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本文作者：莊佩君1馬仁鋒2胡穎映1曾鋒1周甫賓1作者單位：1.寧波大學(xué)海運(yùn)學(xué)院2.寧波大學(xué)建筑工程與環(huán)境學(xué)院

20世紀(jì)末期以來，海洋成為世界各國經(jīng)濟(jì)新增長點(diǎn)，實(shí)踐表明海洋產(chǎn)業(yè)在全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程中起到的作用越來越明顯[1]。水上運(yùn)輸業(yè)既是海洋產(chǎn)業(yè)的先導(dǎo)，又是海洋產(chǎn)業(yè)中帶動系數(shù)最大的產(chǎn)業(yè)門類。港航業(yè)既是未來浙江經(jīng)濟(jì)發(fā)展的潛力所在，又是國家海洋戰(zhàn)略試點(diǎn)省的重點(diǎn)領(lǐng)域，審視浙江港航產(chǎn)業(yè)發(fā)展基礎(chǔ)條件，審時度勢提出浙江港航產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略創(chuàng)見，有助于推動浙江海洋產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展和創(chuàng)新發(fā)展，有助于加速實(shí)現(xiàn)“海上浙江”戰(zhàn)略。

1浙江港航產(chǎn)業(yè)發(fā)展的歷史進(jìn)程

地處東海之濱的浙江，擁有長達(dá)6646km的海岸線和寧波-舟山、杭州、溫州和臺州五大良港。富于冒險(xiǎn)精神的浙江人，偏愛國際貿(mào)易和海洋運(yùn)輸業(yè)，加之本土物產(chǎn)豐富、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平與造船技術(shù)領(lǐng)先，造就了歷史時期浙江港口航運(yùn)產(chǎn)業(yè)為我國東南沿海諸省之最。歷史時期航運(yùn)產(chǎn)業(yè)，主要受制于造船技術(shù)和航海技術(shù)，而縱覽浙江航運(yùn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展歷程，可以發(fā)現(xiàn)：一是封建王朝時期，浙江航運(yùn)產(chǎn)業(yè)受國家與地方造船技術(shù)及軍事管理嚴(yán)重制約；二是伴隨著全球造船技術(shù)與航運(yùn)的發(fā)展，中國航運(yùn)業(yè)由海上絲綢之路的開辟者淪落為外國堅(jiān)船利炮轟擊國門的落魄境地；三是近現(xiàn)代以來，浙江航運(yùn)產(chǎn)業(yè)與軍事動蕩、浙江商人形成密不可分。由此，將浙江省航運(yùn)產(chǎn)業(yè)分為五個歷史階段：秦漢時期初現(xiàn)端倪的浙江港口航運(yùn)業(yè)、隋唐時期成為全國造船業(yè)最發(fā)達(dá)地區(qū)之一、明清時期受禁閉但難以阻擋浙江航運(yùn)業(yè)態(tài)勢、民國時期快速發(fā)展的浙江航運(yùn)業(yè)、中華人民共和國成立以來的快速崛起[2-4]。

