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摘要：分析了高速鐵路施工中對(duì)橋梁工程的核心要求，介紹了對(duì)路橋過渡段如何更好地處置、幾種加強(qiáng)路橋過渡段施工的措施，以及如何使用鋼纖維混凝土施工技術(shù)加強(qiáng)高鐵橋梁的強(qiáng)度和穩(wěn)定性。有利于促進(jìn)我國高速鐵路事業(yè)的健康發(fā)展。

關(guān)鍵詞：高速鐵路；橋梁；路橋過渡段；無砟軌道；軌道平順性

交通行業(yè)是國民經(jīng)濟(jì)的先導(dǎo)行業(yè)，而鐵路在我國的交通行業(yè)中一直占據(jù)著極其重要的地位。為了滿足人民快節(jié)奏的生活工作需要，應(yīng)對(duì)城市間人員的快速流動(dòng)，迫切需要一種方便快捷的交通出行方式；而高速鐵路作為一種快速、大運(yùn)量的便捷交通方式，很好地滿足了這些需求。目前，我國已建成了世界上最為龐大的高鐵網(wǎng)絡(luò)，并且正在如火如荼的進(jìn)行著更大的發(fā)展。高速鐵路建設(shè)的最重要組成部分是高速鐵路橋梁施工，它也是整個(gè)施工中最重要的環(huán)節(jié)。高鐵橋梁施工的任意一個(gè)環(huán)節(jié)一旦出現(xiàn)問題，就會(huì)導(dǎo)致嚴(yán)重的事故發(fā)生，這將對(duì)我國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展以及社會(huì)的和諧產(chǎn)生諸多不良影響。目前，鐵路行業(yè)工作者最為關(guān)注的問題就是如何攻克高速鐵路橋梁施工技術(shù)上的難關(guān)，從而不斷地進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新和積累，提高高速鐵路建設(shè)水平。

1高速鐵路施工中對(duì)橋梁工程的核心要求

1．1更好的橋梁結(jié)構(gòu)動(dòng)力性能

在高速鐵路運(yùn)營階段，列車在高速行駛狀態(tài)下會(huì)對(duì)高速鐵路橋梁產(chǎn)生強(qiáng)大的沖擊荷載，在此荷載作用下，橋梁將承受巨大的沖擊力和振動(dòng)效應(yīng)。同時(shí)，這種沖擊和振動(dòng)的能量可能會(huì)伴隨著車橋的共振而不斷積累加大，最終超出橋梁的承載能力，造成重大事故的發(fā)生。所以，必須在設(shè)計(jì)和施工階段保證橋梁具有良好的結(jié)構(gòu)動(dòng)力性能，具有足夠的承載力和符合要求的自振周期，確保列車安全平穩(wěn)地運(yùn)行。

1．2更嚴(yán)格的的軌道平順性要求

軌道平順性是保證高速列車安全行駛以及乘員舒適度的最重要指標(biāo)。只有在高速鐵路橋梁工程施工中嚴(yán)格把關(guān)，高標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行設(shè)計(jì)文件，才可能保證高鐵線路具有良好的平順性，避免列車的顛簸，從而保證列車的安全平穩(wěn)運(yùn)行，同時(shí)保證旅客乘車的舒適感。其中，徐變上拱度和工后沉降是決定軌道平順性的兩個(gè)最為關(guān)鍵的技術(shù)指標(biāo)。

1．3具備鋪設(shè)無砟軌道的條件

不同于有砟軌道有一定的可調(diào)空間，無砟軌道對(duì)線路的改變調(diào)整能力極其有限。并且，無砟軌道對(duì)于鋼軌因受力失衡造成的隆起或者移位的反應(yīng)尤其明顯。所以，鋪設(shè)無砟軌道的橋梁要比鋪設(shè)有砟軌道的橋梁在技術(shù)指標(biāo)上有著更加苛刻的要求，這就要求必須在技術(shù)上有過硬的創(chuàng)新和積累。

