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地鐵節(jié)能減排措施范文第1篇

【關(guān)鍵詞】能耗管理；節(jié)能

1.前言

1.1背景

隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，能源問(wèn)題日益突出，節(jié)能減排作為國(guó)家可持續(xù)發(fā)展的重要舉措被提升到戰(zhàn)略高度，在國(guó)務(wù)院發(fā)表的《節(jié)能減排“十二五”規(guī)劃》提到，在2015年，單位工業(yè)增加值（規(guī)模以上）能耗比2010年下降21%左右，我國(guó)當(dāng)前有19個(gè)城市建成軌道交通線路多達(dá)87條，運(yùn)營(yíng)里程超過(guò)2539公里，地鐵是城市內(nèi)的能耗大戶，尤其是電能的消耗，占地鐵運(yùn)營(yíng)成本的比例很高，因此，針對(duì)地鐵各主要用電設(shè)備的運(yùn)行工況、損耗情況以及電特性等進(jìn)行分析，研究科學(xué)有效的節(jié)能措施，是降低運(yùn)營(yíng)成本，提供地鐵可持續(xù)發(fā)展能力的重要途徑。

1.2地鐵能耗問(wèn)題

地鐵行業(yè)能耗節(jié)能主要遇到的問(wèn)題有

1）線路能耗呈持續(xù)增長(zhǎng)的趨勢(shì)，地鐵線路的持續(xù)建設(shè)的導(dǎo)致能耗繼續(xù)增加，電費(fèi)的成本急劇增加；

2）能耗統(tǒng)計(jì)監(jiān)測(cè)體系不完善，地鐵車(chē)站分項(xiàng)節(jié)能應(yīng)用不普遍，現(xiàn)有的能耗統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)較粗，準(zhǔn)確性差，且由于技術(shù)手段缺乏，統(tǒng)計(jì)分析和節(jié)能效果的評(píng)估方法欠缺；

3）缺乏標(biāo)準(zhǔn)的能耗指標(biāo)，需要結(jié)合地鐵運(yùn)營(yíng)特點(diǎn)建立能耗的指標(biāo)體系，并在此基礎(chǔ)上制定合理的考核標(biāo)準(zhǔn)；

4）缺乏標(biāo)準(zhǔn)化的節(jié)能效果評(píng)價(jià)指標(biāo)，需要建立適合地鐵行業(yè)的定量評(píng)價(jià)與定性評(píng)價(jià)相結(jié)合的節(jié)能效果評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。

2、能耗管理系統(tǒng)設(shè)計(jì)

2.1 設(shè)計(jì)目標(biāo)

能耗管理系統(tǒng)旨在建立車(chē)站精確的能耗監(jiān)測(cè)管理平臺(tái)，為用戶科學(xué)用能、合理用能、節(jié)能管理提供支持，系統(tǒng)設(shè)計(jì)的主要目標(biāo)有：

1）建立車(chē)站能耗采集平臺(tái)，提供各個(gè)分項(xiàng)能耗數(shù)據(jù)采集、統(tǒng)計(jì)、存儲(chǔ)功能，為能耗管理提供數(shù)據(jù)依據(jù)；

2）建立能耗統(tǒng)計(jì)和分析系統(tǒng)，為科學(xué)用能、合理用能、節(jié)能管理提供支持。

3）提供外部節(jié)能設(shè)備控制接口和節(jié)能策略管理，通過(guò)科學(xué)手段減少不必要的能源浪費(fèi)，最終達(dá)到節(jié)能的目的。

4）依照地鐵運(yùn)營(yíng)能耗數(shù)據(jù)的分析，建立能耗的指標(biāo)體系和制定相應(yīng)的考核標(biāo)準(zhǔn)。

5）建立定量評(píng)價(jià)與定性評(píng)價(jià)相結(jié)合的節(jié)能效果評(píng)價(jià)指標(biāo)體系；

2.2 系統(tǒng)構(gòu)成

能耗管理系統(tǒng)通過(guò)能耗數(shù)據(jù)監(jiān)測(cè)采集、能耗管理指標(biāo)的量化管理、節(jié)能控制和綜合分析應(yīng)用三大模塊進(jìn)行設(shè)計(jì)，對(duì)地鐵線路各車(chē)站不同專業(yè)設(shè)備（包含牽引系統(tǒng)、照明系統(tǒng)、通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)、電扶梯等）的能耗數(shù)據(jù)、環(huán)境設(shè)備參數(shù)、客流參數(shù)進(jìn)行實(shí)時(shí)采集檢測(cè)，建立起適合地鐵運(yùn)營(yíng)的各類能耗評(píng)估指標(biāo)、管理流程和各個(gè)節(jié)能項(xiàng)目效果的評(píng)價(jià)指標(biāo)。

2.3 能耗采集模塊

實(shí)時(shí)能耗采集模塊實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)能耗數(shù)據(jù)的采集，作為系統(tǒng)整個(gè)平臺(tái)能耗數(shù)據(jù)的來(lái)源和支撐，它的功能主要有：

1）通過(guò)通訊接口的方式實(shí)時(shí)采集布置在車(chē)站現(xiàn)場(chǎng)各電能儀表的能耗數(shù)據(jù)信息，主要包括以下系統(tǒng)設(shè)備的實(shí)時(shí)能耗數(shù)據(jù)：牽引供電系統(tǒng)、通風(fēng)空調(diào)、電扶梯、照明、給排水、弱電系統(tǒng)等；

2）通過(guò)與環(huán)境與控制設(shè)備系統(tǒng)的通訊接口采集環(huán)境參數(shù)、設(shè)備參數(shù)；

3）通過(guò)與自動(dòng)售檢票系統(tǒng)的通訊接口采集車(chē)站客流信息。 能耗數(shù)據(jù)采集的網(wǎng)絡(luò)拓?fù)涫疽鈭D：

圖 3：能耗數(shù)據(jù)采集的網(wǎng)絡(luò)拓?fù)涫疽鈭D

2.2指標(biāo)量化管理模塊

指標(biāo)量化管理模塊對(duì)各類供電負(fù)荷制定用電指標(biāo)，實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)用電情況，通過(guò)橫向和縱向的用電分析比較，從而建立如下指標(biāo)體系：

1）建立合理的節(jié)電考核指標(biāo)體系；

2）建立適用于地鐵行業(yè)統(tǒng)一的能耗指標(biāo)體系來(lái)評(píng)估各類設(shè)備的能耗系數(shù)；

3）建立適用于地鐵行業(yè)統(tǒng)一的節(jié)能效果評(píng)價(jià)指標(biāo)體系來(lái)指導(dǎo)如何進(jìn)行高效的節(jié)能。

2.3節(jié)能控制模塊

對(duì)車(chē)站各類用電設(shè)備的能耗統(tǒng)計(jì)和能耗節(jié)能分析模型，以及綜合考慮行車(chē)密度、進(jìn)出站客流、環(huán)境參數(shù)（溫度、濕度等）、服務(wù)質(zhì)量因素，對(duì)環(huán)境設(shè)備的參數(shù)進(jìn)行調(diào)優(yōu)，產(chǎn)生節(jié)能優(yōu)化策略，并且通過(guò)與環(huán)控系統(tǒng)的通訊接口下發(fā)該節(jié)能優(yōu)化策略，實(shí)現(xiàn)節(jié)能的優(yōu)化控制。

2.4綜合分析應(yīng)用模塊

綜合分析應(yīng)用模塊依照車(chē)站現(xiàn)場(chǎng)采集的實(shí)時(shí)能耗數(shù)據(jù)信息作為依據(jù)，提供如下綜合分析應(yīng)用：