秦漢時期浙江港口航運(yùn)，以秦代徐福一行從慈溪到達(dá)蓬山起航，途經(jīng)岱山島，憑借海流與信風(fēng)抵達(dá)日本為開端[5]。直至公元前110年，漢朝軍隊(duì)攻入東越，東南沿海才統(tǒng)一，而這促成漢朝軍用船舶建造技術(shù)的快速提升與民間傳播，為后來民間造船業(yè)快速發(fā)展與民間內(nèi)河水運(yùn)奠定基礎(chǔ)。隋唐時期，江南運(yùn)河的開鑿、隋煬帝南游及部分民間起義軍散落為海盜，既促成了浙江省內(nèi)部寧紹平原水路互通，并溝通了太湖流域及華北平原，又激發(fā)了官方運(yùn)輸對于水運(yùn)的高度依賴和民間造船業(yè)快速發(fā)展。唐朝與周邊國家相互派遣學(xué)生、僧侶及官員的主要出發(fā)地是明州(今寧波)，相伴以航運(yùn)為載體的民間國際貿(mào)易快速發(fā)展。明清時期受倭寇入侵，中央政府開始閉關(guān)備海戰(zhàn)，征用了寧波、溫州、臨海及臺州各縣居民的漁船和運(yùn)輸船舶，改造成戰(zhàn)船，可見浙江民間造船業(yè)之發(fā)達(dá)。明代漕糧運(yùn)輸線路始為海運(yùn)逐漸轉(zhuǎn)向河運(yùn)，時浙江有浙西四衛(wèi)三所和浙東四衛(wèi)二所，當(dāng)時臨海的臺州衛(wèi)擁有淺船額262艘、軍額2882人，而漕運(yùn)外的民間商業(yè)性航運(yùn)與客運(yùn)也比較繁忙；公元1684年清朝政府公布的對外四大通商口岸，寧波位列其中，當(dāng)時以浙江古港和由乍浦、溫州、臺州組成外港共同為寧波口岸服務(wù)，而此時遠(yuǎn)洋商船600余艘、總運(yùn)載力20余萬t。民國時期，浙江港口航運(yùn)受上?？焖籴绕鹬饾u蕭條，然浙江人所經(jīng)營的船隊(duì)和國際貿(mào)易公司數(shù)量卻快速上升[6]。中華人民共和國成立后，尤其是1973年總理提出“三年改變港口面貌”，浙江省迎來了港口建設(shè)高潮，寧波-舟山港歷經(jīng)60余年發(fā)展已經(jīng)成為亞太航運(yùn)業(yè)的樞紐港和綜合性港口[7]。

2浙江港航產(chǎn)業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)條件

2.1浙江港航產(chǎn)業(yè)發(fā)展的區(qū)位優(yōu)勢與港口岸線資源基礎(chǔ)

浙江省轄海域廣闊、海岸線漫長、島嶼眾多，海洋礦產(chǎn)儲量豐富、新能源與海洋旅游資源品位高（表1），它們構(gòu)成了浙江省海洋產(chǎn)業(yè)發(fā)展的資源基礎(chǔ)，昭示浙江海洋經(jīng)濟(jì)發(fā)展的廣闊前景與巨大潛力。

2.1.1具有豐富的港口岸線資源，且港口呈集群式發(fā)展

浙江省沿海與海島岸線全長6696km，海島數(shù)量達(dá)2869個，深水岸線506km，均居全國第一。港口建設(shè)方面已建成寧波-舟山港、溫州港、臺州港、嘉興港四大港，基本形成較為完善的海港體系。寧波-舟山港臨近太平洋國際主航線可建40×104t以上的深水泊位，超大型船舶可直接行駛通過蝦峙門口外30×104t級航道，浙江港口岸線和航道資源在我國沿海港口中具有絕對優(yōu)勢。經(jīng)過“十一五”的密集型建設(shè)和市場調(diào)整，浙江港口岸線經(jīng)營實(shí)現(xiàn)了統(tǒng)一規(guī)劃和品牌運(yùn)營，浙江港航產(chǎn)業(yè)已形成以寧波-舟山港為港口群中心，以寧波港集團(tuán)為品牌，通過合作、合資逐漸實(shí)現(xiàn)嘉、溫、臺等地市港口碼頭運(yùn)營的集約化與品牌共享。2011年全省港口完成吞吐量超過9億t、集裝箱吞吐量超過1500×104TEU；2011年寧波-舟山港貨物吞吐量6.91億t、集裝箱吞吐量1314.4×104TEU，已成為全球最大綜合港、中國第三大集裝箱干線港，在全球港航體系中國際地位快速上升。

2.1.2港口區(qū)位優(yōu)勢

浙江省位于長三角入海南翼，地處中國沿海經(jīng)濟(jì)帶和長江經(jīng)濟(jì)帶的交匯處，作為上海國際航運(yùn)中心的重要組成部分，浙江處于東亞經(jīng)濟(jì)區(qū)核心地帶與太平洋東亞航區(qū)中間地帶，是中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展較快的區(qū)域。隨著中國與周邊國家，尤其是美、歐、澳、非等洲國際貿(mào)易快速上升，國際航運(yùn)資源逐步向中國東南沿海轉(zhuǎn)移，而浙江正處于其核心位置，新經(jīng)濟(jì)因素有望使浙江成為亞太地區(qū)的航運(yùn)樞紐，浙江海運(yùn)業(yè)必然會從新經(jīng)濟(jì)因素帶來的區(qū)位優(yōu)勢中獲益。

