反安全生產(chǎn)法律法規(guī)的企業(yè)給予了監(jiān)察處罰。嚴格規(guī)范危險化學品監(jiān)督管理。對從事危險化學品經(jīng)營的單位進行了審核，共受理危險化學品經(jīng)營單位換證申請28家，辦理其他危險化學品業(yè)務(wù)7家。按照《市非藥品類易制毒化學品生產(chǎn)經(jīng)營企業(yè)備案程序?qū)嵤┘殑t》的要求，在全區(qū)開展了非藥品類易制毒化學品生產(chǎn)、經(jīng)營單位備案工作，累計辦理企業(yè)申報非藥品類易制毒化學品經(jīng)營備案36宗，辦理備案證明變更申請3家。在11家加油站部署開展了危險化學品從業(yè)單位安全標準化建設(shè)工作。突擊檢查了30家危險化學品從業(yè)單位。開展了瓶裝液化氣銷售黑點專項整治,暫扣違法運輸瓶裝液化氣車輛1臺，扣押瓶裝液化氣205瓶。依法嚴肅查處事故。嚴格按照事故處理“四不放過”原則，對大眾搬屋公司“.2.4”事故等11起企業(yè)職工傷亡事故進行了調(diào)查處理，受理群眾投訴11起，行政處罰35起，罰款46.9萬元。

四、強化雙基建設(shè)，不斷夯實安全生產(chǎn)基礎(chǔ)。嚴格落實政府監(jiān)管主體責任。組織對街道、職能部門進行了年度安全生產(chǎn)目標管理考核。制定下發(fā)了部門、街道安全生產(chǎn)責任制考評細則和部門、街道安全生產(chǎn)第一責任人、直接責任人履職考評細則，逐級簽訂安全生產(chǎn)責任書，細化分解安全生產(chǎn)目標。強化推進企業(yè)安全生產(chǎn)主體責任。對轄內(nèi)生產(chǎn)經(jīng)營單位進行摸查統(tǒng)計和分類建檔，建立安全生產(chǎn)分類巡查制度，促進安全生產(chǎn)監(jiān)督管理科學化、制度化、規(guī)范化建設(shè)。下發(fā)《關(guān)于強化推進落實企業(yè)安全生產(chǎn)主體責任的通知》，對企業(yè)安全生產(chǎn)主體責任工作做了部署。指導督促企業(yè)圍繞建立組織機構(gòu)、健全規(guī)章制度扎實開展責任制建設(shè)，在企業(yè)內(nèi)部建立橫向到邊、縱向到底的安全生產(chǎn)責任制，營造一級抓一級，逐級落實責任的責任追究格局。先后對113家企業(yè)進行了現(xiàn)場指導，組織70名安全主任進企業(yè)，為67家企業(yè)提供落實主體責任等咨詢、指導服務(wù)，協(xié)助企業(yè)整改主體責任落實方面問題132個。目前，全區(qū)各街道共完成主體責任推進企業(yè)3177家，完成年度計劃的102%。積極開展重大危險源場外應(yīng)急預(yù)案編制工作。按計劃完成了四個重大危險源場外區(qū)域應(yīng)急救援預(yù)案編制工作，并組織了演練。

交通系統(tǒng)履職報告范文第3篇

關(guān)鍵詞：城市交通；公交優(yōu)先；供給模式；有效監(jiān)管

中圖分類號：F290 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2013）13-0215-03

據(jù)中新社和上海交通網(wǎng)報道，上海軌道交通截至2012年4月底，年內(nèi)單日客流已有8天超過700萬，相當于有1/3上海人口通過地鐵出行，其中4月28日最高日客流達到722.6萬人次，而5月1日常規(guī)公交運送客流則達到784.53萬人次。在上海大力發(fā)展軌道交通、軌道交通客流屢創(chuàng)新高的交通布局里，我們看到城市常規(guī)公交也面臨著功能定位及管理效能的新變化。現(xiàn)有規(guī)模的地面常規(guī)公交一方面是軌道交通引發(fā)的客流大量地極速地流向軌交的狀況，導致部分時段運營十分冷清，另一方面是由于常規(guī)公交綜合運營成本的增加、城市私家車的大規(guī)模發(fā)展、地面交通的惡性擁堵，使得城市常規(guī)公交在公平享用道路交通資源方面越來越難以落實與保障公交優(yōu)先的政策，甚至120等應(yīng)急車亦無法優(yōu)先。任由這樣的情形發(fā)展，會進一步放大化了城市公共交通供求矛盾深化的全面安全隱患問題，使得“暢通與安全”日益成為“城市之痛”——沉陷人車關(guān)系失衡的嚴重困境。

