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軌道交通行業(yè)范文第1篇

關(guān)鍵字：FRACAS 可靠性閉環(huán)流程 模塊化設(shè)計 產(chǎn)品配置管理

引言

隨著時代地不斷進步和發(fā)展，社會、政府部門和市場對軌道交通產(chǎn)品的質(zhì)量要求越來越高。人們對產(chǎn)品不再片面地追求產(chǎn)品性能，產(chǎn)品可靠性已經(jīng)成為衡量產(chǎn)品價值的重要指標(biāo)之一。據(jù)美國可靠性分析中心（Reliability Analysis Center，RAC）1995年的有關(guān)可靠性工作任務(wù)的調(diào)查報告，在眾多可靠性任務(wù)中，故障報告、分析和糾正措施系統(tǒng)（Failure Report Analysis and Corrective Action System，即FRACAS）得分最高，其重要性已被國際公認(rèn)。建立FRACAS的目的是及時報告產(chǎn)品故障、分析故障原因，制定和實施有效的糾正措施，以防止故障再現(xiàn)，改善產(chǎn)品可靠性和維修性。FRACAS系統(tǒng)是確保產(chǎn)品固有可靠性水平達到預(yù)期的目標(biāo)值的有效手段。故障報告閉環(huán)系統(tǒng)對于提高產(chǎn)品的使用可靠性，改善其維修性，降低全壽命周期成本（Life Cycle Cost，LCC）等方面具有重要的作用。

軌道交通市場對產(chǎn)品可靠性的要求越來越高，國內(nèi)許多企業(yè)已經(jīng)實施了FRACAS信息系統(tǒng)。但在實施過程中，易出現(xiàn)與軌道交通行業(yè)不相適應(yīng)的情況。本文以從故障相關(guān)信息的采集、傳遞和閉環(huán)流程和信息利用的角度闡述了在軌道交通行業(yè)中成功實施FRACAS信息系統(tǒng)的一些要點，論述了在國內(nèi)軌道交通行業(yè)中FRACAS信息系統(tǒng)普遍面臨的2個重大問題，并提出了解決方法。

1. 建立RACAS系信息系統(tǒng)的過程探討

在實施FRACAS信息系統(tǒng)之前，企業(yè)也存在故障信息的收集、信息的處理和統(tǒng)計分析的過程。但是往往沒有企業(yè)內(nèi)統(tǒng)一的做法，各單元對信息的統(tǒng)計分析需求不同，各自保存和維護自己的故障信息庫，信息的分類量化標(biāo)準(zhǔn)也不一，導(dǎo)致各業(yè)務(wù)單元統(tǒng)計的故障數(shù)據(jù)不一致。

實施FRACAS信息系統(tǒng)的過程就需要整合企業(yè)內(nèi)各業(yè)務(wù)單元對故障信息的數(shù)據(jù)采集、整理和統(tǒng)計分析的需求，制定和實施企業(yè)內(nèi)部統(tǒng)一的故障信息閉環(huán)處理流程，建立滿足各業(yè)務(wù)單元需求的故障信息數(shù)據(jù)庫。這場變革只有獲得企業(yè)高層領(lǐng)導(dǎo)者認(rèn)可和極力支持下建多功能FRACAS實施小組。實施小組的工作內(nèi)容是研究和確定企業(yè)FRACAS信息系統(tǒng)的實施方案，并通過軟件技術(shù)將其進行實現(xiàn)。

FRACAS信息系統(tǒng)由信息采集、信息傳遞和閉環(huán)處理、信息統(tǒng)計分析三大部分組成，信息的采集是FRACAS信息系統(tǒng)的輸入、信息閉環(huán)處理是FRACAS信息系統(tǒng)對故障信息進行加工、故障信息統(tǒng)計分析是FRACAS信息系統(tǒng)的輸出。

1.1 FRACAS信息系統(tǒng)的信息采集

FRACAS信息系統(tǒng)中數(shù)據(jù)的收集是FRACAS信息系統(tǒng)的輸入，F(xiàn)RACAS信息系統(tǒng)實施小組可通過以下4個步驟來確定故障相關(guān)信息的采集標(biāo)準(zhǔn)。

第一步：實施小組需要調(diào)查研究企業(yè)內(nèi)部各業(yè)務(wù)單位對故障信息的利用需求，比如：產(chǎn)品可靠性設(shè)計部門需要計算產(chǎn)品的平均無故障公里數(shù)，需要擬合產(chǎn)品的故障率曲線。

第二步：FRACAS實施小組研究確定滿足每個要求，需要采集哪些信息，分析用戶會按照哪些維度對這些數(shù)據(jù)進行統(tǒng)計分析。比如：計算產(chǎn)品的平均無故障公里數(shù)（MDBF），產(chǎn)品在歷史里程數(shù)據(jù)、產(chǎn)品的故障次數(shù)。

第三步：FRACAS實施小組在統(tǒng)籌企業(yè)需要在FRACAS系統(tǒng)收集的信息之后，明確哪些信息需要進行量化，凡需要進行分類統(tǒng)計和計算的信息字段必須進行量化，最終形成企業(yè)統(tǒng)一的故障信息采集字段，并確定哪些字段需要進行量化。

第四步：FRACAS實施小組需要確定或制定量化字段的量化標(biāo)準(zhǔn)。調(diào)查企業(yè)內(nèi)是否已有量化的標(biāo)準(zhǔn)，或者使用過的量化方法。FRACAS實施小組需要組織制定各字段的量化標(biāo)準(zhǔn)，比如功能系統(tǒng)層次的量化標(biāo)準(zhǔn)，失效模式的量化標(biāo)準(zhǔn)，故障影響等級的量化標(biāo)準(zhǔn)等等。制定的量化標(biāo)準(zhǔn)需要成為公司內(nèi)統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，確保FRACAS信息系統(tǒng)收集的信息在企業(yè)內(nèi)都具有統(tǒng)一的含義。

1.2FRACAS信息系統(tǒng)的故障報告閉環(huán)工作流程

在國軍標(biāo)GJB841-90 《故障報告、故障分析及糾正措施系統(tǒng)》的應(yīng)用指南中給出參考的故障報告閉環(huán)系統(tǒng)工作流程圖，推薦的閉環(huán)工作流程是許多行業(yè)實施FRACAS系統(tǒng)閉環(huán)流程的模板，但與國內(nèi)軌道交通行業(yè)的環(huán)境不相適應(yīng)，軍工行業(yè)的FRACAS系統(tǒng)實施范圍集中在產(chǎn)品研發(fā)過程，批量生產(chǎn)之前已經(jīng)對產(chǎn)品的可靠性進行了驗證，從而FRACAS系統(tǒng)不再介入產(chǎn)品交付使用的階段。而在國內(nèi)軌道交通行業(yè)中實際也不可能對運用過程中的每一個故障進行故障根原因分析，并采取相應(yīng)的糾正措施，而是按照故障的影響和發(fā)生的頻次來綜合確定是否進行立項攻關(guān)，進行根原因分析，制定糾正措施和實施相應(yīng)的段改活動

圖2GJB841-90提供參考的故障報告閉環(huán)系統(tǒng)工作流程圖

因此軌道交通行業(yè)FRACAS故障報告閉環(huán)流程并不能照搬GJB841-90標(biāo)準(zhǔn)中參考流程。在實施FRACAS信息系統(tǒng)時，將閉環(huán)流程分為2個層次，一個是針對運用現(xiàn)場故障發(fā)現(xiàn)后的故障報告、故障核實（勘察）、故障維修和故障初步分析和責(zé)任判定的閉環(huán)流程（小閉環(huán)），另一個是針對批量故障識別成問題之后按照8D問題求解法實施的8D問題糾正措施閉環(huán)流程（大閉環(huán)）。其故障報告閉環(huán)流程圖如下：

