前言：想要寫出一篇令人眼前一亮的文章嗎？我們特意為您整理了5篇軌道交通系統(tǒng)范文，相信會(huì)為您的寫作帶來(lái)幫助，發(fā)現(xiàn)更多的寫作思路和靈感。

軌道交通系統(tǒng)范文第1篇

關(guān)鍵詞：城市軌道交通系統(tǒng) 廣州地鐵 功能

一、城市軌道交通系統(tǒng)的基本功能

（一）城市的交通運(yùn)輸系統(tǒng)的組成部分

軌道交通基本功能是承擔(dān)城市交通運(yùn)輸任務(wù)，滿足市民出行需求。廣州地鐵線網(wǎng)從最早的1條線5個(gè)車站發(fā)展到2011年的9條線146個(gè)車站，日客運(yùn)量達(dá)到638.8萬(wàn)人次，占廣州市內(nèi)交通客運(yùn)量近40%。軌道交通的運(yùn)輸功能不斷強(qiáng)大，未來(lái)城市的交通系統(tǒng)一將是以公共交通為主導(dǎo)的模式，而軌道交通系統(tǒng)則是公共交通的重要組成，其龐大的運(yùn)輸功能不容忽視。

（二）防空戰(zhàn)備功能

北京地鐵最早的設(shè)計(jì)方案在1953年誕生，人防戰(zhàn)備是當(dāng)時(shí)地鐵設(shè)計(jì)的主要功能之一。1999年9月21日根據(jù)《中華人民共和國(guó)人民防空法》的要求，廣州地鐵在廣州市建委的領(lǐng)導(dǎo)下研究制定了“廣州地鐵二號(hào)線地下段兼顧人民防空技術(shù)要求”的規(guī)范，按照人防戰(zhàn)術(shù)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)了廣州地鐵二號(hào)線。伴隨著各條線路的開通，如今廣州地鐵隧道就是廣州市區(qū)內(nèi)最大的防空洞。

二、現(xiàn)代城市軌道交通系統(tǒng)的功能

（一）引導(dǎo)城市發(fā)展的方向

城市初期地鐵建設(shè)規(guī)劃都是集中在人口密集區(qū)域和繁華地段，主要功能是緩解城市交通壓力。地鐵的開通吸引了大量的人群和商業(yè)聚集，加速繁榮了帶狀區(qū)域經(jīng)濟(jì)，促進(jìn)城市發(fā)展。因此地鐵線路的規(guī)劃是城市規(guī)劃的重要環(huán)節(jié)。

廣州市《城市戰(zhàn)略發(fā)展規(guī)劃》中“東進(jìn)西聯(lián)南拓北優(yōu)”城市發(fā)展策略，地鐵線路規(guī)劃設(shè)計(jì)是其中的主要內(nèi)容。即將開通的廣州地鐵六號(hào)線和十三號(hào)線正是迎合了“東進(jìn)”這一發(fā)展戰(zhàn)略，拉動(dòng)了廣州東部黃埔增城區(qū)域的發(fā)展。2006年開通的三號(hào)線讓南部的番禺區(qū)不再遙遠(yuǎn)，明顯的房地產(chǎn)價(jià)格優(yōu)勢(shì)讓眾多廣州市民選擇在番禺區(qū)定居。一條地鐵線路開通讓各大地產(chǎn)商趨之若鶩，不僅拉動(dòng)了房地產(chǎn)業(yè)，對(duì)于廣州南部的經(jīng)濟(jì)發(fā)展也有很大影響。

（二）縮短城市的“空間距離”

出行方式和交通工具的選擇在很大程度上決定了人們工作生活的半徑。選擇步行或者自行車代步，生活半徑只有5-10公里。城市公交系統(tǒng)的平均時(shí)速約為20公里/時(shí)，擁堵時(shí)段時(shí)速不到10公里/時(shí)。而地鐵的平均時(shí)速達(dá)到35公里/時(shí)，將人們的生活半徑擴(kuò)大了近3倍。而地鐵99%以上的準(zhǔn)點(diǎn)率讓人們可以準(zhǔn)確計(jì)算出行時(shí)間，減少旅行時(shí)間的冗余。時(shí)間消耗的減少讓人們產(chǎn)生“空間距離“縮短的感受，不僅拓寬了市民居家工作生活的選擇范圍，同時(shí)拉近了各個(gè)區(qū)域商業(yè)圈的距離，促進(jìn)城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

2010年11月開通的廣佛線是國(guó)內(nèi)第一條全地下城際軌道交通線路，它的開通讓盼望已久的“廣佛同城”從概念變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)。廣佛線首通段長(zhǎng)20.73公里，平均時(shí)速達(dá)到37公里/時(shí)。市民乘地鐵從佛山到廣州市中心只需要30分鐘，相對(duì)于原來(lái)2小時(shí)的車程，人們覺得城市近了，城間的概念模糊了。走進(jìn)地鐵車站如同走進(jìn)了兩個(gè)城市的時(shí)空隧道，人們可以瞬間完成一個(gè)城市到另一個(gè)城市的變換。

（三）城市的應(yīng)急組織系統(tǒng)

2008年春運(yùn)的冰雪災(zāi)害讓人們意識(shí)到軌道交通在城市應(yīng)急組織中發(fā)揮的重要作用。非常春運(yùn)的應(yīng)急方案是將滯留的乘客集中到琶洲會(huì)館候車。地鐵公司根據(jù)鐵路班次的加開專列，將會(huì)館的乘客從地鐵的琶洲站運(yùn)送到火車站站，再通過地鐵與火車站的連接通道讓乘客直接進(jìn)入火車站的站臺(tái)。為了減輕火車站廣場(chǎng)的壓力，地鐵公司啟動(dòng)多個(gè)越站和關(guān)站的措施，盡量減少向火車站廣場(chǎng)輸送旅客；地鐵各個(gè)站點(diǎn)大力宣傳火車站的輸運(yùn)信息，讓旅客提早知道緊急輸運(yùn)的情況做出合理的決策。2008年春運(yùn)的應(yīng)急方案得到了社會(huì)多方面的認(rèn)可，廣州地鐵愛心專列成了廣州每年春運(yùn)工作的必要環(huán)節(jié)。軌道交通以它巨大的運(yùn)力，強(qiáng)大的社會(huì)影響力，成為城市應(yīng)急組織系統(tǒng)的中堅(jiān)力量。

