從動車事故談高鐵發(fā)展問題和哲學(xué)反思
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進入2011年7月，隨著京滬高鐵的投運，中國高鐵設(shè)備事故頻發(fā)的消息見諸媒體，“7•23”溫州高速鐵路追尾事件更是將中國高鐵推向風(fēng)口浪尖，“7•23”事故發(fā)生以后瞬間轟動全國，全國乃至全世界的目光都集中在這次高速鐵路追尾事件上。這次事故不僅給患難家屬帶來了無比的痛苦，同時，也使全國各族人民對中國的高速鐵路發(fā)展產(chǎn)生了極大的質(zhì)疑。在對患難者默哀的同時，我們也要反思一下為什么作為一個曾經(jīng)在全世界標(biāo)榜以最快最穩(wěn)發(fā)展高速鐵路的中國，會發(fā)生這場不應(yīng)該發(fā)生的悲劇。近些年來，中國在高鐵事業(yè)上的跨越式的發(fā)展，在全世界是有目共睹的。甚至奧巴馬也曾經(jīng)開會批評美國高鐵事業(yè)發(fā)展過慢，要像中國學(xué)習(xí)。中國高速鐵路連續(xù)六次提速，從最初的41公里，提升到380公里，提升的速度可謂是“飛速”，達到了全世界最快水平。中國在短短幾年時間內(nèi)，就成為了世界高鐵發(fā)展最快國家，其間付出的人力財力也是全世界最多的。但是在一味追求速度的同時，卻忽略了其最重要的安全性。這次事故對于中國鐵路的事實，敲響了警鐘。高速鐵路是一個具有國際性和時代性的概念。高速鐵路建設(shè)與發(fā)展實踐向我們昭示了：它是一個集各項最先進的鐵路技術(shù)、先進的運營管理方式、市場營銷和資金籌措于一體的十分復(fù)雜的系統(tǒng)工程，具有高效率的運營體系，包含了基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、機車車輛配置、站車運營規(guī)則等多方面的技術(shù)與管理。
一、高速鐵路發(fā)展歷史
1．世界高鐵發(fā)展歷程總體來看，世界高鐵發(fā)展可以劃分為四個階段。第一階段：1964年至1990年。1964年10月，世界上第一條真正意義上的高鐵———日本東海道新干線正式通車，全長515．4公里，運營速度高達210公里／小時，它的建成通車標(biāo)志著世界高鐵新紀(jì)元的到來。第二階段：1990年至90年代中期，法國、德國、意大利、西班牙、比利時、荷蘭、瑞典、英國等歐洲大部分國家，大規(guī)模修建本國或跨國界高鐵，逐步形成了歐洲高鐵網(wǎng)絡(luò)。第三階段：從90年代中期至今。在亞洲（韓國、中國臺北、中國）、北美洲（美國）、澳洲（澳大利亞）世界范圍內(nèi)掀起了建設(shè)高鐵的熱潮。
2．我國高鐵發(fā)展現(xiàn)狀與規(guī)劃2003年10月12日秦沈客運專線正式運營，它是中國鐵路步入高速化的起點，可以說，是中國鐵路里程碑式的建筑。它是中國自己研究、設(shè)計、施工的時速200公里的第一條快速客運專線。2008年8月，中國第一條時速300km的高鐵———京津城際客運正式通車并投入運營。2008年4月18日，京滬高鐵全面開工建設(shè)，2011年6月30日正式開通運營，北京到上海只需要5小時。根據(jù)《中國鐵路中長期發(fā)展規(guī)劃》，到2020年，為滿足快速增長的旅客運輸需求，建立省會城市及大中城市間的快速客運通道，規(guī)劃“四縱四橫”鐵路快速客運通道以及三個城際快速客運系統(tǒng)。建設(shè)客運專線1．2萬公里以上，客車速度目標(biāo)值達到每小時200公里及以上。