圖3 適合軌道交通行業(yè)產(chǎn)品批量運用后的故障報告閉環(huán)流程圖

1.3 FRACAS信息系統(tǒng)的數(shù)據(jù)分析

對FRACAS信息系統(tǒng)采集的數(shù)據(jù)，進行數(shù)據(jù)分析，支持業(yè)務(wù)決策是FRACAS信息系統(tǒng)價值所在。對于FRACAS信息系統(tǒng)中故障數(shù)據(jù)庫分析，各企業(yè)往往通過定制相應(yīng)的報表來實現(xiàn)，比如故障信息周報、月報、產(chǎn)品的平均無故障公里數(shù)（MDBF）計算報表、FRACAS流程監(jiān)控報表等。這也是目前幾乎所有FRACAS信息系統(tǒng)的做法。但是報表需要進行定制開發(fā)，每個報表都是按照特定的需求向決策層進行數(shù)據(jù)分析和展現(xiàn)。定制好的報表死板難以進行交叉分析，比如定制了一個本月各服務(wù)網(wǎng)點故障數(shù)的報表和本月各故障等級的故障數(shù)的報表，但需要知道各服務(wù)點各故障等級的故障數(shù)時，報表無法給出，除非重新定制新的報表。而在實際業(yè)務(wù)分析中往往需要多個角度進行交叉分析，報表難以滿足這樣的需求。

FRACAS信息系統(tǒng)可通過基于數(shù)據(jù)倉庫的聯(lián)機分析處理（OLAP）來解決報表系統(tǒng)問題，并極大提升數(shù)據(jù)分析的功能。在FRACAS信息數(shù)據(jù)庫的基礎(chǔ)上，通過清理、整合企業(yè)內(nèi)部其它與故障信息相關(guān)的數(shù)據(jù)源（比如制造過程讓步接收信息、產(chǎn)品制造過程中執(zhí)行的工藝信息）形成數(shù)據(jù)倉庫，并針對特定的問題領(lǐng)域建立多維數(shù)據(jù)集，多維數(shù)據(jù)集支持多個維度（比如：時間、產(chǎn)品、客戶、服務(wù)點、功能系統(tǒng)、失效模式、供應(yīng)商等等）進行交叉聚合分析，而且在這些維度可以進行鉆取、切片\切塊、旋轉(zhuǎn)操作。OLAP專門設(shè)計用于支持復(fù)雜的分析操作，側(cè)重對決策人員和高層管理人員的決策支持，可以根據(jù)分析人員的要求快速、靈活地進行大數(shù)據(jù)量的復(fù)雜查詢處理，并且以一種直觀而易懂的形式將查詢結(jié)果提供給決策人員，以便對業(yè)務(wù)單元的決策進行支持。使用OLAP技術(shù)對FRACAS信息系統(tǒng)進行數(shù)據(jù)分析將是FRACAS系統(tǒng)數(shù)據(jù)利用的發(fā)展方向。

2. 軌道交通行業(yè)實施的FRACAS信息系統(tǒng)普遍存在的2個關(guān)鍵問題及解決方法

2.1 通過模塊化產(chǎn)品設(shè)計使FRACAS系統(tǒng)覆蓋產(chǎn)品設(shè)計過程

國內(nèi)軌道交通行業(yè)中產(chǎn)品的研發(fā)幾乎所有的設(shè)計輸出文件需要完全重新制作，其中存在大量通用性要求的類似重復(fù)設(shè)計。FRACAS系統(tǒng)中的故障經(jīng)驗庫，不能主動向設(shè)計者提供改進經(jīng)驗，在超短的設(shè)計周期下，設(shè)計者忙于完成施工設(shè)計，特別是開發(fā)人員不同時，以前已經(jīng)發(fā)生過的故障，在新設(shè)計的產(chǎn)品中仍然存在，甚至出現(xiàn)新的設(shè)計缺陷。產(chǎn)品也沒有進行可靠性驗證試驗就進入了批量生產(chǎn)和交付階段。設(shè)計缺陷只能在批量投入運營之后，才能顯露出來。FRACAS系統(tǒng)的閉環(huán)流程僅用于對批量產(chǎn)品運營之后對其進行可靠性性提升，主要進行事后補救。主要原因是沒有一種良好的機制將FRACAS系統(tǒng)提出的改進措施方便地應(yīng)用于新產(chǎn)品開發(fā)，另一個原因是設(shè)計周期短。

如果加強設(shè)計輸出的可復(fù)用性，確?？煽啃蕴嵘募m正措施能夠通過復(fù)用直接應(yīng)用于新設(shè)計，就能在縮短產(chǎn)品設(shè)計周期的同時，通過復(fù)用技術(shù)成熟，并經(jīng)過可靠性驗證的設(shè)計，保證產(chǎn)品設(shè)計的固有可靠性水平，這個復(fù)用的思想即模塊化設(shè)計。

模塊化設(shè)計可以將市場中一些通用的功能要求的實現(xiàn)進行封裝成為可以復(fù)用的單元。通過對外提供標(biāo)準(zhǔn)的空間和通訊接口和模塊功能的及功能調(diào)用的方法，使用者通過按接口的規(guī)范調(diào)用模塊，就能在產(chǎn)品中實現(xiàn)相應(yīng)的功能，從而不用關(guān)心模塊內(nèi)部的實現(xiàn), 就能利用模塊進行積木式搭建實現(xiàn)需要的功能，從而實現(xiàn)模塊的復(fù)用。

模塊在設(shè)計完成之后，應(yīng)該進行相應(yīng)的可靠性驗證工作，通過了驗證模塊才能進行，并可投入的產(chǎn)品的設(shè)計中，對于模塊的設(shè)計變更也需要重新進行可靠性驗證，才能應(yīng)用到最終的模塊變更中，模塊的變更通過模塊的調(diào)用就可以直接應(yīng)用到新產(chǎn)品設(shè)計中。因此針對模塊的復(fù)用就是FRACAS信息系統(tǒng)的糾正措施在新產(chǎn)品應(yīng)用的良好機制。

在模塊的設(shè)計和變更過程應(yīng)用FRACAS系統(tǒng)，其故障報告閉環(huán)系統(tǒng)流程參照國軍標(biāo)提供的參考閉環(huán)流程進行設(shè)計，針對在可靠性驗證試驗中發(fā)生的每個故障事件都需要進行根本原因分析，并采取糾正措施進行閉環(huán)；在最終產(chǎn)品的特性需求的設(shè)計和其選擇的模塊進行投入運營之后，其閉環(huán)流程可參考本文1.2節(jié)中提出的小閉環(huán)和大閉環(huán)流程，流程圖見圖3。

將通用要求的設(shè)計進行標(biāo)準(zhǔn)化封裝成產(chǎn)品模塊，并在新項目中直接使用，可以減少重復(fù)勞動，新設(shè)計的模塊和對模塊的改進變更經(jīng)過FRACAS系統(tǒng)閉環(huán)流程進行可靠性驗證,這樣對模塊的改進都直接固化在模塊中，通過在不同項目中復(fù)用這些模塊，不僅可以大大縮短產(chǎn)品的研發(fā)周期，還使得各項改進可直接應(yīng)用于新產(chǎn)品設(shè)計，避免故障重復(fù)發(fā)生，能確保產(chǎn)品設(shè)計的可靠性。

2.2 通過產(chǎn)品配置管理系統(tǒng)提升FRACAS系統(tǒng)數(shù)據(jù)的分析能力

在軌道交通行業(yè)建立的FRACAS信息系統(tǒng)中收集到故障相關(guān)信息普遍缺乏可追溯性。比如不能獲知故障件在生產(chǎn)制造過程中是否有異常，故障件是什么時候裝配，故障時刻故障件服役了多長時間或者里程，故障件之前是否進發(fā)生過故障，是否進行了段改等等。此時故障信息的價值受到了極大的限制。比如在研究產(chǎn)品的可靠性中，產(chǎn)品的壽命分布（失效分布）是一個十分重要的因素，它是確定產(chǎn)品可靠度、維修周期等重要可靠性參數(shù)和進行可靠性分析的基本依據(jù)。而缺乏對零部件進行跟蹤的FRACAS信息系統(tǒng)，在進行可靠性研究時只能建立在壽命分布符合指數(shù)分析的假設(shè)基礎(chǔ)上，而對于機械產(chǎn)品而言，壽命分布并不符合指數(shù)分布而是威布爾分布，在這一基礎(chǔ)上進行軌道交通產(chǎn)品的可靠性研究，對于機械產(chǎn)品而言是錯誤的。

