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汽車制造商范文第1篇

吉利汽車非常請楚，“未來汽車正向電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化發(fā)展，作為汽車制造商，或者說未來的電動汽車的制造商，如果不參與、不研究出行就會被淘汰?！闭憬毓杉瘓F(tuán)有限公司副總裁劉金良在“全球未來出行高層論壇暨國際展覽會” 媒體溝通會上放出的這一大實話般的“危言”絕不聳聽，業(yè)內(nèi)人士對此心知肚明，近年來，從國際知名汽車品牌大眾、寶馬等到國內(nèi)的不少汽車廠家，不僅在汽車智能化特別是自動駕駛技術(shù)方面加大投入、研發(fā)，還紛紛在移動出行領(lǐng)域落子。與其說是高瞻遠(yuǎn)矚、提前布局，不如說是為企業(yè)“延壽”。

共享化、智能化重塑汽車

“我們希望以此為起點，結(jié)合車載人工智能，優(yōu)化智能網(wǎng)絡(luò)空間，加快推進(jìn)變革，讓吉利控股集團(tuán)從汽車制造商向交通運輸服務(wù)商、信息內(nèi)容提供商轉(zhuǎn)型?！奔毓杉瘓F(tuán)董事長李書?？谥械钠瘘c正是吉利汽車搭建的互聯(lián)網(wǎng)約車平臺――曹操專車。這也是他關(guān)于汽車公司如何扮演自己的角色，如何實現(xiàn)跨界聯(lián)合、跨界發(fā)展、搭建自己平臺的思考和行動。

當(dāng)前全球汽車工業(yè)正在面臨一場重大變革，這場變革中的先發(fā)因素就是汽車動力技術(shù)的電動化，近兩年來，電動化和智能化、信息化、網(wǎng)聯(lián)化的融合也越來越成為今天能看得到的一個現(xiàn)實。而無論是當(dāng)初滴滴、快的的燒錢大戰(zhàn)，滴滴與國際共享出行品牌優(yōu)步的合并，還是如今遍地可見的共享單車，現(xiàn)象背后以打車軟件、共享單車為代表的共享出行已經(jīng)改變了人們的日常生活。這種大勢迫使人們重新思考汽車到底是什么，未來的汽車、未來的出行應(yīng)該長什么樣子。

“我給大家描繪一下我的概念。未來的汽車是帶了一塊電池的移動的空間?！眲⒔鹆济枋鑫磥砥嚨木渥佑悬c公式化，很容易讓人想起二十多年前吉利集團(tuán)董事長李書福關(guān)于汽車的“著名論斷”：汽車就是四個輪子加沙發(fā)。如果說當(dāng)年的這一認(rèn)識還有些初生牛犢不怕虎的無畏，還有點“想得簡單”了，如今吉利對未來汽車的判斷顯然已經(jīng)在汽車和交通的電動化、智能化、共享化的大勢下進(jìn)行了重新深入思考。

汽車早已不僅僅是一種交通工具，它已經(jīng)成為移動生活服務(wù)當(dāng)中的一個載體。而汽車工業(yè)的發(fā)展也必然在智慧交通這一更大的視野當(dāng)中去考慮它的未來。由此不難理解以吉利為代表的汽車制造商的眼光和危機(jī)感。更何況，手機(jī)行業(yè)的前車之鑒就在眼前。

近兩年來，關(guān)于諾基亞、摩托羅拉和愛立信等手機(jī)通信行業(yè)巨頭轟然倒下的案例在國內(nèi)商界被屢屢談及，尤其是被新技術(shù)、新商業(yè)模式劇烈沖擊的汽車行業(yè)。“因為他們只把手機(jī)當(dāng)成了通話工具，所以今天沒有了。”對此，劉金良吸取的教訓(xùn)是，“出行的載體是汽車，所以汽車一定是與未來出行相關(guān)的。如果我們汽車制造商到今天為止還將汽車當(dāng)成把人類從A點移動到B點的一個工具，這就又錯了，就像摩托羅拉和諾基亞、愛立信一樣，未來也會消失?！?/p>

為免于被淘汰，吉利汽車做了種種努力。其中一個重要舉措就是主動突破汽車制造商的業(yè)務(wù)邊界，與出行服務(wù)深度融合。因為汽車企業(yè)的未來一定是出行解決方案而不只是賣汽車，作為共享經(jīng)濟(jì)大潮下誕生的專車是吉利絕對不可錯過的。

2015年11月，吉利自己的出行品牌“曹操專車”上線了，其中大批量使用了其新能源車型帝豪EV。從汽車制造商向交通運輸服務(wù)商、信息內(nèi)容提供商轉(zhuǎn)型，吉利汽車發(fā)展的戰(zhàn)略方向已經(jīng)非常明確。據(jù)了解，與滴滴等橫向鋪開的業(yè)務(wù)模式不同，吉利作為汽車公司，在專車業(yè)務(wù)上采取是垂直生態(tài)戰(zhàn)略，從中高端移動出行細(xì)分市場切入，通過縱向整合公務(wù)商旅人士出行前、出行過程并延伸至出行目的地的各種需求，其服務(wù)要求體現(xiàn)多元化、高品質(zhì)、個性化的特點。經(jīng)過一年半多的發(fā)展，據(jù)了解，曹操專車覆蓋了杭州、寧波、青島、南京、廈門、成都、天津、太原、大連等9個市級區(qū)域，僅投入的新能源專車數(shù)量就有近萬輛。此外，有統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，曹操專車在杭州、天津、成都、青島、太原、寧波等城市的B2C網(wǎng)約車市場份額占據(jù)第一，還已在杭州、寧波、大連等城市拿到了網(wǎng)約車經(jīng)營許可證。

智慧出行轉(zhuǎn)變制造思路

“過去二十多年的造車經(jīng)驗，說明我們的思路是錯的?！弊詮母缮狭斯蚕沓鲂蟹?wù)，劉金良這位資深的汽車企業(yè)管理者發(fā)現(xiàn)了一個重大問題。而開始發(fā)現(xiàn)這個問題，竟源于一位專車司機(jī)對車輛細(xì)節(jié)的一個小小要求。這位專車司機(jī)向廠家提出：“能不能把我車上座椅的八向自動調(diào)整功能安放到副駕駛上，把副駕駛（沒有這項功能）的座椅給我坐？”

“這個問題就把我們問住了?！眲⒔鹆继寡宰约寒?dāng)時的反應(yīng)。事實上，在過去的汽車生產(chǎn)和銷售模式中，用戶交錢、廠家和4S店交車，傳統(tǒng)汽車制造商的思路是配置要高，價格要低，為的是讓車更好賣。比如將副駕駛的電動座椅減配變成手動的也是慣常做法。如果只以今天的眼光來看，此類行為在汽車制造中極普遍，座椅本身是否有自動調(diào)節(jié)功能似乎也并非大問題。

但劉金良能被這樣問住，顯然不是技術(shù)上難以解決，他想得更多、更遠(yuǎn)：出行領(lǐng)域，能給汽車制造商或者電動汽車的制造商帶來什么呢？為了讓用戶有良好的服務(wù)體驗，我們汽車制造商能做些什么呢？