3．我國高速鐵路取得的巨大成就高速鐵路技術(shù)的原創(chuàng)者是日本、德國和法國。日本的代表作是新干線，運營時速300公里。法國的代表作是地中海線，運營時速320公里。德國高鐵的運營時速是300公里。我國截止到2009年底，鐵路運營里程已達8．6萬公里，躍居世界第二，投入運營的高速鐵路已達6552公里，其中，新建時速250～350公里的高速鐵路有3676公里，既有線提速達到時速200～250公里的高速鐵路有2876公里。2008年8月1日，京津城際高速鐵路正式通車，運營時速達到350公里（瞬間時速達394．3公里），創(chuàng)造了世界高鐵運營的第一速度。2009年12月26日，武廣高速鐵路建成通車，這是世界上一次建成里程最長（1069公里）的、運營速度最快（瞬間時速達394．2公里）的高速鐵路。
二、我國高鐵發(fā)展目前存在的限制性因素及事故反思
1．高鐵發(fā)展的經(jīng)濟與市場限制適合高鐵的生存環(huán)境其實只有兩條基本原則：第一是人口稠密和城市密集，而且生活水準(zhǔn)較高，能夠承受高速輪軌比較昂貴的票價和多點?？?，第二是較高的社會經(jīng)濟和科技基礎(chǔ)，能夠保證高速輪軌的施工、運行與維修需要。而我國目前在建的高鐵的地方并非都能滿足以上兩點的要求，換言之，我國并不具備全面建設(shè)高鐵的土壤。脫離我國經(jīng)濟發(fā)展水平和人民消費水平的高鐵的超前建設(shè)，其價格必然是“昂貴”的。
2．高鐵發(fā)展的技術(shù)與時間限制我國如此大規(guī)模的高鐵建設(shè)是跨越式發(fā)展還是的爭論一直沒有停息。在正常的情況下，高鐵的發(fā)展應(yīng)該是一個與一國經(jīng)濟的發(fā)展相輔相成的一個漸進過程，不應(yīng)該出現(xiàn)我國集中爆發(fā)的情況?，F(xiàn)代高鐵運營非常成功的日本，并沒有即刻大規(guī)模的發(fā)展高鐵。日本在建造鐵路時，先把路基修建好，然后等十年，讓路基自然沉降固結(jié)，所以日本的新干線40多年沒有出現(xiàn)問題。而我國如此急速的發(fā)展是有很大的可持續(xù)隱患的。必然造成后期維修和維護費用的大量增加，甚至有些路段要重修。
3．高速鐵路運行安全反思從甬臺溫高鐵追尾事件中，我們應(yīng)吸取教訓(xùn)，深刻認(rèn)識存在問題，認(rèn)識到要實現(xiàn)高速鐵路快而穩(wěn)的發(fā)展，需要做到以下幾點首先，改變發(fā)展理念，實事求是；其次，完善制度管理，引咎辭職；再次，全面檢查設(shè)備安全，全面清查；最后，加強監(jiān)管工作，防患未然。高速鐵路作為中國的新興產(chǎn)業(yè)，無論在技術(shù)還是安全系數(shù)方面都存在的不足，我們要因地制宜，穩(wěn)定腳步，實事求是的發(fā)展高速鐵路事業(yè)。同時務(wù)必要吸取各國的經(jīng)驗和科學(xué)技術(shù)，努力把中國的高鐵工作建設(shè)成為真正意義上的“高速”。
在現(xiàn)代文明中，技術(shù)獲得了崇高的地位和無與倫比的權(quán)威。無論是在日常生活和大眾媒體，還是在學(xué)術(shù)界和高等院校，對技術(shù)的高度推崇是顯而易見的?？茖W(xué)技術(shù)的成果不僅改變了人的認(rèn)識狀態(tài)，而且改變了人們的日常生活。正因為科學(xué)技術(shù)來帶了翻天覆地的變化，因此不少人醉心于現(xiàn)代科學(xué)的威力，把科學(xué)技術(shù)作為人類文明的典范，并賦予技術(shù)無上權(quán)威，甚至把它當(dāng)做萬物的尺度。但是科學(xué)并非解決人類所有問題的靈丹妙藥。人類發(fā)明創(chuàng)造的初衷是為了方便自己的生活，為了最大限度享受自然界給予我們的自由世界，而不是限制自己，讓自己受制于技術(shù)。高鐵技術(shù)的成熟發(fā)展是為了給我們帶來更為便捷的生活，但假如修建高鐵的條件并不成熟，或者管理不完善等，我們也沒有必要為此去冒險，急于求成，最終反而受傷害的是我們自己！人類發(fā)展中所出現(xiàn)的問題，歸根到底是人與自然界的關(guān)系問題，充分認(rèn)識到人的重要性，讓作為主體的人去利用技術(shù)，更高的為人類自己服務(wù)，讓科技不再成為洪水猛獸，而是成為造福人類的工具！
