前言：想要寫出一篇令人眼前一亮的文章嗎？我們特意為您整理了5篇交通行業(yè)發(fā)展趨勢范文，相信會為您的寫作帶來幫助，發(fā)現(xiàn)更多的寫作思路和靈感。

交通行業(yè)發(fā)展趨勢范文第1篇

地點：上海新國際博覽中心E6-E7館（上海市浦東新區(qū)龍陽路2345號）

展期：2017年5月4-6日

開放時間：5月4日 （星期四）09：00 - 17：00

5月5日 （星期五）09：00 - 17：00

5月6日 （星期六）09：00 - 15：00

展覽面積：30，000 平方米

展商數(shù)量：500 家（預(yù)計）

參觀人員：35，000人（預(yù)計）

參觀對象：專業(yè)人士登記入場

ITS Asia 創(chuàng)辦于2007年，迄今已成功在北京、上海巡回舉辦了十屆，是服務(wù)于智能交通行業(yè)全產(chǎn)業(yè)鏈的亞太優(yōu)選國際商貿(mào)展覽平臺。

第十一屆中國國際智能交通展“ITS Asia”將于2017年5月4日-6日在上海新國際博覽中心隆重舉辦。在國家戰(zhàn)略的引導(dǎo)下，本屆展會以“跨界?融合?創(chuàng)新”為主題集中展示交通管理、公共交通、高速公路信息化、智能停車、衛(wèi)星導(dǎo)航與位置服務(wù)、智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)、交通安全及智能交通建設(shè)服務(wù)等領(lǐng)域的最新解決方案。

作為中國及亞洲頂級的國際智能交通行業(yè)盛會，世界最大的交通展荷蘭Intertraffic在中國的子展攜手中國智能交通協(xié)會的高端資源“ITS Asia”植根中國，始終站在智能交通行業(yè)的最前沿。與中國智能交通行業(yè)共同發(fā)展的十年間，“ITS Asia”承載了一種全新責任，以科技彰顯意志、以智慧構(gòu)筑基石，在中國以豐富的資源積累和品牌號召力，凝聚著中國乃至全球的優(yōu)質(zhì)買家和供應(yīng)商，為中國及亞洲新一代智能交通的巨大應(yīng)用需求提供強大的支持，更為亞太地區(qū)的智能交通行業(yè)打造了一個能夠體驗和展示全球前沿創(chuàng)新科技、捕捉全球創(chuàng)新業(yè)態(tài)趨勢、結(jié)交全球商業(yè)及技術(shù)精英的國際級盛會。

品質(zhì)再度升級，面積持續(xù)增長

依托“ITS Asia”一貫的專業(yè)視角和卓越品質(zhì)，歷經(jīng)十年的積淀與發(fā)展，其已成為亞洲重要的智能交通行業(yè)盛會。近幾年，國內(nèi)外參展商熱情持續(xù)高漲，推動了“ITS Asia”展會規(guī)模的不斷擴大，“ITS Asia 2017”的展出面e將達到約30000平方米，全方位展示智能交通市場創(chuàng)新價值鏈的廣度和深度。此次展會預(yù)計將吸引來自全球35000位專業(yè)買家到場參觀、采購和洽談。

“ITS Asia 2017”根據(jù)中國智能交通行業(yè)發(fā)展熱點，結(jié)合全球行業(yè)發(fā)展趨勢，將推出8大展示主題：交通管理、公共交通、電子監(jiān)控、智慧公路、智能停車、智能網(wǎng)聯(lián)汽車、衛(wèi)星導(dǎo)航與位置服務(wù)、交通安全，全面滿足市場需求，著重拓展市場需求火熱的展品展示。逾500家展商將帶來各自品牌中的最新以及創(chuàng)新產(chǎn)品技術(shù)，充分適應(yīng)目前市場發(fā)展需求。其中，不乏頗受市場關(guān)注的的互聯(lián)網(wǎng)+、交通大數(shù)據(jù)、智能公交、智慧停車、車聯(lián)網(wǎng)、交通調(diào)度、電子車牌、交通電子支付等最新產(chǎn)品，值得關(guān)注和探究。

精彩主題活動，緊貼市場需求

緊密貼切市場發(fā)展趨勢，強化國內(nèi)外前沿科技互通與交流?！癐TS Asia 2017”期間將舉辦主論壇峰會、平行論壇、創(chuàng)客嘉年華、新品推介、頒獎盛典、參觀考察等活動，形成集品牌推廣、展示交易、高端對話、市場拓展、商機創(chuàng)造、前沿趨勢引領(lǐng)和理念傳播等于一體的國際化一流商務(wù)平臺，全方位展示智能交通市場創(chuàng)新價值鏈的廣度和深度。

“ITS Asia 2017”將在不斷吸取國內(nèi)外先進辦展經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，努力提高組織管理和服務(wù)水平，不斷增強“ITS Asia ” 這一品牌展會的生命力，回報中外參展商、新聞媒體及各界人士的信任和厚愛。

