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摘要：在我國城鎮(zhèn)化加速階段，城鎮(zhèn)密集地區(qū)作為國家經(jīng)濟做發(fā)達的地區(qū)和城市化發(fā)展最快的地區(qū)，城鎮(zhèn)之間的協(xié)調(diào)發(fā)展將成為引導(dǎo)城市化深入、提高區(qū)域競爭力的主要手段，而區(qū)域交通設(shè)施的協(xié)調(diào)將是城鎮(zhèn)密集地區(qū)協(xié)調(diào)的重要內(nèi)容。在這一背景下展開的珠江三角洲區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展研究表明，協(xié)調(diào)區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展對于促進區(qū)域空間的合理布局，加強區(qū)域內(nèi)各城市間的經(jīng)濟聯(lián)系和互動合作，引導(dǎo)和促進區(qū)域一體化發(fā)展方面，是政府可以充分發(fā)揮作用領(lǐng)域?？梢灶A(yù)計，對區(qū)域交通協(xié)調(diào)發(fā)展的研究將成為下一階段我國城市交通設(shè)施研究的一個重點。

1.珠江三角洲地區(qū)城市發(fā)展特征與交通

1.1珠江三角洲城鎮(zhèn)與交通發(fā)展概況

珠江三角洲位于廣東省中南部、珠江下游，總面積41698平方公里。2001年末，珠江三角洲戶籍人口2336.8萬。按照"五普"統(tǒng)計，2000年珠江三角洲總?cè)丝谶_4150萬，有5個城市人口達到700萬（包括香港）。

經(jīng)過20余年的發(fā)展，珠三角的經(jīng)濟發(fā)展取得了顯著成就。2001年，珠江三角洲國內(nèi)生產(chǎn)總值8363.94億元，比2000年增長12.7%，人均國內(nèi)生產(chǎn)總值31040元，比全省平均水平高17310元。三產(chǎn)業(yè)比重為5.3：49.5：45.2。

2001年珠江三角洲有設(shè)市城市23個，建制鎮(zhèn)369個，城鎮(zhèn)密度達到94個/平方公里。設(shè)市城市中有特大城市2個，大城市8個，中等城市6個，小城市7個，已發(fā)展成為一個以廣州、深圳為中心，與香港、澳門聯(lián)系緊密，城鄉(xiāng)一體、類型完備的城市群。2001年，按非農(nóng)戶籍人口比重計算，珠三角城市化水平達48.7%，按"五普"人口統(tǒng)計，城市化水平已達72.7%。

在城市空間上，珠江三角洲地區(qū)已經(jīng)形成城鎮(zhèn)連綿發(fā)展，城市經(jīng)濟活動一體化初具規(guī)模的都市地區(qū)，行政界限在大部分地區(qū)已經(jīng)只是管理上的界限。

同時，珠江三角洲也是交通運輸最發(fā)達的地區(qū)。經(jīng)過多年的建設(shè)，目前已形成以廣州為中心，鐵路、公路、水運、民航等多種運輸方式相配合，溝通廣東省和全國的綜合運輸交通網(wǎng)絡(luò)（見圖）。

2001年珠三角經(jīng)濟區(qū)公路通車里程達到29792公里；公路密度為71.45km/百km2，高出廣東省平均水平13.1個百分點。已建成的高速公路主要有廣州至深圳、廣州至開平、廣州至三水、廣州至清遠、惠州至深圳等。

京廣、京九鐵路是珠江三角洲與我國內(nèi)陸省份客貨運輸最重要的南北通道，區(qū)內(nèi)鐵路運營里程514km，其中干線里程466km，主要有：京廣線、京九線、廣深線、廣三線。珠三角的主要港口主要集中在香港、廣州（黃浦港）、深圳（鹽田港、蛇口港、媽灣港、赤灣港等）、珠海高欄等，是全區(qū)重要的對外口岸。

