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直送模式

在制造企業(yè)為了降低物流、倉(cāng)儲(chǔ)等管理費(fèi)用、提高企業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力的背景下，產(chǎn)生了供應(yīng)商直送模式。制造企業(yè)將物流管理工作從生產(chǎn)運(yùn)營(yíng)中剝離出來(lái)，從而有更多的資金集中投入到生產(chǎn)制造中，并由零部件供應(yīng)商按照企業(yè)的生產(chǎn)計(jì)劃和需求進(jìn)行供貨。這種模式是指由零部件供應(yīng)商依據(jù)汽車生產(chǎn)企業(yè)的生產(chǎn)需求，將零件直接送至汽車生產(chǎn)企業(yè)緩存區(qū)或生產(chǎn)線旁緩沖區(qū)的物流模式［1］。在該種模式下，不但能減少由裝卸搬運(yùn)產(chǎn)生的費(fèi)用，還能降低汽車生產(chǎn)企業(yè)的庫(kù)存量和車間物流活動(dòng)面積，最大程度避免零件在運(yùn)輸途中的損耗，但是達(dá)到這種效果的前提是確保零件以較高的滿載率進(jìn)行配送。此外，這種模式能否順利運(yùn)作，對(duì)汽車生產(chǎn)企業(yè)和零部件供應(yīng)商都有很高的要求，否則任何環(huán)節(jié)出現(xiàn)問(wèn)題都會(huì)造成生產(chǎn)停線或物料堆積。因此采用該模式配送的供應(yīng)商必須能確保產(chǎn)品質(zhì)量合格、按時(shí)按量交貨［2］。其缺點(diǎn)包括:①當(dāng)單家供應(yīng)商的零件需求量較少時(shí)，運(yùn)輸車輛不能滿載運(yùn)行，造成運(yùn)輸成本過(guò)高;②由于汽車生產(chǎn)線采用的是柔性生產(chǎn)，零件需求種類眾多，在大多數(shù)情況下需要進(jìn)行小批量、多頻次運(yùn)輸，直送模式的應(yīng)用范圍縮小;③由于汽車生產(chǎn)企業(yè)的供應(yīng)商數(shù)目較多，如溝通協(xié)調(diào)不善，易造成多家供應(yīng)商同時(shí)到達(dá)汽車生產(chǎn)企業(yè)入口等待卸貨，致使生產(chǎn)線因缺貨而停產(chǎn)。

分散VMI模式

在汽車供產(chǎn)銷鏈條中，汽車制造企業(yè)通常處于強(qiáng)勢(shì)的主導(dǎo)地位，為了滿足汽車制造企業(yè)的生產(chǎn)需求、配合其進(jìn)行JIT生產(chǎn)，與汽車制造企業(yè)距離較遠(yuǎn)的零部件供應(yīng)商會(huì)選擇在其工廠附近自建或者租用倉(cāng)庫(kù)，并在倉(cāng)庫(kù)內(nèi)預(yù)先儲(chǔ)存一定數(shù)量的零件，以便及時(shí)向汽車制造企業(yè)進(jìn)行供貨，這就構(gòu)成了以汽車制造企業(yè)為中心的分散VMI模式［4］。分散VMI模式是一種較先進(jìn)的庫(kù)存控制方法，在汽車供應(yīng)鏈中得到了廣泛的應(yīng)用。采用該種模式的弊端有:①分散VMI模式只是從表面上減少了汽車制造企業(yè)的入廠物流成本，但實(shí)際并未降低整條供應(yīng)鏈的物流成本，這種方式只是簡(jiǎn)單的將汽車生產(chǎn)企業(yè)的庫(kù)存成本和運(yùn)輸成本轉(zhuǎn)嫁給零部件供應(yīng)商。②在這種模式下，通常采用的是一對(duì)一的配送方法，這就會(huì)出現(xiàn)一部分供應(yīng)商的運(yùn)輸車輛滿載率低，一部分供應(yīng)商的運(yùn)輸能力不足的現(xiàn)象，造成供應(yīng)鏈上的運(yùn)輸能力得不到充分利用，致使運(yùn)輸成本過(guò)高，同理，各供應(yīng)商的倉(cāng)庫(kù)也不能得到充分利用，造成供應(yīng)鏈上的庫(kù)存成本過(guò)高。