交通行業(yè)發(fā)展趨勢范文第2篇

以筆者所在的黑龍江省八五五農(nóng)場為例，我們可以分析出國營農(nóng)場在交通汽運上普遍存在的現(xiàn)狀。一是交通汽運發(fā)展不平衡。八五五農(nóng)場地處完達山南麓丘陵地帶，與密山市、七臺河市、寶清縣毗鄰，距七臺河市45公里，密山市32公里，可以說地理位置得天獨厚。省七密公路雖穿境而過，但并沒有完全將場址直接串聯(lián)起來，這就直接導(dǎo)致了外部交通環(huán)境優(yōu)越但可入性極差這種不平衡；農(nóng)場南北長40公里，東西寬39.5公里?，F(xiàn)城鎮(zhèn)街道硬化面積達90%以上，但與下轄管理區(qū)和基層作業(yè)站相連接的道路大都沒有實現(xiàn)硬化。而這些管理區(qū)和基層作業(yè)站所產(chǎn)出的農(nóng)林牧副漁等產(chǎn)品占農(nóng)場產(chǎn)品產(chǎn)出的絕大部分，尤其是每年20幾萬噸的糧食產(chǎn)出絕大數(shù)產(chǎn)自各管理區(qū)。城鎮(zhèn)街道與管理區(qū)連接路發(fā)展的不平衡直接降低了工作效率并增加了運輸成本。二是交通汽運發(fā)展受制約。八五五農(nóng)場轄區(qū)總面積514.43平方公里，現(xiàn)有土地總面積80.4萬畝，全場總?cè)丝?.4萬人，場部人口8550余人。由于地廣人稀且人口分散這種自然發(fā)展條件的影響導(dǎo)致公路項目投資回報率低，往往修建一條公路要經(jīng)歷很長一段時間才能夠收到效益。同時，受多年來傳統(tǒng)農(nóng)業(yè)耕作模式的影響，農(nóng)業(yè)尚未形成成熟的產(chǎn)業(yè)鏈條，農(nóng)業(yè)經(jīng)濟還沒有真正形成多元化的模式，農(nóng)產(chǎn)品附加值較低。相對于工業(yè)化大生產(chǎn)的模式而言，農(nóng)業(yè)經(jīng)濟發(fā)展滯后也制約了國營農(nóng)場交通汽運的發(fā)展。三是交通汽運發(fā)展基礎(chǔ)薄。農(nóng)業(yè)機械化大規(guī)模操作還是在近幾年剛剛推廣應(yīng)用，原來的生產(chǎn)方式多局限于人力和畜力操作，對交通條件的適應(yīng)性較強，所以沒有將交通汽運納入到農(nóng)業(yè)生產(chǎn)的重要范疇?，F(xiàn)有的路網(wǎng)缺乏統(tǒng)一科學(xué)的規(guī)劃，且通行條件不良。同時城鎮(zhèn)硬化路段缺少警示標示，且居民對交通安全的防范意識薄弱，對于道路維護保養(yǎng)的思想意識欠缺。同時汽運維修服務(wù)行業(yè)整體水平不高，技術(shù)手段欠缺。這種基礎(chǔ)條件為發(fā)展國營農(nóng)場的現(xiàn)代交通運輸汽運增加了很大難度。

二、國營農(nóng)場交通運輸汽運發(fā)展趨勢

“要想富先修路”，這是多年來在經(jīng)濟發(fā)展過程中總結(jié)出來的一條經(jīng)驗?！耙越?jīng)濟發(fā)展為中心”不但是基本國策，也是廣大人民的強烈要求。國營農(nóng)場也不例外，發(fā)展經(jīng)濟是首要任務(wù)，也是建設(shè)和諧農(nóng)場的主要途徑。而要實現(xiàn)建設(shè)和諧農(nóng)場這一奮斗目標，交通汽運行業(yè)就必須要跟上農(nóng)場經(jīng)濟發(fā)展的腳步，以便適應(yīng)經(jīng)濟發(fā)展速度和廣大群眾意愿。因此，筆者分析國營農(nóng)場交通汽運必然要向著路網(wǎng)布局合理、交通設(shè)施完備、運管體系健全的方向發(fā)展。一是路網(wǎng)布局合理。隨著農(nóng)業(yè)經(jīng)濟向著多元化發(fā)展的趨勢，農(nóng)產(chǎn)品加工業(yè)逐漸成為增加農(nóng)副產(chǎn)品附加值并增加農(nóng)業(yè)經(jīng)濟效益的主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)，農(nóng)業(yè)加工業(yè)的興起對基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的要求和標準也會相應(yīng)提高。為了適應(yīng)這種產(chǎn)業(yè)發(fā)展要求，就得破除當前的交通汽運瓶頸。但由于農(nóng)場基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)資金的制約，在路網(wǎng)改造上必然會科學(xué)規(guī)劃，在現(xiàn)有的路網(wǎng)條件下逐漸構(gòu)建支線和干線結(jié)合、橫線和縱線交錯的合理路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。一方面在主線改造上，要極大增強農(nóng)場的可入性，通過干線與國省干線進行有效連接。另一方面在支線上，也要完成與管理區(qū)或作業(yè)站的硬化通暢。二是交通設(shè)施完備。交通設(shè)施的配備對于提高交通管理水平、杜絕交通安全隱患是非常重要的。隨著道路運輸?shù)呐d起，交通設(shè)施也將會得到全面改善。尤其是在城鎮(zhèn)道路交叉口、管理區(qū)出入口和特殊危險路段，將會配全配齊各種提示標識、警示標示，為通行車輛提供極大的方便，人員安全和車輛安全也會得到極大保障。顯著提升了交通汽運的文明程度和管理水平，同時增強了道路運輸?shù)倪\載能力。三是運管體系健全。交通條件改善會促動其他相關(guān)行業(yè)的發(fā)展，比如農(nóng)業(yè)觀光旅游業(yè)、運輸物流行業(yè)和農(nóng)副產(chǎn)品商貿(mào)業(yè)。隨著這些行業(yè)的發(fā)展，交通汽運管理體系也必然會進一步健全起來，例如汽車維護保養(yǎng)行業(yè)、車輛檢測行業(yè)等。這些相關(guān)行業(yè)的出現(xiàn)必然會促動交通汽運行業(yè)整體水平的提高，進而拉動農(nóng)場經(jīng)濟持續(xù)全面發(fā)展。運輸管理、公路維護保養(yǎng)、汽運維修檢測等運管體系會隨著區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展逐步完善，形成一個產(chǎn)業(yè)體系步入良性循環(huán)的軌道。

交通行業(yè)發(fā)展趨勢范文第3篇

關(guān)鍵字：智能交通;現(xiàn)狀;趨勢;問題;對策

Abstract: Through the construction and development more than 20 years, China's transportation industry and related enterprises have achieved the level of achievement be obvious to people, the intelligent transportation technology has greatly improved, gradually become the main force of the development of the transport industry. However, compared with developed countries, intelligent transportation industry our and related enterprises strength is very weak, in the face of future market demand is huge in China, our domestic intelligent transportation enterprises should be how to deal with rapid development, the future opportunities and challenges.