就以專車司機(jī)要求的座椅為例，“乘客有胖瘦高低，駕駛員只有一個，不需要調(diào)節(jié)。還有我們坐網(wǎng)約車都坐在副駕駛后面，很少有人坐進(jìn)去把座位往前挪一下。于是我們覺得應(yīng)該切換一下思路，調(diào)整車上的座椅，調(diào)節(jié)副駕駛座位上的功能。”

由此及彼，吉利的造車團(tuán)隊越來越多地認(rèn)識到共享出行對汽車制造帶來的改變，座椅調(diào)節(jié)功能只是冰山一角。

有數(shù)據(jù)表明，目前在美國、歐洲、日本等地，已經(jīng)有30%的車輛走向出行市場，為出行服務(wù)。在國內(nèi)，滴滴出行創(chuàng)始人兼CEO程維曾一針見血地指出：汽車行業(yè)將從賣給家庭向共享汽車轉(zhuǎn)化，等無人駕駛等技術(shù)成熟以后，家庭以及個人或許不再需要擁有一輛汽車，只需要為使用付費即可?！?/p>

但現(xiàn)實情況卻是，到今年年初，滴滴平臺上有2000萬輛汽車，來自于近200個品牌和型號，最多的一個品牌占比不到10%。這是因為當(dāng)前的汽車產(chǎn)品都是面向家庭、而非面向共享出行設(shè)計的。而滴滴本身正變成一個因為車的組織方式變革而推動硬件升級和普及的平臺。

汽車制造商是不是應(yīng)該為出行市場而研發(fā)一些車輛？吉利汽車已經(jīng)意識到這個問題，如果為共享出行而研發(fā)產(chǎn)品，就要轉(zhuǎn)變以往的制造思路，類似副駕駛座椅這種小細(xì)節(jié)隨時會變成影響用戶選擇車輛的大問題，如同英國民謠中導(dǎo)致一個國家滅亡的那顆馬掌釘。

共享要求汽車更智能、更懂你

“我們從事出行服務(wù)以后又面臨一些問題，我們能不能給用戶更好的體驗？”這是擺在包括劉金良在內(nèi)的吉利汽車團(tuán)隊的一個重大課題。

在當(dāng)前（移動）互聯(lián)網(wǎng)+、大數(shù)據(jù)、云計算等科技不斷發(fā)展的背景下，互聯(lián)網(wǎng)思維對市場、用戶、產(chǎn)品、企業(yè)價值鏈乃至對整個商業(yè)生態(tài)進(jìn)行重新審視。很多企業(yè)家們言必稱其核心用戶思維、用戶體驗。但什么才是好的用戶體驗？如何避免以關(guān)注用戶體驗之名而關(guān)注企業(yè)自己的體驗？

劉金良認(rèn)為，“手機(jī)如今已成為人們移動生活的一個服務(wù)終端，未來的汽車可以像手機(jī)一樣很便宜或不要錢，預(yù)存費用就拿到了。未來的汽車也可以很便宜，甚至不要錢。但是你所要的服務(wù)都要收費。比如說位置服務(wù)、導(dǎo)航服務(wù)?！?/p>

因此，給用戶良好的使用體驗，做好基礎(chǔ)的服務(wù)很重要。例如，“快到目的地時及時向用戶推薦幾個停車場，推薦幾個充電樁?！眲⒔鹆急硎荆凹热晃磥淼钠囀沁@樣，作為汽車制造商一定要參與出行，一定要探討出行。”

事實上，真正決定用戶滿意度的，并不是產(chǎn)品本身的體驗，而是“預(yù)期”和“感知體驗”之間的差值。好的用戶體驗就是融入到生活中，既要保持用戶的直覺，又超越傳統(tǒng)。由此，劉金良想到了人工智能、大數(shù)據(jù)、云計算的應(yīng)用。比如，目前一些相對高檔的車輛上已經(jīng)有諸如座位記憶之類的功能，但未來用戶出行有可能以共享為主，隨時換車，僅在特定車輛上的記憶功能被大大浪費了。

劉金良想到，“能不能將記憶放在云端？比如我今天打一個專車，上車后調(diào)好了座位，明天我再打另外一輛專車，能不能我一上去就按照我的座位要求調(diào)好，而且能自動說，歡迎劉先生再次光臨，并將我每天聽的新聞又打開了?！?/p>

事實上，在汽車與交通智能化、信息化、電動化、網(wǎng)聯(lián)化的不斷推M融合之下，類似這種記憶功能、專屬云端賬戶等不難實現(xiàn)。劉金良確信，“一定會讓帶給我們好的體驗的功能實現(xiàn)。”

共享出行為汽車智能積累大數(shù)據(jù)

好的用戶體驗的實現(xiàn)背后，是大量技術(shù)甚至新科技的應(yīng)用和改進(jìn)。劉金良舉了兩個當(dāng)前在用戶叫車過程中的經(jīng)常遇見的問題。

例如，通常用戶使用叫車軟件叫車，由于司機(jī)搶單或距離優(yōu)先原則，很有可能叫到馬路甚至隔離帶對面或者正背對用戶行駛的車輛?！翱墒撬枰魞纱晤^，一堵車有可能20分鐘才到，對面的車掉一個頭需要15分鐘到，其實應(yīng)該派車頭朝向我的車過來，30秒鐘就到了?！钡珕栴}是，如何才能派到這輛車給用戶？

這些細(xì)節(jié)的解決就需要抓取車上的數(shù)據(jù)，比如車頭的方向等。劉金良表示，問題在于：應(yīng)該派車頭朝向用戶的車過來，但是這個需要很多的技術(shù)解決方案。如何獲得車輛的數(shù)據(jù)？

