1法國鐵路管理體制改革實(shí)踐

1.1法國高速鐵路發(fā)展現(xiàn)狀

法國自1832年開始修建第一條鐵路，至今，已有營業(yè)鐵路約30990km。20世紀(jì)50年代，法國開始探索與高速鐵路相關(guān)的內(nèi)容。1981年，法國第一條高速鐵路LGV東南線正式通車運(yùn)營。2007年，法國形成了5大干線的輻射網(wǎng)絡(luò)，如圖1所示。截至2011年，法國已通車運(yùn)營的高速鐵路線路總里程約為2036km。法國高速鐵路的發(fā)展模式是以建設(shè)新線為主，同時(shí)，充分利用既有線路，采用全高速-下線運(yùn)行，即高速線上以270～320km/h的速度運(yùn)行，既有線上以160km/h的速度運(yùn)行，大大縮短了列車的整體運(yùn)行時(shí)間，有效地緩解了運(yùn)能緊張的局面，最大限度地發(fā)揮了鐵路網(wǎng)的作用。從法國高速鐵路的長遠(yuǎn)規(guī)劃來看，預(yù)計(jì)新建高鐵線約3000km，高速列車通達(dá)線路將超過11000km，其中，需要進(jìn)行不同程度改造的既有線路大約6500km。

1.2法國鐵路管理體制

法國高速鐵路的建運(yùn)機(jī)制是典型的“建運(yùn)分離”模式，即高速鐵路的建設(shè)與運(yùn)營分屬2個(gè)不同的法人，建設(shè)法人與運(yùn)營法人之間是契約關(guān)系，同時(shí)，運(yùn)營公司（SNCF）還負(fù)責(zé)高速鐵路的維護(hù)工作，

1.2.1融資模式鐵路項(xiàng)目

1站后專業(yè)接口管理的特點(diǎn)

1.1站前及站后專業(yè)和接口的概念

站前專業(yè)包含路基、橋涵、隧道、軌道、站場(chǎng)等專業(yè)。站后專業(yè)包括電力牽引供電、電力、通信、信號(hào)、信息、防災(zāi)安全監(jiān)控、給水排水、房屋建筑、綜合接地、車輛等專業(yè)。接口是指兩個(gè)或兩個(gè)以上的組織、設(shè)施、功能、專業(yè)、工序或計(jì)劃安排相交，并且可能發(fā)生沖突或需要協(xié)調(diào)的部位。一個(gè)接口至少與兩方（兩個(gè)單位、兩個(gè)項(xiàng)目經(jīng)理部、兩個(gè)作業(yè)隊(duì)或兩個(gè)工班）相關(guān)。

1.2站后和站前專業(yè)的接口特點(diǎn)不同

站前各專業(yè)界限相對(duì)清晰，路基、橋涵、隧道、站場(chǎng)等區(qū)段完成后，可交接給下一道工序，進(jìn)行軌道工程施工，接口問題體現(xiàn)在各專業(yè)工序之間的銜接、承接關(guān)系。而站后各專業(yè)相互聯(lián)系、相互交織、相互影響。例如通信設(shè)備需要電，沒電就不能運(yùn)行通信設(shè)備的試驗(yàn)，不能給電力設(shè)備提供通信通道，沒有通信支持又無法進(jìn)行電力遠(yuǎn)動(dòng)設(shè)備的調(diào)試，不能運(yùn)行電力遠(yuǎn)動(dòng)調(diào)試對(duì)供電又有一定影響，這還只是兩個(gè)專業(yè)之間的接口關(guān)系就像麻花一樣纏繞。又例如信號(hào)專業(yè)不但與通信、電力專業(yè)有接口關(guān)系，還與站前軌道專業(yè)有接口關(guān)系。

2現(xiàn)場(chǎng)存在的問題

一、加強(qiáng)鐵路建設(shè)資金流向監(jiān)管的必要性

1.規(guī)范建設(shè)資金管理的需要。

鐵路項(xiàng)目資金來源以財(cái)政性資金、鐵路債券、企業(yè)自有資金、銀行借款資金為主。加強(qiáng)資金流向監(jiān)管是對(duì)建設(shè)資金進(jìn)行全過程監(jiān)管的體現(xiàn)，也是規(guī)范資金管理的需要。

2.保證項(xiàng)目順利實(shí)施的需要。

十二五”期間，國家加大鐵路等交通基礎(chǔ)性建設(shè)投資；特別是近兩年，為拉動(dòng)內(nèi)需，鐵路每年基建投資規(guī)模保持在8000億以上。依法合規(guī)使用建設(shè)資金是確保建設(shè)項(xiàng)目按照設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)模順利實(shí)施的關(guān)鍵。加強(qiáng)建設(shè)資金流向監(jiān)管，是加快推進(jìn)鐵路建設(shè)，全面落實(shí)“質(zhì)量、安全、工期、投資效益、環(huán)境保護(hù)、技術(shù)創(chuàng)新”六位一體的建設(shè)管理要求。