產(chǎn)品配置數(shù)據(jù)管理系統(tǒng)能夠很好地解決產(chǎn)品及其零部件的信息可追溯性問題。產(chǎn)品配置管理系統(tǒng)通過產(chǎn)品配置BOM作為產(chǎn)品配置數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)，為每個產(chǎn)品的每個零部件建立了配置數(shù)據(jù)檔案，記錄了比如零部件物料號、版本、零部件在產(chǎn)品中的安裝位置、產(chǎn)品序列號、產(chǎn)品供應(yīng)商、產(chǎn)品生產(chǎn)時間、裝車時間、零部件裝車時產(chǎn)品里程、零部件服役里程等信息。在這些信息發(fā)送變化時，比如更換了零部件、產(chǎn)品配屬地發(fā)生變化、對零部件進行了段改作業(yè)時，產(chǎn)品配置數(shù)據(jù)系統(tǒng)將記錄配置數(shù)據(jù)的變更的履歷。

產(chǎn)品配置數(shù)據(jù)管理系統(tǒng)保證了產(chǎn)品配置BOM中的每個零部件均具有如同人的身份證意義一樣的唯一的配置ID，每個零部件通過配置ID關(guān)聯(lián)其在不同信息系統(tǒng)中發(fā)生的事件信息，使產(chǎn)品配置數(shù)據(jù)系統(tǒng)成為了這些信息系統(tǒng)數(shù)據(jù)進行互通的橋梁，能夠?qū)⒏餍畔⑾到y(tǒng)的數(shù)據(jù)整合，從而極大地提升數(shù)據(jù)分析的能力和價值。比如：每個產(chǎn)品及其零部件可通過其配置ID關(guān)聯(lián)FRACAS系統(tǒng)中對應(yīng)部件的故障、維修和零部件拆卸事件，關(guān)聯(lián)不合格品控制系統(tǒng)中對應(yīng)部件的不合格事件和讓步接收事件，關(guān)聯(lián)制造執(zhí)行系統(tǒng)（MES）中的工藝路線、工作中心等信息。

通基于產(chǎn)品配置數(shù)據(jù)的FRACAS信息系統(tǒng)，可使得FRACAS信息系統(tǒng)收集到的故障信息可與零部件配置數(shù)據(jù)相關(guān)聯(lián)，從而使得產(chǎn)品及其零部件從設(shè)計、制造到產(chǎn)品運營的信息是可關(guān)聯(lián)的，使得FRACAS信息系統(tǒng)具有顯著的優(yōu)勢。比如，通過記錄維修和拆卸時刻機車車輛的里程，就能準(zhǔn)確計算出每個零部件的服役的里程數(shù)，加上每個零部件的故障信息即可估計零部件的壽命分析（失效分布）曲線，可解決可靠性分析中的基礎(chǔ)問題，從而可以科學(xué)制定產(chǎn)品和零部件的維修周期、科學(xué)預(yù)測在保證可用性目標(biāo)情況下備品備件數(shù)量等。能夠從更多的維度上進行數(shù)據(jù)分析，比如針對不同供貨商、不同配屬地點、不同的裝配位置、相同部件不同所屬子系統(tǒng)之間、不同的技術(shù)版本之間等等進行可靠性比較分析，為設(shè)計選型、可靠性分析和驗證、供應(yīng)商業(yè)績評價等提供準(zhǔn)備的決策數(shù)據(jù)。

3. 結(jié)束語

南車株洲電力基礎(chǔ)有限公司實施的FRACAS信息系統(tǒng)采用了本文提出的方法，整合了各業(yè)務(wù)單位對故障信息數(shù)據(jù)分析的需求，并量化了故障信息采集字段，形成了可從產(chǎn)品BOM、功能系統(tǒng)、時間、里程、供應(yīng)商、客戶、服役區(qū)域、失效模式、技術(shù)狀態(tài)等多個維度進行聚合分析的故障數(shù)據(jù)庫。并且實現(xiàn)了基于產(chǎn)品配置數(shù)據(jù)管理系統(tǒng)的FRACAS信息系統(tǒng)，能夠追溯機車車輛及其零部件發(fā)生的故障、維修、更換、段改事件信息，能夠利用這些數(shù)據(jù)擬合估計各零部件或功能系統(tǒng)壽命分布（失效分布）威布爾曲線。

4. 參考文獻

[1] 陳曉靜 面向商用飛機生命周期內(nèi)的FRACAS研究【碩士學(xué)位論文】 南京：南京航空航天大學(xué)，2006

軌道交通行業(yè)范文第2篇

關(guān)鍵詞： 軌道交通；供應(yīng)商選擇；供應(yīng)商管理

中圖分類號：U213.2 文獻標(biāo)識號：A 文章編號：2306-1499（2013）03-（頁碼）-頁數(shù)

隨著經(jīng)濟的發(fā)展和交通便利的需要，越來越多的城市投入軌道交通的熱潮。此行業(yè)需求物資種類繁多、數(shù)量眾多，涉及車輛、通信、信號、供電、軌道等專業(yè)物資，且進口物資較多，其種類、數(shù)量是其他公共交通行業(yè)無法比擬的。軌道交通需求生產(chǎn)性物資對運營至關(guān)重要，軌道交通行業(yè)如因采購物資導(dǎo)致運營故障，不僅可能威脅大眾的人身和財產(chǎn)安全，而且還會引起城市主要交通的癱瘓，影響整個城市的正常秩序。因此，為了保證順利運行，需要充分保證所采購物資的高質(zhì)量性，而對供應(yīng)商的選擇及管理就成為保證采購物資高質(zhì)量的一個關(guān)鍵要素。

1.供應(yīng)商選擇與管理存在問題

軌道交通行業(yè)傳統(tǒng)供應(yīng)商管理存在的問題：一是供應(yīng)商評價標(biāo)準(zhǔn)和選擇方法缺乏科學(xué)性， 由于多數(shù)企業(yè)與供應(yīng)商仍處于傳統(tǒng)的 “敵對關(guān)系” ， 特別是需求物資種類多、數(shù)量多的軌道交通行業(yè)，這種關(guān)系主要是由價格及成本驅(qū)動的，企業(yè)往往只能注重短期目標(biāo)，因此在選擇供應(yīng)商時多以價格、質(zhì)量或服務(wù)作為主要的評估指標(biāo)，缺乏一個綜合的評估體系，有的企業(yè)即使建立了一套指標(biāo)體系，但是由于各方案指標(biāo)值的制定受主觀因素影響，評價指標(biāo)也形同虛設(shè)；另外，采購招標(biāo)比選宣傳的力度不夠，許多的公告僅限于在某些網(wǎng)站上，導(dǎo)致報名的供應(yīng)商過少，因此說缺乏科學(xué)性。 二是傳統(tǒng)供應(yīng)商管理的不足，供應(yīng)商管理包括供應(yīng)商的篩選、資信評估、合作評估及合作制度等。然而此行業(yè)的大部分企業(yè)現(xiàn)在并未重視這項工作。通常的情況是，采購人員對供應(yīng)商缺乏評價，更是缺少專業(yè)的評估小組，即使采用招標(biāo)制，考察的內(nèi)容也局限于價格，從而導(dǎo)致不能選出合格的供應(yīng)商，并在日后的合作中遭受損失；對供應(yīng)商的合作狀況沒有記錄和評估，產(chǎn)品及服務(wù)得不到改進，與現(xiàn)有供應(yīng)商之間的關(guān)系難以協(xié)調(diào)且不易發(fā)展新的供應(yīng)商。即使是以招投標(biāo)方式的采購，在傳統(tǒng)模式下，也同樣面臨地域限制，過程煩瑣，人力與資金耗費巨大等限制。如上因素均造成了企業(yè)整體采購成本的居高不下，難以面對激烈的市場競爭而形成規(guī)范高效的采購管理。