2.2浙江港航產(chǎn)業(yè)發(fā)展的企業(yè)與企業(yè)家資源基礎(chǔ)

2.2.1勇于創(chuàng)新的“浙江”航運(yùn)企業(yè)家資源豐富

浙商素以敢于冒天下之大不韙而聞名于世，不論是戰(zhàn)火紛爭的清末、民國時期，抑或是改革開放以來，浙江企業(yè)家數(shù)量和質(zhì)量都位于國內(nèi)前列。若以統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)而論，1991年浙江全省經(jīng)工商登記注冊的個體工商戶和私營企業(yè)分別為100.3萬戶和1.1萬家，到了1997年該數(shù)據(jù)增至153.2萬戶和9.2萬家，從業(yè)人員由155.8萬人和16.9萬人增至256.4萬人和135.5萬人[8]。按照一個私營企業(yè)平均3個股東或合伙人，一家個體工商戶一個負(fù)責(zé)人計(jì)整個浙江省的企業(yè)家人數(shù)由1991年的103萬增加到了1997年的180萬人。2000年以來隨著國家和浙江省水運(yùn)政策的開放，在海雨腥風(fēng)中浸淫的寧波人似乎血管中天生涌動著藍(lán)色激情，民營資本紛紛伺機(jī)而動進(jìn)入海運(yùn)行業(yè)。僅寧波市港航管理局統(tǒng)計(jì)顯示2010年寧波市水運(yùn)運(yùn)力90%以上為民資掌控，新一代的船王在寧波正悄然崛起。至2010年末，僅寧波市航運(yùn)企業(yè)達(dá)136家，其中貨運(yùn)企業(yè)126家、客運(yùn)企業(yè)10家；沿海貨運(yùn)企業(yè)的平均船隊(duì)規(guī)模繼續(xù)增長，達(dá)到3.6×104DWT。寧波全市擁有60×104t以上運(yùn)力的大型航運(yùn)企業(yè)1家、10×104t以上的8家、(5～10)×104t的10家；運(yùn)力規(guī)模前10名航運(yùn)企業(yè)的運(yùn)力占全市水運(yùn)總運(yùn)力的52%以上。

2.2.2浙江航運(yùn)企業(yè)規(guī)模與數(shù)量均快速增長

2007年浙江省交通廳調(diào)查數(shù)據(jù)顯示全省從事國內(nèi)海運(yùn)370家、國際海運(yùn)25家；從事國際海運(yùn)輔助性業(yè)務(wù)的423家，經(jīng)營118條遠(yuǎn)洋航線，月航班數(shù)超過900次。而到2011年末全省從事海上運(yùn)輸業(yè)務(wù)的企業(yè)約有500家，從事海運(yùn)輔助性業(yè)務(wù)的企業(yè)600余家。全省集裝箱航線超過250條，遠(yuǎn)洋干線有120余條，月均航班多達(dá)1400余次，連接全球一百多個國家和地區(qū)的600多個港口，然全省海運(yùn)企業(yè)仍以中小民營海運(yùn)企業(yè)為主。

2.3浙江港航產(chǎn)業(yè)發(fā)展的社會經(jīng)濟(jì)資源基礎(chǔ)