三、未來(lái)城市軌道交通系統(tǒng)的功能

（一）軌道交通體現(xiàn)城市文化

地鐵是城市文明的延伸和提升，它對(duì)城市文化的發(fā)展起到巨大的推動(dòng)作用。地鐵是城市文化的載體，承載著城市文化的創(chuàng)新和發(fā)展。 不論是北京地鐵西苑站的文化墻，還是廣州地鐵的一站一景，都是城市文化氣息的體現(xiàn)；而唱響中國(guó)的西單女孩也是地鐵文化的另一種產(chǎn)物。

（二）軌道交通成為城市的旅游景點(diǎn)

凝聚尖端科技的列車、優(yōu)質(zhì)的乘車環(huán)境、濃郁的城市文化氣息，這些都是軌道交通吸引人們關(guān)注的地方。軌道交通尤其是地鐵車站可以把旅游資源開發(fā)作為發(fā)展方向。地鐵車站可以打造成為城市的文化長(zhǎng)廊，隧道和列車一樣可以成為市民參觀了解的場(chǎng)所，軌道交通系統(tǒng)要建設(shè)一個(gè)展示自身文化科技實(shí)力的平臺(tái)。

（三）軌道交通系統(tǒng)與其他系統(tǒng)的融合

地鐵車站配有商鋪、書店等服務(wù)設(shè)施，也有與其他物業(yè)連接的通道，但因?yàn)檐壍澜煌ńㄔO(shè)的規(guī)劃時(shí)間、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)要求和周邊系統(tǒng)不匹配，所以軌道交通系統(tǒng)的建設(shè)和管理是獨(dú)立的。汽車加油站可以演變發(fā)展成公路服務(wù)中心，軌道交通系統(tǒng)也可以和其他商業(yè)、物業(yè)系統(tǒng)融合在一起，讓乘客出行購(gòu)物更簡(jiǎn)便，更輕松。

隨著城市的發(fā)展未來(lái)的軌道交通將具備更豐富更龐大的功能，將成為一個(gè)集運(yùn)輸、地產(chǎn)、商業(yè)、旅游、休閑、娛樂于一體的服務(wù)機(jī)構(gòu)，成為引導(dǎo)城市發(fā)展、繁榮城市經(jīng)濟(jì)的動(dòng)力。

參考文獻(xiàn)：

軌道交通系統(tǒng)范文第2篇

關(guān)鍵詞:城市軌道交通;設(shè)備管理;思路

doi:10．3969/j．issn．1006－8554．2016．04．095

引言

近年來(lái)城市軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展越發(fā)迅速，尤其是2008年之后，我國(guó)采取的一系列為了抵擋全球性的經(jīng)濟(jì)危機(jī)而采取的拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)內(nèi)需的手段，讓很多城市都將城市軌道交通建設(shè)提上日程。城市軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展，也預(yù)示著城市軌道交通管理工作相比于從前更加重要，需要與城市軌道交通建設(shè)的同時(shí)發(fā)展起來(lái)，才能夠保證現(xiàn)代化城市軌道交通系統(tǒng)的正常平穩(wěn)運(yùn)行。而在進(jìn)行城市交通系統(tǒng)設(shè)備管理之前，需要明確城市軌道交通設(shè)備管理的概念和目標(biāo)，了解設(shè)備管理的重要性，并熟悉設(shè)備管理的一般思路，才能夠進(jìn)行更好更科學(xué)的城市軌道交通系統(tǒng)的設(shè)備管理。

1現(xiàn)代城市軌道交通系統(tǒng)設(shè)備管理概述

1．1特點(diǎn)

城市軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)企業(yè)內(nèi)部技術(shù)程度和運(yùn)營(yíng)成本比較高，服務(wù)的公眾面積也比較廣，因此企業(yè)必須要在遵循社會(huì)公眾效益的前提下再去追求企業(yè)的自身利益。城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)企業(yè)需要通過科學(xué)的管理模式，使社會(huì)公眾效益與企業(yè)自身利益相掛鉤，讓二者共同發(fā)展的同時(shí)降低系統(tǒng)設(shè)備運(yùn)營(yíng)的成本，發(fā)揮最大的運(yùn)營(yíng)效果［1］。

1．2目標(biāo)

從企業(yè)角度來(lái)說(shuō)，設(shè)備管理是為了提高企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益，但是城市軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)企業(yè)又區(qū)別于其他企業(yè)，需要將城市軌道交通系統(tǒng)的服務(wù)功能和社會(huì)效益與企業(yè)自身的經(jīng)濟(jì)利益結(jié)合起來(lái)，多角度多方面的考慮，在降低運(yùn)營(yíng)成本保證企業(yè)效益的同時(shí)，保證城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)效果。因此，需要企業(yè)內(nèi)部做好管理，控制成本，同時(shí)保證設(shè)備平穩(wěn)、正常的運(yùn)行。

1．3重要性

城市軌道交通系統(tǒng)的設(shè)備管理表面上看只是進(jìn)行一種企業(yè)內(nèi)部的設(shè)備管理，實(shí)際上軌道交通的設(shè)備管理不同于其他設(shè)備管理［2］。城市軌道交通系統(tǒng)設(shè)備涉及方面比較廣，不單單是與企業(yè)有聯(lián)系，而且還聯(lián)系著城市居民與城市規(guī)劃建設(shè)。因此，城市軌道交通的設(shè)備管理關(guān)乎眾多的現(xiàn)代城市發(fā)展，關(guān)乎企業(yè)自身的發(fā)展，想要企業(yè)同步于城市發(fā)展和經(jīng)濟(jì)進(jìn)步，就必須科學(xué)合理的對(duì)城市軌道交通系統(tǒng)的設(shè)備進(jìn)行管理。