在國家積極倡導“公交都市”的愿景下，提升常規(guī)公交的乘坐率、克服乘坐擁堵及公交盲點等就表現(xiàn)出對公交管理效能的多方面挑戰(zhàn)問題，不僅是對有限城市道路資源及環(huán)境的強趨緊約束，而且在治理擁堵及對造成城市霧霾主因的尾氣治理等，對上海而言，涉及到的關(guān)鍵要素是對已有交通設(shè)施的強管控問題，也即對路權(quán)的流向限定與時段禁行。由于公交智能化革新，其實際運營成本不斷攀升，人力資源的培訓、設(shè)備車輛的養(yǎng)護等需要大量資金維持，以使公交行業(yè)的運營能夠匹配一個國際化大都市的形象，而不是將公交作為城市弱勢群體的低成本交通工具。在這樣的意義上，我們又看到一種另類的現(xiàn)象，即公交即使優(yōu)化布局，但是由于時段的局限，在公交節(jié)點的時段死角、線路死區(qū)地段，黑車、拒載、誤點等監(jiān)管缺失等現(xiàn)象十分普遍，前幾年的“釣魚執(zhí)法”頗有禍起蕭墻的意思，這也使得在上海，談起拼車、合乘車等語詞，一直是主管部門非常忌諱的。顯然，這樣的政府有所不為，使得城市的公交一直不能樹立起守時、公平的形象來。

因此，很有必要在反思中國公交現(xiàn)狀的同時，適度借鑒國外公交發(fā)展與管理的實踐經(jīng)驗，這將有助于積極破解城市公共交通的發(fā)展困境，為常規(guī)公交運輸走可持續(xù)發(fā)展之路、充分發(fā)揮城市常規(guī)公交的功能與管理作用，掃除體制機制上的障礙。

一、發(fā)達國家常規(guī)城市公交的運作演變

西方國家城市公共交通興起于19世紀、20世紀之交，在最初的幾十年內(nèi)，公交服務(wù)主要是由受政府許可制度管制的私人公司提供。在20世紀四十至七十年代，私人小汽車進入家庭使得對公共交通的需求下降，而過度的機動化導致公交在票價管制政策及惡性競爭帶來的服務(wù)質(zhì)量下降，造成公交競爭力下降，西方發(fā)達國家的公共交通運營企業(yè)普遍陷于了虧損狀態(tài)。小汽車發(fā)展模式使西方發(fā)達國家反思大城市由于大量小汽車與公交、行人搶奪路權(quán)，導致中心城區(qū)嚴重的交通擁堵問題。為挽救公共交通，疏通城市道路，像美國，就開始由政府接手公交服務(wù)，公交由此成為一個依靠財政資金彌補運營成本的公共壟斷行業(yè)。由于20世紀70年代兩次石油危機和經(jīng)濟滯脹引發(fā)了普遍的財政困難，加上公共壟斷造成的持續(xù)低效率和高成本，使得政府財政難以承受，發(fā)達國家開始探索新的交通管理體制——政府主導下市場競爭模式。這種模式下政府主導公交的發(fā)展，但政府不參與公交運營，政府通往往通過競爭性招標來授予線路經(jīng)營權(quán)合同，通過一定的激勵措施，促使公交企業(yè)有序競爭。

在運用市場機制、引入競爭的同時，可以有效彌補政府功能缺陷，克服政府壟斷經(jīng)營所帶來的諸多弊端，如縮減政府開支、增加稅收、促進信息公開化等。然而，公用事業(yè)行業(yè)由于存在投資巨大、準入門檻高、回收期長等特點，確實易于出現(xiàn)自然壟斷的問題。加之，公用事業(yè)與人民生活有密切的關(guān)系，并需要政府更多的關(guān)注，表現(xiàn)為五個方面：一是普遍已經(jīng)實現(xiàn)了從分散到集約化的政府管理，但均經(jīng)歷了一個較長的職能整合過程；二是不同發(fā)展階段的職能側(cè)重點有所不同，從早期側(cè)重于行業(yè)內(nèi)部管理，到現(xiàn)在普遍強調(diào)與社會發(fā)展的和諧共進；三是每個國家不同地區(qū)的機構(gòu)設(shè)置差異較大，上下層級機構(gòu)少有對應(yīng)；四是專業(yè)管理機構(gòu)的設(shè)置模式與管理方式不同，美國地方政府交通運輸主管部門并沒有設(shè)置獨立的專業(yè)管理機構(gòu)，德、澳等國則主要設(shè)立了屬于法定公共機構(gòu)的公路、航道管養(yǎng)機構(gòu)（少見運管類機構(gòu)）；五是中央和地方各級交通運輸行政事權(quán)清晰，沒有上下級關(guān)系，各自嚴格依法履職。