Keywords: intelligent transportation; present situation; trend; problem; countermeasure

中圖分類號：D631.5 文獻標識碼：A文章編號：2095-2104（2013）

智能交通系統(tǒng)簡稱ITS，是一種先進的一體化交通綜合管理系統(tǒng)。是將先進的信息技術(shù)、電控技術(shù)、信息通傳技術(shù)、傳感技術(shù)、計算機處理技術(shù)集于一體，應(yīng)用在整個交通運輸管理體系上的具有信息化、智能化、系統(tǒng)化的新型管理系統(tǒng)。從而形成所有交通設(shè)備的優(yōu)化配置和充分利用，實現(xiàn)交通運輸服務(wù)的智能化和集約式發(fā)展。

二十一世紀是信息化的時代，也是公路智能化的時代，目前國際上公認智能化交通系統(tǒng)是解決當前交通運輸瓶頸的根本途徑。在這樣的大形勢下，我們有必要認識認清智能交通系統(tǒng)的現(xiàn)狀，了解其在全球的發(fā)展趨勢，從而制定智能交通系統(tǒng)企業(yè)未來的發(fā)展對策。

一、全球智能交通系統(tǒng)的現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢

自上世紀80年代以來，很多國家都投入了大量人力，物力和財力，對ITS進行了多領(lǐng)域多角度的研究和實踐，并取得了顯著的成效。目前全球范圍內(nèi)，已經(jīng)形成了美國、日本、歐洲為代表的三大研究中心，這些國家的VICS系統(tǒng)已經(jīng)相當?shù)耐晟坪统墒?，其中日本是智能交通系統(tǒng)應(yīng)用最廣泛的國家，另外，歐美一些國家的智能交通系統(tǒng)也已普遍應(yīng)用。當前，智能交通系統(tǒng)已經(jīng)成為除了航空領(lǐng)域、軍事領(lǐng)域之外的另一高新技術(shù)集中應(yīng)用領(lǐng)域。

最早開始對汽車交通綜合控制系統(tǒng)進行研究的國家是日本，從上個世紀七十年代，日本便成立了全國性的ITS組織，是最早對ITS進行研究，同時也是ITS實用化程度最高的國家。日本已經(jīng)基本實現(xiàn)了電子地圖的全國覆蓋，支持了全國的400萬臺汽車導(dǎo)航儀，以及共120余萬臺同時接受信息。目前已經(jīng)建成了一個十分完備的交通控制和信息服務(wù)的綜合體系。

在ITS領(lǐng)域內(nèi)，美國的研究起步雖然比較晚，但是美國的智能交通企業(yè)借助其國內(nèi)強大的科技水平、人才優(yōu)勢已經(jīng)雄厚的經(jīng)濟基礎(chǔ)，目前其技術(shù)已處于該領(lǐng)域的領(lǐng)先水平。1991年，美國開始對ITS企業(yè)的相關(guān)研究進行投資，僅1994~1995年就確定了104項研究項目，并成立了專門組織，著手制定ITS的研究開發(fā)計劃，到1997年對智能交通企業(yè)投資近7億美元；不僅如此，在1998年，當時的美國總統(tǒng)克林頓還簽署了“面向21世紀運輸權(quán)益法案(Transportation Equity Act of the 21th Century)”該法案跨度六個財政年，共計撥款2178.9億美元，用來支持ITS企業(yè)的進一步研究與開發(fā)，為美國公路系統(tǒng)的持續(xù)發(fā)展奠定了強有力的經(jīng)濟基礎(chǔ)和后盾。

同時，歐洲的ITS企業(yè)的系統(tǒng)研究則根據(jù)歐洲一體化的政策，執(zhí)行一個由政府、企業(yè)和個人三方共同出資的研究模式，其中當前世界上規(guī)模最大的交通運輸界合作研究計劃DRIVE工程便是其中之一的項目。DRIVE工程共有12個國家的700多個單位參加，經(jīng)費達5億歐元。另外比較著名的項目還有PROMETHEUS等。

二、中國智能交通系統(tǒng)的現(xiàn)狀和問題

我國ITS的研究與開發(fā)起步比較晚，但是由于我國人口眾多、道路交通壓力巨大的基本國情，因此我國發(fā)展ITS的需求十分的迫切，對ITS的重要意義和現(xiàn)實作用認識的也更加的清楚，在我國國民經(jīng)濟發(fā)展地十五個五年計劃綱要中指出“建立健全綜合的現(xiàn)代運輸體系，以信息化，網(wǎng)絡(luò)化為基礎(chǔ)，加快智能型交通的發(fā)展?！弊龅綄Φ缆方煌髁康臅r空分布進行合理有效的優(yōu)化和調(diào)整，對現(xiàn)有資源進行充分利用和整合，實現(xiàn)人車路的和諧統(tǒng)一，改善環(huán)境質(zhì)量和能源的有效利用。因此，我國目前正在著力發(fā)展ITS相關(guān)的研發(fā)和企業(yè)的發(fā)展，從而滿足我國未來交通運輸行業(yè)巨大的需求。

目前我國的智能交通行業(yè)的總體發(fā)展情況較好，但是還存在著一些顯著的問題，制約著我國智能交通企業(yè)的發(fā)展：

（一）對智能交通系統(tǒng)并沒有統(tǒng)一的整體的規(guī)劃。無論是政府行為還是企業(yè)行為，目前我國還沒有出現(xiàn)一套比較完整的對只能交通系統(tǒng)的整體規(guī)劃，各部門各企業(yè)目前都各自為政，自己關(guān)起門來搞研發(fā)，各自擁有各自的一套系統(tǒng)，操作平臺各自不一，各平臺之間的數(shù)據(jù)無法相互交換、設(shè)備不能相互聯(lián)結(jié)、操作手法也差異極大。因此沒有一套具有系統(tǒng)性和可操作性的整體規(guī)劃方案，ITS的發(fā)展瓶頸就無法突破。