2.把握幾個關(guān)鍵點

2.1加大對外宣傳力度

持續(xù)提高軌道交通行業(yè)采購影響力，此行業(yè)物資采購工作是一個系統(tǒng)工程，，需要各級各部門及各大中心支持配合。因此，在做好日常采購工作的基礎(chǔ)上，應(yīng)利用有影響的項目及新的文化傳媒與現(xiàn)代技術(shù)，以規(guī)范公正的采購程序、公平公開的比選招標(biāo)、認(rèn)真負(fù)責(zé)的工作態(tài)度贏得參選供應(yīng)商的認(rèn)可，讓廣大的供應(yīng)商真正體會到軌道交通行業(yè)物資采購的公開、公平和公正， 從而吸引更多的供應(yīng)商參與此行業(yè)的采購活動，只有這樣，對所采購物資才有更廣泛的選擇空間。

2.2拓寬信息收集渠道

積極拓寬信息收集渠道，夯實市場供求分析基礎(chǔ)。增加供應(yīng)商信息采集渠道，加強供應(yīng)商信息收集工作， 除了利用傳播范圍廣、保留時間長、開放性強的網(wǎng)絡(luò)媒體，也要充分利用行業(yè)協(xié)會和行業(yè)管理部門信息資源共享，與相關(guān)部門信息對接，建立信息資源庫，進行分類管理，組建專門的崗位開發(fā)收集隊伍，了解和掌握各行業(yè)中企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營狀況、產(chǎn)品質(zhì)量、技術(shù)特點等信息，邀請相關(guān)行業(yè)有實力的供應(yīng)商辦理供應(yīng)商登記手續(xù)，進入軌道交通行業(yè)采購市場。

2.3成立專業(yè)的評估小組

企業(yè)應(yīng)設(shè)立專門的供應(yīng)商評估小組。從整體利益出發(fā)，在企業(yè)內(nèi)部由相關(guān)專業(yè)工程師組成供應(yīng)商評估小組，成員包括物資計劃、采購、驗收、價格等部門具有一定專業(yè)技能的人員，保證評估的準(zhǔn)確性。供應(yīng)商評估小組要做好對供應(yīng)商的主要經(jīng)營狀況、生產(chǎn)制造能力、研發(fā)能力、管理水平、信譽評估等考察工作，完成選擇供應(yīng)商、確定供應(yīng)商，公正、公平的將每一個供應(yīng)商的最大特點展示出來，并對執(zhí)行情況進行監(jiān)督。評估小組要獨立于單個部門，發(fā)揮團隊合作精神，加強操作和決策過程中的透明化和制度化。

2.4完善對供應(yīng)商的評價體系

供應(yīng)商考評可以確保供貨的質(zhì)量，同時通過考評對不同供應(yīng)商進行比較，以便發(fā)現(xiàn)優(yōu)秀的供應(yīng)商并與之進行合作，淘汰較差的供應(yīng)商，實行優(yōu)勝劣汰為了從源頭起就對產(chǎn)品質(zhì)量、價格、服務(wù)進行嚴(yán)格的管理，所以，在對供應(yīng)商的管理中，務(wù)必要建立供應(yīng)商的評審與考核制度，使供應(yīng)商管理更具完善；通過對供應(yīng)商的評價，企業(yè)可對不同類別或級別的供應(yīng)商實行相對應(yīng)的管理方法，以充分發(fā)揮采購積極作用，使成本最優(yōu)化，績效最大化并且是可持續(xù)發(fā)展。

供應(yīng)商的考評指標(biāo)概括起來有四類：質(zhì)量指標(biāo)、供應(yīng)指標(biāo)、經(jīng)濟指標(biāo)、服務(wù)指標(biāo)。質(zhì)量指標(biāo)是衡量供應(yīng)商最基本的指標(biāo)，主要指來料合格率。供應(yīng)指標(biāo)是與供應(yīng)商管理水平相關(guān)的指標(biāo)，主要指準(zhǔn)時交貨率、交貨周期、訂單變化接受率。經(jīng)濟指標(biāo)是與采購價格、成本相聯(lián)系的，如價格水平。服務(wù)指標(biāo)主要反映供應(yīng)商的合作態(tài)度、售后服務(wù)等應(yīng)建立和完善供應(yīng)商評價。

認(rèn)識到在供應(yīng)商選擇及管理過程中存在的問題后，在供應(yīng)商選擇及關(guān)系管理中，只有將以上關(guān)鍵點做好，才能更好地選擇及管理供應(yīng)商，使企業(yè)充分了解供應(yīng)商，防止由于供應(yīng)商的的不良情況造成對企業(yè)的損害，提高供應(yīng)商與企業(yè)間的合作，為企業(yè)未來的發(fā)展提供保障。

參考文獻

軌道交通行業(yè)范文第3篇

關(guān)鍵詞：世界級制造；績效評估；指標(biāo)體系；供應(yīng)商質(zhì)量管控

國際金融危機后，歐美等工業(yè)化國家紛紛推出“再工業(yè)化”戰(zhàn)略和各類制造業(yè)振興計劃，包括美國的《先進制造業(yè)國家戰(zhàn)略計劃》、德國工業(yè)4.0計劃等等，掀起了第三次工業(yè)革命熱潮。我國推出了“中國制造2025”和“一帶一路”戰(zhàn)略，這是未來中國制造企業(yè)、中國品牌參與國際競爭力的根本，也是打造世界級制造的基礎(chǔ)。

一、世界級制造概述

1984年，美國學(xué)者賀氏和威爾瑞特首次提出了“世界級制造”這一概念。隨后，施恩伯、杰夫等人對“世界級制造”的內(nèi)涵和實踐內(nèi)容等進行了廣泛研究，形成了世界級制造理論。該理論認(rèn)為，為了達到世界級制造水平，企業(yè)必須廣泛采用世界級制造實踐。因為通過廣泛采用世界級制造實踐，可以不喔納破笠檔納產(chǎn)運營系統(tǒng)，提升企業(yè)的運作績效，最終使企業(yè)制造成為“世界級制造”。

對世界級制造實踐內(nèi)涵的界定因研究背景、研究場合而不同，比較典型的有兩類：一類是基于運作方式和運作效率的界定，如Heibeler等人把世界級制造實踐定義為“業(yè)務(wù)流程的最佳運作方式”；另一類是基于績效的界定，如Camp等人認(rèn)為世界級制造實踐是帶給企業(yè)卓越績效的實踐。國際質(zhì)量調(diào)查研究則將世界級制造實踐界定為：幫助低績效企業(yè)達到中等績效，幫助中等績效企業(yè)達到高績效，幫助高績效企業(yè)維持高績效或達到更優(yōu)的績效水平?？梢?，世界級制造實踐是打開全球化競爭秘密的鑰匙，企業(yè)積極應(yīng)用世界級制造實踐的結(jié)果就是收獲更好的績效。

二、世界級制造模式

世界級制造模式實施的關(guān)鍵在于先進制造模式必須針對于不同的環(huán)境實現(xiàn)制造戰(zhàn)略、制造組織、制造技術(shù)以及績效檢驗之間的協(xié)同。在引用世界級制造實踐過程中，企業(yè)一致性是重要的影響因素。其中，績效一致性是世界級制造實踐選擇的直接動力源泉，位于核心層；戰(zhàn)略一致性是世界級制造實踐選擇的重要影響變量，位于緊密層；環(huán)境一致性則是企業(yè)選擇行為的環(huán)境載體。成功引用世界級制造實踐應(yīng)做到：對企業(yè)內(nèi)外環(huán)境和世界級制造實踐進行二次創(chuàng)新、將引用項目納入戰(zhàn)略體系之中、提供良好的系統(tǒng)支持環(huán)境。