1）提供實(shí)時(shí)能耗顯示圖形界面和能耗趨勢(shì)曲線顯示；

2）提供用電數(shù)據(jù)匯總平臺(tái)，從多個(gè)維度展現(xiàn)地鐵運(yùn)營(yíng)能耗的分布情況；

3）提供電能費(fèi)用的分析平臺(tái)，滿足各項(xiàng)能耗指標(biāo)的考核要求；

4）提供各類能耗預(yù)警功能，幫助運(yùn)營(yíng)人員及時(shí)發(fā)現(xiàn)用電問(wèn)題。

5）提供節(jié)能設(shè)備控制和節(jié)能策略的管理，并且對(duì)各項(xiàng)節(jié)能策略的能耗效果的進(jìn)行多維分析和評(píng)估。

3、總結(jié)

地鐵能耗管理是地鐵運(yùn)營(yíng)過(guò)程面臨的重大問(wèn)題，能耗管理系統(tǒng)的必須從設(shè)計(jì)目標(biāo)和功能劃分就考慮地鐵運(yùn)營(yíng)的需求，能耗系統(tǒng)遠(yuǎn)期更應(yīng)該考慮與節(jié)能控制結(jié)合，實(shí)現(xiàn)能耗的采集，管理，控制完整的地鐵能耗控制管理流程。

參考文獻(xiàn)

地鐵節(jié)能減排措施范文第2篇

【關(guān)鍵詞】地鐵能源管理，系統(tǒng)設(shè)計(jì)

中圖分類號(hào)： N945.23文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：

一．前言

地鐵是高技術(shù)、高造價(jià)、高運(yùn)營(yíng)成本的地下交通。目前在世界范圍內(nèi)，除香港地鐵之外，地鐵都是一個(gè)高虧損、高補(bǔ)貼的行業(yè)。以某地鐵1號(hào)線為例，該地鐵線路自投入運(yùn)行以來(lái)，僅電費(fèi)一項(xiàng)就占運(yùn)營(yíng)直接成本的20%。為了降低運(yùn)營(yíng)成本，某地鐵運(yùn)營(yíng)公司從各個(gè)方面和環(huán)節(jié)采取節(jié)能措施，但由于沒(méi)有能耗數(shù)據(jù)的支撐和全面系統(tǒng)化的能源管理手段，深入節(jié)能挖潛工作遇到了瓶頸。為此，建立地鐵能源管理系統(tǒng)已經(jīng)是刻不容緩、勢(shì)在必行的迫切需要。

二．地鐵能源管理系統(tǒng)構(gòu)成

1.系統(tǒng)總體構(gòu)成

地鐵能源管理系統(tǒng)一般由能源管理中心、遠(yuǎn)程傳輸網(wǎng)絡(luò)、現(xiàn)場(chǎng)子系統(tǒng)組成。

2．現(xiàn)場(chǎng)子系統(tǒng)

地鐵車(chē)站的現(xiàn)場(chǎng)子系統(tǒng)一般采用Lonworks雙絞線傳輸方式;沿線附屬建筑的現(xiàn)場(chǎng)子系統(tǒng)可采用Lonworks雙絞線傳輸與電力線載波傳輸相結(jié)合的方式，現(xiàn)場(chǎng)子網(wǎng)由網(wǎng)絡(luò)控制器、多功能電力監(jiān)控終端、三相/單相電能表、采集終端、智能水表、智能氣表、可編程智能網(wǎng)關(guān)、通用監(jiān)控終端等組成。

三．系統(tǒng)功能

（一）自動(dòng)化監(jiān)控

1.變電所

(1) 0.4 kV進(jìn)出線監(jiān)控：通過(guò)電力監(jiān)控終端監(jiān)控低壓總進(jìn)線、母聯(lián)及低壓出線回路的三相電流、三相電壓、功率因數(shù)、有功功率、無(wú)功功率、頻率等參數(shù)，監(jiān)測(cè)各開(kāi)關(guān)狀態(tài)和故障，控制斷路器或交流接觸器分合閘。

(2)變壓器監(jiān)控：通過(guò)變壓器溫控儀智能接口采集數(shù)據(jù)，監(jiān)測(cè)變壓器的溫度和散熱風(fēng)機(jī)狀態(tài)，必要時(shí)能對(duì)變壓器散熱風(fēng)機(jī)實(shí)施遠(yuǎn)程遙控，監(jiān)視變壓器高溫報(bào)警。

(3)電容補(bǔ)償器監(jiān)控：通過(guò)電容補(bǔ)償控制器智能接口采集數(shù)據(jù)，監(jiān)控電容柜中電容器組的投入、切除。

(4)蓄電池監(jiān)測(cè)：監(jiān)測(cè)蓄電池電壓、電流、電池余量等參數(shù)，監(jiān)視蓄電池工作狀態(tài)和故障報(bào)警。

(5)變電所環(huán)境監(jiān)測(cè)：通過(guò)煙感、溫感和紅外探測(cè)器等對(duì)變電所的環(huán)境進(jìn)行監(jiān)測(cè);通過(guò)通用監(jiān)控終端對(duì)變電所內(nèi)至少一路照明回路實(shí)施監(jiān)控;通過(guò)監(jiān)控終端對(duì)變電所內(nèi)通風(fēng)風(fēng)機(jī)實(shí)施監(jiān)控;在監(jiān)控中心通過(guò)控制安裝在變電所內(nèi)的攝像機(jī)，對(duì)變電所內(nèi)的現(xiàn)場(chǎng)狀況、開(kāi)關(guān)位置、面板表讀數(shù)進(jìn)行監(jiān)視。當(dāng)有異常情況時(shí)和相應(yīng)攝像點(diǎn)聯(lián)動(dòng)，進(jìn)行錄像。

2.用電設(shè)備

(1)電力參數(shù)監(jiān)測(cè)：實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)設(shè)備的電流、電壓、功率因數(shù)、有功功率、無(wú)功功率、頻率等電力參數(shù)，發(fā)現(xiàn)異常則予以報(bào)警，提示管理人員及時(shí)處理。

(2)運(yùn)行狀態(tài)監(jiān)測(cè)：實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)設(shè)備的工作狀態(tài)(啟動(dòng)，停機(jī)，工頻/變頻)，便于管理人員了解設(shè)備的實(shí)時(shí)運(yùn)行狀態(tài)。

(3)定時(shí)控制：根據(jù)地鐵的運(yùn)行管理模式，對(duì)設(shè)備分合閘定時(shí)控制，避免在非工作時(shí)間設(shè)備仍在開(kāi)啟狀態(tài)，造成能源的浪費(fèi)。

(4)遠(yuǎn)程分合閘控制：允許管理人員對(duì)設(shè)備分合閘遠(yuǎn)程控制，同時(shí)系統(tǒng)自動(dòng)記錄操作人和操作行為。

（二）用能計(jì)量

地鐵車(chē)站涉及的能源種類主要是電能和水能。各個(gè)車(chē)站變電所低壓總進(jìn)線的電量之和即為車(chē)站總用電(扣除變壓器損耗);各個(gè)變壓器的低壓出線按照明插座、空調(diào)、動(dòng)力和特殊用電負(fù)荷進(jìn)行分項(xiàng)計(jì)量。車(chē)站各路進(jìn)水管之和即為車(chē)站的總用水量。

地鐵沿線附屬建筑涉及的能源種類是電、水、燃?xì)獾取Ｍㄟ^(guò)相應(yīng)的計(jì)量裝置實(shí)現(xiàn)分類、分項(xiàng)、分戶計(jì)量。

（三）用能診斷

以實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)的有功功率、電量、功率因數(shù)等數(shù)據(jù)為依據(jù)，進(jìn)行用能質(zhì)量診斷，并且有針對(duì)性地優(yōu)化配電系統(tǒng)。此外，在各個(gè)用能點(diǎn)和分支管路上安裝計(jì)量表，并與總用能值比對(duì)，建立用能平衡監(jiān)測(cè)系統(tǒng)，從而盡早發(fā)現(xiàn)跑、冒、滴、漏等異常狀況，還可以了解電能的線損，及時(shí)發(fā)現(xiàn)偷電行為或漏水、漏油、漏氣現(xiàn)象，避免能源的損失和無(wú)謂的浪費(fèi)。