像法國，城市公交服務(wù)采用所有權(quán)和經(jīng)營權(quán)分開的模式：所有權(quán)為公有，由行業(yè)主管單位“城市交通管理委員會”管理，地方政府收購公交設(shè)施的所有權(quán)并負責新的投資建設(shè)，經(jīng)營權(quán)則由運營公司負責。公交企業(yè)與“城市交通管理委員會”之間存在服務(wù)合同關(guān)系，法國城市公共交通企業(yè)包括私營、公私合營和國營等三種不同的經(jīng)營形式。而美國城市公共交通的管理機構(gòu)是各市公共交通局，負責城市公共交通管理、規(guī)劃、建設(shè)及停車場管理等。美國公共交通的投資體制由各級政府分擔，不管公交企業(yè)虧損如何，都依據(jù)既定的議案給予優(yōu)厚的政策補貼。而在日本城市公共交通管理體制中，地方城市分設(shè)建設(shè)局、城市規(guī)劃局和交通局。交通局主要負責市內(nèi)的交通體系的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和運營；建設(shè)局主要負責道路和河流的修繕及管理，并且管理城市再開發(fā)，以及其他與基礎(chǔ)設(shè)施相關(guān)的業(yè)務(wù)；城市規(guī)劃局主要負責有關(guān)交通規(guī)劃等政策的制定。其資金來源分別由國家撥款、地方政府撥款和銀團貸款三部分組成。日本政府實行低票價政策。

光是依賴政府對市場的管控與監(jiān)管是不夠的?？缛?1世紀后，對交通需求的增長在各個國家都達到前所未有的程度。為此，2003年英國倫敦開始收取擁堵費，2008年美國曼哈頓也執(zhí)行交通擁擠收費制度，城市中心道路的擁堵問題得到相當程度的改善，既提升了道路的通行效率，同時也為城市步道留出空間。凈化空氣、減少噪音、增強商圈等使中心城區(qū)出現(xiàn)購物、休閑的宜人活力。

二、上海常規(guī)公交經(jīng)營管理的主要問題

上海雖然已建成由多種交通工具綜合配套、地面地下和高架線路多層結(jié)構(gòu)、干線交通與支線交通相互銜接的比較完善的城市公共交通體系，特別是世博后，在提高服務(wù)水平與管理模式的同時，也促進了行業(yè)的突破性發(fā)展，但交通運行監(jiān)控與管理水平還遠沒有達到理想狀態(tài)。特別是城市中心區(qū)域，由過去的上下班交通潮汐現(xiàn)象已發(fā)展蔓延到目前城郊接合部的常態(tài)現(xiàn)象，陳舊道路的逼仄路況使得短時期內(nèi)很難調(diào)適復雜的交通擁堵狀況。歸結(jié)而言，存在這樣三大問題：

一是交通規(guī)劃被動迎合地產(chǎn)蔓延，加速職住一體矛盾。在上海城鎮(zhèn)擴展過程中，軌道交通強勢引導城市規(guī)劃布局，而常規(guī)公交網(wǎng)絡(luò)的擴充與調(diào)整很難迅速跟進，城鄉(xiāng)接合部的交通郊區(qū)化模式很難改進，平均候車一刻鐘到半小時仍然是常態(tài)化現(xiàn)象。像原先為郊縣的松江、嘉定、川沙等，不同程度地存在住宅現(xiàn)行、交通懸置的現(xiàn)象，“臥城”化導致上海中心城公共交通網(wǎng)絡(luò)及場站布局無法適應(yīng)城市出行特征的變化，而且在城市內(nèi)部的新擴展區(qū)屢屢出現(xiàn)公交服務(wù)滯后，交通出現(xiàn)網(wǎng)點的“一站式”布局盲點，新建住宅區(qū)，特別是安居住宅區(qū)域，交通懸置狀況特別明顯。另外在公交系統(tǒng)各運輸方式（軌道交通、快速公交、常規(guī)公交等）間運力配置、網(wǎng)絡(luò)布局、換乘體系、多元經(jīng)營等方面，缺乏公交系統(tǒng)的整體運力規(guī)劃，缺乏對社會資源的有效借助與建立多元化的伙伴關(guān)系，各運輸方式間的運力配置、服務(wù)范圍沒有明確的分工與配合，無法形成功能明確、級配合理、換乘便利的公交運營網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，甚至出現(xiàn)公交運輸線路與站點，或是沒有銜接運營，或是重復設(shè)置，導致公交系統(tǒng)整體效率降低。