Milk－run(循環(huán)取貨)模式

Milk－run模式可分為零部件供應(yīng)商循環(huán)取貨、制造企業(yè)循環(huán)送貨兩種方式。由于在汽車供應(yīng)鏈中通常為供應(yīng)商以汽車生產(chǎn)企業(yè)為中心建廠、自建或租賃倉(cāng)庫(kù)，各供應(yīng)商之間的距離相對(duì)也較近，因此目前應(yīng)用較廣泛的是零部件供應(yīng)商循環(huán)取貨的方式［3］。實(shí)施循環(huán)取貨的方式雖然優(yōu)化了入廠物流供給環(huán)節(jié)，但也存在以下問(wèn)題:①供應(yīng)商的配合程度對(duì)運(yùn)作效率的影響較大。循環(huán)取貨模式使得中心制造企業(yè)能夠達(dá)到提高效率、降低庫(kù)存成本，但其前提是需要供應(yīng)商提高自身的庫(kù)存管理水平以保證循環(huán)取貨配送模式的順利進(jìn)行。同時(shí)，循環(huán)取貨模式在實(shí)施過(guò)程中，改變了傳統(tǒng)由供應(yīng)商完成配送過(guò)程的模式，改為由制造商委托第三方物流商或者制造商自己來(lái)執(zhí)行，因此對(duì)于中小型的供應(yīng)商來(lái)講，如何處理原有的運(yùn)力是個(gè)棘手的問(wèn)題。②信息及時(shí)共享的要求高。制造商要將采購(gòu)計(jì)劃、需求以及在生產(chǎn)運(yùn)行過(guò)程中產(chǎn)生的變化等情況及時(shí)通知供應(yīng)商，只有各個(gè)環(huán)節(jié)協(xié)調(diào)配合才能保證供應(yīng)鏈的良好的運(yùn)行。而目前，在利用循環(huán)取貨的企業(yè)中，普遍存在著信息化水平參差不齊、信息流斷層等問(wèn)題。③貨物的質(zhì)量檢驗(yàn)難度較大。在循環(huán)取貨模式下，由于取貨與送貨時(shí)間要嚴(yán)格限制，所以對(duì)于制造商進(jìn)行質(zhì)量檢驗(yàn)過(guò)程產(chǎn)生了影響，由于循環(huán)取貨車輛配載的要求導(dǎo)致制造商無(wú)法對(duì)供應(yīng)商的貨物進(jìn)行有效的檢驗(yàn)，因此當(dāng)零配件在生產(chǎn)過(guò)程中如果出現(xiàn)質(zhì)量問(wèn)題，經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)糾紛，對(duì)于問(wèn)題出現(xiàn)的環(huán)節(jié)無(wú)法界定，各方推卸責(zé)任，同時(shí)零配件本身出現(xiàn)的問(wèn)題對(duì)生產(chǎn)過(guò)程造成的影響也是惡劣的，處理不當(dāng)甚至?xí)?dǎo)致低劣產(chǎn)品的產(chǎn)生，會(huì)對(duì)供應(yīng)鏈過(guò)程造成嚴(yán)重的影響。④交通狀況不佳帶來(lái)的后果嚴(yán)重。循環(huán)取貨對(duì)配送過(guò)程的時(shí)效性要求嚴(yán)格，只有保證取貨到貨的時(shí)間才能使得JIT生產(chǎn)的順利進(jìn)行。但由于國(guó)內(nèi)的一些城市的交通狀況難以保證運(yùn)輸過(guò)程的時(shí)間。所以，在這種情況下經(jīng)常會(huì)造成配送的早到或晚到，都會(huì)對(duì)生產(chǎn)和庫(kù)存造成不利的影響。

Supply－h(huán)ub(集配中心)模式

在分散VMI模式下，當(dāng)供應(yīng)商的生產(chǎn)車間距離生產(chǎn)企業(yè)車間較遠(yuǎn)，且供應(yīng)商的數(shù)目較多時(shí)，協(xié)調(diào)眾多供應(yīng)商按照生產(chǎn)企業(yè)的物料需求進(jìn)行JIT供貨就變得難以控制。為了解決這一矛盾，Supply－h(huán)ub的模式應(yīng)運(yùn)而生，該模式是分散VMI模式的延伸和拓展，是協(xié)調(diào)分散VMI模式和JIT供貨方式的紐帶。在Supply－h(huán)ub模式中，供應(yīng)商擁有在Supply－h(huán)ub中存儲(chǔ)物料的所有權(quán);供應(yīng)商要根據(jù)汽車生產(chǎn)企業(yè)的生產(chǎn)計(jì)劃需求以及Supply－h(huán)ub中的庫(kù)存量，設(shè)定補(bǔ)貨時(shí)間點(diǎn)和補(bǔ)貨量;而Supply－h(huán)ub的庫(kù)存管理、汽車生產(chǎn)企業(yè)的采購(gòu)訂單處理以及物料的JIT配送等工作由Supply－h(huán)ub管理者負(fù)責(zé)。當(dāng)物料送至汽車生產(chǎn)企業(yè)指定入口并經(jīng)過(guò)條碼掃描后，供應(yīng)商才完成物料的所有權(quán)轉(zhuǎn)讓，這時(shí)汽車生產(chǎn)企業(yè)才會(huì)通知財(cái)務(wù)部門支付貨款。在通常情況下，汽車生產(chǎn)企業(yè)會(huì)將Supply－h(huán)ub的運(yùn)營(yíng)管理工作交由專業(yè)的第三方物流服務(wù)公司負(fù)責(zé)，以確保物料配送工作的完成質(zhì)量，保證生產(chǎn)順利進(jìn)行［5］。在該種入廠物流模式中，供應(yīng)商無(wú)需在汽車生產(chǎn)企業(yè)附近自建或租賃倉(cāng)庫(kù)，而是由汽車生產(chǎn)企業(yè)指定專門的倉(cāng)庫(kù)作為Supply－h(huán)ub，由Supply－h(huán)ub對(duì)供應(yīng)商的物料進(jìn)行集中的倉(cāng)儲(chǔ)、管理和配送，使得運(yùn)輸和倉(cāng)儲(chǔ)工作具有一定規(guī)?；?，這樣不但減少了整個(gè)供應(yīng)鏈上的庫(kù)存支出和配送費(fèi)用，同時(shí)專業(yè)化的物流配送工作也確保了汽車生產(chǎn)企業(yè)生產(chǎn)的順利進(jìn)行。但該種模式也存在一定的不足:成功實(shí)施Supply－h(huán)ub模式對(duì)汽車生產(chǎn)企業(yè)和供應(yīng)商的要求、約束較多，如制造企業(yè)在供應(yīng)鏈中要處于絕對(duì)的主導(dǎo)地位，供應(yīng)商的產(chǎn)品供應(yīng)量需要達(dá)到一定經(jīng)濟(jì)規(guī)模，供應(yīng)商地理位置分布較分散且距離制造企業(yè)較遠(yuǎn)，有較先進(jìn)的信息技術(shù)作支持等。