3.維護(hù)項(xiàng)目穩(wěn)定的需要。

1聊城市快速鐵路建設(shè)的必要性

1．1聊城市鐵路運(yùn)輸存在的問題

20世紀(jì)90年代中期，隨著京九、邯濟(jì)鐵路的相繼通車，聊城市結(jié)束了沒有鐵路的歷史。京九、邯濟(jì)鐵路建成以后，改變了聊城市綜合交通運(yùn)輸受制約的局面。但隨著聊城市的社會(huì)經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展，鐵路運(yùn)輸存在著多方面的問題，主要有以下幾個(gè)方面。

1．1．1鐵路運(yùn)行速度慢，服務(wù)水平低

京九線為南北向干線鐵路，建于20世紀(jì)90年代，在歷次鐵路提速中一直未進(jìn)行提速。近年的電氣化改造亦沒有提速，更沒有開行動(dòng)車組列車，嚴(yán)重制約了旅客運(yùn)輸服務(wù)水平的提高。目前，京九線聊城至北京間開行旅客列車15對(duì)，其中運(yùn)行最快的2趟列車分別為3.5h、3.7h，其他大部分運(yùn)行時(shí)間在5.1～5.8h，與公路運(yùn)輸時(shí)間上沒有明顯的優(yōu)勢(shì)。聊城至天津間開行的旅客列車9對(duì)，大部分列車運(yùn)行時(shí)間在5.1～6h，與公路運(yùn)行時(shí)間基本相同。聊城至鄭州間開行的旅客列車7對(duì)，大部分列車運(yùn)行時(shí)間在5.2～6.2h，與公路運(yùn)行時(shí)間基本相同。在時(shí)間分布上，各方向適宜旅客白天乘坐的列車為55%～60%;在列車開行方案上，均為通過列車，沒有始發(fā)列車。邯濟(jì)線建成后，聊城至濟(jì)南間曾經(jīng)開行過2～3對(duì)旅客列車，2011年因邯濟(jì)線復(fù)線施工而停運(yùn)。聊城至邯鄲間則一直沒有開行旅客列車。

1．1．2線路能力飽和，無法滿足運(yùn)量需要

一、城際鐵路對(duì)東陽旅游發(fā)展的重要影響分析

（一）城際鐵路對(duì)游客行為的影響

城際鐵路建成之后，東陽市將改變無鐵路的歷史，東陽市區(qū)距離義烏市區(qū)、橫店鎮(zhèn)、義烏火車站（義烏機(jī)場(chǎng)）、金華市區(qū)分別約為20公里、20公里、30公里、75公里，城際鐵路最高時(shí)速可達(dá)到每小時(shí)140公里，估計(jì)實(shí)際運(yùn)行速度約為每小時(shí)60公里，東陽市區(qū)前往以上四地用時(shí)將縮短為最少，東陽、義烏、金華將進(jìn)入同城時(shí)代，三地居民將頻繁跨城消費(fèi)、工作和經(jīng)營往來，而跨城旅游消費(fèi)是主要的消費(fèi)形式之一。城際鐵路列車運(yùn)行速度快，運(yùn)行時(shí)間短，無疑縮短了來東陽的游客的“感知距離”以及增強(qiáng)了其對(duì)交通的滿足感。游客坐城鐵去橫店、金華或義烏，就像坐公交車一樣方便，班次密集，不會(huì)出現(xiàn)堵車等問題，最終提升人們出行意愿，擴(kuò)大人們的出游半徑。同時(shí)城際鐵路，還會(huì)促使公路交通以更優(yōu)惠的價(jià)格提供更好的服務(wù)，從而使旅客的出行不僅擁有了更多的選擇，還擁有了更高的福利。同時(shí)，選擇自主和隨意的散客游、自助游、假日游等出游方式的人群份額越來越大。

（二）城際鐵路對(duì)旅游資源的影響

城際鐵路為乘客提供的快速、便捷的交通服務(wù)，本身即是重要的旅游資源，又因其具有巨大的載客能力，提高了交通運(yùn)輸?shù)姆?wù)水平，將吸引大量游客，促進(jìn)東陽現(xiàn)有旅游資源的利用與優(yōu)化開發(fā)。城際鐵路的開通既可以疏散客流，減輕景區(qū)的壓力，又可以促進(jìn)區(qū)域旅游的合作，通過合作開發(fā)共享旅游資源，從而有效保護(hù)生態(tài)環(huán)境，實(shí)現(xiàn)區(qū)域旅游業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。

（三）借力城鐵，促旅游經(jīng)濟(jì)發(fā)展