（二）缺乏有效的投資機制。目前國內(nèi)雖然已經(jīng)有一部分從事ITS技術(shù)研究和產(chǎn)品開發(fā)的企業(yè)，但受到資金的限制，大都規(guī)模較小、產(chǎn)品較單一，尚不能形成ITS產(chǎn)業(yè)鏈條和產(chǎn)業(yè)集群，遠遠無法滿足我國交通運輸行業(yè)對智能交通系統(tǒng)龐大的需求。

（三）企業(yè)缺乏與政府的有效溝通機制。從發(fā)達國家的實踐經(jīng)驗來看，企業(yè)或者行業(yè)之間一般都會有一個專門的組織與政府進行溝通，如企業(yè)協(xié)會等。但是由于目前我國的智能交通行業(yè)發(fā)展還遠未達到規(guī)模，而且企業(yè)實力較弱，因此當前還未出現(xiàn)一個能上承政府、下接民間的溝通機構(gòu)，因此智能交通系統(tǒng)領(lǐng)域的資源優(yōu)勢無法得到合理有效的優(yōu)化配置，政府也無法整合資源優(yōu)勢，有效地引導(dǎo)智能交通產(chǎn)業(yè)發(fā)展重點，調(diào)整和優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。

三、中國智能交通系統(tǒng)企業(yè)未來的發(fā)展方向和對策

經(jīng)過二十多年的建設(shè)和發(fā)展，中國的交通運輸行業(yè)和相關(guān)企業(yè)都取得了有目共睹的成就，智能交通技術(shù)水平有了顯著提高，正在逐漸成為交通運輸業(yè)發(fā)展的主力軍。但是，與發(fā)達國家相比，我們的智能交通行業(yè)和相關(guān)企業(yè)的力量還是十分的弱小，面對中國境內(nèi)未來龐大的市場需求，我們國內(nèi)的智能交通企業(yè)應(yīng)該如何迅速發(fā)展，應(yīng)對未來的機會和國際挑戰(zhàn)。

（一）建立獨立機構(gòu)，組織與政府和行業(yè)內(nèi)部進行積極有效的溝通。欲先善其工、必先利其器，目前我們各自為政的發(fā)展勢頭，已經(jīng)造成了中國資源上的巨大浪費，想要迅速的突破智能交通行業(yè)的發(fā)展瓶頸，必須借助政府的力量制定相關(guān)的技術(shù)規(guī)范和整體發(fā)展規(guī)劃，加強政府行為的宏觀調(diào)控，實現(xiàn)技術(shù)和產(chǎn)品的相互兼容和通用性，從而減少利益的沖突和資源的浪費。

（二）在技術(shù)引進的同時，加強企業(yè)自主創(chuàng)新能力。ITS行業(yè)作為一個高新技術(shù)密集行業(yè)，產(chǎn)品的競爭力最大的必然來自產(chǎn)品的自主知識產(chǎn)權(quán)，我國的ITS企業(yè)如果只注重引進國外技術(shù)進行簡單的生產(chǎn)安裝，那勢必永遠無法與國外企業(yè)進行競爭。反之我國的ITS企業(yè)只顧自己悶起頭的搞研發(fā)，不顧當前國際先進技術(shù)的發(fā)展情況，那也只是白白浪費人力物力。因此，我國的ITS企業(yè)必須在消化吸收國外先進技術(shù)的基礎(chǔ)上，根據(jù)我國實際國情，加快適合我國特色的新技術(shù)的開發(fā)和生產(chǎn)，提升企業(yè)的自主創(chuàng)新能力，從而在國際市場上占領(lǐng)一席之地。

（三）利用政府政策，募集企業(yè)發(fā)展資金。目前我國智能交通企業(yè)實力普遍較弱，在面對大的市場機遇時，有時會受到資金的限制，如果能通過與政府的有效溝通，獲取到政府在資金等方面的保護和支持，那便能為企業(yè)解決一部分燃眉之急。目前政府已將智能交通系統(tǒng)作為中國未來交通發(fā)展的重要方向，借助這一政策優(yōu)勢，企業(yè)可以借助政府力量拓寬一部分的投資渠道和融資方法，把握住機會迅速發(fā)展。

（四）注重企業(yè)優(yōu)秀人才的培養(yǎng)。隨著智能交通行業(yè)的進一步發(fā)展，企業(yè)對不同層次的專業(yè)人才需求的質(zhì)量將會越來越高，數(shù)量也會越來越多，為此應(yīng)加強企業(yè)與國內(nèi)高校及科研單位域與國外ITS企業(yè)的交流合作，派出人員學(xué)習(xí)培訓(xùn)，走出去、請進來，將最新的ITS技術(shù)溶入本企業(yè)的科研和管理之中，培養(yǎng)更多的高素質(zhì)的人才去迎接新世紀的挑戰(zhàn)。

參考文獻：

［1］黎德?lián)P.社會交通與社會發(fā)展［M］.北京：人民交通出版社，2001. ［2］王成剛.交通運輸市場概論［M］.北京：人民交通出版社，1995. ［3］中國智能運輸系統(tǒng)體系框架研究總報告郾交通部公路科學(xué)研究所，2001．7.