世界級企業(yè)能夠快速靈活地響應(yīng)客戶的需求，為客戶提供質(zhì)量更好、價格更便宜的產(chǎn)品和服務(wù)，并且能夠持續(xù)不斷和快速地改進這些能力（QCD）?！笆澜缂壷圃臁币云漉r明的挑戰(zhàn)性和吸引力很快成為工業(yè)4.0的重要概念。

三、軌道交通行業(yè)供應(yīng)商質(zhì)量管控績效指標(biāo)體系設(shè)計

（一）供應(yīng)商資質(zhì)評估指標(biāo)體系

供應(yīng)商資質(zhì)評定管理，應(yīng)優(yōu)選技術(shù)成熟、質(zhì)量穩(wěn)定、具備批量供貨能力、有業(yè)內(nèi)供貨業(yè)績和有一定質(zhì)量信譽保證的供應(yīng)商，并對其基本情況和綜合能力進行初步評估。遴選滿足公司規(guī)定要求供應(yīng)商，培育穩(wěn)定的供應(yīng)商隊伍，是質(zhì)量管理績效指標(biāo)體系的第一步。供應(yīng)商資質(zhì)評估指標(biāo)體系如表1所示。

（二）采購產(chǎn)品首件鑒定指標(biāo)體系

對首件產(chǎn)品及其實現(xiàn)過程進行全面的檢驗和試驗，以證實首件產(chǎn)品滿足設(shè)計要求和確認(rèn)既定的生產(chǎn)條件是否能夠持續(xù)地滿足制造符合設(shè)計要求產(chǎn)品的活動，以確保采購產(chǎn)品質(zhì)量滿足要求，確認(rèn)供應(yīng)商具備批量生產(chǎn)合格產(chǎn)品的能力。首件鑒定指標(biāo)體系如表2所示。

（三）供應(yīng)商過程質(zhì)量控制指標(biāo)體系設(shè)計

過程質(zhì)量控制指標(biāo)體系應(yīng)依據(jù)IS09001及相關(guān)質(zhì)量管理體系標(biāo)準(zhǔn)要求，根據(jù)所提品的特性特點，從人、機、料、法、環(huán)、測等全方面地審核供應(yīng)商文件管理、過程控制、質(zhì)量監(jiān)測等要素，以檢查其產(chǎn)品實現(xiàn)過程質(zhì)量保證能力是否有效、穩(wěn)定，并促進其持續(xù)改進。

（四）供應(yīng)商過業(yè)績考核指標(biāo)體系設(shè)計

通過業(yè)績評價，可督導(dǎo)供應(yīng)商提升其技術(shù)質(zhì)量管理和服務(wù)水平，確保提供合格的產(chǎn)品與服務(wù)。一般情況下，供應(yīng)商進行質(zhì)量考核后可采取9種措施。

1.限期整改；

2.扣除質(zhì)量保證金；

3.暫停接收；

4.暫停貨款支付；

5.減少訂單或份額；

6.勒令召回；

7.暫停資質(zhì)；

8.取消資質(zhì)；

9.列入黑名單。

軌道交通行業(yè)范文第4篇

關(guān)鍵詞：職業(yè)；實用性體育教育；軌道交通；職業(yè)意識

中圖分類號：G718.5 文獻標(biāo)志碼：A 文章編號：1674-9324（2014）46-0252-03

馬克思唯物主義辯證法告訴我們：意識決定行動，行動是意識的反映。高校大學(xué)生是將來的準(zhǔn)職業(yè)人，更是各種行業(yè)的生力軍。作為一名在校大學(xué)生，在校期間培養(yǎng)各自專業(yè)的職業(yè)意識是非常有必要的。在高校的課程教學(xué)中，關(guān)于職業(yè)意識的教育五花八門，很多都是關(guān)于理論的教學(xué)，例如：職業(yè)生涯規(guī)劃、職業(yè)素養(yǎng)、職業(yè)道德規(guī)范等課程，很少有關(guān)于職業(yè)意識實踐的教學(xué)。體育教育中，職業(yè)實用性體育很多因素都包含著職業(yè)意識的培養(yǎng)和鍛煉，并且能根據(jù)軌道交通行業(yè)的特殊職業(yè)性進行體育教育的職業(yè)意識培養(yǎng)和鍛煉。

一、核心概念的詮釋

（一）軌道交通行業(yè)的職業(yè)意識

根據(jù)《國外心理學(xué)家論青年職業(yè)意識之形成》一文中描述：所謂職業(yè)意識是指人們對職業(yè)的認(rèn)識、意向以及對職業(yè)所持的主要觀點。職業(yè)意識的形成不是突然的，而是經(jīng)歷了一個由幻想到現(xiàn)實、由模糊到清晰、由搖擺到穩(wěn)定、由遠至近的產(chǎn)生和發(fā)展過程。然而，軌道交通行業(yè)作為特殊行業(yè)，它需要的職業(yè)意識也是區(qū)別于一般的職業(yè)意識。根據(jù)軌道交通行業(yè)的特殊性，我們把它分為責(zé)任意識、安全意識、服務(wù)客戶意識、細節(jié)意識、協(xié)作意識、競爭意識、學(xué)習(xí)意識。

（二）實用性體育

根據(jù)翁惠根的研究觀點對職業(yè)實用性體育課程是的界定是：以學(xué)生目前所學(xué)專業(yè)、將來從事的職業(yè)崗位需求的職業(yè)綜合能力為目標(biāo)，以培養(yǎng)和完善從事職業(yè)崗位所需要的職業(yè)體能、終身體育鍛煉能力、職業(yè)特殊身體素質(zhì)和綜合職業(yè)素質(zhì)為教學(xué)目標(biāo)而進行有計劃、有目的的教育內(nèi)容的總和。

軌道交通行業(yè)的職業(yè)院校體育教育如何為職業(yè)教育的改革與發(fā)展服務(wù)，為社會培養(yǎng)高素質(zhì)、高技能型人才發(fā)揮積極作用，是職業(yè)院校體育教學(xué)改革的目標(biāo)，必須在普通高校體育的基礎(chǔ)上，在教學(xué)思路、教學(xué)目標(biāo)、教學(xué)內(nèi)容、教學(xué)方法等方面進行創(chuàng)新。職業(yè)實用性體育教學(xué)是在這基礎(chǔ)上專門結(jié)合軌道交通職業(yè)工作特點而建設(shè)的，與職業(yè)崗位知識、素質(zhì)及技能相關(guān)的課程，突出職業(yè)性的高職體育教學(xué)的體育運動。

二、職業(yè)實用性體育在軌道交通專業(yè)學(xué)生職業(yè)意識培養(yǎng)中的作用

（一）職業(yè)實用性體育對責(zé)任意識的培養(yǎng)

對任何一位公民來說，權(quán)利可以放棄，但是責(zé)任和義務(wù)不能放棄，對于即將步入職場的“準(zhǔn)職業(yè)人”更是如此。一方面，承擔(dān)自己的責(zé)任，不能讓自己的責(zé)任成為別人的負(fù)擔(dān)，影響整個團隊的效率；另一方面也不能以此推卸責(zé)任，筑起責(zé)任劃分的堤壩，對于責(zé)任交叉和責(zé)任空當(dāng)置若罔聞，毫不關(guān)心。軌道交通行業(yè)的工作人員責(zé)任非常重大，因為軌道交通行業(yè)是對千千萬萬的群眾負(fù)責(zé)，如果由于工作人員的責(zé)任意識不強，出現(xiàn)任何一起交通事故，所面臨的損失是無法計算的。