2現(xiàn)代城市軌道交通系統(tǒng)設(shè)備管理的一般思路

完善的城市軌道交通設(shè)備管理體系可以保障城市軌道交通更加安全和穩(wěn)定，因此，現(xiàn)代城市軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)必須做到對(duì)城市軌道交通設(shè)備的精細(xì)化管理，需要采用分層負(fù)責(zé)的方式，讓每一層管理都深刻明確本層次的管理目標(biāo)和工作目標(biāo)，分配好權(quán)利和責(zé)任，并且建立嚴(yán)格的監(jiān)督審查體制，將成本控制在合理化的范圍之內(nèi)，進(jìn)行嚴(yán)肅的質(zhì)量管理審核。在城市軌道交通系統(tǒng)的設(shè)備管理過程中，不僅需要從安全可靠、經(jīng)濟(jì)共贏的角度來(lái)提升管理的價(jià)值，更需要從根本上對(duì)人員和策略等方面進(jìn)行優(yōu)化，進(jìn)而提高城市軌道交通系統(tǒng)設(shè)備資源的利用率，并以計(jì)劃和制度為核心，通過改善傳統(tǒng)的管理模式，構(gòu)建規(guī)范化的設(shè)備管理體系，從而達(dá)到整體優(yōu)化現(xiàn)代城市軌道交通系統(tǒng)設(shè)備管理的目的［3］。

2．1合作管理

2．1．1政府合作政府是進(jìn)行社會(huì)管理的職能部門，城市軌道交通系統(tǒng)的設(shè)備管理企業(yè)想要得到良好的社會(huì)效益與經(jīng)濟(jì)效益，主要依靠政府主管部門的政策和精神支持。在進(jìn)行城市軌道交通系統(tǒng)的設(shè)備管理時(shí)，企業(yè)應(yīng)當(dāng)制定各方面的技術(shù)審核和生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)用于監(jiān)督和指導(dǎo)，不僅需要企業(yè)內(nèi)部如此，同樣也需要各種來(lái)自企業(yè)外部的監(jiān)督，達(dá)到提高生產(chǎn)質(zhì)量和降低成本的最終目標(biāo)。而這些外部監(jiān)督就需要通過與政府部門合作來(lái)實(shí)現(xiàn)，有了政府部門和各級(jí)職能部門的監(jiān)督和指導(dǎo)，城市軌道交通系統(tǒng)設(shè)備管理企業(yè)將會(huì)發(fā)展得越來(lái)越穩(wěn)定。2．1．2金融界合作企業(yè)的日常活動(dòng)時(shí)時(shí)刻刻都需要資金支持，大多數(shù)企業(yè)都會(huì)在實(shí)際運(yùn)營(yíng)中產(chǎn)生各種各樣的資金問題。因此，城市軌道交通系統(tǒng)的設(shè)備管理企業(yè)需要與金融界的各類機(jī)構(gòu)共同合作，保證企業(yè)在運(yùn)行項(xiàng)目的同時(shí)能夠獲得穩(wěn)定的資金來(lái)源。當(dāng)企業(yè)有大型設(shè)備的管理或大型項(xiàng)目啟動(dòng)運(yùn)營(yíng)時(shí)，資金狀況往往決定了整個(gè)設(shè)備管理維護(hù)的成敗和項(xiàng)目整體質(zhì)量與進(jìn)度的優(yōu)劣。在這些情況發(fā)生時(shí)，城市軌道交通系統(tǒng)的設(shè)備管理企業(yè)不能夠僅依靠自身的資產(chǎn)經(jīng)濟(jì)水平支持，現(xiàn)代的城市軌道交通系統(tǒng)的設(shè)備管理企業(yè)可以通過發(fā)行股票的方式在證券市場(chǎng)中籌募資金，這時(shí)企業(yè)與金融機(jī)構(gòu)進(jìn)行合作，不僅可以得到金融機(jī)構(gòu)的專業(yè)指導(dǎo)，更會(huì)對(duì)企業(yè)自身的設(shè)備管理起到很大作用。2．1．3建設(shè)公司合作現(xiàn)代化城市軌道的建設(shè)過程幾乎都是由各個(gè)專業(yè)的軌道建設(shè)公司設(shè)計(jì)建成的，這些公司在對(duì)城市軌道交通系統(tǒng)設(shè)備的安裝、調(diào)試和維護(hù)方面頗有建樹，也擁有其他公司沒有的專業(yè)化城市軌道交通系統(tǒng)設(shè)備的檢測(cè)維修工具。當(dāng)城市軌道交通系統(tǒng)投入運(yùn)行之后，城市軌道交通系統(tǒng)設(shè)備的管理企業(yè)僅僅是對(duì)相關(guān)設(shè)備進(jìn)行日常維護(hù)保養(yǎng)，而遇到某些大型設(shè)備或?qū)I(yè)性較強(qiáng)的設(shè)備需要維護(hù)、修理和更新改造時(shí)，城市軌道交通系統(tǒng)的設(shè)備管理公司就需要依靠城軌建設(shè)公司的幫助來(lái)實(shí)現(xiàn)對(duì)設(shè)備的維護(hù)。因此，城市軌道交通的設(shè)備管理企業(yè)與建設(shè)公司合作管理的模式將是進(jìn)行城市軌道交通設(shè)備管理的必經(jīng)之路。

2．2相關(guān)硬件配套設(shè)施管理

2．2．1生產(chǎn)城市軌道交通設(shè)備管理企業(yè)主要的管理對(duì)象是生產(chǎn)設(shè)備，生產(chǎn)設(shè)備同樣也是保證城市軌道交通系統(tǒng)順利穩(wěn)定運(yùn)行的基本。生產(chǎn)設(shè)備的內(nèi)容包括路軌、供電、信號(hào)、車輛等，在設(shè)備的選擇方面，目前國(guó)家仍然規(guī)定由建設(shè)部門與設(shè)計(jì)部門共同決定，但是從發(fā)展的角度來(lái)說(shuō)，城市軌道交通系統(tǒng)設(shè)備管理企業(yè)不應(yīng)該只關(guān)注設(shè)備的管理，也應(yīng)當(dāng)參與到生產(chǎn)設(shè)備的選擇中，從而保證企業(yè)能夠發(fā)揮出更好的管理水平。2．2．2運(yùn)輸設(shè)備的運(yùn)輸一般從兩個(gè)方面進(jìn)行管理，首先是場(chǎng)內(nèi)運(yùn)輸，場(chǎng)內(nèi)運(yùn)輸主要有維修施工運(yùn)輸、線路現(xiàn)場(chǎng)運(yùn)輸和基地內(nèi)部運(yùn)輸，在進(jìn)行場(chǎng)內(nèi)運(yùn)輸管理時(shí)，需要企業(yè)考慮使用液壓車和起重機(jī)或者自行改裝后的運(yùn)輸設(shè)備;其次是場(chǎng)外運(yùn)輸，主要采用汽車進(jìn)行運(yùn)輸，汽車的用途可以多種多樣，如工程車和人力車。運(yùn)輸設(shè)備的狀況會(huì)影響使用效率和維修速度，因此，在運(yùn)輸方面，企業(yè)需要根據(jù)各地實(shí)際情況合理分配和使用運(yùn)輸設(shè)備。2．2．3安全安全管理是貫穿于整個(gè)設(shè)備管理系統(tǒng)環(huán)節(jié)中的重點(diǎn)。在社會(huì)進(jìn)步和發(fā)展過程中，安全已經(jīng)與技術(shù)緊密結(jié)合起來(lái)，成為確保城市軌道交通系統(tǒng)正常運(yùn)行的關(guān)鍵所在。城市軌道交通四通八達(dá)，企業(yè)設(shè)備的分布也較為分散，企業(yè)在進(jìn)行安全管理時(shí)，應(yīng)當(dāng)以事前防控和技術(shù)防范為主，杜絕安全隱患產(chǎn)生，防患于未然，因此企業(yè)必須建立嚴(yán)格完善的安全管理規(guī)章制度，進(jìn)行嚴(yán)謹(jǐn)?shù)陌踩O(jiān)督，從而達(dá)到安全生產(chǎn)、安全管理的目的。