2.3.1發(fā)達(dá)的腹地經(jīng)濟(jì)，廣闊的國際航運(yùn)市場

作為長三角港口群的腹地，浙江省及周邊的江西、江蘇等省份公、鐵交通基礎(chǔ)設(shè)施良好、工業(yè)發(fā)達(dá)、城鎮(zhèn)密集且國際物流需求快速增長。日益專業(yè)化和規(guī)模化的浙江塊狀經(jīng)濟(jì)引領(lǐng)了某些行業(yè)全球市場，專業(yè)化國際分工競爭優(yōu)勢正加速提升。這些為國際航運(yùn)業(yè)提供了充裕的市場。浙江省進(jìn)出口貿(mào)易總額占全省國民生產(chǎn)總值的一半以上，對外貿(mào)易總額一直保持著高速增長，2006-2010年全省年生產(chǎn)總值平均增長百分比為11.9%[9]，對外貿(mào)易總額平均增長率為17.6%。港口航運(yùn)業(yè)作為全球貿(mào)易的派生產(chǎn)業(yè)，承擔(dān)和支撐了進(jìn)出口貿(mào)易過程中絕大部分貨物的海上運(yùn)輸任務(wù)，穩(wěn)定的進(jìn)出口貿(mào)易額的增長拉動了海運(yùn)需求，為浙江省港航業(yè)的發(fā)展提供了長足的動力。此外，浙江省海運(yùn)業(yè)承運(yùn)的貨種以煤炭、原油、礦石、建筑材料、糧食等大宗物資為主，近年以鎮(zhèn)海煤炭交易中心、余姚中國塑料城為代表的期貨交易市場快速發(fā)展也為浙江省海運(yùn)業(yè)的發(fā)展提供了充足的貨源。

2.3.2趨好的國內(nèi)外海運(yùn)經(jīng)濟(jì)管治環(huán)境

20世紀(jì)末期以來，國際制造業(yè)和重化工業(yè)隨著全球化進(jìn)程加速向長三角轉(zhuǎn)移，既提升了浙江分享國際資源、技術(shù)、資本和市場的機(jī)會，又強(qiáng)化浙江經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)對全球依賴程度，尤其是對國際貿(mào)易的依賴度，為浙江港航產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展提供了重要機(jī)遇。中央政府于2009年6月10日、2010年5月24日、2011年3月1日分別批復(fù)的《江蘇沿海地區(qū)發(fā)展規(guī)劃》、《長江三角洲地區(qū)區(qū)域規(guī)劃》、《浙江海洋經(jīng)濟(jì)發(fā)展示范區(qū)規(guī)劃》明確指出江浙滬要作為全國海洋經(jīng)濟(jì)發(fā)展先行和試點(diǎn)，推動海洋產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與布局優(yōu)化，加快海洋經(jīng)濟(jì)崛起發(fā)展。加之浙江作為中國私營經(jīng)濟(jì)發(fā)祥地，市場主體是充滿活力的中小私營企業(yè)，在經(jīng)濟(jì)體制改革和制度創(chuàng)新等方面引領(lǐng)全國。浙江港航產(chǎn)業(yè)也經(jīng)歷了較久的要素配置市場化、有償使用環(huán)境資源等系列轉(zhuǎn)向市場經(jīng)濟(jì)過程，初步形成了港航產(chǎn)業(yè)政策創(chuàng)新強(qiáng)勁的制度優(yōu)勢。

3浙江港航產(chǎn)業(yè)發(fā)展面臨的挑戰(zhàn)

港航產(chǎn)業(yè)受國際貿(mào)易和全球宏觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境的影響重大。2008年金融危機(jī)使全球經(jīng)濟(jì)陷入衰退，國際貿(mào)易受到重創(chuàng)，浙江港航產(chǎn)業(yè)、尤其是海運(yùn)業(yè)遭到巨大沖擊。金融危機(jī)之后浙江海運(yùn)業(yè)一直處于緩慢恢復(fù)中。2011年，由于全球經(jīng)濟(jì)增速放緩，國內(nèi)經(jīng)濟(jì)全面緊縮，各種原材料的運(yùn)輸需求增幅縮小，再加上運(yùn)力過量投放帶來的供給過剩的壓力，浙江省港航業(yè)陷入低迷狀態(tài)。