（四）能源質(zhì)量監(jiān)測(cè)

以電能質(zhì)量監(jiān)測(cè)為例，通過(guò)實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)每個(gè)回路的電壓、功率因數(shù)、頻率、諧波等電力參數(shù)，發(fā)現(xiàn)能源質(zhì)量異常，則予以報(bào)警，提示管理人員及時(shí)處理，從而確保提供給設(shè)備高質(zhì)量的能源，提高設(shè)備使用壽命，降低設(shè)備成本。

（五）節(jié)能控制

1.空調(diào)與通風(fēng)系統(tǒng)

以空調(diào)系統(tǒng)的夏季工況為例，由于地鐵車(chē)站人流量在每天不同時(shí)段有很大的變化，所以，空調(diào)和通風(fēng)系統(tǒng)應(yīng)該跟據(jù)實(shí)時(shí)客流量、車(chē)站環(huán)境、室內(nèi)外溫度等參數(shù)，調(diào)節(jié)空調(diào)系統(tǒng)設(shè)備的運(yùn)行狀態(tài)(啟/停、工頻/變頻運(yùn)行)，避免“大流量小溫差”或“定流量”的浪費(fèi)能源現(xiàn)象，而且系統(tǒng)設(shè)備不是一直以全功率、滿負(fù)荷的方式運(yùn)行，也從一定程度上提高了設(shè)備的使用壽命。相應(yīng)的節(jié)能控制環(huán)節(jié)是:①制冷機(jī)節(jié)能控制;②冷凍泵/冷卻泵節(jié)能控制;③冷卻塔節(jié)能控制;④空調(diào)機(jī)/新風(fēng)機(jī)節(jié)能控制;⑤空調(diào)未端節(jié)能控制;⑥TVF風(fēng)機(jī)節(jié)能控制;⑦根據(jù)溫度、濕度和CO2檢測(cè)器提供的參數(shù)，自動(dòng)開(kāi)啟/關(guān)閉通風(fēng)系統(tǒng)，從而在保證地鐵站具有較高空氣質(zhì)量的前提下，減少站內(nèi)冷空氣的損失。

2.照明系統(tǒng)

通常，地鐵車(chē)站的照明是在其運(yùn)營(yíng)時(shí)間(如6:00一23:00)段內(nèi)開(kāi)啟的，在高峰段外的期間，可以根據(jù)人流量情況，進(jìn)行分組控制，開(kāi)啟部分燈具。照明燈具的開(kāi)/關(guān)狀態(tài)及電力參數(shù)(電壓、電流、有功功率等)也都要實(shí)時(shí)地傳送到監(jiān)管中心，以便于值班人員對(duì)照明系統(tǒng)進(jìn)行監(jiān)控。具體節(jié)能控制內(nèi)容有:①照明分組/分區(qū)節(jié)能控制;②照明定時(shí)節(jié)能控制;③照明線性調(diào)光節(jié)能控制;④照明分級(jí)調(diào)光節(jié)能控制。

3.給排水系統(tǒng)

地鐵車(chē)站給排水系統(tǒng)的主要任務(wù)是滿足地下鐵道消防及生產(chǎn)、生活用水的需求。對(duì)于給排水系統(tǒng)，要實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)水池、水箱的水位和各類水泵的工作狀態(tài)，通過(guò)計(jì)算機(jī)控制及時(shí)地調(diào)整系統(tǒng)中水泵的運(yùn)行臺(tái)數(shù)，以達(dá)到供水量和需水量、來(lái)水量和排水量之間的平衡，實(shí)現(xiàn)泵房的最佳運(yùn)行狀態(tài)，實(shí)現(xiàn)高效率，低能耗的最優(yōu)化控制。其節(jié)能控制內(nèi)容有:①水泵節(jié)能控制;②水箱節(jié)能控制;③水管網(wǎng)節(jié)能控制。

4.電梯

地鐵車(chē)站通常為2層建筑(站廳層、站臺(tái)層)，有的車(chē)站還設(shè)有商業(yè)層，通常乘客需要乘坐扶梯或升降電梯到達(dá)自己的目的層，所以，大量電梯每天都在運(yùn)營(yíng)時(shí)間內(nèi)滿負(fù)荷運(yùn)行，其節(jié)能控制內(nèi)容如下:①自動(dòng)測(cè)量所載乘客重量;②自動(dòng)調(diào)節(jié)電梯的電機(jī)出力與所載重量相匹配。

5.供配電系統(tǒng)

(1)電力負(fù)荷節(jié)能控制：①電力負(fù)荷的實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)、計(jì)算、預(yù)測(cè)、管理;②電力負(fù)荷控制。

(2)供電電壓的節(jié)能控制：確保供電電壓在設(shè)計(jì)定額范圍以內(nèi)。

(3)低壓電網(wǎng)功率因數(shù)節(jié)能控制：①能夠?qū)崟r(shí)監(jiān)測(cè)地鐵車(chē)站配電低壓電網(wǎng)功率因數(shù)、變壓器三相平衡度、補(bǔ)償電容器投切狀態(tài);②功率因數(shù)自動(dòng)補(bǔ)償、降低線損。

(4)低壓電網(wǎng)諧波監(jiān)測(cè)與節(jié)能控制：。①諧波源(諧波電流和諧波電壓)監(jiān)測(cè);②諧波抑制、吸收。

6.辦公設(shè)備

地鐵車(chē)站工作人員的辦公設(shè)備節(jié)能控制內(nèi)容包括:①電開(kāi)水爐節(jié)能控制;②復(fù)印機(jī)節(jié)能控制;③桌面辦公設(shè)備節(jié)能控制。

（六）系統(tǒng)軟件

1.數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)和分析：①按照能耗統(tǒng)計(jì)報(bào)表要求，對(duì)采集到的數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)計(jì)算;②按照日、月、年和時(shí)段計(jì)算分類、分項(xiàng)和分戶能耗數(shù)據(jù)以及能耗均值。

2.數(shù)據(jù)查詢和顯示：①用棒直圖顯示按日、月、年和時(shí)段的電度、用水量累積值;②用趨勢(shì)曲線顯示電壓、電流等模擬量的變化情況;③用餅圖顯示分類、分項(xiàng)能耗的比例。

3.報(bào)表和打?。焊鶕?jù)用戶管理需求生成各類報(bào)表并可自動(dòng)打印存檔。報(bào)表種類包括:①分類、分項(xiàng)、分戶能耗的日?qǐng)?bào)表、月報(bào)表、年報(bào)表;②分類、分項(xiàng)、分戶能耗的同比和環(huán)比報(bào)表;③分類、分項(xiàng)、分戶能耗的排序報(bào)表;④按能耗指標(biāo)計(jì)算的排序報(bào)表;⑤報(bào)警記錄報(bào)表;⑥運(yùn)行事件報(bào)表;⑦其他用戶自定義報(bào)表。

4.報(bào)警功能：為了在第一時(shí)間發(fā)現(xiàn)各類故障并在最短時(shí)間內(nèi)搶修好，本系統(tǒng)將所有故障報(bào)警設(shè)置為帶時(shí)標(biāo)、自動(dòng)上傳、自動(dòng)存儲(chǔ)，為系統(tǒng)操作人員提供可追溯功能，以便于結(jié)合存儲(chǔ)的歷史數(shù)據(jù)分析報(bào)警產(chǎn)生的原因。①故障報(bào)警(事件報(bào)警):包括設(shè)備故障報(bào)警(設(shè)備異常跳閘、其他故障報(bào)警等);設(shè)備操作記錄(操作人員換班登錄、操作記錄等)。②超限報(bào)警:包括功率超限、電壓異常等。

5.網(wǎng)絡(luò)管理：網(wǎng)絡(luò)管理功能對(duì)所有監(jiān)測(cè)中的儀表進(jìn)行報(bào)警管理，一旦儀表出現(xiàn)異常情況，在網(wǎng)絡(luò)管理畫(huà)面都可以立刻顯示出，并且可以手動(dòng)對(duì)報(bào)警信息進(jìn)行處理。