職業(yè)實用性體育教學(xué)較其他理論課程教學(xué)更為直接地培養(yǎng)學(xué)生的職業(yè)責(zé)任意識，在團體作戰(zhàn)的體育運動項目中，任何一名學(xué)生都要扮演一個較色，例如，足球比賽，學(xué)生都會有一個自己的位置，無論是前場的，中場的，還是后場的學(xué)生都要對自己的角色負(fù)責(zé)，對其他隊友負(fù)責(zé)，一場團體比賽，也是一場團隊合作，這個團隊是臨時組建的，學(xué)生的角色扮演隨時變化，但是有一樣不會變化的就是責(zé)任，有了較強的責(zé)任感就會提高整個團隊的效率，為球隊贏得比賽。因此，體育運動過程中，隨時都在對責(zé)任意識的培養(yǎng)，這種培養(yǎng)是終生的，也是潛移默化的。

（二）職業(yè)實用性體育教育對安全意識的培養(yǎng)

城市軌道交通是現(xiàn)代化大城市廣泛采用的一種安全、快速、舒適、無污染而運量大的有軌運輸方式。每天輸送的人員非常的龐大，行車安全不但關(guān)系到整個軌道交通系統(tǒng)的正常運作，而且關(guān)系到廣大乘客的生命、國家財產(chǎn)的安全，所以安全是城市軌道交通的生命線和效益線。作為城市軌道交通職業(yè)化員工，應(yīng)該樹立“安全第一、預(yù)防為主”的安全意識。

職業(yè)實用性體育教育不僅鍛煉學(xué)生的安全意識，而且還能培養(yǎng)學(xué)生防范安全的手段。軌道交通行業(yè)所工作的環(huán)境是人流量較大的工作場所，有來自全國各地的人，最近由于事件的時有發(fā)生，給在軌道交通行業(yè)工作的職工帶來較大的安全隱患，在直接面對危險的時候是否有應(yīng)對的勇氣和應(yīng)變的能力，這就靠自身平時的積累和鍛煉。體育運動可以為學(xué)生提供各種應(yīng)對的體育項目，短跑可以鍛煉學(xué)生跑動的速度。跆拳道、武術(shù)等對抗性項目不僅可以鍛煉學(xué)生應(yīng)對事件的心智，而且還能有自救、救人、甚至制暴的能力。

（三）職業(yè)實用性體育教育對服務(wù)、客戶意識的影響

服務(wù)意識是指企業(yè)全體員工在與一切企業(yè)利益相關(guān)的人或企業(yè)的交往中所體現(xiàn)的為其提供熱情、周到、主動的服務(wù)的欲望和意識，即自覺主動地做好服務(wù)工作的一種觀念和愿望，它發(fā)自服務(wù)人員的內(nèi)心。軌道交通行業(yè)一些工作性質(zhì)也是屬于服務(wù)的類型，例如：買票、檢票人員，乘務(wù)人員，站臺工作人員，安保人員等。服務(wù)無止境，樹立城市軌道交通企業(yè)的品牌需要所有員工優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，不僅靠的是先進的技術(shù)，而且還需要高標(biāo)準(zhǔn)的質(zhì)量、貼心的服務(wù)，這樣軌道交通行業(yè)也能得到群眾的認(rèn)可和企業(yè)的發(fā)展。

實用性體育教育對學(xué)生的形體禮儀教育非常適合軌道交通行業(yè)直接面對顧客的學(xué)生，例如，軌道交通乘務(wù)班、軌道交通運營班等學(xué)生，在教學(xué)的過程中加大了對學(xué)生的形體訓(xùn)練，塑造完美的體型，提升學(xué)生的氣質(zhì)，女學(xué)生有著親和力的笑容，男學(xué)生有著陽剛堅毅的氣質(zhì)，都是實用性體育教育中形體禮儀教育的課程之一，也是其他專業(yè)課程所不能代替的。

（四）職業(yè)實用性體育教育對細節(jié)意識的培養(yǎng)

“千丈之堤，以螻蟻之穴潰；百尺之室，以突隙之煙焚”?！安环e跬步，無以致千里。不積細流，無以成江海”。成功從來都不是一蹴而就的，成功是一個不斷積累的過程。對待小事、對待細節(jié)的處理方式往往也反映了一個人工作的態(tài)度。

任何一項體育運動項目，都不是看看就會的運動，不去親身實踐，不去練習(xí)運動技巧，是不會感受到運動的快樂和魅力。要想把運動做好，就要注重細節(jié)的提升，同樣是籃球、足球都會玩，但是有的人玩不好，這是為什么呢？這就是細節(jié)，運動項目的細節(jié)很重要，運動技巧需要細節(jié)。在對抗過程中，對手的細微變化就會暴露戰(zhàn)術(shù)的指向，處理好細節(jié)就會把任何運動項目玩得很好。這種鍛煉學(xué)生細節(jié)的觀察，細節(jié)的處理是鍛煉學(xué)生走向成功的基石。

（五）職業(yè)實用性體育教育對協(xié)作意識的培養(yǎng)

大學(xué)生走上工作崗位，首先是從學(xué)生團隊進入一個新的職場團隊，每一位職業(yè)人都在追求實現(xiàn)個人價值的最大化，然而個人的成功必須依賴團隊的協(xié)作。單兵作戰(zhàn)在當(dāng)今社會是不可能實現(xiàn)個人價值的。在團隊的協(xié)作過程中，需要培養(yǎng)自身的人脈資源，努力構(gòu)筑自身職業(yè)發(fā)展平臺的基礎(chǔ)，學(xué)會與人協(xié)作是職業(yè)人的必修課。

實用性體育教育使團隊協(xié)作加強，這在體育運動過程中隨處可見，也是最為常見的運動方式。通過體育教學(xué)中，學(xué)生團隊協(xié)作能力的培養(yǎng)，不僅使學(xué)生達到了強身健體、掌握體育知識和技能的目的，還使學(xué)生的溝通能力增強、與人交往能力提升、主動并樂于與人合作、能虛心接受他人的意見和建議，團隊協(xié)作意識和團隊協(xié)作能力都得到了提升。同時還增強了學(xué)生的責(zé)任感、信任感、自信感、去除羞澀感、孤僻感，滿足了社交需要、自我實現(xiàn)的需要、自尊需要、團隊合作中的價值，從“準(zhǔn)職業(yè)人”迅速轉(zhuǎn)換成職場人。

（六）職業(yè)實用性體育教育對競爭意識的培養(yǎng)

競爭意識，是一種提高自身素質(zhì)、激發(fā)自我潛能的動機形式，在這種競爭的環(huán)境中，個人為了取得好成績而與別人展開競爭，通過競爭能夠鍛煉人的綜合素質(zhì)，尤其是心理素質(zhì)。有競爭意識的員工，才會有斗志，才能奮發(fā)圖強，實現(xiàn)自己的理想。競爭是不甘落后，追求卓越的表現(xiàn)形式；競爭，使個人完善，使群體上進，使社會發(fā)展。作為軌道交通行業(yè)的企業(yè)員工，必須懂得入職競爭、崗位競爭、服務(wù)競爭，生存的競爭壓力無處不在，其實，發(fā)展的競爭也是無處不有的。

競爭需要良性循環(huán)，需要有競爭的原則，不能是嫉妒、打壓等一些非正常競爭手段。職業(yè)實用性體育教育可以對競爭的原則進行約束培養(yǎng)，實用性體育教育可以鍛煉三大競爭原則：公平競爭的原則、目標(biāo)遞升的原則、競爭與合作的原則。首先，要選擇合適的競爭對象，選擇過低的競爭對象對自身的提高不僅沒有好處，還使自己進入到自我滿足的誤區(qū)。其次，保持競爭的自信心和持久性，這個非常重要，那種好高騖遠的競爭方式不僅打擊競爭的自信，而且競爭也不能保持長久，必須要循序漸進。最后，競爭、提高永遠離不開合作，汲取集體的智慧和力量，才能成為競爭的強者。

（七）職業(yè)實用性體育教育對學(xué)習(xí)意識的培養(yǎng)