交通行業(yè)發(fā)展趨勢范文第4篇

交通統(tǒng)計存在的不足

1．統(tǒng)計內(nèi)容不能全面反映交通發(fā)展內(nèi)涵?，F(xiàn)行的交通統(tǒng)計是在原來計劃經(jīng)濟體制下演變而來的。經(jīng)過近幾年的不斷改革完善， 統(tǒng)計內(nèi)容不斷豐富， 主要包括：① 以運輸產(chǎn)量為核心的生產(chǎn)成果統(tǒng)計：② 以基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)為中心的交通投資情況統(tǒng)計；③ 以交通基礎(chǔ)設(shè)施存量為中心的生產(chǎn)能力統(tǒng)計；④ 以交通職能部門管理內(nèi)容為中心的專業(yè)統(tǒng)計。隨著科學(xué)發(fā)展觀在交通領(lǐng)域的進一步貫徹落實，交通可持續(xù)發(fā)展理念的不斷提升， 尤其是“十一五” 規(guī)劃綱要中把“優(yōu)先發(fā)展交通運輸業(yè)”作為加快發(fā)展服務(wù)業(yè)的重要戰(zhàn)略任務(wù)以來，交通統(tǒng)計工作必將承擔更多新的使命：必須科學(xué)準確反映和監(jiān)測交通運輸節(jié)能消耗． 結(jié)構(gòu)調(diào)整、自主創(chuàng)新、增長方式轉(zhuǎn)變等進展情況，全面反映運輸生產(chǎn)效益、運輸發(fā)展速度和運輸結(jié)構(gòu)變動情況， 客觀反映交通從傳統(tǒng)服務(wù)業(yè)向現(xiàn)代服務(wù)業(yè)轉(zhuǎn)變的進展情況等。面對統(tǒng)計工作的這一全新環(huán)境， 現(xiàn)行統(tǒng)計已經(jīng)明顯的力不從心，表現(xiàn)在重總量規(guī)模速度統(tǒng)計、輕結(jié)構(gòu)效益統(tǒng)計， 重生產(chǎn)成果統(tǒng)計、輕環(huán)境資源統(tǒng)計， 重物質(zhì)文明統(tǒng)計、輕精神文明統(tǒng)計， 重行業(yè)自身統(tǒng)計、輕與社會經(jīng)濟的關(guān)系統(tǒng)計， 難以全面反映交通的“全面、協(xié)調(diào)、可持續(xù)發(fā)展” 內(nèi)涵。

2．反映交通服務(wù)水平的核心指標準確性不高。作為交通統(tǒng)計的核心指標，運輸量(包括運量和周轉(zhuǎn)量)是表征交通生產(chǎn)成果的最主要量化統(tǒng)計指標，集中體現(xiàn)著交通行業(yè)對整個社會的服務(wù)程度。經(jīng)過近十年的統(tǒng)計改革，運輸量統(tǒng)計已從計劃經(jīng)濟下的“全口徑統(tǒng)計報表制度”過渡為市場經(jīng)濟下的“以抽樣調(diào)查為主、全面報表為輔” 的綜合調(diào)查方法體系， 較好地解決了從部門統(tǒng)計轉(zhuǎn)向行業(yè)統(tǒng)計的困境。然而近幾年隨著經(jīng)濟多元化和市場經(jīng)濟的不斷發(fā)展， 統(tǒng)計對象和范圍都發(fā)生了很大的變化，出現(xiàn)了較多難于操作的實際問題。比如：在對非營業(yè)性車輛的調(diào)查中，由于交通部門不掌握非營業(yè)性車輛的全部有效數(shù)據(jù)，實際操作中難以對非營業(yè)性車輛進行科學(xué)抽樣；再者， 目前運輸經(jīng)營主要以私營個體為主， 由于經(jīng)營者存在怕收費、怕收稅的思想顧慮， 不會如實反映， 統(tǒng)計數(shù)據(jù)難以真實上報。

3．統(tǒng)計制度不夠完善， 調(diào)查方法不夠靈活。現(xiàn)行的交通統(tǒng)計工作中雖然綜合應(yīng)用了抽樣調(diào)查、重點調(diào)查、典型調(diào)查等多種調(diào)查方法，但更多依靠報表制度，通過全面報表、層層匯總來完成統(tǒng)計任務(wù)。市場經(jīng)濟的重要特征是通過信息引導(dǎo)和協(xié)調(diào)市場，因此這些信息必須能夠反映供求關(guān)系、反映價值規(guī)律、反映經(jīng)濟運行，而目前的統(tǒng)計調(diào)查制度中反映交通經(jīng)濟發(fā)展過程中的熱點、難點問題的專項調(diào)查為數(shù)不多。此外， 囿于全面報表、層層匯總的工作模式， 時間上滯后， 數(shù)據(jù)時效性較差，對于一些交通突發(fā)事件不能快速靈活反應(yīng)。另一方面，調(diào)查中就事論事直接調(diào)查用得多， 間接調(diào)查方法用得少。隨著統(tǒng)計工作與日常管理工作的關(guān)系日益密切， 以日常行政記錄信息作為統(tǒng)計基礎(chǔ)數(shù)據(jù)來源的間接調(diào)查方式因其效率高、負擔小、成本低等優(yōu)點必將成為一個重要的發(fā)展方向。目前， 交通系統(tǒng)在管理的過程中也產(chǎn)生了大量的行政記錄信息，比如高速公路收費系統(tǒng)采集的各類車輛數(shù)據(jù)和載重量數(shù)據(jù)，但目前這些記錄信息并沒有正式納入到日常統(tǒng)計調(diào)查體系中。

4．數(shù)據(jù)挖掘不夠，統(tǒng)計分析手段落后。統(tǒng)計作為管理工作的基礎(chǔ)， 其價值和作用絕不僅僅是體現(xiàn)為孤立分散的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，而在于開展分析活動挖掘統(tǒng)計信息的潛在價值， 在于通過高水平的統(tǒng)計分析與預(yù)測及時為決策提供所需數(shù)據(jù)及材料。為了拓展信息服務(wù)外延，通過定期編寫月度、季度和年度“公路、水路交通行業(yè)經(jīng)濟運行分析報告”， 交通經(jīng)濟運行分析報告制度已經(jīng)初步建立，但統(tǒng)計分析的廣度和深度與“健全經(jīng)濟運行監(jiān)測體系，提高宏觀調(diào)控水平” 的要求差距還很大，表現(xiàn)為：基礎(chǔ)理論研究薄弱，大多是“站在交通談交通”，缺乏揭示交通經(jīng)濟與國民經(jīng)濟、相關(guān)產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟內(nèi)在聯(lián)系的深層次分析；內(nèi)容單、針對性差， 目前的交通運行分析多套用以統(tǒng)計數(shù)據(jù)為基準，未能及時追蹤反映行業(yè)發(fā)展過程中的重點、難點問題，深度挖掘影響交通經(jīng)濟運行的關(guān)鍵因素：分析手段落后，對交通經(jīng)濟發(fā)展趨勢的判斷多是跟著感覺走，憑經(jīng)驗靠拍腦袋， 沒有結(jié)合科學(xué)的預(yù)測技術(shù)， 科學(xué)性、準確性無法保證， 不能為領(lǐng)導(dǎo)決策提供高質(zhì)量、高標準的統(tǒng)計分析服務(wù)。