廣州機場、深圳機場已經(jīng)成為目前我國運輸最繁忙的機場之一，珠海三灶機場正在發(fā)揮越來越重要的作用。

珠三角9個地級以上城市2001年完成客運量10.49億人次，其中鐵路4281.4萬人次，公路98266.5萬人次，水運1447.5萬人次，民航921.9萬人次。

盡管已經(jīng)在空間上形成連綿的城市發(fā)展帶，但是在發(fā)展中仍然各城市獨立為政，制定各自的經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略和交通設(shè)施建設(shè)計劃，從區(qū)域全局看，區(qū)域內(nèi)交通設(shè)施規(guī)劃和建設(shè)，以及經(jīng)濟發(fā)展策略和行政界限的割裂，與經(jīng)濟、社會的實際運行矛盾隨著城市化程度和區(qū)域城市的聯(lián)系程度的提高越來越大，已經(jīng)開始制約整個區(qū)域的整體競爭力。

表現(xiàn)在交通基礎(chǔ)設(shè)施方面，各地爭上機場、港口、火車站等區(qū)域性交通基礎(chǔ)設(shè)施項目，而跨城市的區(qū)域性基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展與共享，以及公共服務(wù)設(shè)施建設(shè)難以協(xié)調(diào)，難以實現(xiàn)合理高效的區(qū)域資源配置，同時也降低了已有設(shè)施的服務(wù)水平與經(jīng)營效率。

1.2珠三角城鎮(zhèn)化的特征

隨著我國城市經(jīng)濟水平的迅速提高和人口的迅速聚集，城市范圍迅速擴大，在我國沿海大城市集中和城鎮(zhèn)集中的地區(qū)形成了城鎮(zhèn)密集地區(qū)，最具代表性的就是我國沿海城鎮(zhèn)帶的三個核心都市地區(qū)：京津地區(qū)、長江三角洲和珠江三角洲地區(qū)。這些地區(qū)人口密集，城市密度大，經(jīng)濟發(fā)達，在珠江三角洲地區(qū)已經(jīng)出現(xiàn)了沿公路綿延百多公里的城市連綿帶。

由于城鎮(zhèn)密集地區(qū)在發(fā)展的過程上各異，形成了城鎮(zhèn)密集地區(qū)城鎮(zhèn)化發(fā)展的兩種模式：一是以大城市人口擴散為主的城鎮(zhèn)化，另一是以工業(yè)聚集吸引人口聚集為特征的城鎮(zhèn)化。

大城市人口擴散為主的城鎮(zhèn)化，主要以大城市中心區(qū)或其他功能區(qū)的職能疏散和密度降低為動力，通過中心區(qū)的分散和人口居住區(qū)郊區(qū)化來實現(xiàn)，但疏散的居民和城市職能在社會、經(jīng)濟、文化、就業(yè)等方面與老的城市中心區(qū)聯(lián)系密切。

而以城鎮(zhèn)工業(yè)聚集為特征的城鎮(zhèn)化則不同，城鎮(zhèn)化以工業(yè)聚集而形成的工業(yè)就業(yè)聚集為特征，嚴格意義上說，在職能上與一般的城市相差很遠，以完成工業(yè)產(chǎn)出為主，城市服務(wù)的職能與其擁有的人口來講十分薄弱。