汽車制造商范文第2篇

1文獻(xiàn)綜述

目前，關(guān)于政府補貼的新產(chǎn)品與再制造產(chǎn)品的競爭研究主要分為兩類。一類是僅考慮新產(chǎn)品與再制造產(chǎn)品的競爭分析，沒有考慮補貼這一因素。這方面的研究目前國內(nèi)外學(xué)者已經(jīng)有較多成果發(fā)表。Majumder等研究了兩期的再制造競爭模型，考慮了4種廢舊產(chǎn)品回收分配機(jī)制下原始設(shè)備制造商（OEM）與獨立再制造商的競爭策略。Ferrer等研究了兩期、多期與無限期的再制造模型，一方面考慮壟斷市場情形下OEM既生產(chǎn)新產(chǎn)品又生產(chǎn)再制造產(chǎn)品時的臨界條件，另一方面考慮OEM與獨立再制造商并存的雙寡頭壟斷市場條件下的競爭行為，以及各參數(shù)變化對均衡價格、利潤和再制造活動的影響。Webster等就回收條例對再制造的影響進(jìn)行研究，考慮了兩種回收條例下制造商與再制造商的競爭策略。計國君等基于博弈論研究了企業(yè)在面臨單獨回收、集體回收兩種回收責(zé)任時，企業(yè)再制造策略的選擇以及兩種責(zé)任對OEM的回收激勵效果。謝家平等引入市場需求偏好函數(shù)，構(gòu)建帶約束條件的壟斷生產(chǎn)商決策模型，探討偏好市場下的兩期和無限期的最優(yōu)產(chǎn)量－價格策略。另一類研究是關(guān)于再制造閉環(huán)供應(yīng)鏈補貼的，這類研究雖然已經(jīng)開展，但是這些學(xué)者更多地關(guān)注于廢舊產(chǎn)品的回收補貼。Calcott等研究了市場和稅收補貼政策在產(chǎn)品回收循環(huán)以及環(huán)境設(shè)計方面的角色問題。王文賓等考慮政府對于制造商的懲罰政策與對于回收商的補貼政策建立了五級再制造閉環(huán)供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)均衡模型。朱曉曦等建立了由1個制造商和1個零售商組成的再制造閉環(huán)供應(yīng)鏈博弈模型，比較了實施補貼前后再制造閉環(huán)供應(yīng)鏈的效率，并給出政府的最優(yōu)補貼率。關(guān)于再制造產(chǎn)品生產(chǎn)和銷售中補貼的研究，Mitra等分析了政府補貼情形下制造商與再制造商的競爭策略，考慮了3種補貼方案下各參數(shù)變化對制造商與再制造商的利潤以及再制造活動的影響。劉渤海等基于盈虧平衡圖研究了單獨競爭環(huán)境與混合競爭環(huán)境下的再制造企業(yè)盈利狀況，并提出相應(yīng)的再制造補貼政策。以往文獻(xiàn)對新產(chǎn)品及再制造產(chǎn)品的競爭分析研究較多，而且隨著2005年歐盟《報廢電子電氣設(shè)備指令》（WEEE指令）的頒布實施，企業(yè)和學(xué)者開始關(guān)注延伸生產(chǎn)者責(zé)任制，研究政府補貼如何促進(jìn)企業(yè)實施延伸生產(chǎn)者責(zé)任制，以及補貼對再制造閉環(huán)供應(yīng)鏈的影響，但是這些文獻(xiàn)更多地是考慮回收廢舊產(chǎn)品中的補貼，對再制造活動的補貼目前研究還較少?，F(xiàn)有研究提出補貼能提高再制造商的利潤以及促進(jìn)再制造產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，如文獻(xiàn)［15］中的研究結(jié)果，但只是將補貼作為一個已知常量分析，而如何制定補貼并未給出明確的方案?？紤]到我國再制造產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)狀，本文在原有研究的基礎(chǔ)上，以汽車零部件再制造行業(yè)為背景，首先比較了補貼前后制造商與再制造商的定價行為及其利潤變化情況；通過建立政府與企業(yè)的兩階段博弈模型，基于社會福利最大化得出了最優(yōu)的政府價格補貼；最后，通過案例仿真驗證了該模型，并探究了參數(shù)變化帶來的影響，為政府與企業(yè)的決策提供支持。

2模型與分析

根據(jù)《汽車零部件再制造試點工作承諾書》規(guī)定，再制造商只能對本企業(yè)生產(chǎn)銷售或獲得再制造授權(quán)的汽車零部件產(chǎn)品中的可再制造產(chǎn)品進(jìn)行再制造，如汽車發(fā)動機(jī)主機(jī)廠一般委托一家企業(yè)開展再制造，而主機(jī)廠的發(fā)動機(jī)與再制造發(fā)動機(jī)構(gòu)成競爭。因此，為了簡化并能說明問題，本文假設(shè)由1家汽車零部件制造商與1家再制造商構(gòu)成雙寡頭壟斷市場結(jié)構(gòu)。假定制造商只生產(chǎn)新產(chǎn)品，不參與再制造，而再制造商作為獨立的企業(yè)從事再制造產(chǎn)品的生產(chǎn)。假設(shè)再制造產(chǎn)品與新產(chǎn)品在功能上沒有差別，但是再制造產(chǎn)品會貼有“再制造”標(biāo)志，由此影響消費者對兩種產(chǎn)品的期望價值。

2．1參數(shù)及變量說明Q0—潛在的市場容量，指市場上最大的產(chǎn)品需求量pn，pr—分別為新產(chǎn)品與再制造產(chǎn)品的價格，分別由制造商與再制造商定價qn，qr—分別為新產(chǎn)品與再制造產(chǎn)品的需求量cn，cr—分別為新產(chǎn)品與再制造產(chǎn)品的單位成本，并假設(shè)cr＜cns—政府所給的單位再制造產(chǎn)品的價格補貼

2．2需求函數(shù)與消費者剩余

2．2．1需求函數(shù)本文假定市場規(guī)模為Q0，消費者對新產(chǎn)品的期望價值ν服從［0，Q0］上的均勻分布，且假定其累積分布函數(shù)為F（ν）＝ν／Q0。假定消費者對再制造產(chǎn)品的期望價值是新產(chǎn)品的δ倍（δ為消費者的偏好系數(shù)），且δ∈（0，1），即消費者對再制造產(chǎn)品的期望價值為δν。仿照文獻(xiàn)中的推導(dǎo)過程，可得當(dāng)pn－（1－δ）Q0＜pr＜δpn時，市場對新產(chǎn)品和再制造產(chǎn)品都有需求，且其需求函數(shù)為：

2．2．2消費者剩余消費者剩余按照其定義，是指消費者愿意為一種商品支付的價值（即期望價值）減去其實際支付的商品價格，以下用CSN和CSR分別表示購買新產(chǎn)品與購買再制造產(chǎn)品的消費者總剩余。2．3決策模型分析2．3．1政府實施價格補貼前的競爭分析政府未實施價格補貼時，制造商與再制造商分別以各自的利潤最大化為目標(biāo)同時進(jìn)行價格決策。此時制造商與再制造商的目標(biāo)利潤函數(shù)分別為：將各自的利潤函數(shù)分別對其價格求偏導(dǎo)，令其偏導(dǎo)函數(shù)為0并聯(lián)立，可得各自的最優(yōu)價格、銷量及利潤。

2．3．2政府實施價格補貼后的競爭分析政府實施補貼是為了鼓勵再制造產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，其價格補貼可以給再制造商，也可以給購買再制造產(chǎn)品的消費者，但這兩種補貼方案的實際效果是相同的，所以本文僅研究將價格補貼給再制造商的這種情況就可以說明問題。本文通過建立兩階段博弈模型來分析制造商與再制造商的競爭策略以及政府的最優(yōu)價格補貼量。其與政府的博弈關(guān)系描述如下：第1階段，政府以社會福利最大化為目標(biāo)確定單位再制造產(chǎn)品的價格補貼s。第2階段，在政府將價格補貼s給再制造商的情況下，制造商與再制造商分別以各自的利潤最大化為目標(biāo)同時進(jìn)行價格決策。而政府給予價格補貼不單是為了提高再制造產(chǎn)品的銷售量，最終目的是使得社會福利最大化。根據(jù)經(jīng)濟(jì)學(xué)的觀點，社會福利通常用總剩余來衡量，即生產(chǎn)者剩余與消費者剩余之和減去政府補貼。而生產(chǎn)者剩余其實就是生產(chǎn)商的利潤，對于本文所研究的市場結(jié)構(gòu)來說，生產(chǎn)者剩余包括制造商的利潤與再制造商的利潤。消費者剩余包括購買新產(chǎn)品的消費者剩余和購買再制造產(chǎn)品的消費者剩余。以下用TS表示社會福利，則考慮價格補貼后第1階段政府的目標(biāo)函數(shù)為按照實施價格補貼前的求解思路，先將價格補貼s作為已知量，可以求解第2階段的價格、銷量及利潤，代入政府的目標(biāo)函數(shù)中，最終求得單位再制造產(chǎn)品的最優(yōu)價格補貼量為