3.1海運(yùn)運(yùn)力總量過剩且結(jié)構(gòu)不合理，缺乏規(guī)模經(jīng)營

近年全球海運(yùn)隨著世界經(jīng)濟(jì)振蕩而呈現(xiàn)波動發(fā)展態(tài)勢。造船周期較長，一旦海運(yùn)市場出現(xiàn)波動，海運(yùn)運(yùn)力對市場反應(yīng)具有一定的滯后性，成為海運(yùn)最大風(fēng)險(xiǎn)之一。浙江是造船大省，特別是2006-2007年寧波、溫州、舟山、臺州沿海一帶紛紛投資造船業(yè)，導(dǎo)致金融危機(jī)后浙江海運(yùn)運(yùn)力不但未減反而過剩。浙江港航管理局統(tǒng)計(jì)顯示2011年1至7月浙江投入的大噸位船舶達(dá)127萬艘(表2)，2010年全省投入市場的運(yùn)力已過2000×104DWT，船舶增加了17%左右，貨運(yùn)量增長卻不到10%，海運(yùn)運(yùn)力增幅達(dá)到13.44%[10]。加之全球經(jīng)濟(jì)持續(xù)低迷，國際海運(yùn)運(yùn)價普遍降低，運(yùn)力過剩在浙江省海運(yùn)業(yè)發(fā)展過程中較為突出。另一方面浙江海運(yùn)業(yè)運(yùn)力結(jié)構(gòu)不合理現(xiàn)象突出：全省海運(yùn)船舶以散貨船為主，特種運(yùn)輸船舶較少，僅有不到200×104DWT，集裝箱船舶運(yùn)輸發(fā)展緩慢。2011年，浙江省海運(yùn)船舶平均噸位為4687DWT，距離船舶大型化有較大差距[10]。浙江海運(yùn)企業(yè)多以中小民營企業(yè)為主，未形成規(guī)模經(jīng)營，并且業(yè)務(wù)相對單一。實(shí)力較強(qiáng)的海運(yùn)企業(yè)僅有浙江遠(yuǎn)洋、浙江?？偤蛯幉ê＿\(yùn)等，以經(jīng)營煤炭、鐵礦石、原油等貨物運(yùn)輸為主，集裝箱運(yùn)輸和特種貨品運(yùn)輸在海運(yùn)總量中所占比例較低，經(jīng)營方式多采用自有船舶運(yùn)輸，抵御市場風(fēng)險(xiǎn)能力相對較弱。

3.2海運(yùn)輔助性服務(wù)業(yè)發(fā)展緩慢，產(chǎn)業(yè)鏈不成熟

作為海運(yùn)物流服務(wù)鏈的船代、貨代、無船承運(yùn)等與海運(yùn)發(fā)展相配套的輔助性企業(yè)，還處在較初級的發(fā)展階段，不能為港口和海運(yùn)企業(yè)的發(fā)展提供強(qiáng)有力的支撐；缺乏完整成熟的產(chǎn)業(yè)鏈，產(chǎn)業(yè)總體規(guī)模較小。這一現(xiàn)狀與浙江省缺乏運(yùn)輸相關(guān)產(chǎn)業(yè)制度規(guī)范是分不開的，由于沒有相應(yīng)法規(guī)制度的監(jiān)督與管理，海運(yùn)企業(yè)和海運(yùn)輔助性企業(yè)的市場進(jìn)入門檻降低，甚至還導(dǎo)致企業(yè)間低價競爭，也使得浙江省港航產(chǎn)業(yè)總體競爭力下降。

3.3國際宏觀經(jīng)濟(jì)緩慢發(fā)展及外資海運(yùn)企業(yè)的競爭

經(jīng)濟(jì)低迷導(dǎo)致的對外貿(mào)易量增速的下滑，造成海運(yùn)運(yùn)輸需求大幅減少的問題日益突出。2011年由于全球經(jīng)濟(jì)增速放緩，各種原材料的運(yùn)輸需求增幅縮小，世界海運(yùn)業(yè)在需求萎縮和運(yùn)力過剩的情況下出現(xiàn)衰退。此背景下，浙江港航業(yè)不可避免地受巨大沖擊。此外浙江海運(yùn)業(yè)及輔助服務(wù)業(yè)還承受著來自外資海運(yùn)企業(yè)的競爭壓力。海運(yùn)業(yè)及輔助服務(wù)業(yè)是中國較早對外開放的行業(yè)，全方位開放政策為我國海運(yùn)物流市場引入了競爭機(jī)制，給國內(nèi)企業(yè)帶來了諸多機(jī)遇和挑戰(zhàn)。雖然競爭機(jī)制的引入對浙江港航業(yè)的發(fā)展具有推動作用，然來自像馬士基、地中海、達(dá)飛等國際海運(yùn)巨頭，以及他們向陸上延伸的貨代業(yè)和船代業(yè)等強(qiáng)力競爭使以中小企業(yè)為主的浙江海運(yùn)業(yè)承受著巨大壓力。