5．統(tǒng)計體制不夠健全， 基層統(tǒng)計缺乏必要保障?，F(xiàn)行的交通統(tǒng)計管理體制是“統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)， 分級負責”。這一體制是在計劃經(jīng)濟時期形成并延續(xù)至今， 是與計劃經(jīng)濟體制相適應(yīng)的， 但在目前的市場經(jīng)濟體制下顯得越來越不適應(yīng)。從縱向上看，各級交通統(tǒng)計機構(gòu)之間的關(guān)系是行業(yè)管理、相對獨立：上級對下級只安排任務(wù)， 而不給配套經(jīng)費，下級只有向上級報表的義務(wù)， 而得不到上級給創(chuàng)造的良好環(huán)境，這種狀況不但在一定程度上制約基層統(tǒng)計部門的工作積極性，而且為層層匯總式的全面報表統(tǒng)計方法的大量存在提供了土壤， 同時還容易導(dǎo)致基層編數(shù)、造數(shù)， 干擾統(tǒng)計數(shù)據(jù)。從橫向上看，交通綜合統(tǒng)計和各業(yè)務(wù)司局的專業(yè)統(tǒng)計是平行運行的“雙軌制”，彼此之間不可避免存在交叉、重復(fù)。但統(tǒng)計工作因受指標口徑、統(tǒng)計范圍等影響，不能很好地協(xié)調(diào)統(tǒng)計信息采集的客觀性， 再加上綜合統(tǒng)計與專業(yè)統(tǒng)計中的協(xié)調(diào)問題等，不僅導(dǎo)致數(shù)出多門、信息失實， 重統(tǒng)、漏統(tǒng)現(xiàn)象時有發(fā)生， 同時基層統(tǒng)計工作重復(fù)性大， 負擔過多過重。改進和完善交通統(tǒng)計工作的建議應(yīng)從體系框架的全局對交通統(tǒng)計工作進行全局規(guī)劃，眼前尤其是要重視對統(tǒng)計基礎(chǔ)研究工作進行系統(tǒng)規(guī)劃， 在通盤研究統(tǒng)計指標、統(tǒng)計方法、調(diào)查手段、分析技術(shù)、組織體系的基礎(chǔ)上，更新統(tǒng)計理念， 豐富統(tǒng)計內(nèi)涵， 創(chuàng)新統(tǒng)計工作?？蓮囊韵聨讉€方面加大研究力度， 推進統(tǒng)計工作：

1． 拓展行業(yè)統(tǒng)計范圍， 完善交通統(tǒng)計內(nèi)涵。

針對目前交通經(jīng)濟正處于轉(zhuǎn)型期，領(lǐng)導(dǎo)對統(tǒng)計的關(guān)注、各級政府對統(tǒng)計的需求度、公眾對統(tǒng)計的敏感度均史無前例增強的現(xiàn)實， 交通統(tǒng)計迫切需要解決統(tǒng)計不全面的問題， 豐富統(tǒng)計內(nèi)涵． 拓展統(tǒng)計外延。首先， 應(yīng)盡快對目前的統(tǒng)計指標體系進行整合、梳理，研究構(gòu)建全面、科學(xué)、規(guī)范的交通生產(chǎn)、科技、能源、環(huán)境統(tǒng)計指標體系以及互相銜接配套的各專業(yè)統(tǒng)計指標體系。以系統(tǒng)、豐富的統(tǒng)計產(chǎn)品科學(xué)詮釋交通可持續(xù)發(fā)展內(nèi)涵．準確表征交通運輸現(xiàn)代服務(wù)業(yè)特征，客觀評價交通落實科學(xué)發(fā)展觀成果。其次． 在行業(yè)內(nèi)部建立統(tǒng)一、規(guī)范的統(tǒng)計標準體系，根據(jù)統(tǒng)一的指標名稱、指標口徑、指標范圍進行統(tǒng)計，從源頭避免因不同口徑、不同范圍而造成混淆，減少綜合統(tǒng)計與專業(yè)統(tǒng)計之間的“撞車”，提高統(tǒng)計數(shù)據(jù)的可比性。

2．建立質(zhì)量評估長效機制， 維護統(tǒng)計工作權(quán)威性。

建立數(shù)據(jù)校核機制。針對交通統(tǒng)計核心指標．研究開發(fā)校核模型，充分利用易于采集的不同來源相關(guān)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)進行校核。比如研究開發(fā)利用干線公路的收費系統(tǒng)數(shù)據(jù)以及治超站點數(shù)據(jù)的模型對運輸量數(shù)據(jù)進行校核。建立統(tǒng)計數(shù)據(jù)質(zhì)量評估制度。邀請相關(guān)部門專家以及交通領(lǐng)域資深研究人員定期開展交通統(tǒng)計核心指標的數(shù)據(jù)質(zhì)量評估會議，通過專家集中會審模式為數(shù)據(jù)質(zhì)量把關(guān)。