當(dāng)今社會是信息化時代，是知識日異月新的時代，不學(xué)習(xí)就意味著退步，學(xué)習(xí)的意識培養(yǎng)是大學(xué)生在校期間學(xué)習(xí)的重要內(nèi)容之一，既要學(xué)習(xí)專業(yè)理論知識，還要學(xué)會學(xué)習(xí)的方式方法，才能把握住時代的脈搏，不至于成為流沙，被時代的洪流所拋棄?，F(xiàn)如今，我國軌道交通行業(yè)飛速的發(fā)展，學(xué)生進入企業(yè)需要的知識是前所未有的，這需要其增加新的學(xué)習(xí)知識的方法，―不會就要問。不恥下問，遠自孔夫子以來就是我們的美德，無需擔(dān)心其他員工會譏笑你。

學(xué)生在體育鍛煉的過程中如果僅僅靠教師教的一些鍛煉方式方法是不行的。課堂教學(xué)的時間是有限的，課外鍛煉是學(xué)生真正的鍛煉課堂，體育運動的原理是相通的，體育教學(xué)的課堂教學(xué)教會學(xué)生運動的原理、鍛煉的原則，讓學(xué)生自己制定鍛煉的方式方法，這樣學(xué)生脫離了課堂教學(xué)依然也能進行身體鍛煉，并且能根據(jù)自身的特點制定運動處方、鍛煉標(biāo)準(zhǔn)、運動方式方法，為終身體育運動打下基礎(chǔ)。這種學(xué)習(xí)意識培養(yǎng)使學(xué)生受益終生，也能培養(yǎng)學(xué)生的思維能力、判斷能力、創(chuàng)新能力、自我審視的能力。

三、總結(jié)

無論是軌道交通行業(yè)，還是其他行業(yè)，職業(yè)意識是企業(yè)發(fā)展，職工進步的源泉。意識決定思路，思路決定行為，意識是行為的本源，做任何事情，如果意識得不到改變，那么行為就很難得到改變。職業(yè)實用性體育教育在普通高校體育教學(xué)的基礎(chǔ)上積極探索能結(jié)合職業(yè)特點的人才培養(yǎng)模式，提升職業(yè)實用性體育教學(xué)在學(xué)生職業(yè)意識培養(yǎng)中的重要性，增強學(xué)生在職業(yè)生涯中的競爭優(yōu)勢，使職業(yè)實用性體育教學(xué)在職業(yè)教育人才培養(yǎng)體系中得到充分的發(fā)揮。

參考文獻：

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[3]陳正國.職業(yè)意識淺析[J].中國職業(yè)技術(shù)教育，2009，（06）.

軌道交通行業(yè)范文第5篇

【關(guān)鍵詞】軌道交通裝備；需求；動力

1、引言

軌道交通運輸與其他運輸方式相比，具有快捷高效、運載量大、成本低等優(yōu)勢，成為世界交通運輸發(fā)展的重要趨勢。軌道交通主要包括鐵路、城軌、地鐵等運輸方式，相對應(yīng)地，國內(nèi)軌道交通裝備需求主要來自于鐵路和城軌地鐵建設(shè)需求，以及海外軌道交通的投資需求。近幾年，國內(nèi)軌道交通裝備制造企業(yè)依托鐵路產(chǎn)業(yè)跨越式發(fā)展的契機，充分消化吸收軌道交通裝備的先進制造技術(shù)，擁有較強自主創(chuàng)新能力，成為世界軌道交通市場的主要競爭者。

2、國內(nèi)軌道交通裝備行業(yè)現(xiàn)狀

作為國家軌道交通運輸重大技術(shù)裝備的提供者，軌道交通裝備制造業(yè)是直接關(guān)系國家和社會安全的重要行業(yè)，具有較高的進入壁壘，這使得行業(yè)集中度較高，行業(yè)內(nèi)競爭程度遠低于一般裝備制造業(yè)。同時，作為國家重大技術(shù)裝備，軌道交通裝備制造業(yè)具有較高的技術(shù)和資金壁壘；軌道交通裝備制造業(yè)涉及國計民生，鐵道部對行業(yè)內(nèi)企業(yè)實行生產(chǎn)許可證管理制度，并對鐵路機車車輛產(chǎn)品的設(shè)計、生產(chǎn)、質(zhì)量等多個環(huán)節(jié)進行嚴(yán)格審查，產(chǎn)品驗收通過方可出廠；國家對城軌地鐵車輛產(chǎn)品實行市場準(zhǔn)入制度，嚴(yán)控新增城市軌道交通車輛整車制造企業(yè)，以避免資源浪費、惡性競爭，從而形成了較高的進入壁壘。

2000年，鐵道部下屬的中國鐵路機車車輛總公司分拆為中國北車集團和中國南車集團，并劃歸國務(wù)院國資委管理。中國北車集團和中國南車集團是國內(nèi)主要的兩大綜合性軌道交通裝備制造企業(yè)，憑借較大的經(jīng)營規(guī)模、完整的產(chǎn)品線和領(lǐng)先的技術(shù)優(yōu)勢，兩大集團的國內(nèi)市場占有率超過95%，行業(yè)集中度高。此外，由于產(chǎn)業(yè)政策和技術(shù)準(zhǔn)入壁壘的限制，國外軌道交通裝備制造企業(yè)尚不能在國內(nèi)獨立開展整車生產(chǎn)業(yè)務(wù)。龐巴迪、阿爾斯通、西門子等國外知名企業(yè)通過合資設(shè)廠、技術(shù)輸出、聯(lián)合投標(biāo)等方式進入中國市場，占據(jù)了國內(nèi)少量市場份額。此外，隨著鐵道部的取消，后續(xù)招標(biāo)權(quán)將逐步下放，地方鐵路局的自不斷加大，可能致使行業(yè)競爭趨于加劇。

城軌車輛、高速動車組制造所需部分關(guān)鍵零部件國產(chǎn)率較低，比如城軌車輛中的信號系統(tǒng)、直流供電牽引設(shè)備以及高速動車組中的傳動及減振裝置、網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)等主要依靠進口。部分進口零部件生產(chǎn)周期較長，從外國企業(yè)進行采購時的訂貨、生產(chǎn)、運輸?shù)葐栴}會對產(chǎn)品生產(chǎn)造成一定影響。同時針對國內(nèi)供給能力較差的關(guān)鍵零部件類別，外資企業(yè)往往會定價較高，從而對行業(yè)造成一定的成本壓力。

我國鐵路運輸系統(tǒng)的壟斷性決定了軌道交通裝備企業(yè)下游客戶集中度較高，行業(yè)主要客戶為鐵道部及其所屬的地方鐵路局。鐵道部不僅決定著軌道交通裝備產(chǎn)品的需求總量與結(jié)構(gòu)，而且還決定軌道交通裝備行業(yè)的技術(shù)發(fā)展方向和政策。由于鐵道部對軌道交通裝備產(chǎn)品采取“保本微利”的定價原則和“成本加成”的定價方式，使得相關(guān)軌道交通裝備企業(yè)的盈利能力受到很大限制。同時，鐵道部的結(jié)算政策會隨資金狀況的不同而發(fā)生變化，從而對企業(yè)資金周轉(zhuǎn)產(chǎn)生較大影響。

3、國內(nèi)鐵路建設(shè)需求

鐵路建設(shè)方面，近年來，中國鐵路建設(shè)規(guī)模不斷加大，特別是2008年以來，為應(yīng)對國際金融危機對中國經(jīng)濟增長帶來的不利影響，中國政府調(diào)整了原有的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，加大了對鐵路建設(shè)的投資，“十一五”后三年中國鐵路建設(shè)投資獲得爆發(fā)式增長。2008年全國鐵路共完成基本建設(shè)投資3，375.54億元，是“十五”期間基本建設(shè)投資總額的1.1倍，同比增長88.6%。2010年完成基本建設(shè)投資7，074.59億元，同比增長17.8%，達到近年來的最高水平。作為鐵路投資建設(shè)的主要部分，高鐵投資從2004年的4.50億元飛速飆升至2010年的4，415.90億元，其中在2008～2010年鐵路固定資產(chǎn)投資完成額中所占比重一直保持在50%以上，成為鐵路投資的主要方向。2011年以來，受鐵道部高層人事調(diào)整、7·23甬溫線特別重大動車追尾事故、鐵道部資金緊張等因素影響，當(dāng)年完成基建投資4，610.84億元，同比下降37.58%。