2．3．3政府價格補貼對各個變量的影響分析將政府價格補貼前后的各個變量進(jìn)行比較分析，結(jié)果如表1所示。通過比較，可以發(fā)現(xiàn)，由于s＊＞0，故補貼后的新產(chǎn)品價格、銷量以及再制造產(chǎn)品的價格都將下降，而再制造產(chǎn)品的銷量卻在增加。這意味著消費者以更低的價格購買更多的再制造產(chǎn)品，這也是政府實施價格補貼的主要目的，結(jié)果與本文預(yù)想一致。而再制造商實際獲得的單位再制造產(chǎn)品價格高于補貼前的價格。所以在這種補貼方案下，政府實施補貼后，再制造商的利潤會增加，從而鼓勵了再制造產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

3案例仿真分析

目前我國開展再制造試點的汽車零部件產(chǎn)品范圍暫定為：發(fā)動機(jī)、變速箱、發(fā)電機(jī)、起動機(jī)、轉(zhuǎn)向器等5類產(chǎn)品，這些汽車零部件再制造試點企業(yè)具有相似性，而濟(jì)南復(fù)強動力有限公司是目前國內(nèi)第一家開展汽車發(fā)動機(jī)再制造的公司，也是亞洲唯一一家北美發(fā)動機(jī)再制造協(xié)會（PERA）的會員，在國內(nèi)發(fā)動機(jī)再制造領(lǐng)域處于行業(yè)領(lǐng)先水平，已形成一定的規(guī)模，有代表性，所以本文選擇濟(jì)南復(fù)強動力有限公司為案例進(jìn)行仿真分析。以下就以汽車發(fā)動機(jī)制造與再制造為例進(jìn)行仿真模擬分析，分析補貼前后各個變量的變化，并探究消費者的偏好系數(shù)δ變化對各個變量的影響。

3．1研究設(shè)計本文以中國重汽集團(tuán)下的兩家子公司：杭州發(fā)動機(jī)有限公司與濟(jì)南復(fù)強動力有限公司為例，這兩家公司分別生產(chǎn)新發(fā)動機(jī)與再制造發(fā)動機(jī)，與前文對市場結(jié)構(gòu)的假設(shè)基本相符。以文獻(xiàn)［17］中濟(jì)南復(fù)強動力有限公司相關(guān)研究人員給出的斯太爾汽車發(fā)動機(jī)新制造與再制造的基本成本數(shù)據(jù)為依據(jù)，即cn＝42200，cr＝16400，這里的成本主要包括設(shè)備費、材料費、能源費、新購零件費、稅費、人力費和管理費。并選取數(shù)據(jù)：市場容量Q0＝100000，假設(shè)消費者偏好系數(shù)δ＝0．6。

3．2仿真結(jié)果與分析

3．2．1補貼前后對比分析利用已知數(shù)據(jù)，通過MATLAB計算，得出最優(yōu)價格補貼s＊＝6596．4，其他結(jié)果如表2所示。通過表2可以清晰地看出，補貼前后各變量的變化結(jié)果，與上文分析的結(jié)論一致。還可以發(fā)現(xiàn)，實施價格補貼后，制造商與再制造商的總利潤會增加，購買新產(chǎn)品的消費者剩余會下降，而購買再制造產(chǎn)品的消費者剩余會上升，總消費者剩余會增加，而且整個社會福利也會增加。這充分說明了實施價格補貼不僅能夠鼓勵再制造產(chǎn)品的銷售，促進(jìn)再制造產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，而且會提升整個社會的福利水平。

3．2．2實施價格補貼后消費者偏好系數(shù)δ變化的影響分析以上分析了消費者偏好系數(shù)δ＝0．6時的情況，為了使得各變量結(jié)果為正數(shù)，δ的范圍可取為δ∈［0．45，0．74］，以下探究成本及市場容量不變時，δ變化對其他變量的影響，各變量變化圖分別如圖1～6所示。為了使得橫軸與縱軸量級更可比，圖1、2和圖5中縱軸以萬為單位，圖3、4中縱軸以億為單位，圖6中縱軸以10億為單位。由圖1～6可得出以下結(jié)論：（1）圖1、2表明，隨著消費者偏好系數(shù)δ的增大，雖然制造商確定的新產(chǎn)品價格會下降，但是新產(chǎn)品的銷量不升反降；而再制造商確定的再制造產(chǎn)品價格會上升，而且再制造產(chǎn)品的銷量也在上升。從而可以得出制造商的利潤將下降，而再制造商的利潤將上升，這點也可由圖3看出。這充分說明消費者對再制造產(chǎn)品的偏好提高會提升再制造產(chǎn)品的競爭力，推動再制造產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。（2）圖4直觀地說明，隨著δ的增大，購買再制造產(chǎn)品的消費者剩余將變大，而購買新產(chǎn)品的消費者剩余將先增大后減小，而且隨著δ增大到一定程度，購買再制造產(chǎn)品的消費者剩余會超過購買新產(chǎn)品的消費者剩余。這意味著消費者對再制造產(chǎn)品的偏好提高不僅給再制造企業(yè)帶來更大的盈利性，而且也給購買再制造產(chǎn)品的消費者帶來更多的消費者剩余，對再制造企業(yè)和消費者雙方都有利。（3）圖5表明，隨著δ的增大，政府應(yīng)該實施的最優(yōu)價格補貼也將增大。這可以解釋為由于δ的增大會帶來再制造產(chǎn)品的價格提高，政府只有補貼更多才能促使消費者購買再制造產(chǎn)品。（4）圖6表明，社會福利會隨著δ的增大而增大。雖然δ的提高會損害新產(chǎn)品生產(chǎn)商與消費者的利益，但是再制造產(chǎn)品生產(chǎn)商與消費者的利益增加更多，從而使得政府實施價格補貼不僅能夠推動再制造產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，而且也將提高整個社會的福利水平。以上結(jié)論充分表明，提高消費者對再制造產(chǎn)品的偏好系數(shù)，對再制造產(chǎn)業(yè)以及整個社會的意義重大，而消費者偏好系數(shù)或支付意愿主要與產(chǎn)品的質(zhì)量，如保修、外觀及技術(shù)規(guī)格等密切相關(guān)。而產(chǎn)品的質(zhì)量又取決于廠商，所以再制造商應(yīng)該努力提高再制造產(chǎn)品的質(zhì)量，從而實現(xiàn)自身利益及整個社會福利的提高。

4結(jié)語

汽車制造商范文第3篇

關(guān)鍵詞：汽車制造業(yè)；上市公司；融資偏好；面板數(shù)據(jù)