1．4嚴(yán)格的橋梁施工要求

相比普通鐵路橋梁來說，高鐵橋梁作為高速客運(yùn)的專線橋梁，時(shí)刻關(guān)系著人民生命和國家重大財(cái)產(chǎn)的安全，有著更為精確、苛刻的技術(shù)要求。不但在設(shè)計(jì)階段要謹(jǐn)慎工作，在施工中更需要精益求精，容不得半點(diǎn)偏差，并對(duì)施工工藝水平和質(zhì)量管理能力提出了更高的要求。

2路橋過渡段施工中的新技術(shù)

2．1臺(tái)后路基處理的創(chuàng)新

在路橋過渡段，臺(tái)后路基的沉降和變形是決定整座橋梁質(zhì)量的重要因素，需要重點(diǎn)予以考慮。常用的處理方法如在臺(tái)后地基中打入特殊的樁位以控制沉降，這對(duì)于軟土地層的地基處理尤其有效。另外，多年的施工技術(shù)創(chuàng)新經(jīng)驗(yàn)表明，半剛性路基對(duì)沉降和變形的控制效果最好。

2．2選用填充材料對(duì)臺(tái)后基坑進(jìn)行回填

用混凝土對(duì)臺(tái)后基坑進(jìn)行回填可有效控制沉降，若臺(tái)后基坑面積比較大，填充材料可以用更經(jīng)濟(jì)的碎石塊代替，施工過程中應(yīng)采取分層填充、逐層壓實(shí)的施工工藝，這樣可以有效提高其密實(shí)度，達(dá)到結(jié)構(gòu)穩(wěn)定，更好的控制路基的整體沉降量。

2．3在過渡段路基橫斷面采用正梯形的幾何形式

在路橋過渡段路基采用一種上窄下寬的正梯形結(jié)構(gòu)。這樣的結(jié)構(gòu)可以使路基整體剛度更好滿足控制沉降的需要，而且降低了施工的難度。

2．4在過渡段選擇更好的填充材料

在選擇填充材料時(shí)，首先考慮的物理特性是材料必須有很大的彈性模量，這樣在很大的壓力作用下，材料的變形才可能控制在很小范圍內(nèi)。填充材料的彈性模量愈大，穩(wěn)固性越好，路基的沉降也會(huì)越小。耐壓強(qiáng)度大并且在壓實(shí)作用下易于達(dá)到結(jié)構(gòu)穩(wěn)定的材料是最佳選擇。

2．5使用鋼筋混凝土搭板作為橋臺(tái)與路基之間的連接

鋼筋混凝土搭板兼具很高的的強(qiáng)度和優(yōu)良的韌性，具有很高的承載能力且不易破壞，是一種經(jīng)濟(jì)有效的路橋之間過渡連接的方案。這樣可大大減少高速列車對(duì)橋梁的強(qiáng)大沖擊效應(yīng)，防止橋梁結(jié)構(gòu)出現(xiàn)裂縫或者損毀的發(fā)生，充分保障了列車的運(yùn)營安全和國家基礎(chǔ)建設(shè)的使用壽命。

3嚴(yán)格對(duì)路橋過渡段的施工控制

3．1選擇最優(yōu)的路堤填料

在甄選路堤填料時(shí)，首先必須對(duì)施工現(xiàn)場(chǎng)的土質(zhì)、水文等情況進(jìn)行嚴(yán)格、細(xì)致的勘察，依據(jù)具體情況，兼顧經(jīng)濟(jì)、適用的原則選擇合適的填充材料。在選定之前，必須對(duì)過渡段的土壤進(jìn)行細(xì)致的比對(duì)，對(duì)土體各項(xiàng)物理力學(xué)參數(shù)嚴(yán)格測(cè)試，在此基礎(chǔ)上選擇出最佳的材料對(duì)過渡段路堤進(jìn)行填筑。

3．2加強(qiáng)壓實(shí)要求

在實(shí)際施工過程中，錐坡填土和臺(tái)背路堤填土這兩項(xiàng)重要的工作會(huì)同時(shí)進(jìn)行。施工過程中，要嚴(yán)格的按照施工工藝流程的要求來進(jìn)行作業(yè)。在每一土層完成機(jī)械壓實(shí)工序后，必須保證其厚度不超過15cm。后續(xù)處理時(shí)，可采用人工灑水、人工平整等方法對(duì)平整度和密實(shí)度欠缺的局部范圍進(jìn)行補(bǔ)作，以保證整體的壓實(shí)效果。在此期間，需要持續(xù)地對(duì)土層含水率和壓實(shí)度進(jìn)行檢測(cè)，確保達(dá)到最理想的壓實(shí)效果。