進入2012年，隨著事故影響的消退、鐵道部資金壓力的緩解以及“穩(wěn)增長”目標(biāo)的強化，部分停工鐵路項目陸續(xù)復(fù)工，但受資金安排與落實的時滯影響，1～9月投資額仍呈現(xiàn)同比下降的趨勢，2012年1～9月鐵路基建投資累計完成2，920.51億元，同比下降15.8%。四季度，在鐵路投資計劃不斷上調(diào)以及鐵道部資金逐步到位的影響下，2012年四季度完成鐵路基建投資2264.55億元，同比大幅增長99.97%。在四季度投資大幅走高的帶動下，2012年全年完成鐵路基建投資5185.06億元，同比增長12.7%，全年投資呈現(xiàn)前低后高的態(tài)勢。2013年，鐵道部計劃完成固定資產(chǎn)投資6500億元，其中基建投資5200億元，車輛購置投資1170億元，整體投資規(guī)模與2012年基本持平。

鐵路建設(shè)資金來源方面，由于鐵路運營的公益性，鐵路運營的盈利能力較低。2011年和2012年前三季度，鐵道部營業(yè)毛利率分別為11.16%、8.63%，凈利潤分別為31億元、-85.41億元，鐵路投資資金主要來自于銀行貸款和債券融資。為緩解鐵路建設(shè)資金緊張問題，2011年10月，國家發(fā)改委批準(zhǔn)中國鐵路建設(shè)債券成為政府支持債券，同時，給予該債券利息所得稅減半的優(yōu)惠政策，鐵路建設(shè)資金來源將得到有效保障。2012年，鐵道部完成債券融資2，000億元，其中鐵路建設(shè)債券的發(fā)行規(guī)模為1，500億元，發(fā)行規(guī)模為歷史最高水平（2011年度鐵路建設(shè)債券發(fā)行規(guī)模不足1，000億元）。此外，根據(jù)2013年3月披露的國務(wù)院機構(gòu)改革和職能轉(zhuǎn)變方案，鐵道部將實行“政企分離”，原有行政職能將劃入交通運輸部和新組建的國家鐵路局、原有企業(yè)職能由中國鐵路總公司承擔(dān)。考慮到鐵路仍處于建設(shè)發(fā)展的重要時期，承擔(dān)著較多公益性職責(zé)，預(yù)計融資主體的變化不會影響其融資能力。

2012年5月以來，多省先后披露了鐵道部下發(fā)的《鐵路“十二五”發(fā)展規(guī)劃》相關(guān)信息，該規(guī)劃指出到2015年全國鐵路營業(yè)里程達12萬公里左右，基本建成規(guī)模超4萬公里的快速鐵路網(wǎng)（之前初步確定的規(guī)劃為4.5萬公里），形成基本適應(yīng)經(jīng)濟社會發(fā)展需要的鐵路運輸網(wǎng)絡(luò)。將該規(guī)劃確定的總體建設(shè)目標(biāo)與之前初步制定的鐵路“十二五”規(guī)劃發(fā)展目標(biāo)比較發(fā)現(xiàn)，除快速鐵路網(wǎng)由4.5萬公里調(diào)整為“超4萬公里”外，其他總體目標(biāo)基本一致，因此初步估算的“十二五”期間總計約2.8萬億元鐵路建設(shè)投資規(guī)模預(yù)計將不會有太大變動。

鐵路建設(shè)屬于基礎(chǔ)性產(chǎn)業(yè)，其投資規(guī)模大、工程復(fù)雜，涉及到土木工程、通信信號、牽引供電、車輛設(shè)備、運營調(diào)度、客運服務(wù)等多個方面，其中車輛裝備作為鐵路產(chǎn)業(yè)鏈的重要一環(huán)，投資額約占總投資規(guī)模的16%。近年來，隨著鐵路投資的快速增長，鐵路車輛裝備制造行業(yè)發(fā)展迅速，鐵路機車車輛年購置規(guī)?？焖偕仙瑥?004年的不足200億元快速增長至2012年的1，082億元，年均復(fù)合增長率為24%。根據(jù)已有鐵路發(fā)展規(guī)劃，預(yù)計“十二五”后期，鐵路機車車輛需求年均增長率約為10%～15%。

4、國內(nèi)城市軌道交通建設(shè)需求

城軌地鐵方面，隨著城鎮(zhèn)化的加速推進和常住人口的迅速增加，城市交通體系壓力巨大，城市軌道交通作為綠色環(huán)保高效的公共交通方式，近年來得到各級政府的高度重視。我國軌道交通事業(yè)近年來發(fā)展迅速，截至2011年末，中國城市軌道交通線路數(shù)量已達到55條，運營里程1，500公里，近幾年來城市軌道車輛保有量年復(fù)合增長率保持在15%以上。從主要國家城市化的歷史經(jīng)驗來看，國內(nèi)城市與主要國家的城市化水平仍有不小的差距，未來對軌道交通建設(shè)的需求仍然巨大。截至2011年底，全國已有39個城市上報了城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃，其中有30座城市獲得批準(zhǔn)，計劃至2015年建設(shè)96條軌道交通線路，建設(shè)線路總長2，500公里，預(yù)計總投資將超過1萬億元?？紤]到國務(wù)院對擬申請軌道交通項目城市的基本條件是：地區(qū)GDP達到1，000億元；地方財政一般預(yù)算收入達到100億元；城區(qū)人口300萬人。由于申請門檻不高以及軌道交通對其他產(chǎn)業(yè)較強的關(guān)聯(lián)帶動作用，未來將有更多的城市會積極投入到軌道交通建設(shè)上來。2012年9月，發(fā)改委審批核準(zhǔn)25個城市軌道交通項目，項目總投資約8，000億元。預(yù)計到2020年，全國軌道交通運營總里程將達到7，395公里，總投資約3.3萬億元。城市軌道建設(shè)的快速發(fā)展將帶動城軌地鐵車輛需求的增長，按照每公里平均5輛的密度計算，2013～2020年的車輛年均需求約3，300輛。

5、國際市場需求

從國際市場來看，隨著全球經(jīng)濟的持續(xù)發(fā)展和城市化建設(shè)的不斷提升，軌道交通運輸?shù)氖袌鲂枨髮⒈３衷鲩L勢頭，在各類運輸方式中的份額將持續(xù)升高，從而拉動軌道交通裝備制造業(yè)的發(fā)展。根據(jù)德國SCI Verkehr鐵路工業(yè)信息咨詢公司的相關(guān)統(tǒng)計，2010年全球鐵路市場容量為1，310億歐元，其中軌道裝備的市場容量為743億歐元。其中，亞太、西歐地區(qū)和北美自由貿(mào)易區(qū)是全球最大的三個市場。預(yù)計到2016年國際市場對整車需求的年均增長率約為2.0%至2.5%；對修理服務(wù)的需求增長略高于整車，年均增長率約為2.9%至3.4%，為中國軌道交通裝備產(chǎn)品出口海外提供了良好的市場需求。

總體看，相對于國民經(jīng)濟的持續(xù)快速增長，鐵路作為國內(nèi)重要的交通運輸方式，運力仍顯不足，未來鐵路建設(shè)將繼續(xù)推進，路網(wǎng)密度進一步提高，鐵路車輛裝備的需求也將增長。此外，城市化進程的加快將推動城軌地鐵建設(shè)規(guī)模不斷擴大。在鐵路投資、城軌地鐵建設(shè)和海外需求增長的帶動下，未來軌道交通裝備的需求將繼續(xù)保持增長。

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