3結(jié)語(yǔ)

現(xiàn)代城市軌道交通系統(tǒng)的設(shè)備技術(shù)含量高，更新發(fā)展速度快，因此企業(yè)在進(jìn)行設(shè)備管理時(shí)難度相對(duì)較大。從設(shè)備管理本身的角度來(lái)說(shuō)，企業(yè)在進(jìn)行設(shè)備管理時(shí)需要與其他企業(yè)和機(jī)構(gòu)進(jìn)行長(zhǎng)久合作，并且深化企業(yè)內(nèi)部的設(shè)備管理體制改革，嚴(yán)格執(zhí)行管理制度，各個(gè)企業(yè)也需要結(jié)合自身實(shí)際情況，進(jìn)行科學(xué)高效的城市軌道交通系統(tǒng)的設(shè)備管理。

參考文獻(xiàn):

［1］勒世玢．城市軌道交通運(yùn)營(yíng)設(shè)備管理綜議［J］．科技資訊，2012(32)．

［2］譚乘明．城市軌道交通運(yùn)營(yíng)設(shè)備綜合管理［J］．都市快軌交通，2010(4)．

軌道交通系統(tǒng)范文第3篇

關(guān)鍵詞：城市規(guī)模；軌道交通；交通接駁

Abstract: In recent years, with the increasing expansion of the urban scale, the process of urbanization in China is rapidly increasing. As the blood vessels of the city, the urban traffic problem has drawn increasingly more attention. Urban rail transit system as the city's largest transportation system, how to dea1 the connection relationship with the citie’s other transport systems is one of the important criterions to reflect the level of the urban transportation system.

Keywords: The size of city; Rail traffic; Transport interchange

中圖分類號(hào)：U213.2文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：

1 概述

近年來(lái)，隨著城市規(guī)模的日益擴(kuò)張，我國(guó)的城市化進(jìn)程急速加劇。作為城市的血管，城市交通問題越來(lái)越引起人們的重視。而城市軌道交通系統(tǒng)作為城市最大的交通系統(tǒng)，如何處理好其與其城市他交通系統(tǒng)的接駁是體現(xiàn)該城市交通體系水平的重要標(biāo)準(zhǔn)之一。本文針對(duì)城市軌道交通系統(tǒng)與其他交通系統(tǒng)的接駁設(shè)計(jì)做一些探討和研究。

2 城市軌道交通系統(tǒng)與城市規(guī)劃的關(guān)系

從構(gòu)成來(lái)看，城市規(guī)劃包含城市總體規(guī)劃和城市詳細(xì)規(guī)劃，城市總體規(guī)劃包含了城市軌道交通規(guī)劃，而城市詳細(xì)規(guī)劃包含了沿線地區(qū)的規(guī)劃控制與軌道交通站點(diǎn)地區(qū)規(guī)劃設(shè)計(jì)，以上兩個(gè)內(nèi)容是構(gòu)成軌道交通的主體。由此可見軌道交通規(guī)劃與城市規(guī)劃是密不可分的。見城市軌道交通規(guī)劃與城市規(guī)劃構(gòu)成關(guān)系圖。

2.1 與城市總體規(guī)劃的關(guān)系

城市總體規(guī)劃屬于城市規(guī)劃的宏觀戰(zhàn)略部分。在總體規(guī)劃中，城市軌道交通規(guī)劃隸屬于城市交通規(guī)劃，其對(duì)城市發(fā)展的影響、對(duì)中心區(qū)集聚的促進(jìn)，都必須結(jié)合在總體規(guī)劃中，而不是單獨(dú)列出，也就是說(shuō)城市軌道交通規(guī)劃與各分項(xiàng)的規(guī)劃互為因果，兩者是不可分隔的。

2.2 與城市詳細(xì)規(guī)劃的關(guān)系

城市詳細(xì)規(guī)劃包含了軌道交通沿線地區(qū)的規(guī)劃控制與軌道交通點(diǎn)地區(qū)規(guī)劃設(shè)計(jì)，控制性詳細(xì)規(guī)劃對(duì)于軌道交通沿線的強(qiáng)度控制，有助于從客觀反映出軌道交通的社會(huì)效益，外部收益內(nèi)部化，將是城市軌道交通的未來(lái)發(fā)展的重要方向

所以一個(gè)成功的城市規(guī)劃，必然要有一個(gè)優(yōu)秀的城市軌道交通規(guī)劃，而一個(gè)優(yōu)秀的城市軌道交通規(guī)劃，必然要有一個(gè)便利的交通接駁規(guī)劃設(shè)計(jì)。由此可見軌道交通的接駁設(shè)計(jì)，無(wú)論是從哪個(gè)角度來(lái)講，都是至關(guān)重要的。

3 接駁方式的研究

本次研究的主線：通過劃分出從不同等級(jí)的換乘車站，對(duì)其所需要的換乘方式的角度出發(fā)進(jìn)行研究。

首先是通過城市規(guī)劃中對(duì)不同車站的功能定位，以及周邊環(huán)境劃分車站的等級(jí)，然后針對(duì)不同的車站所吸引的乘客范圍進(jìn)行分類，最后對(duì)不同的換乘方式做簡(jiǎn)要的分析，得出結(jié)論。