珠三角初期中小城鎮(zhèn)的城鎮(zhèn)化大部分以城鎮(zhèn)工業(yè)聚集吸引人口為主要特征。從發(fā)展歷程看，珠三角的快速城鎮(zhèn)化是在特定的歷史環(huán)境和"自下而上"發(fā)展政策下形成的。在香港產(chǎn)業(yè)迅速北移時，珠三角的中小城鎮(zhèn)根據(jù)土地管理的特點，以村鎮(zhèn)為單位吸納香港產(chǎn)業(yè)和招商、創(chuàng)業(yè)表現(xiàn)出來的特定形式，因而珠三角各城鎮(zhèn)的城鎮(zhèn)化水平和特征也存在著較大的差異。如珠江東岸地區(qū)由于受香港產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的影響較大，外來人口流入較多，各城鎮(zhèn)之間已連綿發(fā)展；而西岸地區(qū)受港資的影響相對較小，城鎮(zhèn)化的特征表現(xiàn)與東岸迥異，顯示出組團化的發(fā)展模式，從空間發(fā)展模式上看，工業(yè)聚集的城鎮(zhèn)化由于對城鎮(zhèn)服務(wù)要求很低，以村鎮(zhèn)為生長單元在空間上擴大（見東莞的發(fā)展形勢圖），與由于城市發(fā)展到一定水平，城市職能向外拓展而引起人口向外疏散的城鎮(zhèn)化截然不同。

這種城鎮(zhèn)化是在外源發(fā)展動力的推動下迅速形成，包括資金、人口、技術(shù)等，由此造成的另一個突出的特征是大量城中村的存在，城鎮(zhèn)工業(yè)用地迅速膨脹，就地工業(yè)化嚴重，城鎮(zhèn)服務(wù)聚集不高，城鎮(zhèn)人口對工業(yè)發(fā)展依存度高，而且以外來勞動力為主。從東莞市1990、1995和2002年的用地開發(fā)情況大致可看出這一趨向。

而以大城市職能和疏散為特征的城鎮(zhèn)擴展則完全不同，城鎮(zhèn)拓展的動力大部分來自城鎮(zhèn)內(nèi)部，城市在已有中心區(qū)基礎(chǔ)上向外拓展，拓展過程中政府在引導(dǎo)上發(fā)揮的作用也比較大，城市空間拓展中規(guī)劃的痕跡濃厚，城鎮(zhèn)的拓展與服務(wù)的拓展幾乎同步進行，人口的構(gòu)成也主要以城市本地的人口疏散為主，是城市發(fā)展到一定階段后必然的發(fā)展趨勢（見下圖--廣州城市拓展圖）。

2.城鎮(zhèn)發(fā)展特征與交通特征

外向性高的產(chǎn)業(yè)特征與對外交通

珠三角是我國各大經(jīng)濟區(qū)中產(chǎn)業(yè)外向性最高，外貿(mào)依存度最高的地區(qū)。珠三角的出口加工業(yè)和制造業(yè)的發(fā)展，對我國的外貿(mào)出口有舉足輕重的作用。珠三角在發(fā)展中得益于毗鄰香港的區(qū)位，較早地融入了全球經(jīng)濟循環(huán)，實現(xiàn)了工業(yè)化。目前珠三角的外向性經(jīng)濟很大程度上仍然得益于香港在國際金融、商貿(mào)、航運領(lǐng)域的地位和制度優(yōu)勢。

外向型的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)使香港在珠三角的發(fā)展中占據(jù)了重要的地位，根據(jù)《珠三角制造》（madeinprd）的調(diào)查，香港是珠三角最大的外資投資者，而且香港約有50萬人直接為珠三角制造進出口公司工作，另外有100萬人間接服務(wù)于跨境制造業(yè)和服務(wù)業(yè)，在珠三角受雇于港資企業(yè)的工人也超過1000萬人；同樣，珠三角加工生產(chǎn)的產(chǎn)品也大部分通過香港出口海外。香港與珠三角之間在服務(wù)和制造也發(fā)展上的分工越來越體現(xiàn)各自的優(yōu)勢，合作也越來越密切。

同時，外向的產(chǎn)業(yè)特征使珠三角成為全世界最大的集裝箱生成地，也使港口成為區(qū)域產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要設(shè)施，香港和珠三角成為世界上大型港口最密集的地區(qū)，已經(jīng)成為世界重要的航運中心之一。