3．建立分級調(diào)查體系， 加強信息化應(yīng)用水平。交通統(tǒng)計中抽樣調(diào)查方法的應(yīng)用成績應(yīng)該肯定，但影響這項工作整體推進和深入開展的問題仍很多， 仍受調(diào)查方法、調(diào)查體制以及保障條件等因素制約。筆者認為可從改革調(diào)查體系、改進調(diào)查手段著手：改革目前調(diào)查成本均由基層消化吸收的現(xiàn)狀，效仿美國分級調(diào)查體系，國家、省、地市采用調(diào)查費用分擔原則，即各級分別負責各自所需要部分樣本的調(diào)查成本，并直接對所調(diào)查樣本進行數(shù)據(jù)處理。這樣從部級角度講， 可以對樣本數(shù)據(jù)進行超級匯總， 達到“快、精、準” 的目的，并能夠避免層層匯總對統(tǒng)計數(shù)據(jù)造成的誤差。不同于其他調(diào)查， 交通運輸?shù)恼{(diào)查對象具有流動性， 基礎(chǔ)數(shù)據(jù)采集困難大，應(yīng)加大G P s、GI s、遙感等信息化手段進行輔助調(diào)查的研究力度， 借助于儀器設(shè)備的自動采集功能，提高基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的真實性，達到事半功倍的效果。此外，對于目前行業(yè)內(nèi)信息化水平已經(jīng)達到相當規(guī)模的，如公路收費系統(tǒng)數(shù)據(jù)、水監(jiān)船舶管理系統(tǒng)， 應(yīng)通過研究開發(fā)數(shù)據(jù)提取技術(shù)， 直接拿采為我所用。

4．采用先進技術(shù)手段，健全統(tǒng)計預(yù)警監(jiān)測機制。統(tǒng)計預(yù)警監(jiān)測體系是衡量統(tǒng)計分析水平及快速反映能力的一個重要標志?！胺堑洹?事件告訴我們， 只有健全的統(tǒng)計預(yù)警監(jiān)測體系，才能顯著提高統(tǒng)計分析水平，有效地增強統(tǒng)計的快速反應(yīng)能力。因此， 一方面， 交通統(tǒng)計分析應(yīng)針對行業(yè)發(fā)展的熱點、難點 重點問題， 開展專項調(diào)查， 重點調(diào)查工作， 加大對熱點、難點、重點的研究力度， 在完善、提高現(xiàn)有交通經(jīng)濟運行分析的基礎(chǔ)上， 打造統(tǒng)計分析研究“亮點”， 開發(fā)高附加值的“拳頭”產(chǎn)品。另一方面， 應(yīng)研究先進的預(yù)警監(jiān)測技術(shù)， 以及交通經(jīng)濟與宏觀經(jīng)濟、產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟的互動分析技術(shù)，通過加強對交通行業(yè)的預(yù)警監(jiān)測，跟蹤、反映突發(fā)性事件的發(fā)展、演變對交通運輸帶來的影響，及時發(fā)出預(yù)警監(jiān)測信號，進一步鞏固和提升統(tǒng)計在管理決策的參謀地位。

交通行業(yè)發(fā)展趨勢范文第5篇

Abstract： Fares are the basis of all regulatory policies in the bus industry. At present， bus fares are below the cost in China， which is conducive to reducing passengers' travel costs， but also led to market failure， constant financial subsidies increase and other problems in the development process. How to establish a suitable fare system to ensure that enterprises bear the task of public welfare and achieve their own economic goals， is one of the issues for the current bus industry to focus and discuss.

關(guān)鍵詞：公共交通；票價；價格；機制

Key words： public transport；fare；price；mechanism

中D分類號：U491.1+7 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2017）22-0009-03

0 引言

2012年，國務(wù)院下發(fā)的《國務(wù)院關(guān)于城市優(yōu)先發(fā)展公共交通的指導(dǎo)意見》文件明確提出：“根據(jù)服務(wù)質(zhì)量、運輸距離以及各種公共交通換乘方式等因素，建立多層次、差別化的價格體系，增強公共交通吸引力”。為加強各種公共交通方式之間的銜接，理順公交票價體系與種類繁多的公共交通品種之間的聯(lián)系，有必要對現(xiàn)有票價體系進行梳理評估，并提出相關(guān)改善建議，以優(yōu)化市民出行費用，提高公共交通吸引力。

1 深圳公交票價演變歷程及現(xiàn)狀

經(jīng)歷了30多年的發(fā)展，深圳市常規(guī)公交取得了較大的發(fā)展。截至2015年底，全市共有常規(guī)公交線路903條，運營車輛約15120輛，運營線路總長約20421.5km/年，日均客運量約為566.8萬人次，占全市機動化出行總量的32.8%。

總體來看，深圳市常規(guī)公交行業(yè)發(fā)展經(jīng)歷從起步―快速發(fā)展―優(yōu)化調(diào)整三個階段，而伴隨常規(guī)公交行業(yè)的發(fā)展，公交票價也經(jīng)歷了三個階段：

①市場票價階段（1975年-1992年）。

1975年，深圳第一條公交線路開通，票價為0.2元/人次。1983年，深圳第一次企業(yè)改制，票價為0.5元/人次。1989年，引入空調(diào)中小巴，票價為1.0元/人次。該時期，公交行業(yè)規(guī)模較小，政府并未出臺專門的政策法規(guī)對行業(yè)票價等進行管理，企業(yè)基本實行市場定價。

②市場微利票價階段（1992年-2007年）。

深圳市公共交通快速發(fā)展階段，常規(guī)公交企業(yè)達到38家，常規(guī)公交線路471條，運營車輛約10666輛，日均客運量達427萬人次。

為了進一步規(guī)范行業(yè)管理，政府相繼出臺了《深圳經(jīng)濟特區(qū)城市公共大巴專營管理規(guī)定》（深府[1992]4號文）；《關(guān)于公共汽車使用IC儲值卡后取消月、季票等問題的批復(fù)》（深物價[1996]73號）；《深圳經(jīng)濟特區(qū)公共大巴專營管理規(guī)定》（市政府71號令）等一系列的政策對公交行業(yè)進行規(guī)制，并明確公交票價按照保本微利原則，實行政府定價。