近年來，我國汽車行業(yè)行情較為低迷，作為制造業(yè)支柱產(chǎn)業(yè)，其高產(chǎn)品價值、高研發(fā)投入等特點決定了運營管理過程中面臨著高資本需求。汽車制造業(yè)在融資結(jié)構(gòu)上債務(wù)融資期限結(jié)構(gòu)失衡較為明顯，研究我國汽車制造業(yè)上市公司融資結(jié)構(gòu)與融資偏好，將有助于為我國汽車制造業(yè)融資方式的改進(jìn)提供科學(xué)指導(dǎo)，為調(diào)整汽車行業(yè)融資結(jié)構(gòu)提供理論依據(jù)。現(xiàn)有關(guān)于汽車制造業(yè)融資問題的研究主要集中在汽車制造業(yè)上市企業(yè)資本結(jié)構(gòu)的描述性分析，對資本結(jié)構(gòu)影響因素方面的研究還很缺乏。

一、國內(nèi)外研究現(xiàn)狀

融資偏好問題一直是公司金融領(lǐng)域的熱點研究問題，因此國內(nèi)外關(guān)于資本結(jié)構(gòu)的文獻(xiàn)較多。Erwan Morellect Norma Schurhoff（2011）對不對稱信息下公司的投融資決策問題進(jìn)行模型分析，通過模型的結(jié)構(gòu)發(fā)現(xiàn)公司可以利用其行動的時期選擇和債務(wù)股權(quán)混合融資選擇向外部投資者發(fā)送信號；此外，在不對稱信息情況下，公司的投資會得到更高的回報。陳航（2013）對我國上市公司融資結(jié)構(gòu)現(xiàn)狀與經(jīng)典理論結(jié)構(gòu)相背離的情況進(jìn)行分析，并結(jié)合文獻(xiàn)分析和理論推導(dǎo)進(jìn)行總結(jié)，提出了這種矛盾現(xiàn)象的成因在于我國集權(quán)制度政治經(jīng)濟(jì)下形成的“大政府小市場”經(jīng)濟(jì)格局，并由此針對我國上市公司“頂層設(shè)計”問題提出完善資本市場規(guī)則、深化金融改革的政策建議。然而，在對于具體行業(yè)的資本結(jié)構(gòu)與融資研究較少。錢靜毅（2011）以及楊喜月等（2011）通過第一大股東持股、債務(wù)融資水平等情況的分析，認(rèn)為汽車制造業(yè)上市公司在股權(quán)結(jié)構(gòu)和債務(wù)結(jié)構(gòu)方面呈現(xiàn)顯著的非對稱性。長期負(fù)債在債務(wù)結(jié)構(gòu)中的比例過低，主要依賴短期負(fù)債增加了企業(yè)的資金風(fēng)險，債務(wù)的約束能力和治理能力被削弱，股權(quán)高度集中，容易出現(xiàn)大股東侵占中小股東利益的情況。彭熠等（2012）從債務(wù)期限結(jié)構(gòu)（長期資產(chǎn)負(fù)債率）變化趨勢與公司營運能力變化趨勢來看，債務(wù)期限結(jié)構(gòu)與公司營運能力存在負(fù)向趨勢，而長期負(fù)債比率與公司股本擴(kuò)張能力基本呈正向一致的變化趨勢。本文主要研究的是汽車制造業(yè)在融資決策過程中的融資偏好，國內(nèi)在研究具體行業(yè)融資偏好的文獻(xiàn)較少，本文將通過對已有數(shù)據(jù)的回歸分析來深入探討汽車制造業(yè)的融資偏好，并提出相關(guān)結(jié)論。

二、數(shù)據(jù)選擇與模型建立

（一）樣本選擇與數(shù)據(jù)來源

本文在借鑒前人研究成果的基礎(chǔ)上，結(jié)合啄食順序理論和權(quán)衡理論，選取企業(yè)控制權(quán)集中度、企業(yè)規(guī)模、盈利能力、資產(chǎn)流動性和成長能力等5個因素作為公司融資行為與資本結(jié)構(gòu)選擇的影響變量，研究我國汽車制造業(yè)上市公司的融資偏好。筆者篩選了22個2008年前上市的汽車制造業(yè)樣本公司，剔除了2008年以后上市或2008～2012年數(shù)據(jù)不全的公司，因此符合本文研究條件的汽車制造業(yè)上市公司共17家。為了保持?jǐn)?shù)據(jù)連續(xù)性，使結(jié)果更具有合理性及可信性，本文主要選擇對所選的樣本公司2008到2012年共5年半年報及年報數(shù)據(jù)進(jìn)行研究。本文所有用到的數(shù)據(jù)來自國泰安數(shù)據(jù)庫，數(shù)據(jù)處理軟件采用stata12統(tǒng)計軟件。

（二）變量與模型

1. 變量及含義

本文在對這一問題進(jìn)行研究時借鑒了有關(guān)文獻(xiàn)指標(biāo)選取的做法，考慮數(shù)據(jù)的可得性，對其進(jìn)行了修正，主要從汽車制造業(yè)上市公司自身的一些財務(wù)指標(biāo)諸如企業(yè)控制權(quán)集中度、企業(yè)規(guī)模、盈利能力、資產(chǎn)流動性和成長性指標(biāo)等方面來研究汽車制造業(yè)上市公司的融資偏好。國外研究對融資偏好的度量基本上是采取通過觀察融資結(jié)果（融資結(jié)構(gòu)和融資金額）來間接推測融資偏好的方法，本文采用資產(chǎn)負(fù)債率作為因變量y來測度融資偏好，自變量的選取見表1。

2.研究假設(shè)

本文在委托理論、優(yōu)序融資理論和權(quán)衡理論等經(jīng)典理論的基礎(chǔ)上，結(jié)合我國滬、深上市汽車制造業(yè)公司的股權(quán)結(jié)構(gòu)現(xiàn)狀研究其對融資方式的影響，現(xiàn)提出以下假設(shè)：

假設(shè)1：在其他條件相同的情況下，第一大股東持股比例與資產(chǎn)負(fù)債比例負(fù)相關(guān)。

假設(shè)2：在其他條件相同的情況下，總資產(chǎn)取自然對數(shù)與資產(chǎn)負(fù)債比率正相關(guān)。

假設(shè)3：在其他條件相同點的情況下，凈資產(chǎn)收益率與資產(chǎn)負(fù)債率負(fù)相關(guān)。

假設(shè)4：在其他條件相同的情況下，流動比率與資產(chǎn)負(fù)債率正相關(guān)。

假設(shè)5：在其他條件相同的情況下，托賓q比率與資產(chǎn)負(fù)債率負(fù)相關(guān)。

3.模型的構(gòu)造與選擇

以往研究的理論邏輯框架中，分析汽車制造業(yè)融資結(jié)構(gòu)時采用單方程模型，關(guān)于融資結(jié)構(gòu)與公司財務(wù)指標(biāo)的關(guān)系，本文構(gòu)建以下模型的基本型：

yi=αi+βixit+μit i=1，2，3…N；t=1，2，3…T

方程中，yi代表第i個公司第t年的融資結(jié)構(gòu)，xit 均為影響因變量的自變量，且αi為常數(shù)項，βi為參數(shù)微量，t代表年份，μit為隨機(jī)擾動項。