3.1交通樞紐等級(jí)劃分

綜合分析站點(diǎn)周邊的用地功能、道路交通功能及軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃等多方面因素，將軌道交通站點(diǎn)的交通功能劃分為三級(jí)： 大型綜合樞紐站、 樞紐站、一般換乘站等。

3.1.1大型綜合樞紐站

大型綜合樞紐站是市內(nèi)外交通轉(zhuǎn)換關(guān)鍵節(jié)點(diǎn),應(yīng)滿足以下條件。

（1）站點(diǎn)銜接方式應(yīng)包括對(duì)外交通和市內(nèi)交通,機(jī)動(dòng)化銜接換乘方式不少于5種。

（2）與其他交通方式換乘不低于5萬(wàn)人次/d。

（3）所在地區(qū)為市級(jí)對(duì)外交通中心，周邊用地以交通設(shè)施用地為主。（如上海紅橋樞紐站、北京機(jī)場(chǎng)樞紐等）

3.1.2樞紐站

樞紐站具有很強(qiáng)的客流吸引力和較強(qiáng)的交通轉(zhuǎn)換能力，須滿足以下條件。

機(jī)動(dòng)化交通銜接換乘方式種類不少于4種，或者銜接方式種類為3種，但與常規(guī)公交換乘比例總和不低于30%。

與其他交通方式的換乘不低于5萬(wàn)人次/d，或換乘量低于5萬(wàn)人次/d但大于4萬(wàn)人次/d， 且與常規(guī)公交換乘量不低于1.5萬(wàn)人次/d，或與小汽車停車換乘量不低于300輛/d。

所在地區(qū)為行政區(qū)中心、城市副中心、重點(diǎn)發(fā)展片區(qū)中心等，周邊具有較高的人口密度。根據(jù)客流性質(zhì)，可將其細(xì)分為對(duì)外交通換乘樞紐、市內(nèi)公交換乘樞紐和P+R停車換乘樞紐。(如北京宋家莊站）

3.1.3一般站換乘站

一般換乘站為分級(jí)體系中的最底層,通常其客流換乘規(guī)模相對(duì)較小，或銜接換乘方式相對(duì)簡(jiǎn)單，客流集散以步行及非機(jī)動(dòng)車方式為主。該類站點(diǎn)與其他交通方式的換乘規(guī)模通常小于5萬(wàn)人次/d，或其他機(jī)動(dòng)化換乘方式種類小于4種。

3.2 城市軌道交通客流吸引范圍分析

按照軌道交通不同銜接方式對(duì)應(yīng)軌道交通站點(diǎn)吸引客流性質(zhì)的服務(wù)范圍，將其分為近、中、遠(yuǎn)三層乘客服務(wù)圈。

3.2.1近距離乘客服務(wù)圈

近距離乘客服務(wù)圈：是軌道交通車站直接服務(wù)區(qū)，以軌道交通站點(diǎn)為中心大致500~800m范圍的步行圈，也是軌道交通客流集散的主要區(qū)域，客流以步行為主。

3.2.2中距離乘客服務(wù)圈

中距離乘客服務(wù)圈：以軌道交通站點(diǎn)為中心大致3km自行車出行圈，換乘方式以生態(tài)型、健康換乘方式為主。我國(guó)素有“自行車王國(guó)”之稱，而天津的自行車比例更是位于我國(guó)城市前列，鑒于這一特點(diǎn),天津軌道交通銜接也必須考慮“自行車-軌道交通”這一換乘需求。

3.2.3遠(yuǎn)距離乘客服務(wù)圈

遠(yuǎn)距離乘客服務(wù)圈。以軌道交通站點(diǎn)為中心2~5km為機(jī)動(dòng)車換乘軌道交通的出行服務(wù)圈，換乘方式以公交車和私家車為主，輔以出租車換乘，此服務(wù)圈內(nèi)應(yīng)充分考慮停車換乘(ParkRail)，這種P+R系統(tǒng)將換乘站建成立體換乘中心，其間分層布設(shè)了各類交通方式的換乘設(shè)施，包括聯(lián)系不同公交線路上落客站、小汽車停車場(chǎng)之間的便捷通道及自動(dòng)電梯等。城市在市區(qū)一些站點(diǎn)配建公交站場(chǎng)和小汽車停車場(chǎng)，為進(jìn)入市區(qū)小汽車和公交車的換乘提供方便，同時(shí)達(dá)到控制小汽車進(jìn)城，緩解市中心區(qū)的交通壓力。

3.3與其他交通形式的接駁分析

通過綜合分析，與軌道交通的換乘接駁主要分為以下幾類。與公共汽車的換乘、與出租車的換乘、與私家車的換乘、與自行車的換乘、與步行的換乘等幾大類。

軌道交通系統(tǒng)范文第4篇

關(guān)鍵詞　城市軌道交通　路網(wǎng)規(guī)劃　交通分類　國(guó)產(chǎn)化

1　引言

改革開放以來(lái)， 我國(guó)城市規(guī)模和經(jīng)濟(jì)建設(shè)飛速發(fā)展， 城市化進(jìn)程日益加快， 城市人口急劇增加， 100 萬(wàn)人口以上的大城市已有34 個(gè)， 其中300 萬(wàn)以上的有8 個(gè)。這些大城市一天的客運(yùn)高峰期間， 旅客高度集中， 流向大致相同， 低運(yùn)量的交通工具已遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足民眾出行的需要。而采取城市軌道交通系統(tǒng)， 發(fā)展多層次、立體化、智能化的交通體系， 是從根本上改善交通需求的重要戰(zhàn)略措施之一。

2　我國(guó)城市軌道交通建設(shè)發(fā)展的目標(biāo)

現(xiàn)代化城市的交通體系， 應(yīng)該在滿足廣大人民群眾生活需要的基礎(chǔ)上， 與城市發(fā)展布局高度協(xié)調(diào)， 把長(zhǎng)遠(yuǎn)規(guī)劃目標(biāo)同近期調(diào)整改善結(jié)合起來(lái)。在我國(guó)， 近期應(yīng)做好與城市交通量基本相適應(yīng)的道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)， 逐步改善常規(guī)公共交通的服務(wù)管理質(zhì)量， 有機(jī)地結(jié)合好綜合交通規(guī)劃， 拓展空間利用條件， 重點(diǎn)發(fā)展以軌道交通為骨干的公共交通網(wǎng)絡(luò)， 積極引入具有大、中客運(yùn)量的地鐵和輕軌交通方式， 適應(yīng)城市的可持續(xù)發(fā)展需要。