3.4港口集約利用、集群化發(fā)展與品牌化運(yùn)作的體制機(jī)制不順

3.4.1港口集約化利用程度低，影響綜合效能

浙江省6個地市港口建設(shè)缺乏統(tǒng)一規(guī)劃，岸線利用粗放，同類泊位雖布置在同一條海岸線上，但首尾不相連，碼頭功能不集中，碼頭布局零亂。煤炭、礦石、集裝箱、散貨等碼頭泊位混合在同一個港區(qū)問題非常嚴(yán)重，既影響了港口綜合功能的發(fā)揮，又阻礙了現(xiàn)代化港口建設(shè)進(jìn)程。此外，寧波-舟山港的大型專業(yè)化深水泊位尤其是集裝箱泊位仍然嚴(yán)重不足，在溫、臺、嘉等地港口基礎(chǔ)設(shè)施滯后問題更嚴(yán)重。港口各類功能區(qū)與集疏運(yùn)設(shè)施建設(shè)滯后，制約完整港口產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)育。

3.4.2腹地競爭日趨激烈，港口攬貨能力亟待提升

與上海港相比，寧波-舟山港在紹興、金華等地的攬貨能力略落后于上海港；在杭州、嘉興、湖州等地的攬貨能力，則大幅落后于上海港，2009年杭嘉湖地區(qū)90%的進(jìn)出口貨物走上海港。杭州灣大橋的建成，在為寧波港開辟北向腹地創(chuàng)造了良好的條件，卻也帶來了上海港爭奪臺州、溫州等地貨源的壓力。

3.4.3港口群集群化發(fā)展與品牌化運(yùn)作滯后，影響競爭力

早在2006年寧波港與舟山港就開啟重組步伐，然受政府行政調(diào)控，寧波-舟山港雖初步實(shí)現(xiàn)品牌化營運(yùn)，然囿于地方諸侯經(jīng)濟(jì)，港區(qū)內(nèi)功能與物流空間組織仍存分割和重復(fù)建設(shè)趨勢。此外早在2006年，寧波港集團(tuán)就提出了以合資、入股的形式逐步與溫州港、臺州港、嘉興港建立起港口合作營運(yùn)設(shè)想。然這一股權(quán)式港口群建設(shè)藍(lán)圖，既需要行政調(diào)控，又需要逐漸去行政化。直到2012年初，寧波港集團(tuán)與溫、臺、嘉等港的品牌化營運(yùn)仍處于談判和協(xié)調(diào)環(huán)節(jié)，浙江港口集群化發(fā)展與品牌化運(yùn)作戰(zhàn)略尚未需時日，而這直接影響浙江港航產(chǎn)業(yè)的全球市場與航線的開拓、經(jīng)營、風(fēng)險(xiǎn)抵御能力。

4綠色海運(yùn)帶來的挑戰(zhàn)

浙江港航業(yè)的發(fā)展面臨著全球環(huán)境政策和各領(lǐng)域?qū)嵤┕?jié)能減排策略所帶來的巨大挑戰(zhàn)。首先，作為浙江海運(yùn)主要貨種的煤炭、石油、天然氣等，隨著新燃料研發(fā)和國際碳減排政策，其國際貿(mào)易量將逐年降低。其次浙江是以煤炭為主的能源消耗大省，約占一半以上，石油和天然氣比重不到一半；且煤炭海上運(yùn)輸量又在浙江海運(yùn)業(yè)貨物運(yùn)輸總量中占較大比重?？梢?，全球和中國的節(jié)能減排政策實(shí)施必將導(dǎo)致浙江海運(yùn)業(yè)的主要貨物(煤炭等)的運(yùn)輸需求逐漸萎縮，可能加劇運(yùn)力過剩的狀況。當(dāng)前，低碳經(jīng)濟(jì)日益成為世界海運(yùn)發(fā)展的新號召，世界海運(yùn)向著綠色海運(yùn)發(fā)展的趨勢明顯。歐美各國港口紛紛開展綠色港口活動，如荷蘭鹿特丹港的“里吉蒙地區(qū)空氣質(zhì)量行動計(jì)劃”、澳大利亞悉尼港的“綠色港口指南”，美國西海岸第一大港區(qū)洛杉磯—長灘港的“佩羅灣潔凈空氣行動項(xiàng)目”、東海岸第一大港紐約-新澤西港的“潔凈空氣措施和港口空氣管理計(jì)劃”。綠色港口環(huán)保新趨勢對港航產(chǎn)業(yè)有著重大的影響，將極大地提高海運(yùn)產(chǎn)業(yè)的技術(shù)門檻，和經(jīng)營門檻。