四．實(shí)施項(xiàng)目

在某地鐵1號(hào)線采用該系統(tǒng)，對(duì)全線16個(gè)地鐵車(chē)站、2個(gè)主所、地鐵大廈和車(chē)輛段的用能分類、分項(xiàng)、分戶監(jiān)測(cè)，共配置了1024塊多功能電力監(jiān)控終端、60塊智能水表、30臺(tái)網(wǎng)絡(luò)控制器和35臺(tái)智能網(wǎng)關(guān)，能源管理中心設(shè)置在地鐵大廈5樓的OCC內(nèi)。

目前，地鐵能源管理系統(tǒng)已經(jīng)積累了一些能耗數(shù)據(jù)，經(jīng)用能診斷、節(jié)能潛力分析等，發(fā)現(xiàn)了諸如變壓器負(fù)荷率低、供電線路功率因數(shù)低、管理不到位(部分大功率設(shè)備和照明回路在非工作時(shí)間未關(guān)閉)、空調(diào)系統(tǒng)定流量方式運(yùn)行(冷凍水泵、冷卻水泵滿負(fù)荷運(yùn)行)等不節(jié)能情況。后續(xù)，我們將對(duì)這些情況加以調(diào)研和考證，提出相應(yīng)的節(jié)能改造解決方案，提高能源利用效率，降低運(yùn)營(yíng)成本。

五．結(jié)束語(yǔ)

地鐵能源管理系統(tǒng)的設(shè)計(jì)對(duì)于地鐵工程建設(shè)具有十分重要的作用，也是地鐵工程設(shè)計(jì)的組成部分，做好能源管理系統(tǒng)的設(shè)計(jì)，有助于保障地鐵的正常運(yùn)行，實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排、降低運(yùn)營(yíng)成本、提高地鐵能源自動(dòng)化管理水平。

參考文獻(xiàn)：

[1]任長(zhǎng)春; 黃玉彬; 潘杰; 梅蜀妍 能源管理系統(tǒng)在鞍鋼鲅魚(yú)圈生產(chǎn)中的應(yīng)用2011年全國(guó)冶金節(jié)能減排與低碳技術(shù)發(fā)展研討會(huì)文集2011-09-07中國(guó)會(huì)議

[2]蔡月忠 企業(yè)能源中心(能源管理系統(tǒng)(EMS))簡(jiǎn)論江蘇省計(jì)量測(cè)試學(xué)術(shù)論文集(2011)2011-12-01中國(guó)會(huì)議

[3]魏海明 一鋼能源管理系統(tǒng)對(duì)節(jié)能降耗的貢獻(xiàn)推進(jìn)信息及自動(dòng)化技術(shù)在鋼鐵工業(yè)節(jié)能降耗、改善環(huán)境、降低成本中的應(yīng)用論文集2005-06-30中國(guó)會(huì)議

[4]虞斐; 孔繁虹; 許哲雄 智能電網(wǎng)下的新型能源管理系統(tǒng)設(shè)計(jì)方案華東電力2009-07-24期刊

地鐵節(jié)能減排措施范文第3篇

【關(guān)鍵詞】 地鐵通風(fēng) 空調(diào)系統(tǒng) 節(jié)能設(shè)計(jì) 問(wèn)題研究

我國(guó)是人口大國(guó)，對(duì)于能源的需求量較大，尤其是不可再生能源方面，供給與需求矛盾較大。地鐵作為主要的公共交通運(yùn)行工具，通風(fēng)和空調(diào)系統(tǒng)在節(jié)能方面的設(shè)計(jì)不足將產(chǎn)生嚴(yán)重的耗能問(wèn)題。因此對(duì)地鐵通風(fēng)與空調(diào)系統(tǒng)設(shè)計(jì)及施工常見(jiàn)問(wèn)題做出分析研究，有利于進(jìn)一步控制能耗消耗。

一、地鐵通風(fēng)與空調(diào)節(jié)能必要性

我國(guó)人口眾多，要更好的滿足人們生活、工作的需要，就要更好的滿足人們交通需求，地鐵在城市交通運(yùn)行中，具有安全、環(huán)保、運(yùn)輸量大等優(yōu)點(diǎn)。地鐵作為地下交通運(yùn)輸工具，很大程度上減輕了地上交通壓力，更好的覆蓋了城市交通運(yùn)輸網(wǎng)。地上交通運(yùn)輸密度大、運(yùn)輸量有限，在上下班高峰時(shí)間更容易產(chǎn)生擁堵，容易引發(fā)交通事故。相比較而言，地鐵的每小時(shí)單向運(yùn)輸量一般可以達(dá)到6萬(wàn)多人次。近幾年來(lái)，我國(guó)城市尤其是發(fā)達(dá)的一、二線城市，地鐵交通的興建工作大范圍開(kāi)展。

但是由于地鐵的主要運(yùn)營(yíng)場(chǎng)所是在地下，包括車(chē)站也是設(shè)立在地下隧道中，與外界的隔絕程度較高。地鐵載客量龐大，產(chǎn)生的熱量和消耗的能量也大。并且，地鐵在地下運(yùn)行時(shí)還會(huì)產(chǎn)生一種活塞效應(yīng)，就是說(shuō)對(duì)于人流量沒(méi)有及時(shí)的疏導(dǎo)會(huì)干擾地鐵內(nèi)部秩序、加重地鐵負(fù)荷。地鐵運(yùn)營(yíng)時(shí)間增加的同時(shí)，地層地表會(huì)有蓄熱作用產(chǎn)生進(jìn)而導(dǎo)致地鐵內(nèi)部溫度聚積，不利于內(nèi)部運(yùn)行安全。因此，地鐵內(nèi)部的通風(fēng)設(shè)計(jì)、施工要合理，以免在造成地鐵火災(zāi)的時(shí)候，不能及時(shí)有效的疏散人員，完成救災(zāi)、搶災(zāi)工作。地鐵內(nèi)部空調(diào)設(shè)計(jì)施工也要根據(jù)地鐵內(nèi)部實(shí)際構(gòu)造和乘客運(yùn)送量來(lái)科學(xué)的計(jì)劃和安排，避免造成資源不必要的浪費(fèi)。地鐵通風(fēng)與空調(diào)設(shè)置工作是地鐵內(nèi)部合理、安全運(yùn)行的基本保障。同時(shí)，地鐵通風(fēng)與空調(diào)設(shè)備在設(shè)計(jì)、安裝過(guò)程中合理規(guī)劃、科學(xué)施工，增強(qiáng)其節(jié)能減排效用，是現(xiàn)代科學(xué)發(fā)展觀和可持續(xù)發(fā)展觀念的有力體現(xiàn)，也是經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的基本要求，更是人類生態(tài)文明和環(huán)境保護(hù)的重要體現(xiàn)。對(duì)地鐵通風(fēng)與空調(diào)系統(tǒng)設(shè)計(jì)及施工中常見(jiàn)問(wèn)題展開(kāi)分析研究也是促進(jìn)地鐵通風(fēng)與空調(diào)系統(tǒng)節(jié)能環(huán)保工作開(kāi)展的主要來(lái)源和動(dòng)力[1]。