外向的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)使香港成為珠三角發(fā)展中重要的組成部分，造就了香港與珠三角跨境交通的繁忙景象。2002年車輛達到1242.32萬輛次，跨境客流2003年上半年總?cè)藬?shù)6151萬人次，最高峰期一天就有34萬多人過羅湖關(guān)，香港與深圳之間的口岸成為世界上最繁忙的口岸。

輕加工產(chǎn)業(yè)特征導(dǎo)致大量的公路貨運

珠三角產(chǎn)業(yè)發(fā)展的第一個特色是扁平化的空間分布，產(chǎn)業(yè)鏈短，多數(shù)產(chǎn)品直接出口，貨運交通指向港口的方向性很強。而且分布上明顯受到與香港陸路交通距離的約束，空間范圍不大。出口加工業(yè)主要分布在東岸深圳-東莞的各個城鎮(zhèn)，西岸各城鎮(zhèn)也形成一定程度的產(chǎn)業(yè)化聚集，大部分加工業(yè)的市場操作放在香港，形成以香港為中心的商務(wù)交通；其次，珠三角的工業(yè)結(jié)構(gòu)以輕加工業(yè)為主，本地區(qū)并未形成以大城市為主要金字塔形的產(chǎn)業(yè)-空間結(jié)構(gòu)，而且工業(yè)規(guī)模均比較小，決定了貨運以中高價值，小批量、分散需求為主，靈活、即時、快速的卡車運輸是主導(dǎo)運輸方式。

工業(yè)聚集與城市擴散形成城鎮(zhèn)連綿帶使城市間交通的特征變化

珠三角目前已經(jīng)初步形成了深圳-東莞-廣州-佛山的城鎮(zhèn)連綿區(qū)，各城市的市區(qū)與"郊區(qū)"，城鎮(zhèn)工業(yè)用地和居住用地連綿成片，相互間已經(jīng)沒有明顯的自然界限。但與發(fā)達國家的城鎮(zhèn)化-郊區(qū)化歷程不同，本地區(qū)城鎮(zhèn)連綿發(fā)展的主要動力是工業(yè)在鄉(xiāng)鎮(zhèn)地區(qū)的聚集、擴張，城鎮(zhèn)人口以外來流動人口為主，城鎮(zhèn)雖然連綿但在交通上聯(lián)系不很緊密，連綿的城鎮(zhèn)之間的通勤交通與人口不成比例，但城鎮(zhèn)間經(jīng)濟聯(lián)系決定的貨運交通已經(jīng)很頻繁。此外居住郊區(qū)化的進程在大城市已經(jīng)出現(xiàn)，郊區(qū)化形式的城鎮(zhèn)化在交通出行上與工業(yè)化聚集的城鎮(zhèn)有很大區(qū)別，交通出行以向心的通勤為主，城市的服務(wù)職能相對完善。作為郊區(qū)化的推動因素，本地區(qū)機動化進程也是全國最快的地區(qū)之一?？梢灶A(yù)見，隨著城市經(jīng)濟和都市地區(qū)空間的拓展，珠三角地區(qū)以工業(yè)和勞動力分布為主的區(qū)域連綿區(qū)將向更加成熟的大都市連綿地區(qū)演化，區(qū)域交通將向城市交通轉(zhuǎn)化。