5推進(jìn)浙江港口航運(yùn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的政策創(chuàng)見

5.1促進(jìn)浙江港航產(chǎn)業(yè)升級轉(zhuǎn)型，形成規(guī)模經(jīng)營

5.1.1海運(yùn)企業(yè)之間實(shí)現(xiàn)戰(zhàn)略聯(lián)盟與合作

浙江海運(yùn)企業(yè)的最顯著特點(diǎn)是以中小企業(yè)為主，這導(dǎo)致浙江海運(yùn)業(yè)雖有總量優(yōu)勢但實(shí)際上未形成規(guī)模經(jīng)營，單個海運(yùn)企業(yè)在波動型海運(yùn)市場中難以抵御風(fēng)險(xiǎn)。通過海運(yùn)企業(yè)間的戰(zhàn)略聯(lián)盟與合作，可以整合雙方海運(yùn)資源，提高抵御市場風(fēng)險(xiǎn)能力，既有利于大企業(yè)規(guī)?；\(yùn)營，又可降低小企業(yè)經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)。此外，海運(yùn)企業(yè)也可在一定程度和范圍內(nèi)實(shí)現(xiàn)業(yè)務(wù)合作，建立共同參與的信息系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)資源共享，避免惡性的低價競爭，實(shí)現(xiàn)雙贏甚至多贏。

5.1.2調(diào)整運(yùn)力和市場結(jié)構(gòu)

2011年浙江水運(yùn)運(yùn)力規(guī)模超過2000×104t，海運(yùn)運(yùn)力也達(dá)到將近1700×104t，這顯示浙江海運(yùn)業(yè)的運(yùn)輸保障能力得到了較大提高，但也帶來了運(yùn)力過剩的問題。而平衡運(yùn)力的關(guān)鍵在于有足夠的貨運(yùn)量和及時淘汰老舊運(yùn)力。因此，首先應(yīng)著眼老舊運(yùn)力的淘汰，鼓勵更具競爭力的新運(yùn)力的發(fā)展。政府可利用船舶補(bǔ)貼政策引導(dǎo)，加速運(yùn)力結(jié)構(gòu)合理化。其次在全球經(jīng)濟(jì)萎靡背景下，浙江海運(yùn)業(yè)可通過開辟新航線，尋求更廣闊的海外市場新的海運(yùn)需求，以航線結(jié)構(gòu)改善緩解運(yùn)力過剩狀況。

5.1.3推動銀企合作，擴(kuò)大經(jīng)營規(guī)模

海運(yùn)業(yè)是資本密集型產(chǎn)業(yè)。資金的不足和融資困難一直制約著浙江中小海運(yùn)企業(yè)，難以擴(kuò)大規(guī)模和改變單一業(yè)務(wù)模式、實(shí)現(xiàn)多元化發(fā)展。促進(jìn)銀行與海運(yùn)及輔助服務(wù)企業(yè)的合作可以緩和融資困難的局面。首先，海運(yùn)企業(yè)和銀行間可以合作設(shè)立海運(yùn)企業(yè)信用擔(dān)保機(jī)構(gòu)，由此評價海運(yùn)企業(yè)的貸款資格，既可促進(jìn)海運(yùn)企業(yè)誠信經(jīng)營，又可降低銀行的金融風(fēng)險(xiǎn)。其次，政府要在政策上推動銀企合作，為提高海運(yùn)業(yè)經(jīng)營規(guī)模提供更多的支持。