4在高鐵橋梁施工中使用鋼纖維混凝土應(yīng)注意的事項(xiàng)

4．1優(yōu)化攪拌投料順序以及攪拌時(shí)間

在鋼纖維砼澆筑施工過程中，常見的問題是鋼纖維結(jié)團(tuán)，其克服辦法是采用分級(jí)投料。另外需要注意的是，等到材料完全風(fēng)干之后才可以進(jìn)行加濕作業(yè)。在澆筑施工開始之前一定要對(duì)施工材料與設(shè)備進(jìn)行認(rèn)真檢查，并確保技術(shù)交底的到位。橋臺(tái)結(jié)構(gòu)的澆筑施工和臺(tái)后路基的填筑施工在時(shí)間上應(yīng)緊密進(jìn)行，以防路橋間沉降差的出現(xiàn)。在分層填筑施工中，必須充分保證每層填料的厚度和均勻度，并且在每層完成后及時(shí)跟進(jìn)檢查工作，確保每層的填筑質(zhì)量符合要求。

4．2使用強(qiáng)制式攪拌機(jī)

雖然可能會(huì)犧牲一定的施工效率，但強(qiáng)制式攪拌機(jī)的使用可以使鋼纖維混凝土在攪拌階段獲得更佳的配置屬性，均勻程度更好，這無疑會(huì)提高澆筑后的鋼纖維混凝土結(jié)構(gòu)的堅(jiān)固程度。

4．3使用插入式振動(dòng)棒完成澆注

在對(duì)鋼纖維混凝土進(jìn)行澆筑的過程中，一個(gè)突出的不良現(xiàn)象是澆筑接頭的存在，而振動(dòng)棒的使用則可以很好地克服此類問題，在振動(dòng)效應(yīng)下，混凝土?xí)蛞粋?cè)聚集，整體更加均勻。

4．4盡可能縮短鋼纖維混凝土的運(yùn)輸時(shí)間

在運(yùn)輸途中，外力作用會(huì)使鋼纖維混凝土中大比重成分不斷下沉，導(dǎo)致混凝土材料發(fā)生不均勻分布，這會(huì)嚴(yán)重影響澆筑后混凝土結(jié)構(gòu)的整體強(qiáng)度。所以在施工布局上要合理規(guī)劃，減少其運(yùn)輸時(shí)間，并采取措施盡量減小運(yùn)輸過程中鋼纖維混凝土受到的外力振動(dòng)效應(yīng)，這樣才可能充分保證混凝土在澆筑之前的均勻性，使得施工過程流暢進(jìn)行，縮短總體澆筑時(shí)間從而節(jié)約成本，最重要的是減少了潛在的結(jié)構(gòu)質(zhì)量隱患。

5結(jié)束語

高鐵橋梁的施工水平關(guān)系到整個(gè)高鐵項(xiàng)目的成敗。高鐵橋梁的施工質(zhì)量，不僅關(guān)系到國家投資的效益最大化，還關(guān)系到之后運(yùn)營期的整個(gè)高速鐵路的運(yùn)行安全。這就要求一定要將高鐵橋梁的施工技術(shù)不斷地進(jìn)行深化改革和創(chuàng)新，不斷地進(jìn)行完善，以強(qiáng)大的技術(shù)創(chuàng)新能力和積累深度為后盾，保證高速鐵路橋梁施工的質(zhì)量和安全。只有這樣，才能避免高鐵安全事故的發(fā)生，并且促進(jìn)我國高速鐵路事業(yè)更好的發(fā)展，使得我國的高速鐵路事業(yè)在不斷地自我超越中躋身于世界前列。

參考文獻(xiàn)

［1］劉鶴．淺析高鐵橋梁施工中的技術(shù)創(chuàng)新［J］．科技致富向?qū)В?014（38）：72，18148

作者：鄧宏 單位：中鐵十九局集團(tuán)有限公司一公司