人口及收入的兩極分化使交通需求特征差異大

珠三角是我國流動人口和勞動力最最集中的地區(qū)。流動人口不僅對城市服務(wù)產(chǎn)生重要的影響，也直接影響到城市和區(qū)域交通出行的特征。首先，本地區(qū)的城鎮(zhèn)人口聚集度雖然很高，但實現(xiàn)流動勞動力及人口的真正城鎮(zhèn)化和本地化還需要一個較長的過程。目前，流動人口的出行少，出行距離短，隨著流動人口的城市化和本地化，居民工作、生活出行量、距離和方式都會大幅增加。在這個過程中，人口結(jié)構(gòu)、生活居住及消費方式均會發(fā)生很大的變化，這些都會影響到出行的特征。第二，大量流動人口的存在，形成了二元化社會，珠三角既聚集全國最龐大的高收入人群，包括中高收入的城市居民、工商業(yè)經(jīng)營者、農(nóng)村原住居民和高收入的流動就業(yè)人口，同時也聚集了最龐大的低收入務(wù)工群體（是珠三角一些地區(qū)城鎮(zhèn)人口的主體），根據(jù)珠三角工業(yè)調(diào)查，該地區(qū)勞動工人的工資從90年代初至今變化很小，工人工資根據(jù)熟練程度從400-2000元/月不等。收入的巨大差距導(dǎo)致出行的差異大，使區(qū)域內(nèi)交通出行在交通成本的考慮上差異巨大，這直接將影響到交通方式的差別性供給。此外，珠三角流動人口對工業(yè)產(chǎn)業(yè)的依存度很高，本地化需要一個相當(dāng)長的過程，這也決定了本地區(qū)以流動人口為主體的城市在交通設(shè)施建設(shè)上與大城市有很大的差別，高標準和引導(dǎo)型的公共交通在這些地區(qū)難有大城市的效果。

3.珠三角區(qū)域交通設(shè)施協(xié)調(diào)發(fā)展研究框架

區(qū)域交通設(shè)施是為區(qū)域社會經(jīng)濟發(fā)展，以及區(qū)域資源共享服務(wù)的，政府在區(qū)域交通設(shè)施的建設(shè)上作用明顯，也必須明確。因此，在研究中需要綜合考慮區(qū)域交通設(shè)施的特征、區(qū)域社會經(jīng)濟的發(fā)展、區(qū)域資源的共享、以及政府協(xié)調(diào)機制。在可利用的協(xié)調(diào)機制的前提下，提出區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施的協(xié)調(diào)機制和政策建議。

4.珠三角區(qū)域交通設(shè)施協(xié)調(diào)發(fā)展探討

4.1區(qū)域交通設(shè)施協(xié)調(diào)的體制

區(qū)域交通設(shè)施的協(xié)調(diào)一直是我國基礎(chǔ)設(shè)施體系中協(xié)調(diào)比較薄弱的環(huán)節(jié)，作為區(qū)域社會經(jīng)濟發(fā)展支撐體系，區(qū)域交通設(shè)施具有協(xié)調(diào)區(qū)域空間、經(jīng)濟和社會發(fā)展的功能。但目前區(qū)域交通設(shè)施發(fā)展決策和建設(shè)的體制決定了交通設(shè)施與城市空間、經(jīng)濟、社會發(fā)展的脫節(jié)。

目前區(qū)域交通設(shè)施協(xié)調(diào)主要通過四個層次進行，即國家、省政府、城市政府和財團（參與投資和經(jīng)營）。

對于珠三角，除廣東省內(nèi)的經(jīng)濟特區(qū)城市和一般城市外，還有香港和澳門特別行政區(qū)，遠比其他地區(qū)復(fù)雜。此外，區(qū)域內(nèi)城市間經(jīng)濟水平差距巨大，城市的發(fā)展階段和面臨的問題不一致，區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施運作的模式和體制也有很大的差距。這些都使區(qū)域基礎(chǔ)設(shè)施的協(xié)調(diào)難度增加。

廣東省與港澳的交通基礎(chǔ)設(shè)施協(xié)調(diào)如下：

目前粵港不同交通方式之間存在多種協(xié)調(diào)渠道，但運作的方式和協(xié)調(diào)的結(jié)果并不令人滿意，即協(xié)調(diào)過程中責(zé)任不明確，沒有產(chǎn)生預(yù)期效果，究其原因主要是沒有執(zhí)行協(xié)調(diào)的手段。

因此，必須明確政府間協(xié)調(diào)機制建立的目標，充分發(fā)揮政府在區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展上的作用，既要維護區(qū)域利益和公共利益，又不損害商業(yè)化和市場的發(fā)展。即要以整個珠江三角洲的發(fā)展為核心，充分發(fā)揮區(qū)域資源對區(qū)域發(fā)展的作用，達到區(qū)域基礎(chǔ)設(shè)施的共享，避免開發(fā)無序與惡性競爭，維護區(qū)域的可持續(xù)發(fā)展。