二是公交選線與軌道多有重合，專用通道標志不明顯，站點設(shè)計“以人為本”不足。上海交通的各種管理規(guī)定，往往是由政府部門集合小范圍的人員在短期內(nèi)討論決定，服務(wù)規(guī)章缺乏常態(tài)化的有效保障，導致不強調(diào)準點率，包括始發(fā)時間與到站時間的誤點、無點，站點顯示屏破損，或者智能站臺幾乎沒有啟動智能的功能。雖然上海已經(jīng)有186公里的公交專用通道，但是真正發(fā)揮作用的十分有限，私家車、公務(wù)車擠占現(xiàn)象十分普遍，交通規(guī)則對此亦無法作為。此外，上海在交通管理體制普遍采用了條塊結(jié)合的管理體制，整個城市的交通仍處于大建設(shè)大發(fā)展階段，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)任務(wù)很重，乘坐還不能做到發(fā)達國家或地區(qū)的“一人一座”的舒適程度，面臨著“量”增長和“質(zhì)”提高的雙重壓力。在保障運營方面，許多部門還是走象征性應(yīng)急演練的形式，或者發(fā)本冊子進行宣傳，缺乏有效提高管理的綜合保障力度，淡化經(jīng)營性虧損等績效評價制度，導致政府監(jiān)管缺失公平性等問題，也使車站破損、站牌破損、司乘矛盾經(jīng)常出現(xiàn)。

三是城市人口城內(nèi)、城郊遷徙規(guī)模十分巨大，道路資源非常匱乏。據(jù)一些統(tǒng)計資料顯示，上海的公交運營量每日平均是800萬人次，軌道交通則是700萬人次。然而從公交的實際運營能力看，出行的綜合效能依然不高，行業(yè)的增長與智能化運營依舊緩慢，公共交通的客運主體地位尚未完全確立，而私家車的膨脹式發(fā)展使公交更是舉步維艱。如2012年12月，上海的私車牌照的投放量達到9 300張。雖然發(fā)放牌照上海采取拍賣方式，而且其中相當部分資金用于補貼公交，但這是請君入甕式的怪圈，搶占路權(quán)的后果使得城市交通面臨更加嚴峻的挑戰(zhàn)。新加坡、香港、東京、首爾等城市公共交通出行比重普遍在50%以上，香港達70%以上。東京交通圈軌道交通客運量比重則達到了80%以上。上海公共交通內(nèi)部結(jié)構(gòu)仍呈現(xiàn)初級階段特征，軌道交通客運量的分擔比重有待進一步提升。上海市民公共交通平均出行距離基本與新加坡相當，但平均出行耗時要多出10多分鐘，乘客在接駁、候車和換乘等車外環(huán)節(jié)的時耗較長，公共交通的供應(yīng)效能有待進一步提高。特別是上海公共交通的服務(wù)供給總量，仍不能完全不能滿足市民群眾的出行需求。城市機動化和郊區(qū)城鎮(zhèn)化進程的加快，使公路網(wǎng)交通負荷不斷增重，并出現(xiàn)依賴于高速公路的態(tài)勢。部分公交射線、高速公路和外環(huán)線在高峰時段出現(xiàn)局部飽和狀態(tài)，服務(wù)水平有所下降。其他區(qū)縣對外道路的開發(fā)和利用相對遲緩，難以滿足快速通勤的交通需求。