二、地鐵通風(fēng)與空調(diào)系統(tǒng)設(shè)計(jì)施工主要問(wèn)題

2.1參數(shù)選用不合理

在地鐵空調(diào)和通風(fēng)設(shè)備的設(shè)計(jì)、使用過(guò)程中，對(duì)于技術(shù)運(yùn)用和材料設(shè)備參數(shù)的選擇不合理容易導(dǎo)致一系列問(wèn)題。關(guān)于材料方面，如果作為空調(diào)通風(fēng)用的管井隔墻材料使用不合理，質(zhì)量系數(shù)不符合要求，會(huì)直接導(dǎo)致在砌筑通風(fēng)管井時(shí)嚴(yán)實(shí)度不夠。在地鐵建筑施工時(shí)，排壓風(fēng)井和正壓送風(fēng)井之間一般需要砌筑一段隔離墻，墻面使用的材料是空心磚，一旦空心磚質(zhì)量不符合要求，有一小部分的磚體破損的話，就會(huì)造成空氣滲漏進(jìn)來(lái)。相關(guān)施工操作隊(duì)對(duì)于井壁兩邊有沒(méi)有及時(shí)的抹灰處理，系統(tǒng)調(diào)試時(shí)，就會(huì)導(dǎo)致排煙口往外送風(fēng)。由此可見(jiàn)，地鐵通風(fēng)空調(diào)技術(shù)與設(shè)備選用參數(shù)方面需要嚴(yán)格按照規(guī)范要求來(lái)選擇，保證設(shè)備容量與電氣設(shè)計(jì)容量相符合。尤其需要在圖紙審核過(guò)程中比對(duì)好合同要求。地鐵通風(fēng)設(shè)備和空調(diào)設(shè)備的設(shè)計(jì)參數(shù)要有科學(xué)依據(jù)，材料使用要符合要求。

2.2系統(tǒng)設(shè)計(jì)噪聲大

地鐵人員輸送量大、輸送密度高，τ誑盞魃璞傅陌滄笆┕な潛乇傅模但是在設(shè)計(jì)過(guò)程中，容易產(chǎn)生一些噪聲問(wèn)題。在空調(diào)設(shè)計(jì)中如果通風(fēng)機(jī)、制冷機(jī)、冷卻塔和循環(huán)水泵的位置安排和機(jī)型選擇不合理更影響其主要運(yùn)行效率。如果沒(méi)有在空調(diào)風(fēng)機(jī)的出風(fēng)口設(shè)置必要的消聲設(shè)備會(huì)導(dǎo)致空調(diào)在運(yùn)行過(guò)程中產(chǎn)生巨大的噪音?？照{(diào)機(jī)房中也要設(shè)計(jì)安排相關(guān)隔音裝置，優(yōu)化風(fēng)管系統(tǒng)和空調(diào)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)安裝工作。在空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)中，沒(méi)有科學(xué)安排送風(fēng)管道的位置也會(huì)增加空調(diào)噪聲，消聲器選用參數(shù)和管道材料的不合理都會(huì)增大空調(diào)噪音。根據(jù)這些，需要在系統(tǒng)設(shè)計(jì)施工過(guò)程中增設(shè)必要的管道減震隔震設(shè)備。

2.3結(jié)構(gòu)施工難協(xié)調(diào)

地鐵空調(diào)設(shè)備設(shè)計(jì)施工的主要工作有風(fēng)管、風(fēng)管部件、消聲器和除塵器的安裝制作，對(duì)于風(fēng)管和風(fēng)管部件要做好基本的防腐和保溫處理，冷水機(jī)、誘導(dǎo)器、風(fēng)機(jī)盤(pán)管以及冷熱水機(jī)組都要組好檢查、安裝。但是由于在實(shí)際的設(shè)計(jì)安裝過(guò)程中，空調(diào)通風(fēng)機(jī)構(gòu)設(shè)置安排中不能協(xié)調(diào)各環(huán)節(jié)工作，導(dǎo)致材料的浪費(fèi)，同時(shí)在質(zhì)量安全方面也存在較大隱患。一般的像風(fēng)機(jī)設(shè)備安裝參數(shù)、產(chǎn)品規(guī)格型號(hào)以及具體的到貨時(shí)間等沒(méi)有及時(shí)獲取，導(dǎo)致施工順序打亂，工程機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)和安裝工序難以協(xié)調(diào)，土建中的預(yù)留位置、預(yù)留孔徑和孔數(shù)都難以確定，使空調(diào)結(jié)構(gòu)安裝容易出現(xiàn)質(zhì)量問(wèn)題和安全隱患。同時(shí)，各環(huán)節(jié)工作不協(xié)調(diào)、不配合更是直接影響施工進(jìn)度[2]。

三、地鐵通風(fēng)與空調(diào)系統(tǒng)設(shè)計(jì)施工問(wèn)題解決措施

3.1優(yōu)化節(jié)能設(shè)計(jì)

地鐵運(yùn)行中必不可少的是通風(fēng)和空調(diào)設(shè)備的安裝、運(yùn)行，但是由于其能耗巨大，對(duì)于電量需求大，需要注重節(jié)能設(shè)計(jì)。有科學(xué)統(tǒng)計(jì)表明，地鐵內(nèi)部空調(diào)和通風(fēng)裝置的耗電量達(dá)到整個(gè)地鐵站的百分之六七十，因而降低地鐵空調(diào)能耗是主要任務(wù)。關(guān)于地鐵通風(fēng)空調(diào)節(jié)能方面，首先需要做好基本的客流量統(tǒng)計(jì)，劃時(shí)段統(tǒng)計(jì)，數(shù)據(jù)來(lái)源可以參考檢票系統(tǒng)等，對(duì)客流量預(yù)估統(tǒng)計(jì)后，將數(shù)據(jù)進(jìn)行科學(xué)處理分析。在空調(diào)設(shè)備選用時(shí)可以選擇具有變頻調(diào)控功能的組合空調(diào)機(jī)或新風(fēng)機(jī)等。這種主要是在設(shè)備送風(fēng)量和轉(zhuǎn)速等方面控制能耗，減輕地鐵通風(fēng)空調(diào)設(shè)備負(fù)荷。地鐵運(yùn)行中，最主要的能耗在空調(diào)通風(fēng)上，需要從根本上上解決這個(gè)問(wèn)題，就要根據(jù)實(shí)際的載客量，調(diào)試系統(tǒng)，選用合理設(shè)備。

3.2增加檢修環(huán)節(jié)

地鐵的空調(diào)設(shè)備和其他通風(fēng)設(shè)備設(shè)計(jì)復(fù)雜、安裝工程龐大，在實(shí)際的運(yùn)行中容易出現(xiàn)故障，因此在設(shè)備檢修方面需要增加人員的檢修頻次。因?yàn)樵诳照{(diào)通風(fēng)設(shè)備的設(shè)計(jì)過(guò)程中，相關(guān)人員沒(méi)有考慮到這些方面，會(huì)影響后續(xù)的檢修工作。公共場(chǎng)所的空調(diào)通風(fēng)設(shè)計(jì)，主要需要防止在組合空調(diào)上方安置風(fēng)閥、風(fēng)機(jī)等；在實(shí)際的系統(tǒng)安置調(diào)試中，對(duì)于調(diào)節(jié)閥和防水閥的設(shè)計(jì)安排位置要方便以后的檢修，如果設(shè)置在高壓供電設(shè)備上或其他危險(xiǎn)、隱蔽區(qū)域，不利于檢修人員及時(shí)檢查設(shè)備的運(yùn)轉(zhuǎn)。設(shè)計(jì)空調(diào)系統(tǒng)時(shí)，還要考慮水管和設(shè)備連接處，要使用活接頭，否則不利于以后的檢修和拆除。地鐵空調(diào)通風(fēng)設(shè)備運(yùn)轉(zhuǎn)頻率、負(fù)荷大，發(fā)生故障的概率也高，因此需要加強(qiáng)設(shè)備檢修，在一些關(guān)鍵系統(tǒng)和閥門(mén)的設(shè)計(jì)上要考慮安排合理、科學(xué)，保證拆裝、檢修工作順利進(jìn)行。