在協(xié)調(diào)上，應(yīng)成立珠三角交通基礎(chǔ)設(shè)施協(xié)調(diào)機構(gòu)，以及粵港澳跨境交通基礎(chǔ)設(shè)施協(xié)調(diào)機構(gòu)，并建立有利于引導(dǎo)區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施協(xié)調(diào)發(fā)展的建設(shè)基金。這些機構(gòu)和基金均要以粵港澳充分融合為基礎(chǔ)，達到區(qū)域之間交通設(shè)施規(guī)劃和建設(shè)一體化、經(jīng)營與管理一體化，充分發(fā)揮港澳對珠江三角洲的帶動作用，發(fā)揮政府、民間、財團的作用，促進珠三角經(jīng)濟、社會合作走向新的高度。此外，交通基礎(chǔ)設(shè)施的管理體制和經(jīng)營上也是區(qū)域協(xié)調(diào)的一個重要方面，特別是粵港之間，交通基礎(chǔ)設(shè)施的合作可以作為兩地合作體制建立的助推器。

4.2交通方式間協(xié)調(diào)

不同類型的區(qū)域基礎(chǔ)設(shè)施在協(xié)調(diào)機制和程序上存在很大的差別，這導(dǎo)致難以建設(shè)與需求特征相吻合的區(qū)域性交通設(shè)施。而且，不同的區(qū)域交通方式目前在規(guī)劃、建設(shè)、投資、管理、經(jīng)營上仍各自為政，且國家和地方的政府機構(gòu)中，還沒有哪一個為區(qū)域多方式交通設(shè)施的協(xié)調(diào)負責(zé)，這限制了區(qū)域多模式交通設(shè)施之間的聯(lián)合協(xié)作，形成一體化的綜合交通網(wǎng)絡(luò)。

目前，綜合交通網(wǎng)絡(luò)的綜合計劃由計委制定，但綜合交通規(guī)劃主要限于各行業(yè)規(guī)劃的綜合，對不同交通基礎(chǔ)設(shè)施從整體交通運輸特征上的協(xié)調(diào)較弱，對于交通設(shè)施與區(qū)域空間發(fā)展、經(jīng)濟發(fā)展的協(xié)調(diào)更弱。同時，不同類型交通基礎(chǔ)設(shè)施之間的跨方式補貼難以實現(xiàn)，導(dǎo)致目前區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展上部分設(shè)施不足，難以根據(jù)地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的情況進行調(diào)節(jié)。

針對這種情況，廣東省采取了通過政府下屬的企業(yè)集團公司之間相互的股份滲透來達到建設(shè)和經(jīng)營上的跨方式協(xié)調(diào)與投資，省交通廳投資成立的省交通建設(shè)集團和下設(shè)的省鐵路集團之間的股份滲透，促進了跨方式建設(shè)、經(jīng)營和多模式聯(lián)運的發(fā)展，但這種模式對規(guī)劃的影響仍然有限。

隨著政府越來越關(guān)注行業(yè)管理和政策制定，當(dāng)投資、建設(shè)和經(jīng)營采取政府參股的市場化方式進行時，既可以保證對區(qū)域交通設(shè)施承擔(dān)的公共利益的導(dǎo)向，也可以使跨行業(yè)的建設(shè)和經(jīng)營成為可能。

同時該地區(qū)已經(jīng)出現(xiàn)港口經(jīng)營業(yè)主與鐵路經(jīng)營的聯(lián)合，提高鐵路集裝箱運輸，以及鐵路與港口聯(lián)合運輸?shù)默F(xiàn)象，政府應(yīng)在其中發(fā)揮更大的作用，以此促進向內(nèi)陸地區(qū)的經(jīng)濟輻射。