我國(guó)城市軌道交通尚處于初步發(fā)展階段， 應(yīng)該以統(tǒng)籌兼顧， 優(yōu)化格局， 合理分配資源， 凈化環(huán)境， 方便快捷， 因地制宜， 造價(jià)適中為目標(biāo)。

3　城市軌道交通系統(tǒng)的選型原則

當(dāng)今世界， 地鐵、輕軌、中心或側(cè)導(dǎo)式橡膠輪新交通系統(tǒng)、全部懸索的空中列車、線性電機(jī)車、跨座式單軌系統(tǒng)、磁懸浮列車， 無(wú)論是成熟的還是尚處試驗(yàn)階段的軌道交通系統(tǒng)五彩紛呈。圖1 為目前世界上正在運(yùn)營(yíng)、研制的主要城市軌道交通系統(tǒng); 表1 為各類軌道交通系統(tǒng)性能指標(biāo)。我國(guó)目前正在運(yùn)營(yíng)、規(guī)劃、籌建的軌道交通系統(tǒng)大致包括有軌電車、輕軌、地鐵、獨(dú)軌、城市快速路等幾種形式。

表1　軌道交通系統(tǒng)輸送能力及旅行速度參考表

城市軌道交通系統(tǒng)的選型， 應(yīng)根據(jù)路網(wǎng)規(guī)劃， 參考圖1、表1 的數(shù)據(jù)， 從輸送能力、旅行速度、造價(jià)等方面， 選擇適宜的形式。

4　各類城市軌道交通系統(tǒng)的適應(yīng)性

4. 1　有軌電車

有軌電車輸送能力為2 000～ 1 500 人h， 運(yùn)送速度一般為15～ 20 km /h， 與其他交通方式混合行駛， 能力較為有限。只在大連等少數(shù)城市作為風(fēng)景保留， 不宜推廣。

4. 2　輕軌交通

根據(jù)我國(guó)城市情況分析， 通常認(rèn)為人口在100 萬(wàn)～ 200 萬(wàn)人的大城市， 高峰小時(shí)形成2 萬(wàn)～ 3 萬(wàn)人客流， 配備輕軌交通系統(tǒng)已能滿足公交客運(yùn)的需要。輕軌交通可以有專用車道， 也可以在地面與其他交通方式混合行駛， 多與城市道路網(wǎng)平建， 僅在交通繁忙道口或路段轉(zhuǎn)入地下或高架。相對(duì)于地鐵而言， 造價(jià)低， 容易建設(shè)， 建設(shè)周期短， 見效快。我國(guó)的中小城市適宜修建輕軌交通系統(tǒng)。

4. 3　地下鐵道

人口在200 萬(wàn)以上， 高峰小時(shí)常形成4 萬(wàn)人客流以上的特大城市， 其客運(yùn)交通需要采用大運(yùn)量的地鐵來(lái)承擔(dān)， 同時(shí)還要修建輕軌交通加以輔助聯(lián)網(wǎng)。市區(qū)內(nèi)， 地鐵大部分在地下隧道中行駛， 車站也建在地下， 在接近市郊區(qū)而環(huán)境條件又允許時(shí)， 可盡量采用地面或高架線路， 以節(jié)約投資; 地鐵系統(tǒng)必須有專用車道， 采用全封閉形式。它的缺陷是投資昂貴， 施工難度大， 運(yùn)行周期長(zhǎng)， 見效慢。只有當(dāng)一個(gè)城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展達(dá)到較高水平時(shí)， 方可考慮修建地鐵。我國(guó)目前只有北京、上海、天津、廣州等城市擁有地鐵。

2. 4. 4　橡膠輪軌

橡膠輪軌系統(tǒng)是一種全線高架的軌道交通系統(tǒng)， 運(yùn)行在專用軌道上， 不占用地面道路面積， 具有振動(dòng)小， 噪聲低， 爬坡能力大， 轉(zhuǎn)彎半徑小， 投資省(1 km 地鐵資金可修建3 km 以上高架鐵路)， 建造速度也比地鐵快許多。當(dāng)前的獨(dú)軌、新鐵路交通系統(tǒng)和VAL 系統(tǒng)均屬橡膠輪系統(tǒng)。獨(dú)軌運(yùn)輸能力為6 000～ 20 000 人次h， 重慶市的獨(dú)軌線

正在從日本引進(jìn)。新交通系統(tǒng)是在鐵路和公路兩大交通系統(tǒng)的基礎(chǔ)上發(fā)展起來(lái)的， 客運(yùn)能力為5 000～ 150 000 人次?h， 目前在我國(guó)還是空白。

城市快速鐵路是城市與遠(yuǎn)郊或衛(wèi)星城市間的理想交通系統(tǒng)， 輸送能力大， 速度高， 旅行時(shí)間一般不超過30～ 45m in 。在市區(qū)外全部建于地面， 市區(qū)內(nèi)有與地面隔離的專用車道或部分高架部分地下運(yùn)行， 較地鐵造價(jià)低。

5　建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)及技術(shù)裝備國(guó)產(chǎn)化

現(xiàn)代城市軌道交通系統(tǒng)體現(xiàn)了當(dāng)今高新技術(shù)的應(yīng)用水平。我國(guó)的經(jīng)濟(jì)條件還不是很富裕， 以高昂的代價(jià)來(lái)獲取高標(biāo)準(zhǔn)的城市軌道交通系統(tǒng)是不可取的。當(dāng)前， 應(yīng)著重在技術(shù)成熟、便于實(shí)施國(guó)產(chǎn)化、適應(yīng)于大眾化的客運(yùn)條件， 并滿足安全、經(jīng)濟(jì)、快速和適當(dāng)舒適的前提下來(lái)發(fā)展我國(guó)的軌道交通事業(yè)。