3.3施工準(zhǔn)備充足

地鐵施工工序較多，需要在各環(huán)節(jié)加強(qiáng)配合，做好基本的準(zhǔn)備工作。例如在圖紙審核上，要做好相關(guān)技術(shù)交底，施工人員需要根據(jù)地鐵通風(fēng)空調(diào)設(shè)備的安裝程序做好技術(shù)交底和圖紙把關(guān)。地鐵工程施工有自己的特點(diǎn)和標(biāo)準(zhǔn)，需要在綜合技術(shù)要求和材料要求的基礎(chǔ)上，制定科學(xué)、詳細(xì)施工計(jì)劃。對(duì)于大型的空調(diào)通風(fēng)設(shè)備要安排提前進(jìn)場(chǎng)，保證運(yùn)輸通道的順暢。在設(shè)備的規(guī)格和尺寸上要提前準(zhǔn)備完善?？照{(diào)通風(fēng)設(shè)備要符合質(zhì)量和規(guī)格要求，減少以后的返工維修處理頻次。消聲器和組合機(jī)的技術(shù)參數(shù)和質(zhì)量參數(shù)要比對(duì)好施工合同上的要求，對(duì)于零部件要安排到位。做好基本的地鐵空調(diào)通風(fēng)設(shè)備準(zhǔn)備工作，有利于進(jìn)一步保證施工進(jìn)度，這也是施工設(shè)計(jì)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。

3.4做好施工處理

在地鐵空調(diào)通風(fēng)設(shè)備設(shè)計(jì)施工階段要檢查好機(jī)械設(shè)備質(zhì)量，按照相關(guān)要求處理好施工細(xì)節(jié)。地鐵作為主要的低下交通運(yùn)營(yíng)工具，運(yùn)輸工作都是在相對(duì)潮濕、隱蔽的環(huán)境，空氣濕度大，對(duì)于機(jī)械設(shè)備的腐化、銹化影響程度高。針對(duì)這種情況，在空調(diào)通風(fēng)設(shè)備的設(shè)計(jì)、選用和安裝過(guò)程中要能做好基本的防腐、防銹處理。在材料選用采購(gòu)時(shí)，應(yīng)該提高材料等級(jí)，保證施工質(zhì)量。對(duì)于水閥和風(fēng)閥的安裝設(shè)計(jì)要綜合考慮施工工藝要求，根據(jù)材料特點(diǎn)，做好防銹實(shí)驗(yàn)。在部件安裝的同時(shí)，可以采用質(zhì)量合格的支吊架減少部件與潮濕空氣的直接接|面積，提高防銹、防腐等級(jí)。地鐵施工具有能特殊性，需要在空調(diào)通風(fēng)設(shè)備安裝施工中考慮到防火、防堵等問(wèn)題，處理好每一處施工難點(diǎn)，方便以后的檢修，提高設(shè)備的使用等級(jí)和使用壽命[3]。

四、結(jié)束語(yǔ)

地鐵作為重要的城市軌道交通，提高了載客量，減輕了城市交通壓力，方便了人們的工作和生活，促進(jìn)了社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。但是由于地鐵運(yùn)營(yíng)的特殊性，能源消耗尤其是電量消耗巨大。因此在地鐵空調(diào)通風(fēng)設(shè)備的設(shè)計(jì)施工上要重點(diǎn)考慮節(jié)能問(wèn)題，提高系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性、提升部件配件的耐用性，加強(qiáng)檢修處理，維護(hù)好地鐵空調(diào)通風(fēng)設(shè)備的運(yùn)行工作，促進(jìn)節(jié)能、減排，提高地鐵運(yùn)營(yíng)的社會(huì)效益、經(jīng)濟(jì)效應(yīng)和環(huán)境效應(yīng)。

參 考 文 獻(xiàn)

[1]丁強(qiáng).地鐵通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)設(shè)備安裝施工常見(jiàn)問(wèn)題分析及措施[J].建筑技術(shù)開(kāi)發(fā)，2016，08：44+47.

地鐵節(jié)能減排措施范文第4篇

關(guān)鍵詞：逆變回饋 仿真測(cè)試 城市軌道 節(jié)能

中圖分類號(hào)：U231 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1003-9082（2017）02-0308-02

引言

城市軌道交通車(chē)輛（地鐵、輕軌等）從中、高速牽引運(yùn)行切換至制動(dòng)過(guò)程時(shí)，異步電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)速大于定子磁場(chǎng)給定的“同步轉(zhuǎn)速”，產(chǎn)生負(fù)轉(zhuǎn)差率，轉(zhuǎn)矩與轉(zhuǎn)速反向，吸取機(jī)械功率，輸出電功率，此時(shí)變頻器控制勵(lì)磁的給定頻率、反并聯(lián)的續(xù)流管為定子電流提供回路，整流后回饋至觸線網(wǎng)，造成直流母線電壓升高。為穩(wěn)定其母線電壓，目前的方案包括制動(dòng)電阻、電容儲(chǔ)能、飛輪儲(chǔ)能及逆變回饋等。其中逆變回饋裝置可將能量回饋電網(wǎng)，節(jié)能效果好，且系統(tǒng)簡(jiǎn)單，投資小，得到越來(lái)越多的關(guān)注和應(yīng)用。

一、逆變回饋裝置的簡(jiǎn)介

1.逆變回饋裝置的基本原理

裝置通過(guò)將運(yùn)動(dòng)中負(fù)載上產(chǎn)生的位能、機(jī)械能等通過(guò)能量回饋裝置變換成電能，并通過(guò)回饋裝置有效并網(wǎng)，將電能回饋到交流網(wǎng)中，可供負(fù)載再次使用或供其他用電設(shè)備使用，使負(fù)載本身在單位時(shí)間能耗能的降低，從而達(dá)到節(jié)約電能效果。

2.逆變回饋裝置的優(yōu)勢(shì)

采用再生制動(dòng)能量吸收逆變裝置的優(yōu)勢(shì)在于：

2.1 牽引變電所吸收，可適度提高制動(dòng)轉(zhuǎn)換電壓，增強(qiáng)再生功能；

2.2 將制動(dòng)產(chǎn)生的能量回饋電網(wǎng)，降低隧道溫升，減輕送風(fēng)、排風(fēng)、站臺(tái)空調(diào)、車(chē)載空調(diào)的負(fù)荷；

2.3 免除車(chē)載制動(dòng)電阻及其散熱風(fēng)機(jī)的輔助能耗；

2.4 回饋節(jié)能；

2.5 以高再生率弱化機(jī)械磨擦制動(dòng)，延長(zhǎng)制動(dòng)系統(tǒng)的使用壽命等。

3.逆變回饋裝置的組成

裝置主要由隔離開(kāi)關(guān)柜、逆變柜和隔離變壓器柜組成，其主要功能為：能在列車(chē)制動(dòng)時(shí)將多余的再生制動(dòng)能量反饋回中壓電網(wǎng)。

隔離開(kāi)關(guān)柜內(nèi)的主要器件有隔離開(kāi)關(guān)、直流接觸器、預(yù)充電接觸器、放電接觸器、預(yù)充電電阻、放電電阻等，其主要功能是用于連接直流電網(wǎng)，可以實(shí)現(xiàn)對(duì)整套裝置上電時(shí)主回路的預(yù)充電和斷電時(shí)主回路的放電，配備有隔離開(kāi)關(guān)，可以用于設(shè)備在檢修和維護(hù)時(shí)脫開(kāi)直流電網(wǎng)，確保設(shè)備和人身安全。

逆變柜內(nèi)的主要器件有直流濾波電容、逆變功率單元、濾波電抗器、電流互感器、電壓互感器、同步變壓器、交流接觸器等，其主要功能是將列車(chē)產(chǎn)生的制動(dòng)能量逆變成交流電反饋給交流電網(wǎng)供其他設(shè)備使用。

隔離變壓器柜的主要器件有隔離變壓器、溫控器等，其主要功能是根據(jù)不同的交流電網(wǎng)配備不同電壓等級(jí)的變壓器，與并網(wǎng)的電壓等級(jí)相匹配，具有溫度顯示和報(bào)警功能。

4.可靠性與可維護(hù)性

4.1可靠性

設(shè)備在設(shè)計(jì)時(shí)采用高可靠性措施。這些措施通過(guò)利用如下的技術(shù)以降低系統(tǒng)故障概率和有關(guān)影響正常運(yùn)行的隨機(jī)性：