越庫(kù)(Cross－docking)模式

越庫(kù)(Cross－docking)是起源于美國(guó)的配送策略，其應(yīng)用較廣泛，但至今仍沒(méi)有統(tǒng)一定義，目前在國(guó)內(nèi)較多的被翻譯為越庫(kù)，同時(shí)也存在著交叉收貨、接駁式轉(zhuǎn)運(yùn)、直接換裝等翻譯。越庫(kù)的根本目的是為了降低庫(kù)存與運(yùn)輸成本，提高運(yùn)輸效率［6］。不同供應(yīng)商的零部件運(yùn)輸?shù)皆綆?kù)中心后，進(jìn)行簡(jiǎn)單的分揀與組配或不做處理，直接送至貨車裝載區(qū)，省去上架入儲(chǔ)位、存儲(chǔ)等物流程序，即貨物從收貨過(guò)程經(jīng)過(guò)最少的搬運(yùn)和存儲(chǔ)作業(yè)，直接“流動(dòng)”到出貨過(guò)程，并立刻把貨物轉(zhuǎn)運(yùn)至下游的需求點(diǎn)。這種零部件入廠物流模式的主要優(yōu)勢(shì)在于提高了物流反應(yīng)速度和物流處理能力［41］，提高配送效率，減少了收貨到發(fā)貨的時(shí)間，降低庫(kù)存量和倉(cāng)庫(kù)存儲(chǔ)空間的占用，同時(shí)也降低了貨物的保管成本。越庫(kù)主要包括三個(gè)典型的運(yùn)作環(huán)節(jié):入庫(kù)、越庫(kù)中心作業(yè)和出庫(kù)。在入庫(kù)環(huán)節(jié):載有供應(yīng)商貨物的車輛經(jīng)入庫(kù)緩沖區(qū)檢查合格后，將將貨物放至越庫(kù)中心。入庫(kù)緩沖區(qū)的操作主要有:收貨、目視、掃描、檢查和上架。在越庫(kù)中心的作業(yè)主要有:揀貨、移庫(kù)和監(jiān)督管理。出庫(kù)環(huán)節(jié):將出庫(kù)貨物放置到出庫(kù)緩沖區(qū)，等待裝車運(yùn)走。出庫(kù)緩沖區(qū)的操作和入庫(kù)環(huán)節(jié)類似，主要有:發(fā)貨、目視、檢查和裝車［7］。越庫(kù)模式與前面的Milk－run模式的不同之處在于，采用這種方式，供應(yīng)商不需要圍繞制造商建倉(cāng)庫(kù);與Supply－h(huán)ub模式也有所不同，不是圍繞制造商建立中轉(zhuǎn)中心，而是在供應(yīng)商與制造商之間、靠近供應(yīng)商的合適位置建立越庫(kù)中心［8］。這種方式也達(dá)到減少了供貨商長(zhǎng)距離、少量產(chǎn)品運(yùn)輸造成的高成本的目的，并且有利于供貨商形成聯(lián)盟，促進(jìn)制造業(yè)發(fā)展。以上各種模式特點(diǎn)不同，各有利弊，各制造企業(yè)應(yīng)根據(jù)企業(yè)自身和供應(yīng)商的特點(diǎn)、產(chǎn)品種類與規(guī)格，以及生產(chǎn)的實(shí)際情況，選取合適的入廠物流模式，達(dá)到提高效率、降低供應(yīng)鏈物流成本的目的。

作者：王子元單位：北京物資學(xué)院