三、實證分析

（一）相關(guān)性分析

從表2可以看到，x2與x1、x5的相關(guān)系數(shù)水平分別為0.5065和0.5668，說明x2與x1、x5可能存在多重共線性。其他各變量之間的相關(guān)系數(shù)最大為0.3096，因此其他解釋變量與被解釋變量以及各解釋變量之間都不存在較大的多重共線性。此外，從VIF檢驗結(jié)果來看，各變量的VIF值均值小于2，且最大值不超過10，可以斷定變量之間不存在多重共線性。

由于收集到的數(shù)據(jù)類型為短面板數(shù)據(jù)，時間序列的單位根問題不嚴(yán)重，但要考慮異方差問題。

（二）模型選擇分析

筆者分別進(jìn)行了混合OLS、固定效應(yīng)、時間效應(yīng)模型比較，并加入時間效應(yīng)，分別進(jìn)行聯(lián)合檢驗與豪斯曼檢驗，確定使用加入時間效應(yīng)的固定效應(yīng)模型。我們進(jìn)而考慮異方差問題，本文使用以“var1（企業(yè)）”為聚類變量的聚類穩(wěn)健標(biāo)準(zhǔn)差，發(fā)現(xiàn)普通標(biāo)準(zhǔn)差的估計不準(zhǔn)確。因此下文的結(jié)論都以使用穩(wěn)健標(biāo)準(zhǔn)差的固定效應(yīng)模型為分析對象（如表4）。

四、結(jié)論

針對表4回歸分析結(jié)果，我們發(fā)現(xiàn)，汽車行業(yè)的融資選擇與很多傳統(tǒng)理論相違背。其中，自變量凈資產(chǎn)收益率x3在經(jīng)濟(jì)意義上符合預(yù)期、統(tǒng)計意義上顯著；股權(quán)集中度x1、資產(chǎn)取對數(shù)x2和流動比率x4兩個變量系數(shù)在經(jīng)濟(jì)意義和統(tǒng)計意義上都不理想；托賓Q值雖然統(tǒng)計意義上顯著，但并不符合經(jīng)濟(jì)預(yù)期；但最終的固定效應(yīng)模型總體上顯著。

（一）控制權(quán)集中度

從股權(quán)結(jié)構(gòu)來看，第一大股東持股比例對資產(chǎn)負(fù)債率不產(chǎn)生顯著影響，變量系數(shù)違背了經(jīng)濟(jì)意義。從該變量的系數(shù)來看，股權(quán)集中度對上市公司負(fù)債融資有正影響，這意味著上市公司非流通股比例越高，債權(quán)融資偏好越高，股權(quán)融資偏好越弱。我們認(rèn)為，在汽車制造業(yè)“一股獨大”的特殊股權(quán)結(jié)構(gòu)下，控股大股東對于上市公司融資偏好的形成發(fā)揮實際的主導(dǎo)作用。但由于汽車企業(yè)的特殊性，其生產(chǎn)線和銷售鏈上的資金占用嚴(yán)重，對資金的需求較大，又因為負(fù)債有稅盾效應(yīng)，在一定范圍內(nèi)，汽車企業(yè)可能會選擇較高的財務(wù)杠桿。從相關(guān)數(shù)據(jù)來看，該變量的系數(shù)估計并不顯著，可能跟股權(quán)性質(zhì)有關(guān)，有待進(jìn)一步研究。

（二）企業(yè)規(guī)模

從企業(yè)規(guī)模的變量系數(shù)來看，總資產(chǎn)取自然對數(shù)對汽車制造業(yè)上市公司負(fù)債融資有負(fù)的影響。傳統(tǒng)理論認(rèn)為，公司規(guī)模與財務(wù)困境成本具有顯著的負(fù)相關(guān)性，大規(guī)模企業(yè)的投資更為分散，發(fā)生財務(wù)困境的概率更低。但由于我國汽車制造行業(yè)業(yè)務(wù)較為單一，分散化投資不足，且生產(chǎn)線和銷售鏈資金占用嚴(yán)重，導(dǎo)致資金鏈風(fēng)險很大，財務(wù)困境成本也隨之增大加大。該變量的系數(shù)估計不顯著。

（三）盈利能力

從盈利能力看，凈資產(chǎn)收益率在5%的顯著水平上對汽車制造業(yè)上市公司負(fù)債融資的概率有負(fù)影響，這意味著汽車制造業(yè)上市公司凈資產(chǎn)收益率越高，債務(wù)融資偏好越強烈，這與我們的假設(shè)相符，符合融資優(yōu)序理論。

（四）償債能力

從償債能力變量系數(shù)來看，經(jīng)濟(jì)意義上不符合經(jīng)濟(jì)預(yù)期且系數(shù)估計不顯著。從權(quán)衡理論上來說，償債能力越強，企業(yè)破產(chǎn)的可能性越低即財務(wù)困境成本低，企業(yè)就可以增加負(fù)債。模型結(jié)果與經(jīng)濟(jì)理論不符，可能是因為流動比率這個指標(biāo)不適合反映汽車行業(yè)的償債能力，因為這個指標(biāo)包含了存貨，而汽車行業(yè)的存貨占比很大。

（五）成長性

托賓q比率在5%的顯著水平上對汽車制造業(yè)上市公司負(fù)債融資的概率有負(fù)影響，但這與經(jīng)濟(jì)理論相違背。理論上，當(dāng)企業(yè)擁有較強成長性時候，企業(yè)可以通過降低負(fù)債的有效期限、向銀行舉例這樣的方法降低可能出現(xiàn)的投資不足問題和生產(chǎn)鏈資金的銜接問題?？赡艿那闆r是，在中國這樣的證券市場上，隨著成長性的增長，股權(quán)融資偏好的增長要大于債務(wù)融資的偏好。也可能是我國證券市場不健全，股份沒有正確反映公司的價值，導(dǎo)致了Tobin’s q的高顯著性的謬誤回歸結(jié)果。

參考文獻(xiàn)：

[1]錢靜毅.中國汽車制造業(yè)上市公司資本結(jié)構(gòu)特點分析[J].中國西部科技，2011（04）.

[2]陳航.我國上市公司資本結(jié)構(gòu)融資導(dǎo)論的成因及改進(jìn)[J].商業(yè)時代，2013（17）.