4.1.1采用冗余措施，采用多單元并聯(lián)的方式，其中一個(gè)單元出現(xiàn)故障后，整機(jī)會(huì)自動(dòng)封鎖對(duì)應(yīng)單元的輸出信號(hào)，不影響其余單元的正常運(yùn)行。

4.1.2使用已證明具有高可靠性的元器件和零部件，整個(gè)裝置均選用高可靠性的元器件和零部件，裝置上選用的元器件和零部件都經(jīng)過(guò)長(zhǎng)期使用的考驗(yàn)。

4.1.3電磁輻射及兼容。

對(duì)于電子設(shè)備充分考慮防電磁干擾措施。任何子系統(tǒng)的運(yùn)行都不應(yīng)受其它子系統(tǒng)產(chǎn)生之電磁輻射的影響，或受到跟據(jù)經(jīng)驗(yàn)所知的城市電磁環(huán)境及地鐵環(huán)境的影響。

4.1.4預(yù)防蟲(chóng)害，所提供設(shè)備，都采用適當(dāng)?shù)拇胧┮灶A(yù)防蟲(chóng)害。

4.2可維護(hù)性

4.2.1設(shè)備應(yīng)設(shè)計(jì)成只需最少的調(diào)整和預(yù)防性維護(hù)，以及運(yùn)行維護(hù)。產(chǎn)品設(shè)計(jì)包括故障隔離及診斷措施，以減少設(shè)備修復(fù)時(shí)間、維護(hù)材料和人工成本。

4.2.2通過(guò)制定合理的維修/更換策略、在線維修措施及維修支持設(shè)備的最佳運(yùn)用來(lái)減少停機(jī)時(shí)間。

4.2.3整個(gè)裝置維修到板級(jí)。

二、仿真測(cè)試

本次仿真測(cè)試以大連地鐵1號(hào)線為例，通過(guò)仿真測(cè)試結(jié)果來(lái)探討逆變回饋裝置的在地鐵中應(yīng)用的可行性。

1.大連地鐵一號(hào)線概況

大連地鐵1號(hào)線經(jīng)由姚家至河口站，全線長(zhǎng)約26.623km共22站。共設(shè)牽引降壓混合變電所9座，分別位于華北路、中華廣場(chǎng)、松江路、春光街、興工街、功成街、醫(yī)大二院、海事大學(xué)、河口停車(chē)場(chǎng)；設(shè)獨(dú)立牽引變電所1座，位于河口站；設(shè)降壓變電所11座，分別位于姚家、泉水路、千山路、東緯路、香工街、沙河口火車(chē)站、會(huì)展中心、星海廣場(chǎng)、黑石礁、學(xué)苑廣場(chǎng)、高新園區(qū)，設(shè)跟隨式降壓變電所7座，其中正線4座，南關(guān)嶺車(chē)輛段3座。

2.仿真測(cè)試條件設(shè)置

2.1行車(chē)參數(shù)設(shè)置

大連地鐵1號(hào)線的行車(chē)計(jì)劃為雙線，右側(cè)行車(chē)，采用受電弓的受流方式。所采用的車(chē)型為B2型車(chē)，初、近、遠(yuǎn)期均為6輛編組，4M2T，列車(chē)最大運(yùn)行速度為120km/h，基本阻力。運(yùn)行模式采用目標(biāo)速度為50 km/h的模式。

2.2供電仿真條件設(shè)置

供電仿真主要是對(duì)整個(gè)供電系統(tǒng)的仿真，主要設(shè)置的參數(shù)包括發(fā)車(chē)對(duì)數(shù)計(jì)劃、牽引所布點(diǎn)方案和供電系統(tǒng)參數(shù)。本次針對(duì)近期和遠(yuǎn)期情況進(jìn)行逆變回饋裝置系統(tǒng)設(shè)計(jì)的供電仿真計(jì)算。結(jié)合逆變回饋裝置的啟動(dòng)電壓在1690V-1750V之間可調(diào)，經(jīng)之前所做諸多案列分析，在全所安裝逆變回饋裝置的前提下，大連地鐵1號(hào)線逆變回饋裝置啟動(dòng)電壓設(shè)置為1730V較為合理。

3.仿真測(cè)試結(jié)果分析

3.1根據(jù)仿真計(jì)算結(jié)果統(tǒng)計(jì)，在逆變回饋裝置啟動(dòng)電壓為1730V時(shí)，大連地鐵1號(hào)線近期全線安裝逆變回饋裝置的日反饋能量為8401.35kWh，節(jié)能率為8.92%。按照收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)0.75元/度電，全日節(jié)省電費(fèi)6301.01元，按一年365天計(jì)算，全年節(jié)能電費(fèi)2299869.56元，約230萬(wàn)元。

3.2根據(jù)仿真計(jì)算結(jié)果統(tǒng)計(jì)，在逆變回饋裝置啟動(dòng)電壓為1730V時(shí)，大連地鐵1號(hào)線遠(yuǎn)期全線安裝逆變回饋裝置的日反饋能量為3097.07kWh，節(jié)能率為1.47%。按照收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)0.75元/度電，全日節(jié)省電費(fèi)2322.80元，按一年365天計(jì)算，全年節(jié)能電費(fèi)847822.91元，約85萬(wàn)元。

3.3當(dāng)僅對(duì)部分牽引所試點(diǎn)安裝逆變回饋裝置時(shí)，假設(shè)每套逆變回饋裝置200萬(wàn)元，若一牽引所每日反饋能量小于900kWh，當(dāng)時(shí)所逆變回饋裝置的投資回報(bào)周期約8年，可以不該所安裝逆變回饋裝置；對(duì)于連續(xù)多個(gè)牽引所日反饋能量低于900kWh的情況，可以每隔2到3個(gè)所安裝逆變裝置，據(jù)經(jīng)驗(yàn)值估計(jì)一逆變回饋裝置可吸收相鄰牽引所區(qū)間回饋能量的60%左右，節(jié)能效果將更好。

三、結(jié)語(yǔ)

在軌道交通系統(tǒng)中，對(duì)于節(jié)能減排要求越來(lái)越高，伴隨著科學(xué)技術(shù)的不斷發(fā)展，各種技術(shù)手段也不斷增加，逆變回饋技術(shù)作為新興技術(shù)已經(jīng)逐步進(jìn)入了各節(jié)能系統(tǒng)當(dāng)中。通過(guò)一系列的實(shí)踐及仿真測(cè)試可以看出逆變回饋裝置有著很好的節(jié)能作用，如果通過(guò)仿真計(jì)算，合理的安裝裝置，節(jié)能效果會(huì)更好、更經(jīng)濟(jì)，有效的將低了地鐵的運(yùn)營(yíng)成本。

參考文獻(xiàn)

[1]GB10411-2005，《城市軌道交通直流牽引供電系統(tǒng)》.

[2]GB3859-2013，《半導(dǎo)體變流器通用技術(shù)要求和電網(wǎng)換相變流器》.

地鐵節(jié)能減排措施范文第5篇

關(guān)鍵詞：地鐵；綜合監(jiān)控系統(tǒng)；電能；管理

Application of Integrated Supervision Control System in Informationization Integrated Power Management

AbstractThis paper analyzes the problems existed in power management from the aspect of present situation of subway’s power management. Through the analysis of operation needs of power management, it puts forward to realize the informationization integrated power management on the basis ofISCS, and set up the power management analysis system, the assessment and evaluation system, and decision support system, in order to improve the refinement and intelligence of subway’s power management.

Key words Metro；Integrated supervision and control system；Power；Management.

First-author’s address China Railway Electrification Survey Design & Research Institute CO.,Ltd，300250，Tianjin，China.