在政府有傾向性的鼓勵政策下，采取政府導(dǎo)向和市場經(jīng)營結(jié)合的模式，鼓勵跨交通方式的經(jīng)營和多方式聯(lián)運，從而實現(xiàn)區(qū)域交通系統(tǒng)一體化，并按照區(qū)域交通的特征和需求提供交通設(shè)施和服務(wù)。

4.3交通設(shè)施建設(shè)與運營協(xié)調(diào)

目前不同交通設(shè)施的建設(shè)存在不同的投資體制，且差別較大。公路有養(yǎng)路費作為建設(shè)、維護的專項基金，鐵路也有相對封閉的投資體系，城市交通有少量的公用事業(yè)附加、城市維護建設(shè)稅，而其它交通設(shè)施的建設(shè)尚無專項基金保證。

例如，目前珠三角區(qū)域鐵路由兩部分組成--國鐵與地方鐵路，分別由廣鐵集團和省鐵集團負責(zé)。廣鐵集團主要負責(zé)區(qū)域內(nèi)國家鐵路系統(tǒng)的建設(shè)、管理和經(jīng)營；而省鐵集團是由多方參股成立的一個股份公司，負責(zé)地方鐵路、省內(nèi)區(qū)域交通設(shè)施和珠江三角洲快速軌道網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)、管理和經(jīng)營。在投資的體制上，廣鐵集團的投資主要來自國家，而省鐵集團項目投資主要來自項目的籌資（包括地方政府、銀行和集團的融資等）。兩者的建設(shè)、投資和運營各成體系。

在交通設(shè)施的運營上，目前珠三角區(qū)域內(nèi)的交通基礎(chǔ)設(shè)施運營基本市場化。區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施作為政府調(diào)節(jié)和引導(dǎo)區(qū)域平衡發(fā)展的重要手段，本應(yīng)在市場化建設(shè)推進中保留政府對基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的強勢管理，監(jiān)督經(jīng)營商服務(wù)提供的水平和對公共利益的保護，以避免因為市場化下的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，受市場供求的影響大，政府缺乏引導(dǎo)，而導(dǎo)致政府協(xié)調(diào)區(qū)域平衡發(fā)展的能力減弱。但在快速發(fā)展的珠三角，以及在國家相關(guān)部門市場化策略的指導(dǎo)下，政府對基礎(chǔ)設(shè)施的調(diào)控管理手段正在逐步喪失。

為了達到區(qū)域交通設(shè)施一體化和基礎(chǔ)設(shè)施的共享，政府必須采取措施協(xié)調(diào)區(qū)域基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)與運營，使兩者圍繞一個目標進行。

港口實施"抓大放小"的策略。對于區(qū)域性的戰(zhàn)略資源--區(qū)域性樞紐港口，要由省政府制定開發(fā)計劃，并且由區(qū)域內(nèi)的城市政府一同參與決策，在樞紐港口的利益分配上要采取地方和省收益分成，并將省內(nèi)的收益投入樞紐港口的配套設(shè)施建設(shè)上。對于地方性的支線喂給港采取"放"的策略，完全由地方進行管理，并在建設(shè)和經(jīng)營上采取市場化的模式。

在港口的建設(shè)上要與港口的市場化經(jīng)營相適應(yīng)。在現(xiàn)行港口建設(shè)管理機制下，政府要退出港口建設(shè)，使港口建設(shè)和運營完全市場化，利用市場選擇實現(xiàn)區(qū)域性港口為區(qū)域性服務(wù)的目標，戰(zhàn)略性港口資源的共享目標。

機場作為區(qū)域性的交通設(shè)施在選址規(guī)劃上要由省政府負責(zé)，建設(shè)模式根據(jù)機場的服務(wù)范圍采取服務(wù)區(qū)域內(nèi)多城市共同投資（如擬議中的潮汕機場），經(jīng)營利益分成進行。