汽車制造商范文第4篇

關(guān)鍵詞：供應(yīng)鏈；4S店；制造商；零部件；庫存管理

中圖分類號：F253.4 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1001-828X（2012）05-0-01

在當(dāng)今社會隨著經(jīng)濟(jì)與科技水平的不斷飛速發(fā)展和提高，企業(yè)之間的競爭不再是單純的企業(yè)之間的競爭，而轉(zhuǎn)變?yōu)楣?yīng)鏈與供應(yīng)鏈之間的競爭。所謂供應(yīng)鏈?zhǔn)侵干a(chǎn)及流通過程中，涉及將產(chǎn)品或服務(wù)提供給最終用戶活動的上游與下游組織所形成的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)[1]。供應(yīng)鏈?zhǔn)菄@核心企業(yè)進(jìn)行企業(yè)活動的，核心企業(yè)與供應(yīng)商以及上游的所有關(guān)系企業(yè)，以及與下游用戶及最終消費者所形成的鏈條網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)，它是從企業(yè)供應(yīng)出發(fā)，到最終的消費結(jié)束的整個過程。在汽車供應(yīng)鏈上以汽車制造商為核心企業(yè)，涉及上游零部件供應(yīng)商，下游汽車4S店以及最終的消費者。

一、汽車服務(wù)行業(yè)的庫存管理現(xiàn)狀

20世紀(jì)末期我國引進(jìn)供應(yīng)鏈理論，相對于國外企業(yè)來說在我國企業(yè)對供應(yīng)鏈的應(yīng)用相對比較晚，但供應(yīng)鏈(Supply Chain)理論作為當(dāng)今比較流行的管理理念，值得國內(nèi)各企業(yè)研究和學(xué)習(xí)。在國內(nèi)的汽車行業(yè)領(lǐng)域供應(yīng)鏈理論得到普遍的認(rèn)可與應(yīng)用，隨著我國汽車行業(yè)的發(fā)展，汽車制造商在面對上游供應(yīng)商企業(yè)通過庫存信息要形成合理的采購訂單，面對下游的4S店以及消費者要有準(zhǔn)時保質(zhì)高效的供貨保證，這就需要汽車制造商對自身的庫存做出保證。庫存是連接供應(yīng)鏈上下游企業(yè)的重要橋梁之一，在汽車制造行業(yè)的整個供應(yīng)鏈上起著至關(guān)重要的作用。本文只對汽車制造商對4S店的汽車零部件供應(yīng)環(huán)節(jié)中的庫存做出分析。

所謂4S店是一個主要以汽車廠家連銷式專項品牌經(jīng)營為主體，以整車銷售(Sale)、配件供應(yīng)(Spare part)、維修服務(wù)和信息反饋的“四位一體”為特色的綜合性汽車營銷模式[2]。汽車制造商與4S店直接的供貨連接是通過制造商的庫存來聯(lián)系的，所以汽車制造商的庫存管理對于汽車銷售的整條供應(yīng)鏈有著至關(guān)重要的作用，合理庫存能降低企業(yè)的庫存成本，提供汽車制造商與4S店的效率，增強整條供應(yīng)鏈的競爭能力，從而實現(xiàn)供應(yīng)鏈的效益最大化。因此庫存的優(yōu)化管理成為汽車制造商要解決的重要問題之一。

在我國現(xiàn)階段汽車自主產(chǎn)品少，依托國外品牌的優(yōu)勢建立的汽車加工廠較多的現(xiàn)狀，汽車制造商對其下游的4S店零部件供應(yīng)環(huán)節(jié)中的庫存管理方面主要存在以下幾個問題：

(1)汽車零部件庫存的管理信息系統(tǒng)落后。國內(nèi)企業(yè)普遍存在信息系統(tǒng)落后的現(xiàn)象，與國企企業(yè)的信息系統(tǒng)的接軌程度差，如庫存管理軟件的應(yīng)用技術(shù)在國內(nèi)各企業(yè)的應(yīng)用比較少見或者落后。

(2)庫存控制的方法或者策略簡單。國內(nèi)企業(yè)從上層到下層所有管理者對庫存控制的意識淡薄，庫存管理的操作方法簡單，企業(yè)也沒有形成相應(yīng)的庫存管理和控制機(jī)制，如：盤點周期無法正常實現(xiàn)、企業(yè)缺少庫存管理章程。

(3)與4S店之間的信息溝通不暢。我國企業(yè)與企業(yè)之間的信任程度低，汽車制造商與下游的4S店經(jīng)營管理的溝通方式單一，信息更新不及時導(dǎo)致的缺貨、少貨，信息數(shù)據(jù)統(tǒng)計不準(zhǔn)確，因此難以達(dá)到顧客的滿意度。

(4)企業(yè)員工能力素質(zhì)比較低。國內(nèi)各企業(yè)吸收的員工能力素質(zhì)存在相應(yīng)問題，企業(yè)對于員工后期的教育培訓(xùn)做得不到位。

二、庫存管理改善措施

在正確分析國內(nèi)汽車制造商對4S店的零部件供應(yīng)的庫存管理中存在的問題，并借助當(dāng)今國際對庫存管理所采取的管理方法，企業(yè)可以采取相關(guān)措施來實現(xiàn)庫存管理優(yōu)化。

(1)建立新的信息交流共享平臺。信息流可以實現(xiàn)企業(yè)內(nèi)的信息流通以及制造商與上下游企業(yè)之間信息的共享。在庫存管理中好的信息平臺可以對各個零部件的庫存信息、流動狀態(tài)做出詳盡了解，便于庫存管理人員對零件進(jìn)發(fā)貨處理。

(2)對員工進(jìn)行定期或不定期的學(xué)習(xí)與培訓(xùn)。企業(yè)要堅持“以人為本”的原則，不斷對員工進(jìn)行教育與培訓(xùn)，能使員工更好的掌握企業(yè)庫存管理方法的同時，發(fā)揮人員的創(chuàng)造性來實現(xiàn)更好更優(yōu)的管理體制。

(3)應(yīng)用先進(jìn)的信息管理系統(tǒng)[3]。對于企業(yè)的信息管理系統(tǒng)要做到及時更新，更新數(shù)據(jù)保證數(shù)據(jù)的實時性和真實性這樣便于庫存的盤點與整理，有利于汽車制造商對庫存內(nèi)零部件的整理，更有利于下游企業(yè)對自己訂貨做出判斷。

(4)企業(yè)高層領(lǐng)導(dǎo)的參與。新信息系統(tǒng)的建立、員工的教育與培訓(xùn)、企業(yè)業(yè)務(wù)流程再造等環(huán)節(jié)都需要企業(yè)內(nèi)部領(lǐng)導(dǎo)者的參與和支持，在企業(yè)高層管理者的參與下員工才會更加主動、積極地投入到庫存管理過程上。領(lǐng)導(dǎo)者對下屬員工有著直接的影響。

三、結(jié)論

21世紀(jì)是一個充滿挑戰(zhàn)和機(jī)遇的世紀(jì)，市場競爭日趨激烈化，隨著人們生活水平的提高，廣大消費者的需求也在不斷的變化，其個性化趨勢不斷加強。我國開放以來，國內(nèi)經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展，人民生活水平實現(xiàn)小康的基礎(chǔ)上，消費者對汽車的需求不斷增加。汽車制造商在面對這個龐大的國內(nèi)市場和巨大的消費需求的情況下，如何使自身企業(yè)立于不敗之地是企業(yè)當(dāng)今面臨的重要問題之一。

汽車制造商在汽車行業(yè)供應(yīng)鏈上處于核心企業(yè)地位，上游與供應(yīng)商有這聯(lián)系，下游與4S店及其最終消費者產(chǎn)生關(guān)聯(lián)。由于汽車本身的復(fù)雜性，整個供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)中制造商必須做好對自身的庫存管理，采取先進(jìn)的信息系統(tǒng)，不斷對企業(yè)員工素質(zhì)進(jìn)行培養(yǎng)與再教育，與4S店共同搭建良好的信息共享平臺，來實現(xiàn)對整個供應(yīng)鏈零部件庫存管理的優(yōu)化，從而提高整個汽車供應(yīng)鏈的競爭優(yōu)勢，降低企業(yè)的庫存成本，實現(xiàn)企業(yè)的利潤最大化。

參考文獻(xiàn)：

[1]李東光.基于供應(yīng)鏈理論的企業(yè)物流策略研究[J].中國物流與采購,2010(14):72-73.