5.1.4加強(qiáng)產(chǎn)業(yè)宏觀管理

浙江港航業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀和問題表明，港航產(chǎn)業(yè)既需要準(zhǔn)確及時把握市場信息，又需要政府宏觀管理的強(qiáng)化。首先政府要鼓勵港航企業(yè)在市場競爭中實(shí)現(xiàn)優(yōu)勝劣汰，及時淘汰競爭力低下的海運(yùn)企業(yè)；其次要打破市場和融資方面的壟斷局面，鼓勵各類資本平等參與競爭，營造海運(yùn)業(yè)良好的競爭環(huán)境；再者，政府要制定行業(yè)制度與宏觀發(fā)展指引以提高海運(yùn)企業(yè)的市場進(jìn)入門檻。

5.2提高浙江海運(yùn)企業(yè)綜合競爭力

面對國際海運(yùn)市場和省內(nèi)外資海運(yùn)企業(yè)的強(qiáng)力競爭，壯大自身實(shí)力是浙江海運(yùn)企業(yè)提高競爭力的關(guān)鍵。浙江海運(yùn)企業(yè)首先要提高自身經(jīng)營管理水平和服務(wù)水平；其次要從優(yōu)化運(yùn)力結(jié)構(gòu)、控制運(yùn)營成本開始，改變業(yè)務(wù)單一的狀況，打破以煤炭、原油、鐵礦石運(yùn)輸為主的局面；再次積極發(fā)展集裝箱運(yùn)輸和特種貨物運(yùn)輸；最后在市場通過企業(yè)的重組兼并等方式，擴(kuò)大港航企業(yè)及相關(guān)輔助服務(wù)業(yè)企業(yè)的經(jīng)營規(guī)模，以提高浙江港航企業(yè)的國際競爭力。

5.3加速港口資源整合進(jìn)程，共建平臺分享信息、完善品牌運(yùn)營

浙江省及各地市港口集團(tuán)和地方政府首先應(yīng)明確浙江港口資源整合的戰(zhàn)略目標(biāo)和各港口功能定位及統(tǒng)一規(guī)劃，推進(jìn)全省港口資源整合進(jìn)程；其次是逐步實(shí)施港口內(nèi)部基礎(chǔ)設(shè)施與集疏運(yùn)體系及相關(guān)園區(qū)建設(shè)的集約化和營運(yùn)的品牌化，以此拓展浙江港航產(chǎn)業(yè)的全球市場與遠(yuǎn)洋干線、提升港口群及航運(yùn)企業(yè)風(fēng)險(xiǎn)響應(yīng)能力。當(dāng)然這既需要浙江省統(tǒng)一港航產(chǎn)業(yè)的市場環(huán)境，如逐步統(tǒng)一市場準(zhǔn)入、行政執(zhí)法、優(yōu)惠政策、規(guī)費(fèi)征收等方面的標(biāo)準(zhǔn)，又需要各利益集團(tuán)通過市場化運(yùn)作建立整合參與方的EDI系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)港口之間、港口與承運(yùn)人、港口與貨主、港口與口岸單位以及其他相關(guān)單位之間的計(jì)算機(jī)聯(lián)網(wǎng)，保障信息共享和快速傳遞。

5.4積極發(fā)展綠色港航

國際社會日益關(guān)注海運(yùn)活動造成的環(huán)境退化問題，綠色海運(yùn)已成為全球海運(yùn)業(yè)發(fā)展新趨勢。浙江海運(yùn)業(yè)須積極響應(yīng)，參與其中。首先，政府需采取海運(yùn)行業(yè)協(xié)會和國際法規(guī)的一些新政策指南，以指導(dǎo)浙江海運(yùn)業(yè)快速適應(yīng)新的環(huán)境準(zhǔn)入門檻。其次，積極研發(fā)新技術(shù)對船舶進(jìn)行改造、降低船舶能耗，并提高運(yùn)輸活動中的能源使用效率。再次，港口作業(yè)過程須實(shí)施綠色港口措施，降低能源消耗和二氧化碳排放，加強(qiáng)了水體和空氣質(zhì)量、噪音控制和生物多樣性等方面的監(jiān)控，對垃圾和危險(xiǎn)貨物的管理，建立全民參與的環(huán)保意識教育和培訓(xùn)體系。