中圖分類號(hào)：U231+.92文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：

概述

為方便地鐵統(tǒng)一調(diào)度指揮，實(shí)現(xiàn)地鐵各專業(yè)資源共享、信息互通，提升地鐵自動(dòng)化水平并提高地鐵運(yùn)營(yíng)管理效率，全國(guó)大部分地鐵均設(shè)置了綜合監(jiān)控系統(tǒng)。綜合監(jiān)控系統(tǒng)的采用解決了以前各系統(tǒng)獨(dú)立調(diào)度指揮時(shí)的信息孤島問(wèn)題，提高了地鐵監(jiān)控管理水平。

隨著近幾年計(jì)算機(jī)及信息化技術(shù)的快速發(fā)展，綜合監(jiān)控系統(tǒng)在統(tǒng)一調(diào)度指揮和信息互通等功能方面有所發(fā)展，但目前國(guó)內(nèi)城市軌道交通已投入運(yùn)營(yíng)使用的綜合監(jiān)控系統(tǒng)的功能還是以完成原獨(dú)立子系統(tǒng)的功能并實(shí)現(xiàn)各種故障、災(zāi)害、阻塞模式下的系統(tǒng)間聯(lián)動(dòng)功能為主。當(dāng)前的綜合監(jiān)控系統(tǒng)盡管解決了信息的整合問(wèn)題，但對(duì)電能信息的挖掘和電能管理功能挖掘、電能分析功能等深層次的問(wèn)題仍沒(méi)有特別考慮。綜合監(jiān)控系統(tǒng)在信息化綜合電能管理方面的優(yōu)勢(shì)并未得到足夠的體現(xiàn)，達(dá)不到信息化綜合電能管理的目標(biāo)。

1.地鐵電能管理現(xiàn)狀

地鐵目前的能耗以牽引和通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)為主，兩項(xiàng)之和約占地鐵總能耗的3/4。在全國(guó)多個(gè)已經(jīng)開(kāi)通地鐵運(yùn)營(yíng)的線路中，普遍存在著對(duì)各條線的各類設(shè)備電能數(shù)據(jù)的采集和分析不夠全面、精細(xì)的問(wèn)題，由于目前強(qiáng)調(diào)的主要是牽引和動(dòng)力照明數(shù)據(jù)報(bào)表而不是整個(gè)地鐵系統(tǒng)的信息化電能管理，因此目前大多只在主變電所進(jìn)線、車(chē)站變電所牽引變壓器及動(dòng)力變壓器高壓側(cè)、車(chē)站變電所0.4kV主要商業(yè)用電回路采集了電度計(jì)量信息，對(duì)低壓配電系統(tǒng)的眾多用電負(fù)荷沒(méi)有詳細(xì)分項(xiàng)計(jì)量，同時(shí)，目前主要采集的電度信息，對(duì)電能管理相關(guān)的諧波、電壓波動(dòng)與閃變、頻率偏差等電能質(zhì)量數(shù)據(jù)采集不夠全面，不能全面、準(zhǔn)確監(jiān)測(cè)地鐵電能質(zhì)量和車(chē)站/區(qū)間的風(fēng)、水、電各種負(fù)荷的電能消耗和耗能分配狀況，不能對(duì)主要用電設(shè)備的能耗信息進(jìn)行準(zhǔn)確、全面的統(tǒng)計(jì)分析，無(wú)法為用戶和管理者提供準(zhǔn)確、量化的各類設(shè)備耗能統(tǒng)計(jì)分析結(jié)果和電能質(zhì)量相關(guān)的參數(shù)，更無(wú)法為電能精細(xì)化管理提供決策依據(jù)。同時(shí)，地鐵的進(jìn)一步節(jié)能降耗由于電能管理的不完善而存在一定的困難，不便于節(jié)能潛力的挖掘和節(jié)能效果的驗(yàn)證。

2.信息化綜合電能管理運(yùn)營(yíng)需求

隨著近年來(lái)國(guó)內(nèi)地鐵建成線路的逐漸增多和在建線路的大量建設(shè)，如何詳細(xì)了解各條線的電能數(shù)據(jù)及其電能利用狀況，如何了解每條線牽引用電與車(chē)站照明、動(dòng)力用電等計(jì)量點(diǎn)的詳細(xì)情況，如何利用技術(shù)手段幫助地鐵管理人員合理計(jì)劃和利用電能、降低電能損耗，提高電能管理效率，同時(shí)減少人力成本，成了擺在地鐵運(yùn)營(yíng)管理人員面前的一大難題。

運(yùn)營(yíng)管理人員在電能管理過(guò)程中，需要大量的、動(dòng)態(tài)的設(shè)備電能基礎(chǔ)數(shù)據(jù)和信息，并需要通過(guò)對(duì)這些信息和數(shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)、分析，來(lái)為確定電能管理、節(jié)能減排的重點(diǎn)方向和有序用電、提高能效提供重要參考依據(jù)，對(duì)信息化綜合電能管理的主要需求表現(xiàn)為：

1）需要運(yùn)行參數(shù)和電能消耗統(tǒng)計(jì)全面、精細(xì)

需要改變目前只在供電系統(tǒng)主所進(jìn)線、饋線、車(chē)站變電所0.4kV主要商業(yè)用電回路等進(jìn)行計(jì)量的情況，要在地鐵主要耗能的機(jī)電系統(tǒng)設(shè)備用電回路通過(guò)集中與分散相結(jié)合的原則合理設(shè)置相關(guān)測(cè)量、計(jì)量表計(jì)，并將需要的數(shù)據(jù)上傳，了解每個(gè)系統(tǒng)甚至每個(gè)主要耗能設(shè)備的用電情況和電能質(zhì)量情況。

2）需要消除電能管理盲區(qū)

地鐵末端用電負(fù)荷多，既有如照明、暖通、電梯、扶梯等常規(guī)用電負(fù)荷，也有專用通信、信號(hào)系統(tǒng)、自動(dòng)售檢票等地鐵專用用電負(fù)荷，需要采取措施消除對(duì)地鐵內(nèi)部各系統(tǒng)消耗的電能缺乏監(jiān)管的情況，消除存在的管理盲區(qū)，提高管理效率和數(shù)據(jù)的實(shí)時(shí)性、準(zhǔn)確性。

3）需要對(duì)各系統(tǒng)電能消耗進(jìn)行詳細(xì)分析

目前由于底層采集的電能量信息過(guò)少，控制中心無(wú)法掌握各類用電負(fù)荷的用電情況，從而無(wú)法對(duì)電能管理功能做進(jìn)一步的開(kāi)發(fā)。

4）需要提升電能管理系統(tǒng)化、信息化水平

目前地鐵電能管理不成系統(tǒng)，信息化程度不高，電能消耗數(shù)據(jù)綜合可用率低，不利于從整體上實(shí)施節(jié)能措施，也不利于對(duì)各系統(tǒng)已經(jīng)采取的節(jié)能措施進(jìn)行評(píng)價(jià)。

3.綜合監(jiān)控系統(tǒng)下信息化綜合電能管理系統(tǒng)構(gòu)建

3.1信息化綜合電能管理系統(tǒng)結(jié)構(gòu)

信息化綜合電能管理系統(tǒng)基于目前的綜合監(jiān)控系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)，采用三層結(jié)構(gòu)，一是設(shè)于控制中心的中央級(jí)電能管理系統(tǒng)，二是設(shè)于車(chē)控的車(chē)站級(jí)電能管理系統(tǒng)，三是設(shè)于各開(kāi)關(guān)柜室和就地配電柜的現(xiàn)場(chǎng)級(jí)電能管理系統(tǒng)（主要是數(shù)據(jù)采集終端）。

中央級(jí)電能管理系統(tǒng)是信息化綜合電能管理的核心，采集、存儲(chǔ)、分析各車(chē)站級(jí)上傳的相關(guān)電能管理數(shù)據(jù)，側(cè)重全線各系統(tǒng)電能管理信息的分析、考核、評(píng)價(jià)等方面的綜合實(shí)現(xiàn)。