我國(guó)的北京、天津、上海、廣州都已有軌道交通運(yùn)行線， 地下鐵道的技術(shù)進(jìn)步及其裝備的國(guó)產(chǎn)化也取得了巨大的進(jìn)展。但大量的技術(shù)設(shè)備還是從少數(shù)發(fā)達(dá)國(guó)家全盤引進(jìn)， 常常是引用某國(guó)的貸款， 就必須購(gòu)買某國(guó)的設(shè)備， 造成設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)不一、一個(gè)城市一個(gè)樣的局面， 很難統(tǒng)一管理; 并且價(jià)格居高不下(為同樣國(guó)產(chǎn)設(shè)備的9～ 10 倍)， 有的在整個(gè)軌道交通建設(shè)中占的比例高達(dá)60% 以上， 超過以往任何土建項(xiàng)目， 嚴(yán)重制約了我國(guó)軌道交通事業(yè)的全面發(fā)展。為了改變這種狀況， 應(yīng)堅(jiān)持“ 技貿(mào)結(jié)合”的方針， 有計(jì)劃、有組織地消化吸收國(guó)外先進(jìn)技術(shù)， 努力開拓軌道交通技術(shù)設(shè)備國(guó)產(chǎn)化， 不斷擴(kuò)大產(chǎn)品國(guó)產(chǎn)化率， 把外貸影響降到最低限度， 使我國(guó)的軌道交通事業(yè)駛上快速發(fā)展的軌道。

軌道交通系統(tǒng)范文第5篇

關(guān)鍵詞 固定自動(dòng)閉塞;移動(dòng)自動(dòng)閉塞;列車間隔

0 引 言

列車間隔時(shí)間是指追蹤運(yùn)行的兩列火車間的最小允許間隔時(shí)間，通過計(jì)算一列車頭部到另一列車的頭部的間隔時(shí)間確定。

本文對(duì)固定自動(dòng)閉塞和移動(dòng)自動(dòng)閉塞系統(tǒng)下列車間隔進(jìn)行分析，從而得到線路通過能力優(yōu)劣的比較，其中固定自動(dòng)閉塞和移動(dòng)自動(dòng)閉塞系統(tǒng)原理的比較，如圖1所示[1，2]。

1 固定自動(dòng)閉塞系統(tǒng)

平面線路上無(wú)干擾條件下，列車正線運(yùn)行間隔的計(jì)算方法為[3]

式中:Hmin為線路最小時(shí)間間隔，s;smin為列車最小間距，m;L為列車最大長(zhǎng)度，取200m;vl為線路速度，m/s。

列車最小間距要考慮運(yùn)營(yíng)裕量和安全間隔，如圖2所示[3]，即

smin=saqzd+sjcwc+syxyl

(2)

式中;saqzd為安全制動(dòng)距離，m，指常用制動(dòng)條件下的制動(dòng)距離;sjcwc為列車檢測(cè)誤差距離，m，反映了固定閉塞條件下閉塞分區(qū)的長(zhǎng)度因素或移動(dòng)閉塞條件下每一時(shí)間/速度增量下走行的距離;syxyl為運(yùn)營(yíng)裕量，m，包括每一間隔時(shí)間段內(nèi)的距離裕量。

安全制動(dòng)距離包括以下幾部分:①常用制動(dòng)條件下的制動(dòng)距離，通過全額制動(dòng)乘以某一比例系數(shù)K來(lái)刻畫，K推薦值取0.75(75%);②手動(dòng)操作時(shí)駕駛員反應(yīng)時(shí)間內(nèi)列車走行距離，也為自動(dòng)駕駛時(shí)的設(shè)備反應(yīng)時(shí)間內(nèi)列車走行距離及列車速度控制失效下的一個(gè)安全裕量。速度控制失效是假定在最壞條件下(即列車在最大加速度下發(fā)出制動(dòng)命令)列車超速的裕量。這種情況下，列車在tcs時(shí)間內(nèi)持續(xù)加速直到速度檢測(cè)器檢測(cè)到過速信息并實(shí)施制動(dòng)[3]。

式中:scyzd為常用制動(dòng)距離，m;sfy為列車駕駛員/設(shè)備反應(yīng)時(shí)間內(nèi)的走行距離，m;scs為超速行使距離，m。

在常用制動(dòng)條件下，列車以制動(dòng)率ds從初速度vl到制動(dòng)停車所走行的距離為

式中:dcy為常用制動(dòng)下的減速度，m/s2。

現(xiàn)代軌道交通系統(tǒng)的制動(dòng)系統(tǒng)通常均同時(shí)采用了摩擦制動(dòng)和電阻制動(dòng)，在緊急條件下要考慮力在制動(dòng)開始及結(jié)束階段有一個(gè)受力逐漸變化的過程[3]。

自動(dòng)駕駛條件下列車運(yùn)行超速直到速度監(jiān)視器動(dòng)作所走行的距離scs為

式中:tcs為超速監(jiān)視器動(dòng)作時(shí)間，一般取3s;axl為線路加速度，m/s2。

將式(4)，式(5)代入式(3)，然后把式(3)代入式(2)，再把式(2)代入式(1)并整理，可得到式中:tfy為駕駛員反應(yīng)時(shí)間或制動(dòng)系統(tǒng)反應(yīng)時(shí)間，s，tfy=sfl/vl;tyl為制動(dòng)力逐漸增加到最大的過程中的時(shí)間裕量系數(shù)，一般取0.5s。

常用加速度是依據(jù)列車從初始控制速度(常用頂端、最大或設(shè)備平衡速度)減小到零時(shí)，牽引曲線的軌跡取值。某一具體速度下的加速度率不易得到，可采用近似法求解。

當(dāng)設(shè)備的平衡速度為80km/h時(shí)，從初始速度到10~20km/h，可以維持初始速度，然后逐漸變小，以近似線性的方法增長(zhǎng)到50~60km/h，接下來(lái)采用指數(shù)函數(shù)，直到加速度減小到零。當(dāng)假定線路加速度系數(shù)近似與速度成反比時(shí)，各中間點(diǎn)的取值方法為[3]

式中:vmax為列車最大速度，m/s;acy為常用初始加速度，m/s2。

轉(zhuǎn)貼于

列車監(jiān)測(cè)誤差也不易確定，一般用閉塞分區(qū)長(zhǎng)度或者制動(dòng)距離加上一個(gè)安全裕量來(lái)確定。這個(gè)量對(duì)于調(diào)整三顯示或具有多相位的機(jī)車信號(hào)系統(tǒng)與移動(dòng)自動(dòng)閉塞系統(tǒng)的差距非常有用，可以近似表達(dá)為[3]