總之就上海的城市公共交通運營而言，還是以國有企業(yè)為主的運營模式，補貼運營成本與更新成本，使公共交通不能真正實現(xiàn)自負盈虧。同時企業(yè)缺乏相應(yīng)的本質(zhì)性的激勵機制，不能從根本上適應(yīng)市場經(jīng)濟的發(fā)展要求，導致在培育服務(wù)意識方面還處于被動按照企業(yè)服務(wù)標準進行運營。另外，從業(yè)人員來源不足、媒體輿論導向有失偏頗、行業(yè)收入增長緩慢、運價與行業(yè)定位合理性不夠，這些都是城市公交有效運作不高的重要因素。

三、國外常規(guī)公交經(jīng)營及管理的實踐借鑒

國外的城市公共交通企業(yè)發(fā)展多業(yè)經(jīng)營，如租賃服務(wù)、廣告服務(wù)等，與國內(nèi)一些城市公共交通企業(yè)單一從事公交服務(wù)形成鮮明對比；在票價和補貼機制方面，中國香港特別行政區(qū)推行公交完全市場化運作，在提高公交服務(wù)質(zhì)量的同時實現(xiàn)了盈利。具體表現(xiàn)在三個方面：

一是打破壟斷、引入市場競爭機制，積極推動城市交通的經(jīng)營效率化。例如日本東京在軌道交通的建設(shè)和運營中，盡可能地引入競爭機制，通過招投標等多種方式引入競爭機制，促使軌道交通經(jīng)營主體通過相互競爭提高運營效率：一是鼓勵私人資本參與市郊鐵路的建設(shè)，日本鐵道公司吸收了許多私人股本；二是國有的市區(qū)地鐵線路，分成兩家主體進行管理，按商業(yè)化原則來經(jīng)營、借助市場的力量來提高經(jīng)營效率。日本《高速營團法》還對營團地鐵線路的運營制定了詳細規(guī)定，包括地鐵服務(wù)水平、企業(yè)監(jiān)督報告、檢查手續(xù)、就業(yè)人員資格等，以此規(guī)范有關(guān)人員和組織的行為，同時也維護其利益。

二是路權(quán)優(yōu)先，加強公交優(yōu)先車道的監(jiān)控與管理?，F(xiàn)有情況來看，國外公共交通正朝著智能化、大運量、快速化的方向發(fā)展，而智能化發(fā)展趨勢則占據(jù)著其中至關(guān)重要的位置。它能夠使城市公共交通系統(tǒng)通過收集與充實各方有效信息，實現(xiàn)一元化及橫向信息提供，從而達到把控城市整體道路交通概況、傳遞公交站點實時狀況，進而有效避免道路堵塞、延誤及事故的發(fā)生。美國政府已在2011年全面完成由政府和私人公司投資2 000億美元建造的全國ITS系統(tǒng)，包括智能交通基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)和智能車輛系統(tǒng)，以及路邊交通控制設(shè)備。

三是注重財政補貼監(jiān)管制度，積極推進低碳生態(tài)的公交基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。為保障政府對公共交通財政補貼的最大效益，國外一些政府建立起了比較完善的公交財政補貼監(jiān)督機制，如法國巴黎，國家不允許作為公益性企業(yè)的公交企業(yè)以盈利為目的。許多國家政府還大力支持實行公交優(yōu)惠票價，使城市公交票價總體水平比較低，與其他交通方式相比，在經(jīng)濟上比較具有優(yōu)勢。韓國首爾發(fā)展公共交通一直注意抓住兩個重點：一是不斷擴充硬件設(shè)施，使地鐵線路延伸得更長，讓公共汽車跑得更快；二是不斷完善軟件配套，使公共汽車乘坐更為舒適，讓普通市民更愿選擇公共交通出行。

綜上所述，上海在發(fā)展常規(guī)公交管理要充分發(fā)揮社會綜合效應(yīng)，特別是在智慧城市建設(shè)過程中，公交的智能交通系統(tǒng)要發(fā)揮最佳的交通引導作用，并且在行業(yè)的改革過程中必須健全相關(guān)領(lǐng)域的法規(guī)與政策，進一步優(yōu)化監(jiān)管制度、完善競爭機制，在內(nèi)外部的運作管理過程中加強公益性財政補貼制度的穩(wěn)定性，加強相關(guān)政策扶持的穩(wěn)定性，對于市場準入制度、票價管制制度、培育自由競爭機制、建立信息公開披露制度、執(zhí)行保障性的價格聽證制度等，要逐步落實高效交通管理，使得公共交通在運作管理中既保障了企業(yè)與職工的利益，同時政府也承擔了應(yīng)有的非壟斷供給模式。

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