鐵路是珠江三角洲地區(qū)未來發(fā)揮香港和珠三角城市向外輻射的重要基礎(chǔ)設(shè)施，一方面要發(fā)展以香港和廣州為中心的區(qū)域高速客運軌道交通系統(tǒng)，利于香港和廣州在科技、管理、信息、金融等方面向整個珠江三角洲輻射，促進大珠三角地區(qū)的協(xié)調(diào)和均衡發(fā)展。另一方面要發(fā)展與南中國廣大經(jīng)濟腹地聯(lián)系的鐵路線，利用珠三角港口資源豐富，對外貿(mào)易發(fā)達的優(yōu)勢，發(fā)展多方式聯(lián)運，擺脫目前港口貨運主要集中在珠三角內(nèi)部的局面（特別是集裝箱），以及擴大珠三角樞紐機場等戰(zhàn)略性資源的服務(wù)范圍。發(fā)揮珠三角和香港對南中國的經(jīng)濟發(fā)展影響。

珠三角高速公路的密度已經(jīng)和世界上的發(fā)達的大都市地區(qū)相差不多，消除高速公路經(jīng)營和管理上的差距是未來一段時間珠三角地區(qū)公路發(fā)展的重點。高速公路的收費在初期促進了高速公路在短短的十幾年就達到現(xiàn)在的規(guī)模，但收費站林立，高速公路建設(shè)業(yè)主分散，影響了高速公路效率的發(fā)揮，也給高速公路一體化的維護、管理帶來困難。成立高速公路統(tǒng)一的業(yè)主管理機構(gòu)，實行統(tǒng)一收費、統(tǒng)一維護、統(tǒng)一管理，是今后高速公路建設(shè)和經(jīng)營協(xié)調(diào)的主要方面。

4.4城市交通與區(qū)域交通設(shè)施協(xié)調(diào)

城市交通設(shè)施建設(shè)由城市政府負責(zé)，特別是客運交通設(shè)施，如軌道、公共汽車、出租等需要補貼的設(shè)施，當(dāng)區(qū)域設(shè)施與城市發(fā)展目標一致時，兩者之間的協(xié)調(diào)比較容易，但當(dāng)兩者的目標有差異時，在目前地方占有和開發(fā)資源的體制下，協(xié)調(diào)的難度就大大增加。

在規(guī)劃上，城市交通網(wǎng)絡(luò)由地方政府負責(zé)，報省政府和中央政府批準，協(xié)調(diào)主要在規(guī)劃層面進行，省政府主要根據(jù)不同城市上報的規(guī)劃進行協(xié)調(diào)，在規(guī)劃過程中與周邊城市之間的協(xié)調(diào)比較少。

目前珠三角各城市政府從其自身的資源和利益出發(fā)考慮城市的投資和協(xié)調(diào)，所有的決策、政策實施均以行政界線為界，城市交通設(shè)施的規(guī)劃和建設(shè)以及管理只能從行政區(qū)的范圍內(nèi)考慮，不能充分考慮區(qū)域城市化和城市連綿發(fā)展的現(xiàn)實，城市交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃、建設(shè)、管理和經(jīng)營的合理化只能靠行政區(qū)劃的調(diào)整實現(xiàn)，缺乏城市間協(xié)調(diào)的手段。

而且，不同城市間城市交通設(shè)施建設(shè)難以考慮實際的經(jīng)濟聯(lián)系，供給與需求脫節(jié)嚴重，沒有相應(yīng)的協(xié)調(diào)機制保障。主要表現(xiàn)為：城市交通設(shè)施經(jīng)營管理的市場化程度低，協(xié)調(diào)中市場的作用難以發(fā)揮；城市之間的交通政策差異大，交通設(shè)施和經(jīng)營上的銜接困難；城市交通建設(shè)中，交通系統(tǒng)封閉，不能從區(qū)域發(fā)展上考慮交通設(shè)施的建設(shè)。