式中:B為描述制動(dòng)距離百分?jǐn)?shù)或增量的常數(shù)，稱為安全間隔距離，也可用控制系統(tǒng)規(guī)定的列車間應(yīng)隔離的閉塞分區(qū)數(shù)來(lái)表示。對(duì)于多相位機(jī)車信號(hào)系統(tǒng)，B取1.2;對(duì)于三顯示信號(hào)系統(tǒng)(規(guī)定列車間至少間隔兩個(gè)無(wú)車閉塞分區(qū))，B取2.4;對(duì)于移動(dòng)閉塞系統(tǒng)，B則不能大于1。

將式(8)代入式(6)，可得到列車間隔的最終計(jì)算模型如下

然后在正線列車間隔時(shí)間的基礎(chǔ)上來(lái)計(jì)算車站間隔時(shí)間。

車站間隔時(shí)間是指負(fù)荷最大的車站一列車取代另一列車所需要的間隔時(shí)間。它是限制全線能力的最重要的要素。得到了線路間隔計(jì)算的數(shù)據(jù)后，可以按照以下的方法來(lái)計(jì)算車站間隔時(shí)間[4]。

1)將線路速度改為進(jìn)站速度，并求出這個(gè)速度;

2)增加一列車離開并清空站臺(tái)所需要的時(shí)間;

3)增加列車在車站的停留時(shí)間;

4)增加運(yùn)營(yíng)裕量。

列車的站臺(tái)清空的時(shí)間可計(jì)算為

tqk再加上車站停留時(shí)間ttz和安全運(yùn)行裕量taq，最后可得到車站間隔時(shí)間Hmin的計(jì)算模型為

式中:Lfq為列車停站時(shí)其車頭部到車站出口分區(qū)始端的長(zhǎng)度，一般取10m[4];vjz為列車進(jìn)站速度，m/s;vmax為線路最大速度，m/s;K為制動(dòng)安全系數(shù)，最壞情況下常用制動(dòng)取正常值的75%;B為安全間隔距離，等于制動(dòng)距離加上一個(gè)分開列車的安全裕量;ttz為車站站停時(shí)間，s;taq為安全運(yùn)行裕量，s。

對(duì)于車站，一般有兩種典型的計(jì)算模式:①三顯示信號(hào)系統(tǒng)，B取2.4;②多顯示機(jī)車信號(hào)系統(tǒng)，B取1.2。

2 移動(dòng)自動(dòng)閉塞系統(tǒng)

移動(dòng)自動(dòng)閉塞系統(tǒng)的安全距離可以采用一個(gè)固定距離，再加上一個(gè)列車的計(jì)算間隔距離或安全距離，或可隨列車速度及坡度變化而連續(xù)變化的安全距離。

對(duì)移動(dòng)閉塞系統(tǒng)來(lái)說(shuō)，前行列車不一定需要出清站臺(tái)且經(jīng)過一列車長(zhǎng)度的安全距離后，后續(xù)列車才能進(jìn)站，而是當(dāng)前行列車出站時(shí)，后續(xù)列車可以同時(shí)進(jìn)站。因此，列車清空站臺(tái)并使列車行駛一段安全距離的時(shí)間可以節(jié)省，安全間距B(即列車間的閉塞分區(qū)數(shù)量)可以降低到零。固定安全距離可以加到列車長(zhǎng)度上，由此得到列車行駛一個(gè)列車長(zhǎng)度和安全間距。超速監(jiān)視器的動(dòng)作時(shí)間也可省略，它們可以在固定安全距離內(nèi)得到體現(xiàn)。制動(dòng)反應(yīng)時(shí)間可根據(jù)設(shè)備情況調(diào)整，從而，車站間隔時(shí)間可描述為[3]

式中:smb為移動(dòng)閉塞安全間距，m。

確定安全間距是比較復(fù)雜的，它關(guān)系到如何去描述“最差情況”。安全間距的確定需要在各項(xiàng)管理規(guī)則及其決策與軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)(規(guī)則的執(zhí)行)間進(jìn)行協(xié)調(diào)。溫哥華的SkyTrain移動(dòng)閉塞系統(tǒng)采用50m的較短安全間距，原因是其列車較短，具有高制動(dòng)性能的獨(dú)立于牽引動(dòng)力的磁軌制動(dòng)和電動(dòng)制動(dòng)，因此，系統(tǒng)最終通過能力較大，限制系統(tǒng)通行能力的瓶頸主要來(lái)自車站、交叉點(diǎn)及運(yùn)行裕量。對(duì)傳統(tǒng)設(shè)備來(lái)講，其安全間距往往是上述系統(tǒng)的3~4倍。

確定安全間距的一個(gè)折中方法是進(jìn)行調(diào)整列車制動(dòng)距離、牽引力大小和列車定位誤差。為了保證安全，在這里設(shè)置B為1，而不是理想狀態(tài)的0，可以得到

式中:Pwc為定位誤差。

將坡度綜合到車站間隔后，坡度每增加1%，常用加速度的取值就也按重力加速度值的1%增大，常用減速度則按類似規(guī)則減少，即加速度乘一個(gè)系數(shù)(1-gG/100)。式中:g為重力加速度，取9.807m/s2;G為坡度值，%，下坡取負(fù)[3]。從而有

3 結(jié)束語(yǔ)

根據(jù)上面推出的公式，在固定自動(dòng)閉塞系統(tǒng)下，當(dāng)列車進(jìn)站速度為56km/h，可以計(jì)算出列車的最小間隔時(shí)間為112s;在移動(dòng)自動(dòng)閉塞系統(tǒng)下，當(dāng)列車進(jìn)站速度為56km/h，定位誤差為6.25m時(shí)，計(jì)算的最小間隔時(shí)間為97s。從而可以看出，移動(dòng)自動(dòng)閉塞系統(tǒng)能夠縮短列車的運(yùn)行間隔，提高線路的通過能力。從上面的分析也可以看出，影響列車間隔的因素主要有:①安全間距;②車站停留時(shí)間;③運(yùn)行裕量。

參考文獻(xiàn)

1 LockyearMJ.Internationalconferenceondevelop-mentsinmasstransitsystems.ConferencePublica-tion，1998(543):20~23

2 NishinagaEugene，EvansJA，GregoryL.Wirelessadvancedautomatictraincontrol.IEEE，1994.31~46

3 TomParkinson，IanFisher.TCRPReport13:Railtransitcapacity.NationalAcademyPressWashington.

DC，1996.26~34