汽車制造商范文第5篇

一個世紀(jì)以來，汽車制造商都是根據(jù)消費者在駕駛和操控體驗上的不同喜好，來打造各自的品牌。隨著自動駕駛時代的到來，這種方式可能會發(fā)生改變。

如果消費者不再需要控制車輛，制造者是誰可能就無關(guān)緊要了。畢竟，大多數(shù)人訂機(jī)票的時候不會管飛機(jī)是波音還是空客。為了維持品牌的重要性，汽車制造商現(xiàn)在正試圖將汽車變成家庭和辦公室的延伸。

“從長遠(yuǎn)的角度來看，汽車的品牌影響力可能會不如從前?！苯衲?4歲，已經(jīng)退休的通用汽車前副總裁鮑勃?盧茨（Bob Lutz）表示，“20年后，品牌中留存的東西可能就很少了。”

品牌內(nèi)涵的改變

汽車公司的實力和營收能力很大程度來源于他們的做工和品質(zhì)。根據(jù)品牌咨詢公司Interbrand的研究報告，世界上排名前15的汽車制造商品牌價值合計2560億美元，其中豐田一個品牌就值536億美元。

以前，汽車品牌代表的是技術(shù)和質(zhì)量，而將來，汽車品牌可能更多地代表著服務(wù)和體驗。

自從駕駛技術(shù)出現(xiàn)之初，汽車制造商一直在宣揚自己超凡的工業(yè)技術(shù)，強調(diào)各自的優(yōu)良駕駛性能。隨著谷歌、蘋果這樣的科技公司加入汽車行業(yè)，以及各種技術(shù)創(chuàng)新的出現(xiàn)，汽車制造商的宣傳重心發(fā)生了變化，智能、互聯(lián)性和體驗成了他們主要的賣點。

“十年之后，當(dāng)大量自動駕駛汽車出現(xiàn)在道路上時，我們不確定這些車的引擎蓋上還會不會有傳統(tǒng)汽車品牌的標(biāo)志?！卑灿罆嫀熓聞?wù)所全球汽車交通咨詢師馬克?肖特（Mark Short）如是說道。

他說：“今天汽車行業(yè)面臨的一個最大問題是：將來的汽車到底會是蘋果提供技術(shù)支持的雪佛蘭汽車，還是雪佛蘭作為供應(yīng)商的蘋果汽車？”

這是一個值得深思的問題，為了避免第二種情況的出現(xiàn)，傳統(tǒng)汽車制造商也正在研發(fā)自主的自動駕駛系統(tǒng)，并逐步開始重視順應(yīng)潮流的移動出行。

與此同時，汽車制造商也希望能提升汽車的舒適度和乘坐體驗，來突顯自己的特色，塑造品牌形象。

通用總裁丹?阿曼（Dan Ammann）談道，為吸引客戶，新加坡航空為頭等艙客戶提供封閉式的客廂、休息室和淋浴服務(wù)，他們通過服務(wù)和配置實現(xiàn)了自身的差異化，贏得乘客的好評。未來的汽車也一樣，“品牌的認(rèn)可度將與互聯(lián)性、舒適息相關(guān)?！?/p>

車內(nèi)互聯(lián)與移動辦公

麥肯錫預(yù)測，2030年車內(nèi)互聯(lián)市場規(guī)模將達(dá)到7500億美元。

目前，通用正與美國電信公司AT&T展開合作，計劃為旗下汽車提供WiFi熱點，以使車內(nèi)互聯(lián)、信息娛樂功能更上一層樓。

眾多汽車制造商也在積極探索，他們希望將自動駕駛汽車打造成舒適的移動辦公和休e場所。

2016年年初的CES上，奔馳的F 015外觀呈橢圓形，車內(nèi)采用了2+2的座椅布局。在自動駕駛模式開啟時，前排座椅會向后旋轉(zhuǎn)，以實現(xiàn)前后排乘客的無障礙交流。此外，車身上還配備有6臺平板，能與外界進(jìn)行實時溝通。

在談道這輛車的設(shè)計理念時，奔馳駕駛員輔助系統(tǒng)與主動安全總監(jiān)邁克爾?哈夫納（Michael Hafner）表示，擁有完善的辦公體驗后，汽車將可以扮演短途航班的角色。

“對于未來的汽車設(shè)計，乘客的舒適感和乘坐體驗將會更加重要?！惫蚣{稱，“很多方面如懸掛系統(tǒng)的改善都能為他們提供更加舒適的體驗，這將是不同品牌之間的差異所在?！?/p>

品牌發(fā)展方向

沃爾沃CEO漢肯?薩繆爾森（Hakan Samuelsson）認(rèn)為，接下來汽車品牌會有兩個發(fā)展方向：一個是智能出租車隊，另一個則是私人自動駕駛汽車。

鑒于此，沃爾沃已經(jīng)開始為Uber的自動駕駛汽車項目提供車輛。與此同時，它也在研發(fā)針對個人用戶的自動駕駛汽車。

沃爾沃計劃以車隊中的車為原型，加上一些特色功能，將其打造成一款豪華汽車，賣給那些富裕的郊區(qū)家庭。其首要的賣點將是擁有一套價值1萬美元的完全自動駕駛系統(tǒng)，即使在緊急情況下司機(jī)也無須接手方向盤。薩繆爾森稱，這樣的車有望在5年內(nèi)上路。

“為了讓豪華汽車更加高端，我們需要為其配置一套完全自動駕駛系統(tǒng)，車輛行駛過程中，你完全可以坐在后面看電影?！彼_繆爾森表示，“沒人愿意掏錢買一套需要人照看的自動駕駛系統(tǒng)?！?/p>

品牌認(rèn)可度

在自動駕駛汽車的競爭中，傳統(tǒng)汽車制造商會有一個非常關(guān)鍵的優(yōu)勢：品牌認(rèn)可度。

普華永道最新研究表明：相比科技公司，豪華和知名汽車品牌更受消費者喜愛，其中很大一部分原因是因為這些汽車廠商在數(shù)十年的發(fā)展過程中保留了深厚的技術(shù)底蘊。

“當(dāng)你把控制權(quán)交給了汽車，生死掌握在機(jī)器手上時，你會更加看重一個品牌的可信度?！逼杖A永道汽車咨詢師埃文?赫什（Evan Hirsh）表示，“我不太確定自己會對聯(lián)想的汽車抱有多大的信心?！?/p>