③公益性票價階段（2007年至今）。

深圳市于2007年正式啟動公交行業(yè)特許經(jīng)營改革工作，公交企業(yè)由38家公交企業(yè)整合為3家股份制企業(yè)。同時，政府實行民生公交優(yōu)惠政策，包括降低公交票價、實行刷卡優(yōu)惠和特定人群優(yōu)惠等。

該時期相繼出臺了《關(guān)于降低公交大巴票價的通知》（深價聯(lián)字[2007]51號）；《關(guān)于公共中小巴票價的通知》（深發(fā)改[2009]2214號）；《關(guān)于支線公交票價的通知》（深發(fā)改[2009]2215號）；《關(guān)于規(guī)范快速公交線路票價管理的通知》（深發(fā)改[2012]8號）等一系列文件，調(diào)整全市公共交通票價水平（詳見表1）。

2 深圳市公交票價水平評估

2.1 常規(guī)公交價格指數(shù)變化并未合理反映城市社會經(jīng)濟發(fā)展趨勢

近年來，伴隨城市社會經(jīng)濟的快速發(fā)展，居民生活水平不斷改善，全市物價及部分公共產(chǎn)品價格也出現(xiàn)不同幅度增長。截至2015年，全市居民消費價格指數(shù)126.7，較2006年上漲約27%，其中水電煤氣價格指數(shù)116.4，較2006年上漲16.4%。而同期，與水電煤氣同屬于社會公共產(chǎn)品的常規(guī)公交價格指數(shù)較2006年下降20%。（圖1）

2.2 居民收入水平不斷提升，常規(guī)公交月通勤費用占居民收入比持續(xù)降低

2007-2015年，全市居民人均可支配收入由1881元增長至3721元，增幅98%，而同期常規(guī)公交月均通勤費用占居民可支配收入比由5.7%降至2.3%，降低了3.4%。按最低工資收入測算，常規(guī)公交月通勤費用占居民最低收入比由2006年的13.2%降至4.6%。（圖2）

2.3 票價與成本倒掛，企業(yè)造血機能喪失

2008年至今，常規(guī)公交執(zhí)行低票價政策，公交平均票價在2006年的基礎(chǔ)上下降20%，即單位人次營收下降20%。同期，受燃料、人工、折舊等費用增長影響，企業(yè)千車公里成本較2006年增長38.5%。一升一降，導(dǎo)致全行業(yè)政策性虧損，為確保行業(yè)的正常運轉(zhuǎn)，政府補貼不斷增加（2012年較2006年增加約48.76億元）。

3 深圳公交票價政策優(yōu)化建議

3.1 兼顧公益性和企業(yè)可經(jīng)營性，合理確定整體票價水平

公共交通行業(yè)提供的服務(wù)是準公共服務(wù)，兼具公益性和經(jīng)營性兩種特性。因此，一方面公交票價的設(shè)置要合理引導(dǎo)居民出行行為，使得社會整體福利水平得到最大滿足，提高社會效益。另一方面，企業(yè)作為經(jīng)營性主體，票價的制定要在成本基礎(chǔ)上，通過差異化的定價策略，提高企業(yè)盈利能力。

深圳應(yīng)該盡快開展公交票價專項評估工作，結(jié)合城市經(jīng)濟發(fā)展水平、居民可支付能力、企業(yè)經(jīng)營成本等來合理確定常規(guī)公交整體票價水平。而參照國外公共交通發(fā)達城市的經(jīng)驗來看，對于通勤交通而言，居民月公共交通費用占可支配收入比約為5-8%。（圖3）

3.2 結(jié)合出行需求特征設(shè)計多樣化的票種，提升公交吸引力

根據(jù)出行者的年齡、職業(yè)、出行距離以及不同公共交通方式的服務(wù)水平等對公共交通市場進行細分，從而設(shè)定不同的票價體系，全面提升公共交通的吸引力。目前，深圳的公交客流特點為以通勤客流為主，且早晚高峰明顯，因此，可以借鑒其他城市經(jīng)驗，研究包括高峰票/非高峰票、通勤優(yōu)惠票種、旅游票等票種的可行性。

3.3 建立與成本等聯(lián)動的票價調(diào)節(jié)機制

綜合考慮城市社會經(jīng)濟發(fā)展、居民收入、企業(yè)經(jīng)營成本等，建立票價定期優(yōu)化調(diào)節(jié)機制，并通過法律法規(guī)進行規(guī)范，以促進行業(yè)自身的良性、可持續(xù)發(fā)展。（表2）

4 小結(jié)

總體來看，通過實施低票價政策，降低了乘客出行費用，增強了公共交通的吸引力。但是，從長遠發(fā)展來看，隨著公共交通方式的多元化，以及市民出行需求和品質(zhì)的提升，要實現(xiàn)行業(yè)良性、可持續(xù)發(fā)展，必須對現(xiàn)有票價政策進行全面評估，而一個合適的公交價格體系，除應(yīng)具有合理的價格水平，保證企業(yè)承擔公益性任蘸褪迪腫隕砭濟目標相統(tǒng)一；還應(yīng)該有合理的比價關(guān)系，體現(xiàn)公共交通內(nèi)部各方式之間的優(yōu)質(zhì)優(yōu)價；以及合適的價格調(diào)節(jié)機制，可上可下，動態(tài)調(diào)整，以應(yīng)對通貨膨脹等原因?qū)е碌某杀咀兓m應(yīng)社會及需求發(fā)展。

參考文獻：

[1]深圳國民經(jīng)濟和社會發(fā)展統(tǒng)計公報.

[2]魏心億，馬燕妮，計笑天，李巖.城市公共交通票價改革研究――基于北京等主要城市的綜合比較與數(shù)量分析[J].價格理論與實踐，2014（4）.

[3]張奎福.城市公共交通票價、票制問題芻議[J].人民公交，2013年6月.

[4]蔣偉林.香港地鐵系統(tǒng)票價彈性的研究[J].城市軌道交通問題，2006年11月.